航空运输的优势

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航空运输的优势范文第1篇

航空运输业作为交通运输基础产业，是20世纪产生的新兴产业，是全球最重要的产业之一。作为一个规模巨大的经济实体，航空运输业具有高投入、高产出、高效率等基础性设施产业的基本特征。在现代综合交通运输体系中，航空运输以安全、舒适、快捷的独特优势，不仅确立了独立的产业地位，而且成为国家的战略性、先导性产业。同时，航空运输业为各地提供了世界范围的运输网络，在促进国民经济增长和区域经济增长方面起到至关重要的作用，其发达程度不仅能够体现国家的综合实力与技术水平，而且能够体现国家对外开放的程度。国际民航组织(ICAO)2002年的研究报告认为，民航运输是经济增长的驱动器，民航运输对经济的刺激作用超过了自身的直接贡献。据ICAO测算，在全球经济中，民航运输每创造100美元收入和100个就业计划，就能带动其他产业创造 325美元收入和610个就业机会[1]。

 

近年来，航空运输业对经济增长的影响受到国内外学者的广泛关注，从目前已有的文献来看，航空运输业对经济影响的研究包括理论研究和实证研究。在理论研究方面，Jan K. Bruekner (2002)认为航空运输业可以为地区带来巨大投资，并增加当地就业岗位[2];Tam和Hansman (2003)认为航空运输业能带动旅行需求，与国民经济增长正向相关[3];宋伟和杨卡(2006)从原生效应、次生效应、衍生效应和永生性效应探讨航空枢纽对区域经济增长的直接与间接影响[4]。在实证研究方面，李艳华(2015)运用协整检验、格兰杰因果关系检验分析航空运输业和经济增长之间的关系 [5];陈惠(2011)运用数据包络分析方法研究民航运输业的效率[6];韩慧琴(2009)利用我国投入产出表分析我国航空运输业与其他相关产业的关联程度[7]。本文基于菲德模型，构建航空运输业部门和非航空运输业部门的两部门测度模型，研究航空运输业对国民经济的贡献及对非航空运输部门的外溢效应。

 

一、模型构建

 

本文所采用的分析方法及模型是由菲德[8]提出的，该模型可用来估算出口对经济增长的贡献程度及对其他部门的外溢效应。菲德模型的基本思想是采用两部门分析方法，将国民经济部门划分为出口和非出口两个经济部门，并假设出口部门与非出口部门的边际要素生产率不同，构建出口部门与非出口部门的生产函数，推导出出口对经济增长的直接贡献与间接贡献。

 

本文借鉴菲德模型的基本思想，将整个社会生产部门分为航空运输业部门和非航空运输业部门，并假设航空运输业部门和非航空运输业部门的边际要素生产率存在差异。建立航空运输业和非航空运输业两个部门的生产方程如下：

 

其中P、Q分别为航空运输业和非航空运输业两大部门的生产量，L和K分别表示劳动力和资本，LP、LQ分别表示航空运输业与非航空运输业的劳动力，KP、KQ分别表示航空运输业与非航空运输业的资本。(2)式生产函数表示航空运输业的产量P对非航空运输业的生产具有影响。

 

二、结论

 

本文基于菲德模型研究了航空运输业与经济增长之间的作用关系。从航空运输业对经济增长的直接影响上看，近年来国家对航空运输业的投资额不断提高，对国民经济的增长起到了巨大的推动作用，航空运输业对经济增长的总效应达21.8463，是我国国民经济增长的重要原因之一;从航空运输业对经济增长的间接影响上看，航空运输业对非航空运输业的外溢作用较为明显，外溢效应达1.6046，航空运输业的发展不仅能够拉动航油、燃料、航材等产业的发展，而且能够推动物流、邮政、商务服务等行业的发展，即航空运输业能够通过促进非航空运输产业的发展间接促进国民经济的增长，对航空运输业的投资可推动其他产业的快速发展，从而使总体经济实现规模增长。

 

另外，研究表明，航空运输业部门的边际要素生产率低于非航空运输业边际要素生产率，这可能是由于我国航空运输业主要是大型国有企业，要素的使用率较低。目前，我国航空运输业处于高速发展期，航空运输产业主要靠利用现有技术、改进综合管理效率来提高生产率。但是，在一定的技术条件下，管理效率的优化与边际要素生产率的提高是有限的，技术的创新能力才是航空运输产业发展的基础。

 

