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地铁商业运营

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地铁商业运营

地铁商业运营范文第1篇

关键词:地铁建设;商业;物业;品牌

地铁,不仅是安全、快捷、便利的交通工具,也是文化的载体。地铁文化实际上是城市文化的缩影,是城市精神的物化,同时也是城市实力的一种展示。南京地铁自设计、建设时就始终突出品牌,关注人文。2005年一号线开通运营后,提出地铁运营服务的核心价值――“驰载人文、身心直达”,用“人文”体现南京地铁特色,同时这也与南京作为六朝古都的文脉遥相呼应。既体现了服务价值,又扩展了服务内涵。

地铁商业物业,依附于地铁运营而存在,其功能、形象、品牌与运营服务品牌相得益彰。本文将就南京地铁商业物业的品牌建设进行初步小结、探讨。本文将地铁商业物业定义为:以地铁为载体而形成的地下、地上商业经营空间,包括地下商铺和地铁上盖物业。

一、地铁商业物业品牌建设的必要性

面对日益激烈的商业竞争,单纯依靠价格和质量的竞争手段已经适应不了眼前的需要。管理大师彼得・德鲁克曾说过“21世纪的组织只有依靠品牌竞争了,因为除此之外他们一无所获”。可见:品牌将成为企业打造核心竞争力,决胜竞争的锐利武器。地铁商业物业进行品牌建设必要性在于:

(一)地铁商业物业品牌建设与地铁运营品牌建设相得益彰

一方面,地铁运营品牌建设将有助于吸引客流,给地铁商业物业带来源源不断的商流。另一方面,地铁商业物业品牌建设不但为广大市民提供快捷、便利的商业配套服务,而且将吸引站外客流前来消费,间接提升运营客流,同时扩大运营服务功能,满足客流的多种需求。反之,低档、无序的地铁商业物业将给地铁运营品牌建设带来较大的负面影响。可见,地铁商业物业与地铁运营两者相辅相成,相得益彰。

(二)地铁商业物业品牌建设是城市发展的需要

以地铁车站为核心的地铁经济商圈正逐步形成城市经济发展的一道亮丽风景线。地铁的发展不仅优化了城市的交通服务功能,同时改变了整个城市的商业结构。地铁的发展促使零售、餐饮等商业资源向地铁沿线集中,地铁商业物业的发展使得城市商业区域范围得以扩大,地铁经济正成为现代城市商业发展的助推器。地铁商业物业品牌建设将进一步提升沿线商业形象、档次,推动城市商业发展。

二、南京地铁商业物业品牌建设

(一)南京地铁现有商业物业概况

南京地铁现已开通1、2、10号线和S1、S8五条线路,共92个车站,总里程180.5公里,运营日均客流量超120万人次,现有商业物业约27万平方米,经营类型包括站厅零星商铺、地下整体商铺、出入口小型上盖物业、大型上盖物业等。其中,地铁自营商业物业约6.7万平方米。南京地铁已与苏宁电器、麦当劳、肯德基、苏果、海王星辰、一伍一拾、深发展、交通银行等国内外知名品牌进行合作,提供包括餐饮、便利店、银行、百货等多种类商业服务。

2005年,南京地铁将一号线商铺整体租赁给苏宁电器公司经营。2010年,南京地铁一号线南延线、二号线开通后,除大部分商铺继续采取对外整租模式,开始逐步尝试商业物业自主经营,旨在加强自营商业物业的品牌建设。

(二)南京地铁商业物业自主品牌

2009年,南京地铁开始打造商业物业自主品牌――“地铁时光星街区”。我们对于该品牌诠释为:地铁宛如地下银河,地铁商业恰似银河里灿烂繁星,熠熠生辉。穿梭游弋在地铁星河,徜徉陶醉于购物天堂,畅想南京地铁美好时光。时光星街区是南京地铁继时光韵房地产、时光文化传媒后,倾力打造的又一时光系列商业品牌。

(三)南京地铁商业物业品牌建设理念

1.品牌化经营

地铁商业物业由于其土地性质、产权特殊性,只租不售,因此,它不是通过物业销售来获得地产增值利润,而是通过持续的专业经营管理集聚人气,提升商业空间的价值,扩大租金收益。因此,地铁商业物业的品牌经营显得更为重要。

依托“地铁时光星街区”的品牌魅力,南京地铁与麦当劳、肯德基、华润苏果等商家结成战略合作联盟,与苏宁电器等商家结成紧密型合作,并积累了一批长期合作伙伴,从而确保了每建设一处地铁商业物业,均形成了客户的“简单复制”,从最大程度上缩短了招商周期,节约了招商成本,提高了招商成功率。

2.网络化经营

预计至2020年,南京将新建成9条线路,开通运营总里程386.6公里。随着南京地铁的网络化建设,南京地铁商业物业也将呈现网络化发展的态势。初步测算,2020年,南京地铁商业物业总面积将由目前的27万平方米扩大至50万平方米以上,租金年收益将由目前的7900万元扩大至1亿元以上。