针对研究结果，可得出以下政策建议：航空运输产业的投资相对于其他产业而言，对国民经济的增长具有积极作用，因此，航空运输业应作为国民经济的主导产业之一。同时，虽然航空运输业对经济增长具有显著的直接与间接影响，但是边际要素生产率较低，航空运输业部门应大力加强技术进步与创新，优化航空运输业结构与资源配置，改善航空运输产业组织管理效率，进一步提高航空运输业的边际要素生产率。

 

总之，航空运输业不仅对国民经济增长有直接贡献，而且对其他产业具有一定的外溢效应，可间接推动国民经济的增长。因此，加大对航空运输业的投入，加强航空运输产业技术进步与创新，提高航空运输业的边际要素生产率，是航空运输业未来发展的重点，对进一步促进我国国民经济发展具有重大意义。

航空运输的优势范文第2篇

作为全球化运输的主要方式，我国航空业不可避免地会受到国际政治经济形势的影响。在复杂的政治经济环境下，如何保持我国航空业的健康发展是摆在我们面前的难题。

航空运输企业是航空业的基础与生产经营的核心。保持航空运输企业的健康可持续发展是实现民航强国战略的现实基础。需要科学、客观地研判当前国际政治经济形势对中国航空运输业影响，并有针对性地提出前瞻性的对策建议，利用产业政策，扶持和引导航空运输企业走稳健发展道路，最终实现由民航大国向民航强国的历史性跨越。

本文首先对当前国际政治经济形势对中国民航业影响的路径及大小进行深入分析；在此基础上，探讨在当前国际政治经济形势下，促进我国航空运输业进一步发展的对策建议。

一、当前国际政治经济形势对中国民航业的影响

进入2011年，中国宏观经济继续保持平稳较快增长，中国制造业经济总体保持增长态势，增速加快。国家统计局网站数据显示：3月份，中国制造业采购经理指数（PMI）为53.4%，这是自2009年3月以来，该指数已连续二十五个月位于临界点（50%）以上的扩张区间。在宏观基本面积极向好带动下，国内航空运输需求保持平稳增长，一季度国内运量同比累计增长7.9%。预期伴随国家紧缩性货币政策见效，通货膨胀风险将降低，中国经济将步入新一轮增长周期。与此适应的国内航空运输需求将保持稳定增长，并继续成为支撑民航经济增长的核心力量。同期，世界经济仍处于缓慢复苏阶段。

进入2011年，受自然灾害、国际金融形势不稳定、地区战乱等等因素影响，国际政治经济形势动荡加剧。具体看，当前的国际政治经济的变化主要从航空市场需求与运输成本两方面影响航空运输企业经营的稳健性。

（一）动荡的国际政治经济形势直接影响国际航空运输需求

当前，世界不稳定因素增多，国际政治经济形势更趋复杂，直接导致国际航空运输需求下降，国际运量增长受限。据国际航空运输协会统计，2月份国际旅客周转量同比增长6.0%，国际货邮周转量同比仅增长2.3%，相比1月份增速分别下降2.4和6.4个百分点。3月份，我国航空运输企业国际周转量也仅增长2.6%，近40个国际定期航班（1个往返航班计算为1班）取消，国际航空运输市场开发困难。

具体看，当前国际政治经济形势从以下几点影响我国国际航空市场需求：

1.日本地震短期内将影响国际航空需求

根据国际航空运输协会（IATA）报告，灾难对日本国内航线市场冲击最大。

对中国航空运输企业而言，中日航线上的旅客运量占整个国际旅客运量的32.5%(2010年)，货邮运量占整个国际货邮运量的11.0%，航线收入则占整个国际航线收入的23%。

根据民航局运输司统计，自2011年3月12日日本地震爆发至3月31日，我国航空运输企业已取消多个中日航线定期航班，预计我国航空运输企业减少国际旅客运输量近11万人。中期看，客运方面，受地震和核事故的影响，对日的商务和前往日本旅游的人数下降可能性较大，该区域航线的客运量将持续受到负面影响。货运方面，日本地震将影响中日进出口贸易，航空货运量也将受到冲击，但因我国航空运输企业承运份额较小（仅占中日航线货运总量的1/4），所受影响相对有限。

2.中东及北非战乱影响国际航空运输需求

今年1月份以来突尼斯、也门、利比亚、埃及等非洲和中东国家政局动荡，目前已经演变为北约主导的多国部队对利比亚划定禁飞区、实施军事打击，事态不断升温。地区局势不稳定直接造成中东、北非航空需求下降。据IATA最新统计，此次战乱直接导致