地铁商业物业的网络化发展,将给城市商业规模、范围产生较大影响。地铁除了改变人们出行、消费习惯,还将将重新定位城市商圈结构。对于传统商圈而言,地铁将使其辐射范围得以扩大。对于城市新区,地铁将促使周边商业进一步向地铁站点聚集,形成新的商圈。

地铁商业物业的网络化发展态势,和某些业态商家的发展趋势、新店选址原则不谋而合,如餐饮连锁、便利店、超市等。尤其是麦当劳、肯德基这些类型的国际快餐连锁巨头,他们有较强的租金承受能力,更看中地铁客流长期、稳定增长趋势,对于偏远站点也有非常浓厚的投资愿望。

3.特色化经营

面对激烈的同业竞争,地铁商业物业还需准确定位,走差异化竞争、特色化经营之路。考虑到地铁商业的特殊性,商业物业的定位必须要充分考虑到地铁客流自身的特点,而由于站位及其所处区域商业环境的不同,商业定位也会更多的体现出个性化的特征。通常来讲地铁客流大多以快速通过为目的,如果能够通过特色塑造,延长乘客逗留时间,将可能增大消费的有效性,因此对地铁商业而言,如何将流动的乘客转化为有效的购买力是在商业定位中需要给予高度关注的内容。

“地铁时光星街区”与传统的“Shopping Mall”和“街区”既有共同点,又有不同点。相同之处在于:都可以集中在一个区域销售某一类商品,形成集聚效应,如分为餐饮区、百货区等。不同之处在于:传统街区集中在一栋大楼或一个卖场内,分区之间通过通道连接;而“地铁时光星街区”则将分区设置于不同的地铁站点,一个站点的全部或部分商铺作为一个分区,分区之间通过地铁连接。每个分区销售商品种类不同,但是具有统一的标识物和视觉识别系统,统一招商、统一管理。今后,有可能尝试统一收银、统一售后服务等服务内容。

4.专业化经营

对于地铁公司而言,整租与自营相结合的经营模式可以取长补短,充分发挥资源优势,“把对的事交给对的人去做”,实现经济效益最大化。专业化经营包含两方面内容:

(1)专业化整租。在地铁公司发展初期,由于缺乏经营经验和专业人才,南京地铁将所有地铁商业物业整体打包交由社会上的专业化公司运作。目前南京地铁现已与苏宁电器、豪布斯卡、台湾勇信等企业形成深度合作。

(2)专业化自营。随着经营经验的积累和专业人才队伍的成熟,南京地铁自2009年以来成立专业的商业物业招商管理部门,开始尝试地铁商业物业自主经营。目前自营范围主要包括体量较小的站厅零星商铺、地下整体商铺、出入口小型上盖物业和上盖写字楼。随着经营管理经验不断积累、专业人才队伍不断壮大成熟,南京地铁将逐步扩大自营规模。

地铁商业运营范文第2篇

2014年7月3日上午,北京市发改委、北京市交通委就“公共交通价格改革”向社会公开征集意见。

近年来,中国十余个城市轰轰烈烈地建设了先进的地铁系统,还有20多个城市正积极上马地铁项目。然而,支撑这些先进地铁系统的却是不成熟、低效的投融资和运营模式。

这些深层次矛盾,往往以票价难题呈现在公众面前。由于信息不对称,数据不透明,很少人能真正弄明白地铁票价背后的秘密和尴尬。地铁票价困扰着北京,也必将困扰其他城市。

效率、规划、管理

地铁为什么要调价?北京市发改委在征求意见中称,公共交通发展面临着新的形势,“利用经济手段提高公共交通运行效率”。

随着北京地铁路网的建设完善,目前从最短400米到最长88公里,票价都相同。一些政府部门负责人在各种场合表达着对地铁财政补贴年年高企的担忧。

有观点认为,地铁应满足长距离出行,中短途应该公交出行,短途应该骑自行车。地铁低票价带来公共资源的滥用,使得高峰期调控失灵,公交整体效率未能有效发挥。

此外,一些观点认为单一的低票价制度带来了大客流的风险。北京地铁一些站点,高峰期经常异常拥挤,每平方米容纳八九位乘客,超出设计要求将近一倍。

2013年年底,北京市政府印发文件,提出“制定高峰时段票价差别化方案并择机出台,通过价格杠杆分散高峰时段客流压力,降低大客流风险”。

中国内地城市的地铁运营收入主要来自票务收入,因此票价和客流量成为盈利的关键。

但是,票价的调整显然不能解决地铁发展面临的诸多问题。

比如,调价措施对潜藏的运营效率低下等问题就难以奏效。中国内地城市地铁营运效率之低在全世界并不多见。内地半数城市运营效率甚至低于1万人/日公里,远低于香港约3万人/日公里的运营水平。

中国工程院院士施仲衡曾表示:“轨道交通建设的确是‘快’了,而‘好’是最重要的,‘好’怎样来实现?北京、上海这些特大型城市地铁运营效益完全可以大幅提高。”

地铁运营的低效、商业模式的落后、商业开发力度不足等都受到一些非议。有网民调侃:有巨大客流却赚不了钱,这个事情说出去绝对会让马云笑死。建议请史玉柱来经营北京地铁。

这些观点忽略了一些现实困难,比如:出于乘客安全考虑,一些部门对地铁商业空间开发持非常谨慎态度,限制项目开发。此外,城市地下空间开发在众多环节还存在障碍。

但是,这些观点并非毫无启发。比如,香港铁路有限公司(下称港铁)大到线路规划,小到站点细节,都体现以人为本的理念,提前预设商业开发便利。北京地铁站点却常被诟病。

项目融资模式单一,相关数据不透明

要建设如此众多的铁路项目,未来将花费上万亿元人民币。这些钱从哪里来,融资成本和使用效率,最终都会反映到票价问题上。

《望东方周刊》整理了近几十年中国各地城市轨道交通项目资料,从上世纪60年代中期到上世纪末,累计投资大约在900亿元左右,以政府财政拨款为主。2000年至2008年,轨道交通总投资3100多亿元,总体上还是以财政投资加银行贷款为主,多元化融资尝试成果有限。

由于时逢2009年国家应对国际金融危机的契机,银行贷款占地铁项目融资比例上升。

银行大量放贷对彼时刚刚兴起的多元化融资机制带来强烈的负面冲击。有业内人士曾对本刊记者表示:如果能从银行很容易地拿到钱,谁还用市场化方式融资?这样下去整个投资浪费是很大的,差不多浪费20%左右。

在此之前,在轨道交通投融资方面,兴起了一些多元化融资方式。比如,北京市作出诸多创新,有些模式还堪称典范,平均融资成本率控制在较低水平。

业内人士还曾认为,依靠银行贷款的单一融资模式,使得项目数据更为粗糙。“客流量预测等数据只要能编得出来就行了。”一位中国工程院院士就曾表示:“到现在为止,我还没有发现哪个城市对轨道交通客流量预测是靠谱的,更不用谈准确了。”

事实上,城市轨道交通从投融资到建设,再到运营环节,向公众公开的数据很少。偶尔有媒体引用一些粗略的,并且未经正式、权威的数据,这些数据时常互相矛盾。

有公众表示:百亿财政补贴用到哪里去了?运营成本到底是多少?能否公开人员费用、电网、设备、车辆维修费用?我们面对的是一个不透明的财务数据黑箱。

不可否认的是,北京等城市对于地铁投融资、建设、运营的相关数据信息极其欠缺。相比而言,港铁相关数据都是公开的,细到泊车车位和收入都能准确查询。

此次征求意见,北京市公布了一些数据。但是,这些数据仅仅只是2007年、2013年的年度概括性数据,由各相关企业提供的,是“成本监审结论尚未最终确定”的数据。

地铁相关收益未能尽量“回笼”

港铁创造了独特的“地铁+物业”模式,使其成为全球少数几家盈利的地铁运营商之一。港铁公司业务已经进入中国内地,以及英国、澳洲、瑞典等国。

简单地说,港铁模式就是将地铁相关资产的开发权、建设权和经营权的结合,除了票务收入外,还有地铁周边土地开发、物业开发、地铁商业运营等环节的收入。

“港铁模式”成为中国内地城市学习的榜样,出现多个变种。但是,目前未见成功案例。

2012年10月10日,国务院常务会议提出对新建公共交通设施用地的地上、地下空间,按照市场化原则实施土地综合开发,收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。

这被一些市场人士解读为是中央对“港铁模式”的肯定。

但是,在项目实际操作过程中,囿于内地和香港相关土地政策不同、开发环节制度法规等有所不同,“港铁模式”未能照搬过来。随着这些年房地产的迅猛发展,地铁周边土地增值、不动产开发收益都流向了房地产开发公司。

尽管如此,北京、上海等城市其实也在作一些类似“港铁模式”的尝试。

比如,北京市在对地铁相关地块的土地一级开发、二级开发,以及地铁上盖物业开发等环节,对京司及其控股上市公司京投银泰形成了事实上的“照顾”。

地铁商业运营范文第3篇

【关键词】 城市轨道交通 城市规划 综合性 开发

1 城市轨道交通的必然发展趋势

最近几年,我国的城市轨道交通进入了空前发展的时期,据统计,全国 48 个百万人口以上的大城市中已有 30 多个城市开展了城市轨道交通的前期工作,已建成通车的有北京、上海、广州、深圳、武汉,南京等城市。初步预测到 2010 年,全国将要建设1500 公里的城市轨道交通线路。