2月份国际航空运量下降1%。

此次战乱也影响了我国际航空运输需求。短期内，航空运输在圆满完成撤侨运输任务的同时（执飞91班包机、接回我同胞26240人），也因抽调运力，一定程度上影响了其他区域运力投入。根据民航局运输司统计，自中东战乱爆发以来，我国航空运输企业已取消北京-开罗-北京航班定期航班34个，预计减少客运量近8000人。此次北非和中东的动荡对国际航空运输需求的长期影响，则要取决于利比亚战争局势的演变。

3.全球通货膨胀形势严峻

一季度，美欧经济均呈现改善态势，但同时世界主要国家均面临较大通货膨胀压力。在通胀压力持续加大形势下，以欧洲央行为首的各国央行重启加息，美国长期以来实施的宽松货币政策在不久的将来退出也将是一个大概率事件。各国为应对全球通胀局面而实施的货币紧缩政策，一方面将令欧元区的债务危机形势变得更为严峻，另一方面势必影响美国经济复苏步伐，进而影响世界经济的稳定。作为中国两个重要的国际航空运输市场——中欧、中美两个市场均可能受到负面影响。这次的影响时间和深度很有可能超过2008-2009年的金融危机。

4.人民币国际化是一把双刃剑

2008年以来，人民币兑美元累计已升值接近12%。一方面，航空运输企业获得了可观的汇兑收益，减轻了实际的债务负担；另一方面，本币升值促进了中国境外旅行人数的增加。“十一五”期间，我国出境旅游人数年均增长19%，我国已成为全球第四大出境旅游国。另外，跨境贸易人民币结算试点已扩大到全球范围，人民币全球货币中地位显著提升，将有助于航空运输企业制定更有利于当地市场营销策略，有效改善航空公司外部经营环境。

但必须同时清醒地认识到：人民币的持续大幅升值将导致出口受到抑制，从而影响我国长期以来外向型经济的增长模式。中国经济增长模式的转型很可能要伴随一段较长时期的阵痛（今年一季度我国6年来首次出现季度贸易逆差），国内航空需求增长的稳定性也必然会因此而波动。随着美国加息周期的来临，未来人民币升值的空间会十分有限。航空公司获得的汇兑损益并不能从根本上解决自身经营中的困难。在当前因利比亚局势与日本地震导致国际大宗商品价格大幅上涨形势下，如人民币小幅升值，将加大输入型通胀压力，引起国内经济不稳定。目前看，这种升值压力已经开始影响国内航空运输需求。

（二）国际政治经济形势对油价影响巨大

此次日本地震、利比亚战乱等国际不稳定因素，均会直接影响世界石油供给水平，也成为近期国际油价飙升的重要因素。自2月份起，国际油价快速上升，4月份纽约商品交易所主力原油合约收于每桶110.30美元，突破每桶110美元，创造30个月来最高价位。目前来看，全球粮价、油价、美元指数、产油国局势动荡等因素之间可能形成恶性循环风险，油价上涨持续时间和幅度超预期的可能性均较大。

航油成本一直是运输成本的最大组成部分。2010年，新加坡航油离岸价格平均为90.1美元/桶，我国航油平均销售价格为5762元/吨，航油成本占主营业务成本比重仍未超过30%，属于航空公司能够承受的范围之内。当前，我国航油销售平均价格为7270元/吨，已接近2008年平均水平；如果未来国际油价持续维持在每桶100美元之上，2011年航油成本至少增加100亿，占整个运输成本比重将超过40%，这对一直以来国际航线盈利能力较差的航空运输企业而言，将构成更大经营压力。而在通过征收国内燃油附加费转移航油上涨成本同时，也会在一定程度上抑制国内航空运输需求（见图1）。

综上，短期看，在国际航空运输市场需求不稳定、运输成本显著增大情况下，必会对我国国际航空运输经营形成较大压力；中期看，由于通货膨胀、经济转型等因素，也会在一定程度上抑制国内航空运输市场需求，进而成为影响民航业健康发展的重要因素。

二、对策建议

（一）优化国内航空运输市场

国内航空运输市场一直是航空运输企业盈利最主要来源(2010年国内航线收入占总收入的75.8%)。从应对2008年国际金融危机经验看，在国际航空市场受较大影响下，如保证国内市场需求稳定增长，航空运输企业仍可保持良好盈利。因此，国内航空市场应是航空公司运营的“稳定器”。当前形势下，应从各个方面保障航空运输企业在国内市场的盈利水平。具体可从加强运力调控、给予更多税收优惠、提高运行效率、促进有序竞争等方面，加大政策支持力度。首先，应适时进行运力调控。建议航空公司采取果断措施，根据国内航空运输需求变化，适时调整运力引进速度和运力结构，保持市场供需基本平衡。

其次，应减轻航空公司税费负担，免征或减征飞机引进的关税和进口环节增值税；减免采购发动机、飞机辅助动力系统、飞机起落架等高价格进口航材的关税和增值税，实行国际航线用油的退、免税政策，研究出台优惠税率政策，推进飞机租赁业务。

再次，应推动空域机制创新，提高运行效率。调整优化空域结构，实现空域相对集中管理，统一规划、完善全国航路航线网络，增大航路运行容量，优化协调飞行线路。

最后，应引导形成国内市场有序良性图1国内航油销售价与航油成本占比竞争格局。通过提高市场准入门槛、加强运价监管、鼓励合作等方式，逐步避免“价格战”等恶性市场竞争，强化航空运输企业在服务质量、管理水平等方面竞争优势。

（二）开拓国际航空运输市场

首先，鼓励航空运输企业积极开拓与新贸易格局相适应的国际航线。后危机时代，中国的迅速发展使其在世界经济政治格局中的重要地位更为凸显。中国与广大发展中国家政治经济合作更加深入展开，将通过贸易、国际直接投资、金融、移民等各方面建立更为紧密的联系。在此过程中，将与这些国家之间形成更多的人流、物流，航空运输将在其中发挥重要作用。因此，在新的贸易格局形成过程中，应鼓励我航空运输企业积极开辟向南美、非洲等地区新国际航线，增加新的盈利区域。

其次，合理引导企业联合重组。在国际航空市场竞争中，我国航空公司的规模明显偏小，无法形成竞争合力。可通过企业联合重组的方式，引导和推进行业以联合促发展，以整合聚能力，借此提升我国航空运输企业的国际竞争能力和抵御风险水平，争取在国际市场竞争中形成“拳头”。

最后，应提高航空运输企业的服务能力和效率。进一步完善国际航权分配与使用机制，规范国际航线市场准入与退出管理，在繁忙机场预留一定比例的时刻资源用于航空公司增加国际航线航班，对特殊远程国际航线给予政策补贴。

（三）开展航油的专项研究，建立稳定航油供应与成本的长效机制

根据国际货币基金组织最新研究报告，新兴经济体的快速增长导致全球石油消费增长加速，而由于供给约束、地缘政治等因素导致石油供给增长下降，二者之间的压力造成了石油稀缺，全球石油市场已经进入日益稀缺的时期，且这种稀缺性呈现小幅逐步加剧态势。作为航空公司不可替代的唯一燃料及最大成本项，航油价格将保持高位是大概率事件，保障航油供给也成为航空运输企业能否稳健经营的关键。

据此，首先建议中航油与三大航空公司尽快联合研究航油套保机制，保证能在一定程度上能锁定航油成本，最终形成稳定航油成本的长效机制；其次，建立完善的航油保障机制。建议合理布局和建设与航空运输集中区域相适应的成品油储运配送基地，加强重点机场航空油料的物流、存贮、加注等基础设施建设，扩大航油战略储备库；同时还需发展航油物流，稳定和优化航油供应渠道。最后，促进航油节约。加强空域规划，优化空域和航路航线结构，缩短飞行距离；进一步规范内部节油机制，有效激励飞行运行节油。

（四）增强航空运输企业自身盈利能力，降低负债率，降低财务风险

航空运输的优势范文第3篇

摘要：按照对航空运输和机场资源的需求和利用程度，航空经济的产业类型可以划分为航空核心产业、航空关联产业和航空引致产业三大类；按照距机场距离的远近，航空经济产业的空间布局呈现出圈层特征，大体可以划分为空港区、紧临空港区、相临空港区和辐射区四个基础圈层；从时间特征来看，航空经济产业可以划分为运输经济阶段、产业集聚阶段和城市经济阶段。

关键词：航空经济；空间布局特征；阶段性特征

2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013～2025年）》，这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。郑州航空港经济综合实验区作为中原经济区的核心增长极，其发展无疑需要良好的产业来支撑，而这又需要对航空经济的产业类型与相应的空间特征有一个全面的了解，从一般性规律上把握航空经济的走向。