城市轨道交通工程的实施,将从根本上改善城市交通状况,促进城市的发展。但轨道交通是一项投资大、建设周期长、运营后成本回收慢的公益事业,所以在建设和初期运营期间,必然给投资建设方带来一定的经济负担。根据国内外成功的经验,在沿线进行综合开发,将是充分发挥轨道交通骨干交通的作用,扩大客流吸引范围,带动轨道交通沿线的经济快速发展,缓解建设资金困难的有效途径。

随着城市轨道交通的建设,地铁所经过的区域的城市功能将发生改变,并通过地铁车站与站域地区的公共建筑,形成以地铁车站为原点的发散状的地下人流步行系统。作为城市轨道交通的一部分的车辆段与控制中心的周边也被地铁带动并迅速发展了起来,形成了以城市轨道交通建设带动城市布局优化及经济发展的新局面。

2 以地铁车站为原点的发散状多种开发模式

据有关资料显示,日本的地下商业空间开发项目中,有 47%集中在轨道交通车站地域。国内城市的大部分地下空间的开发也都集中在轨道交通车站地域内。

城市轨道交通车站地域地下空间开发的主要模式目前存在以下几种:

(1)位于商业中心的地铁车站

位于城市商业中心的地铁车站,可以将地铁的出入口与周边商业建筑相结合,并在与地铁相连的地下空间设置餐饮,休闲等多样化空间。多样化功能混合组织在一起,增加了城市活动的强度;在活动时间上可以保持较长的持续性,避免了单一功能容易造成的活动空白,提高了城市活力。同时多功能的复合,也充分利用了轨道交通车站的人流活动在时间上的持续性,使物业开发特别是商业性开发获得良好的效益;这种复合功能反过来也加强了人流在时间上的均布性,为轨道交通提供了持续的客流供给。

如广州的公元前站,上海的人民广场站,都将原本就很繁华的商业区由地铁的地下空间串联起来,即以综合性发展,为该商业区带来更多的人流,注入新的活力,使车站周边地域和轨道交通运营都获得较好的效益。

地铁地下空间可用于商业开发并不意味着地铁商业开发量越多越好,应根据地铁客流预测及其出行目的预测,确定地铁站地下商业面积可开发量。

(2)与火车站换乘的地铁车站

与火车站换乘的地铁车站更应该发挥其客流量大、开发面积大的优势。与火车站换乘的地铁车站一般都包含辅助线,在站厅层造成大量面积闲置。

考虑到火车站所在地域一般都会发展成为小型的城市中心,聚集一些临时的、大量的客流。如果将地铁站厅层闲置的面积做成地下商业或者地下停车场为周边的商业和周边市民服务,一方面可以吸引更多的乘坐火车出行的市民乘坐地铁,一方面也因地制宜地解决了一些临时客流的临时购物及休息的需求。

(3)位于新开发区的地铁车站

随着城市的对外扩张,很多大型城市都在向卫星城新区发展。根据城市未来的发展,地铁会先期规划到新区,将老城和新区联系起来。这样势必造成在地铁修建到新区的时候,新区只做了规划设计,并未形成建筑单体设计。地铁的先期施工如果正好占据了较好的街角的位置,如不同期设计地上部分建筑,将会给将来的地面建筑施工带来不便,对地铁后期运营也产生影响。将地铁和远期将要发展的地面开发部分结合设计,综合性考虑远期地面建筑的出入口及使用性质,预留条件或者考虑同期实施,这样既能最大限度的利用土地,节约有限的土地资源,在施工上也互不影响,既以人为本,又不会影响该地块的后期发展。

同时,如果围绕地铁车站的地域能形成一个富有活力的新型城市生活节点。这些城市生活新节点可以发展成为城市地段功能中心、城市片区功能中心等,甚至成为分区城市功能中心,使城市功能结构得到新的集中整合。

3 合理开发城市轨道交通车辆段、

停车场地块

(1)地铁上盖及周边物业能尽享地铁交通之便。

(2)将地铁上盖物业发展成为地区中心和交通枢纽。

(3)物业的发展和地区中心交通枢纽的形成能稳定和增加地铁客流,以增加地铁运营收入。

(4)最大限度地提升地铁沿线土地的价值,为城市特别是新兴城镇的发展注入动力。

地铁车辆段是地铁车辆停车,检修,维护,清洗等操作的工作场所,早期建筑都分散布置,占地面积大,现在普遍集中化,将能合并的建筑都进行综合性考虑,尽量将建筑集中设计和布置,减少占地面积。

车辆段的选址一向选在比较偏远的地方,以往都忽视了那块占地达到 10 公顷左右的黄金地段的经济价值,现在由于乘坐地铁的便利提升了地铁周边用地的价值,我们也开始意识到了那些地段的商业价值。在车辆段的上部加盖并可以开发成为展览中心,体育馆,大型超级市场,住宅小区等,既方便了周边市民的生活,也带来了经济收益。