一、航空经济的基本产业类型

航空产业按照对航空运输和机场资源的需求和利用程度，可以分为三类：航空核心产业、航空关联产业和航空引致产业。

（一）航空核心产业

航空核心产业指直接利用机场提供的主要设施和服务等资源进行运输服务或飞机制造的相关产业。机场所提供的航空器飞行保障服务是其产品（服务）生产过程中重要或必须的环节之一，如航空运输业、航空物流业、快递业和航空制造业等，机场直接参与到这些产业产品生产过程中，是其产业链上的重要组成部分。例如航空物流业，机场跑道等资源是其重要服务设施，机场货栈是为航空物流提供了必要的生产场所，航空运输是航空物流服务产品生产的主要过程。这些产业对机场资源和服务的依赖性极高，具有极高的临空指向性，通常需要紧邻机场布局。

同时，航空核心产业也包括航空运输业进行保障服务的相关产业，这类产业直接为机场内的航空制造活动和运输活动提供相关保障，其目的是为了保证飞机制造企业、航空公司的正常运营，主要类型有航空配餐业、航空器维修业、航油航材业、航空培训业等，这些产业的发展取决于机场内的运营航空公司的数量、机队规模等因素而衍生的市场需求。这些产业的发展直接依赖于航空制造和航空运输活动，没有航班飞行活动，这些产业也将失去存在的意义，因此产业临空指向性较高，通常也需要紧邻机场布局。

（二）航空关联产业

航空关联产业指对航空运输服务有较高的敏感性，利用航空货物快速安全和机场口岸功能的特殊优势，可以有效降低其客货运输的时间成本，满足产业对快速客流、物流位移的生产服务需求的产业。可分为两类：

第一类是依赖航空运输，产品具有临空区位偏好的高时效性、高附加值的产业，主要有高科技制造业、现代农业等。

第二类是知识、信息、技术和资金密集型的现代服务业，如人员交往频繁的总部经济、旅游业、会展业等。

（三）航空引致产业

航空引致产业指依托机场及上述两类产业引发的大量客流、货流资源，满足各类机场旅客、员工及各产业从业人员的居住、教育、消费、购物、娱乐等生活需求，以及产业发展所必须的研发、培训、金融、中介、广告等服务需求，利用机场的区位优势，通过产业链的延伸和完善，由各航空核心产业和航空关联产业引发和吸收各类辅助、配套和支持产业，这些产业大多属于现代服务业范畴，机场的吞吐量规模对这些产业的发展会产生一定影响，但更多的受其他临空产业的规模和需求的影响。

二、航空经济产业的空间布局特征

根据航空经济区内不同的经济单元与机场之间的联系紧密程度的不同，机场周边地区通常呈现圈层布局结构，但这种结构随着机场通往市区的交通干道及联系成本的大小出现不同程度的变形。结合国内外众多航空经济区的发展实践和理论研究，以距机场距离把机场周边区域划分为四个基础圈层即：空港区、紧临空港区、相临空港区和辐射区。

（一）空港区的临空产业分布

空港区也称为机场运营区，其范围通常在机场周边的1km范围内，主要布局航空核心产业。包括机场的基础设施和与空港运营相关的行业，如航空食品业、航空维修业、航油航材总部、飞机后勤服务、旅客服务、航空货运站等，以及航空公司的办事机构，是直接服务于机场各方面的功能区。

图1航空经济产业的空间布局特征

（二）紧邻空港区的临空产业分布

紧邻航空区的范围通常在机场周边的1—5km范围内。紧邻空港区是航空商业的活动地区，主要为航空运营、航空公司职员和旅客提供相关的服务的航空核心产业。其中，货运物流、餐饮住宿、商业贸易、休闲娱乐、地区总部一般占到主要产业种类的80%，这一地区商业活动频繁，就业机会较多，同时也会有部分航空关联产业在此区域分布。

（三）相邻空港地区或航空交通走廊沿线地区的临空产业分布

这一地区的范围通常在机场周边的5—10km范围内，或在航空交通走廊沿线15分钟车程范围内。这一范围的临空产业主要有两大类型：一是主要针对航空周边地区需求而产生的附属产业，如航空公司总部，以及研发机构、住宅、大型超市、金融机构、会展业、旅游博览、货运等；二是由航空运输供给吸引产业即航空关联产业，此类产业借助航空运输的便捷性和国际航航空航线网络的辐射性，使经济活动在更大空间范围内得到扩展，例如高科技产业、会展中心、跨国公司总部以及用机场的区位优势所发展的物流配送、邮件快递业等。这个区域是航空经济区规划和研究的重点，将成为区域新的经济增长点。

（四）辐射区的临空产业分布

随着航空经济区的不断扩展和完善，航空产业的范围和影响力也在不断扩大，带动了区域经济的发展。这一地区既有辐射区原有的产业，如高新技术制造业、仓储业、批发零售业等，也有受机场吸引从别处转移过来的经济活动，如休闲、会展、临空农业、花卉业等。

三、航空经济产业的阶段性特征

航空经济区在不同的发展阶段其主要产业也呈现出明显的阶段性特征，体现了产业发展的一般过程。大多数的航空经济区发展过程都会遵循图2所显示的阶梯状发展阶段。

（一）运输经济阶段主导产业类型

在航空经济发展的起步阶段，航空经济区的主要产业表现为直接利用机场提供的主要设施和服务等资源进行航空运输服务和航空运输服务提供保障功能的相关产业。这一时期经济结构中直接和航空运输相的产业即航空核心产业占区域产值的绝大部分，而非航空运输业产值较低。满足航空运输的产业主要包括飞机维修保养、航油航材供应、地面服务、航空配餐、航空物流和其他商业服务。个别的航空经济区因其有一定的航空器材制造基础，也会在这一时期发展起航空制造业。

（二）临空产业集聚阶段主导产业类型

随着机场人流、货流量的扩大，特别是当机场客流超过1000万人后，机场周边的基础设施不断完善，随着航空网络覆盖面扩大，机场综合型增强，航空经济进入快速成长阶段，航空经济区内临空关联企业数量快速增长，区域内的产值结构临空关联企业产值将超过航空运输业的产值成为航空经济区经济增长的主要推动力。随着临空关联企业数量的增长临空引致产业的数量也会逐步增多，区域内的常住人口数量较前一阶段明显增加，航空经济区域初现城市形态。

（三）城市经济阶段主导主业类型

城市经济阶段是航空经济发展的成熟阶段，航空经济区内，交通环境、人文环境得到改善和提高，常住人口达到一定规模，航空关联产业和航空引致产业共同成为航空经济区的主要产业，非航空产业产值远远高于航空运输业产值，航空经济区域空间较产业集聚阶段进一步扩大，与腹地区域有机的融为一体，形成航空都市区。（作者单位：河南大学经济学院）

基金项目：河南省政府决策研究招标课题：“三化”协调发展要以新型城镇化为引领的理论与现实依据（编号：2012B152）

参考文献：

[1]郭恒亮，曹青，郑紫瑞.郑州航空港经济综合实验区建设若干问题的思考[J].河南科技，2013（7）.

航空运输的优势范文第4篇

关键词：河北省；临空经济；空港物流

中图分类号：F25

文献标识码：A

文章编号：16723198（2013）21006402

空港物流是以航空运输为主，以机场为中心而展开的包括航空运输、陆路运输、海陆运输、装卸搬运、仓储配送、流通加工、报关等在内的一体化综合物流形式，对于满足消费者对于物品强烈的时效性要求，空港物流承担了重要的物流角色。

1北京新机场对于河北省空港物流的重要影响

空港物流是以机场为中心而展开的综合性物流服务，核心运输方式为航空运输，因此研究河北省的空港物流就需要研究河北省的民用机场。目前河北省民用机场主要为石家庄正定机场、邯郸机场、秦皇岛山海关机场、唐山三女河机场，据民用航空局统计显示，这4个机场在全国183个民用航空（颁证）机场（不含香港和澳门）的排名和货邮吞吐量如表1所示：河北省航空货运量总体还是逐年增加，以航空货运为主的空港物流发展前景良好，但是北京新机场的建立有可能改变河北省的空港物流布局。

北京新机场将于2014年全面开建，共有6条民用跑道，机场工程投入超700亿元，该机场选址为北京市大兴区南各庄与廊坊市广阳区白家务接壤处，一期工程所需用地中2/3由北京提供，1/3将由河北省提供，新建的北京机场既为河北省带来机遇，也带来了挑战。机遇：机场的建立首先会吸引周围的航空运输需求，其次也会挖掘出本地区潜在的航空运输需求，最后航空运输需求的产生也会产生配套的支线公路运输需求，如唐山三女和机场2010年通航，其直接产生的货邮行吞吐量为190吨，其配套支线的公路运输全年公路货运周转量比上年增长35.0%，远远大于2009年的20%，因此，一个新机场的建立将会带动周围空港物流业的发展，河北省也正谋划在新机场附近的廊坊、涿州建设空港新区以便更好地接收产业发展带来的辐射；挑战：目前运营的北京机场已经处于超负荷状态，其无法承担的航空运输需求由石家庄正定机场和天津滨海国际机场来满足，而北京新机场一旦建成，将意味着石家庄正定机场分担的部分航空运输需求将会回流到北京新机场，从而严重改变了河北原有的空港物流市场，河北省空港物流将面临着北京新机场周围空港物流业的严峻挑战。