目前为止国内已经出现过的车辆段、停车场的开发形式包括以下二种:

(1)将车辆段或停车场加盖开发成住宅小区的开发模式

四惠车辆段位于北京东北角地铁四惠站处,地理位置靠近国贸等商业中心。是国内第一个考虑在车辆段进行商业开发并已经实施建成的车辆段。

此地段在建车辆段由香港开发商出资 7 亿为该车辆段加了一个整体的顶盖,一层作车辆段,二层做设备层,三层以上作为住宅小区开发用地,在小区的绿化带内开天窗为地下的车辆段采光。整个车辆段占地 42.96 公顷。

在四惠开此先河之后,上海,苏州,武汉,杭州都对车辆段、停车场进行了综合性开发的可行性研究。

(2)将车辆段或停车场加盖开发成商业和体育馆等公建相结合的其他开发模式

在苏州地铁一号线车辆段的研究中,考虑将车辆段上部加盖以后,在上面开发设计一座超级市场和一座体育馆及大片城市广场。既为周边规划的住宅小区提供了活动场地和便利的购物场所,在结构设计中也避免了上部住宅的剪力墙落在车辆段各库房上而需要设置的转换层,同时节省了造价,也减少了施工复杂程度和风险。

4 控制中心的选址及其商业价值

国内轨道交通运营成本高的部分原因,还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天,许多城市在申请轨道交通立项时,每条线路都规划有独立使用控制中心、主要变电站,这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本,帝都高速交通营团运营管辖着 8 条线路总长 183.2km,但是所属 16个车站统共只设置了1 座综合控制中心。反观国内,即使在资源共享程度较高的上海地铁系统,已建和待建的控制中心仍有 8 座,另加 1 座轨道交通运营协调及应急中心。

因此合理地确定控制中心的数量及位置;最大可能性地发挥控制中心的作用,对节约城市轨道交通的整体投资有着极其重大的意义。广州地铁一、二号线就在公元前站设置了两条线共用的控制中心,既节约了投资,又方便了管理。

另外,控制中心一般位于一条线的中段位置,便于监管整条地铁线的运营,地理位置也一般都处于比较靠近城市中心的位置。在寸土寸金的城市中心开发一幢办公写字楼,如果将写字楼、商业或餐饮引入控制中心,将控制中心综合开发,增加城市轨道交通的经济性。

5 城市轨道交通与城市规划相结合的综合性发展带来的经济价值

(1)地下停车场(库)与地下商业街、地铁站结合建设已成为当今地下空间综合开发的主流。三者资源共享,并带动地面商业的蓬勃发展,在城市的某一区域发挥了很好的综合效益。常见的实例是负一层设地下商业设施,负二层作停车用。利用公共道路下的隧道或延伸的地铁站台连接附近的地铁车站,或者地下人行通道与地铁站结合建设,再与地下公共停车场地下步行系统相连。如日本名古屋中央公园地下公共车库,与地下人行通道合建,通过地下人行通道与周围街区之间设置了许多地下步行道和出入口,使用十分方便,体现了公共空间的中介作用。

(2)地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中不可忽视的重要因素之一。因此,以地铁车站为核心吸引各种交通方式,往往在大城市多种交通线路的平面或立体交叉点上形成一个大型的交通换乘枢纽,吸引各方向客流和车流并结合地下公共空间形成城市中的重要节点。

(3)地下商业空间开发

地铁系统的建立对商业环境布局起着导向的作用。而地铁换乘枢纽站有效连接城市空间,使地上、地下空间延续一体化的特点,为地铁物业综合开发带来了商机。地铁站与周围地下空间相通,提高了地下空间的可达性和使用价值,促使周围土地开发多层地下空间。由于商业对可达性的要求较高,地铁站周围地区设有地下商业层的建筑明显多于其他地区。在物业发展方面,利用地铁枢纽站所带来的地价上升的优势,对地块进行充分的综合性开发,将物业开发的回报补偿作地铁建设资金,从而减轻政府对地铁建设投入巨大资金的负担。

纵观全国的各类公共建筑,均呈现综合性发展趋势:居住建筑与商业建筑相结合,火车站房等交通建筑与商业建筑相结合,办公建筑与公寓相结合……由此可见建筑的综合性发展不但有利于发挥建筑的最大经济性,也促成了城市新节点、新中心的形成,丰富了城市生活,提高了市民的生活质量。

作为城市新中心的重要影响性因素的城市轨道交通也正顺应着这一大趋势发展下去,为城市注入更多的生机和活力。通过轨道交通的建设,可充分利用本工程对其沿线地面、地下空间进行合理的开发与利用,在城市总体规划的框架下,提高城市整体功能的作用。合理的综合开发不仅为建设方谋求经济效益,而且可以带动工商业、房地产业和旅游观光业的繁荣,加快沿线基础设施的建设,还能带动客流的快速增加,有利于提高票务收入。