2河北省发展空港物流的优劣势分析

北京新机场的建立将会在一定程度上改变河北省空港物流的原有格局与竞争状态，因此，河北省应重新进行自我分析，以便找出促进空港物流发展的具体对策。

2.1优势分析

优势一：区位优势。一是河北省本身的区位优势，河北省省会石家庄市，北距北京283公里，东与天津市毗连并紧傍渤海，东南部、南部衔山东、河南两省，西倚太行山与山西省为邻，西北部、北部与交界，东北部与辽宁省接壤，在这些当中最大的区位优势就是内环京津外沿渤海，北京、天津两大都市的空港物流将会辐射到河北区域，渤海的海上运输将在河北与空港物流完成衔接；二是北京新机场选址带来的区位优势，北京新机场一期用地的三分之一将由河北提供，紧邻新机场的廊坊和保定空港物流业将具有更加明显的区位优势。

优势二：交通优势。一体化的空港物流不仅需要机航空运输，更需要配套的陆路交通和海路交通，河北省的海路交通和陆路交通具有重要的优势：河北省有唐山港、秦皇岛港、黄骅港等重要的大型港口，这些港口也是包括北京、天津在内的华北、西北地区的重要出海通道；北京和天津是重要的陆路交通要道，而从北京、天津通往全国各地的干线铁路和公路，均须经过河北向外辐射。2012年统计公报显示：河北省铁路、公路、水运总货运量居全国第五位，铁路货运量为全国第六位，公路货运量为全国第四位。

优势三：其他优势。政策优势：在河北省民航十二五规划中明确提出要充分利用河北区位优势，加大与全国各省会及重点城市和周边主要国际城市的空中交通联系，并加快发展航空货运，积极发展航空物流来培育壮大临空经济；土地成本优势：与近邻北京、天津相比，河北省的土地成本优势明显；人力成本优势：据北京、河北省统计局统计，2012年北京市城镇非私营单位就业人员年平均工资84742元，而河北省2012年城镇非私营单位就业人员年平均工资为38658元。

2.2劣势分析

以上可知，河北省区位非常特殊，内环北京、天津两大国际机场，并且周边又有太原、郑州机场，因此，河北省空港物流业面临激烈的竞争。

劣势一：机场资源紧缺。空港物流主要依托机场发展，而河北省目前的机场资源较紧缺：一是河北省仅有4个通航机场，难以满足快速增长的航空市场需求；二是河北省航线网络不足，定期的国际航线和货运航线较少，很难适应我省外向型经济发展的需要。

劣势二：空港物流业落后。面对竞争激烈的空港物流市场，河北省的空港物流业相对落后，主要体现在以下方面：一是空港物流基础设施和信息技术落后，空港物流面对都是大批量、长距离、大单位、高时效要求的干线运输，因此需要先进的物流基础设施和信息技术与之配套，而河北省空港物流业的物流设施和信息技术难以满足要求。二是配套的地面集疏体系不完善，空港物流主要是以航空运输为主的综合运输方式，为了实现短时间的完成货物的空间位移，配套的地面集疏体系更加关键，而河北省的地面集疏体系还很薄弱，难以真正体现航空运输的快捷性特点。三是空港物流服务落后。

3河北省发展空港物流的对策研究

通过以上分析可知河北省空港物流的现状及存在的问题，面对北京新机场建立的重大机遇，河北省应重新考虑空港物流业的发展布局，本文认为，河北省空港物流业围绕机场应分为五个区域：一是围绕北京新机场区域的廊坊、保定空港物流区，主要是提高服务水平，利用土地、人力成本等优势与北京空港物流业展开竞争；二是围绕石家庄正定国际机场的空港物流园区，主要是利用低成本策略与北京、天津等机场展开华北市场的干线竞争；三是围绕唐山三女河机场的空港物流园区，主要是冀东重点支线机场和空港物流园区；四是围绕邯郸机场的空港物流园区，主要是冀中南的空港物流园区；五是围绕秦皇岛山海关机场的空港物流园区，力争成为环渤海区域支线空港物流园区。河北省发展空港物流的具体对策如下：