总之,轨道交通建设为综合开发提供了良好的契机和条件,同时综合开发又促进了轨道交通的建设,是轨道交通建设持续发展的动力。

参考文献

[1]张黎.城市规划中的轨道交通发展方向.安徽建筑工业学院学报..14 卷 6 期

[2]蒋蓉、陈乃志.地铁地下空间的功能与可开发商业空间研究.四川建筑.2006,(12)

地铁商业运营范文第4篇

关键词:地铁上盖;综合物业;开发

中图分类号:TU984文献标识码:A 文章编号:

在城市发展区域扩展的进程中,随着地下轨道交通网络建设规模的快速增长,城市可利用土地资源的有限性使得大力发展地铁综合物业的趋势在城市建设中越来越明显。地铁综合物业包含地铁与地下空间及上盖物业三者密切结合形成的一个综合体,在地铁综合物业的设计过程中,需要吸收借鉴成功经验,在实践中不断提高设计能力,完善地铁综合物业设计。

1 地铁综合物业的形成背景

目前国内大城市中心属于快速增长阶段,城市中心区的快速增长带来了一系列的城市问题:地价不断上涨、交通拥挤、环境恶化……这些都是我们生活在城市中切身体会到的问题。人们已经从发展高层建筑,向高空要空间逐步开始过渡到发展地下空间,由此增强城市功能,改善城市环境,满足现代人对城市的种种需求。现代城市需要立体化开发,地铁这种地下交通方式应运而生,地铁方便了城市人的交通出行,为地下空间带来客流,也为地下商业的发展带来无限商机,如何处理地铁与上盖物业及地下空间的关系,成为目前城市建设的关键问题。总体来看,地铁综合物业开发有着特殊的优势。

据了解,我国目前几座大都市修建地铁,投资几乎全部采取国家独资,部分由地方政府从银行贷款,靠发行债券融资。但是,从地铁运营经济收益情况来看,全部是靠政府给予政策财政补贴亏损运营。靠售票收回的资金,连支付银行的贷款利息都不够,甚至都不够给员工开工资的。这不仅是我国,世界上绝大部分地铁也都是亏损运营。

如何解决这个问题,是摆在地铁建设者面前一个现实问题。而发展地铁综合物业,将地铁带来的“人流”转化为商业的“客流”,刚好可以从某种程度上解决上述地铁运营的资金问题,因此,如何协调好地铁与地铁商业的关系,成为当今发展地铁商业的一个关键问题。而在这个问题上,香港地铁无疑给大家提交了一个很好的答案,那就是大力发展地铁沿线的物业,在享受地铁运营后带来物业增值的同时,通过整合各种资源实现 “借鸡下蛋”,产生良性循环机制,形成长期盈利。

2 地铁综合物业的开发模式与功能定位

地铁综合物业就建筑分类来说应该属于典型的城市综合体,而这种建筑类型由于具有与地铁无缝连接的特性,在城市综合体中备受关注。地铁的发展促使城市向近郊或远郊扩展,无形中把人们衣、食、住、行四大要素中的住与行连在一起,也就是将地铁跟物业联合起来。于是,在融合了所有需求的组合因素之后,地铁物业不可避免地造就了新的商业中心。像地处香港九龙东的九龙湾区,短短十多年,由人口稀疏的工厂区变成商住活动频繁的动感小区。地铁综合物业目前采用的开发模式是首先向政府取得发展车站上层及地下空间的权利,之后寻求合作伙伴,利用发展商的资金,缴付土地费用,建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润,则由地铁公司与发展商共享。地铁公司历年出售物业所获得的利润,全部用于地铁建设。由于地铁大大改善了沿线的交通状况,使沿线各站形成许多新的繁华地区,沿线地产不断增值。地铁建设方充分利用这一优势,在地铁建设中把沿线地产开发“捆绑”在一起。将地下车站大厅与地下空间和上层物业无缝衔接,同时发展。

由于地处地铁站 (特别是换乘站) 的周边区域,地铁综合物业应当充分利用地铁的便捷性和聚集效应,带动人流和人气。在功能定位和业态上应以商业为核心,同时兼顾写字楼、公寓、酒店。其中商业物业所占比例宜为50﹪左右,其余为公寓及写字楼 (酒店)。在经营策略上应借鉴香港地铁 “只租不售”的理念,同时在管理上应提供商户以优质的服务,对商户采取优胜劣汰,以达到商城物业、租客和顾客三赢的局面。当然,地铁综合物业首先应协调好其与城市发展的关系,顺势而为,充分利用所在区位对于不同物业的需求,定位出合适的经营业态,这样才能充分发挥地铁带来的价值。

地铁综合物业是地铁建设的产物,更是城市化进程的产物。随着物质生活与工作节奏的提高,高效便捷成为了人们对生活与学习的基本要求。人们不仅要享受现代交通带来的快捷,同时,还需要在生活与工作上得到更多的便捷,以节省有限的时间。所以说,地铁综合物业这种交通优势无可替代,而又融合了商业、办公、酒店、公寓于一身的综合业态,其发展前景相当乐观。