3.1加快廊坊、保定空港物流业发展

一是廊坊和保定应抓住北京新机场建立的大好机遇，围绕新机场周围规划建设空港物流园区，来推动空港物流业的发展，空港物流园区布局要与北京的布局对接，实现合理发展；二是加强这两个城市的空港物流意识，鉴于这两个城市以前没有空港物流的经验，当地政府相关部门应在物流企业密集的地区和会议定点定向的加强空港物流重要性的宣传，提高物流企业发展空港物流业务的主动性；三是加强空港物流的政策与资金支持，通过政策与资金的优惠来推动物流企业向空港物流企业转型；四是加强空港物流的路网建设，实现与北京新机场交通系统的全面衔接，轨道交通、高速公路、区域性干道各个层次的衔接，突出廊坊、保定物流园区在北京新机场的吸引力。

3.2利用低成本策略，实现梯度差，展开错位竞争

区域经济不平衡就会形成了经济技术上的梯度，有梯度就有转移，利用好梯度差将会大有可为。河北省具有交通成本、土地成本、人力成本等优势，因此在与京津、周边省市空港物流业竞争时，河北省空港物流业应选择低成本策略，来与竞争对手产生梯度差，从而展开错位竞争：一是分析各种空港物流业务，选择出最能体现河北省成本优势的业务来重点发展，比如信息技术、科技、人才是弱项，应该交由北京、天津，而仓储、配送、包装、流通加工可以充分利用土地、人力成本优势应考虑重点扶持；二是针对选择的业务，河北省应找出提供该业务的物流企业与北京、天津物流企业的服务差距，并分析产生差距的原因，然后在提高现有空港物流企业服务水平的同时使成本降到最低，最终体现成本优势。

3.3通过战略联盟，提高空港物流服务水平

河北省空港物流业服务水平较差的主要原因来自于两个方面：一是空港物流企业规模较小，资金能力有限，从而难以配套空港物流业务所需的先进的物流设施和信息技术，二是航空货运企业与陆路和海陆货运企业的衔接性较差，难以一体化运作，航空货运的主要特点是速度快，但是紧接的支线陆路运输如果跟不上，就会影响货物最终的到达时间和成本。考虑河北省实际，要想提高空港物流业的服务水平，必须通过物流企业战略联盟，有两种形式：一是小规模的航空货运企业实现战略联盟，通过联盟提高企业资金能力，从而配套先进的物流设施和信息技术，最终提高物流服务水平；二是航空货运企业与陆路货运企业建立战略联盟，实现航空、陆路一体化联合运输，通过战略联盟，实现各种运输方式之间的快速衔接，从而真正体现航空运输的优势。

参考文献

航空运输的优势范文第5篇

关键词：民用航空；强国；国际贸易

引言

自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。

一、民航强国的经济内涵与特征

（一）“民航强国”的经济内涵

从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。

一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。

由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。

（二）“民航强国”的主要特征

根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。

一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。

二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。

三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。

二、民航强国对我国经济发展的影响分析

（一）对增加国际经济收益的影响

随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于主权范围之内的事务，突破了主权国家疆界的限制，对国家经济主权存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。

面对经济全球化对国家主权的挑战，处于主权弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家主权的压力，从而更好地维护和实现主权。

作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元[2]。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济主权。

（二）对争取国际贸易机遇的影响

20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显著增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外[3]。

目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。

作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。

（三）对加强国际服务贸易的影响

在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中[4]。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况[5]。

在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。

作为生产业的一种，民航运输是其它生产发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。

（四）对提升国际分工地位的影响

提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动[6]。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多[7]。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。

在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。

作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。

三、结论

随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。

作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。

作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。

参考文献

[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.

[2] Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.

[3] 杨小凯，张永生.新兴古典经济学——超边际分析[M].北京：社会科学文献出版社，2003.

[4] 范云芳.全球价值链分工的特征及其对中国的启示[J].长安大学学报：社会科学版，2008，（3）.

[5] 丁勇，朱彤. 中国服务贸易竞争力的国际比较研究[J].财经问题研究，2007，（3）.

[6] 金芳.中国国际分工地位的变化、内在矛盾及其走向[J].世界经济研究，2008，（5）.