3 地铁综合物业的规划设计

地铁综合物业的规划设计应在符合城市总体规划前提下,以人为本,满足其功能多样性对空间的不同需求,实现城市空间尺度的变化和统一,将环境绿化与建筑景观相互穿插与融合,做到与周边环境有机结合,塑造和谐统一的城市空间形象。在对地铁车站站点为载体进行的上盖及周边的物业规划设计时,应把握好以下原则:

3.1 地铁站点 100 m 的核心范围内尽量布置商业设施及高密度的商住综合楼;

3.2 地铁站点 100 m ~ 300 m 范围内可适当提高住宅用地及办公用地的比重;

3.3 地铁站点周边 300 m ~ 500 m 的用地范围内以住宅开发为主,并有良好的配套服务,使站点周围形成集公共交通枢纽、住宅、商业、办公、娱乐等功能的城市综合体;

4 地铁综合物业的建筑设计

由于涉及地铁跟上盖建筑与地下空间三者互相联系,密不可分,因此,地铁建设在工期、技术、安全、质量和管理等方面都存在特殊性,在地铁综合物业的建筑设计中,应充分考虑以下因素:

4.1 充分考虑环境因素,突出环境优势,妥善处理地下空间、地平面和建筑物的关系,体现地铁综合物业独特的建筑魅力;

4.2 注重居住区的私密性和商业商务区的开放性充分考虑环境因素,突出处理好不同分区间的衔接过渡;

4.3 强调功能分区的动静分离,功能空间的布置应错落有致、变化丰富、和谐统一;

4.4与地铁站厅直接连通的区域,可通过共享空间将地下商业与地上商业相连通,形成一个大的商业综合体;

4.5站厅层与地下空间尽量平层相接,使客流从站厅到地下商业共享空间减少空间分割的感觉,形成一个整体;

4.6由于一般情况下,都是地铁先期进行施工,而上盖物业和地下空间滞后进行,在地铁设计阶段要求建筑设计前期介入,配合完成地铁与地下空间和上盖物业的结构预留和基础设计。

4.7 在地铁综合物业工程技术限制的范围内,选择科学合理的结构形式,实现建筑体型的变化和统一;

4.8 坚持低碳性,积极引入低碳理念,将地铁综合体打造成节能环保的低碳建筑、绿色建筑。

5 地铁上盖物业建设中需要注意的问题

当然,我们还应看到,虽然地铁上盖物业有着其独特的一面,但是,与单体建筑、商业地产及大规模的区域建筑都有着不同的开发、经营模式和开发理念。因此,有必要对其进行单独的分析和研究,为新的地铁物业开发建设者提供一些借鉴。地铁上盖物业关键归根结底在于项目功能整体定位上,在这个问题上必须解决好四个问题: 首先,不能把地铁综合物业看作是一个“独立体”,而应充分考虑与城市规划、城市环境、城市经济发展的关系,只有这样才能更高效地利用城市土地、提升城市功能。其次,由于项目规模大、功能复合性强,在开发和经营、管理的运作过程中,需要雄厚的资金并整合各种资源,因此资本运作和资源整合的效果关系到项目的成败。第三,要充分挖掘项目的社会价值,获得政府与省会各界的广泛支持。最后,还需要科学的综合管理能力。无论是项目前期的定位、设计、空间考虑,以及经济指标的制定还是后期的运营管理,都需要科学的运筹安排。

6 结束语

随着我国城市化进程的推进,一座拥有几百万甚至上千万人口的大都市,交通拥挤是最令人头痛的事。到过北京的人都会感到,尽管交通发达,但由于人口密度过大,交通紧张状况仍然不尽人意。不管你办事有多着急,也经常遇到因交通堵塞而耽搁许多宝贵时间。有时即便坐在出租车里,其速度比自行车也快不了多少。这一情况,如果不是地铁每天疏散150 万左右人口,北京城市交通拥挤状况更是难以预料。地铁,是一座城市融入国际大都市现代化交通的显著标志。它不仅是一个国家的国力和科技水平的实力展现,而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式。

参考文献:

地铁商业运营范文第5篇

轨道交通,对城市经济的支撑作用主要表现在两个方面:一是城市轨道交通发展对运输设备制造等行业具有强大的推动作用。二是轨道交通发展对房地产等第三产业具有极大的推动作用。以香港地铁为例,迄今为止其在地铁沿线开发的用地达600万平方米,包括住宅、商场、酒店及写字楼,不仅为地铁建设筹集了资金,而且保留了部分经营物业和管理物业,以获得固定收入。其中的机场线,通过物业发展所得的收益大大弥补了运营初期折旧和利息支出的大幅上升。此外,地铁站内的广告海报收入、引进传呼服务及扩展流动电话等收取的费用和租金也是香港地铁公司重要的经营收入来源之一。

多个行业赚在哪里?

专家指出,由于轨道交通建设投资规模大,工程复杂,涉及到运营管理、车辆运用、通讯信号控制等多个方面,因而会从建设、运营、设备采购等不同角度影响到多个产业。比较直接的产业主要包括:城市轨道交通运营业、工程建筑业、工程机械制造业和机电设备制造业。

轨道交通运营业,自然是直接享受"蛋糕"的主体。但由于城市轨道交通提供的是公共产品,且建设投资额大,所以其商业化运营往往亏损。目前全世界的地铁载客服务基本上是亏本的,主要依靠经营广告和物业等副业来弥补。从轨道交通实际运营的效果来看,香港地铁公司的运营比较成功,主要是靠地铁沿线的房地产来弥补建设资金的不足,运营近20年即进入盈利期。

一般来说,在城市轨道交通工程高昂的总造价中,土建工程一般可占到40%左右。而中国在轨道交通已有的上千亿的投资构成中,土建工程更是占到了60%~70%,巨大的工程施工需求为工程建筑行业带来新的发展机遇。内地工程建筑行业进入壁垒较低,建筑市场供大于求的矛盾日益突出,行业竞争日趋激烈,而城市轨道交通工程施工具有较高的技术要求,对安全方面的要求也更严格,这决定了只有实力雄厚的大型施工企业才能进入这个市场,因此城市轨道交通工程将成为激活工程建筑行业的新亮点。

城轨建设中土建工程比较复杂,尤其是根据不同的地质条件往往要购买专用的地下、地基施工设备,以满足庞大的施工作业需求,因此工程机械制造业也会因未来快速发展的轨道交通建设受益。

据统计,机电设备的采购一般占整个轨道交通系统工程造价的40%左右,因此轨道交通建设的发展又为机电设备制造厂商带来了新的市场。城市轨道交通常用的机电设备包括动车组、列车自动控制系统、自动售检票系统、牵引供电系统等,其中造价最高的部分是动车组。由于中国在轨道交通运用的机电设备方面研究起步较晚,目前此类设备的市场主要由西门子、阿尔斯通、阿尔卡特等国外巨头把持。不过在动车组的制造方面,经过多年的探索,长春客车厂、株洲客车厂等已经具有了配装动车组的能力。湘电股份公司依托其在电气牵引和电动车辆制造方面多年的生产和研发的积累,积极向城轨车辆转型,成为国家发改委确定的8家生产地铁和轻轨车辆、信号和电子工程的定点生产厂家之一,生产的交流电机组装的动车组将运行在中国第一条国产轻轨线--长春轻轨车环线上。

根据国际通行的地铁线路与所需列车之比测算,未来20年内,中国城市轨道交通列车采购额将在160亿美元(按全部进口价格计算在240亿美元)以上,而最近5年将是城市轨道交通大发展的黄金时期。有关方面分析指出,受订单等因素影响,进口列车还不能完全满足内地的巨大市场需求,且地铁列车一般是先下订单后生产,因而短期内价格只会涨不会跌。同时,国外进口列车的到位速度远远落后于轨道线路建设的速度,使得目前中国城轨交通发展中"有轨少车"的问题十分突出。

上海轨道交通设计研究院的专家指出,目前内地厂商还没有掌握轨道交通列车制造的关键技术,突出表现在动力系统、信号和控制系统以及空调系统方面还存在差距。

值得注意的是,内地一些城市已开始重视发展轨道交通列车制造业,希望通过合资方式,引进、吸收和消化国外核心技术,"以市场换技术",赢得发展商机。据悉,北京将向国家申请定点生产地铁车辆的资格,而上海与法国阿尔斯通公司合资生产的第一列国产化率为10%的城市轨道列车已经在9月正式下线。

共享商机串串

今年7月,北京地铁集团和中信体育文化有限公司共同投资成立"北京地铁文化传媒有限公司",将目光瞄准了北京地铁现有和未来的巨大空间。其第一个计划就是发展影吧、书吧等服务地铁乘客的设施。此外,"地铁传媒"还计划与有关报社合作,在北京地铁系统内推出全国首份专门面向地铁上班族的综合性日报。"巨大的客流无疑将带来巨大的商机。"合资方之一的中信体育文化产业有限公司负责人如是说。

广州将从明年起,在五年内投入400~500亿元加快广州市城市轨道交通建设的步伐,至2010年形成200~250公里的的城市轨道交通路网。

据了解,广州地铁一号线开通后,广州现代化大都市商业格局初步形成,沿线的天河城广场、中华广场、中旅商业城等商业中心炙手可热。据统计,目前地铁一号线车站商铺保持着100%出租率。可以预见,随着轨道交通网的逐渐形成,越来越多的市民会选择地铁作为出门交通工具,而沿线的商业随着人流的增加必然会大大带旺。