联合运输的形式

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇联合运输的形式范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

联合运输的形式范文第1篇

【摘要】目的 探讨红细胞参数(MCV/RDW)和红细胞脆性试验联合应用在孕龄青年地中海贫血中的筛查作用。方法 经基因法确诊的地中海贫血携带者202例,应用Sysmex SE9000全自动血细胞分析仪检测红细胞MCV、RDW,用一管法测定红细胞脆性,设本院门诊健康体检30例为正常对照。结果 病人组MCV、及红细胞脆性结果均降低,与正常对照组比较有显著差异(P红细胞脆性试验>RDW-CV,利用平行实验三项指标联合检测阳性率为100%。结论 在孕龄青年中MCV、RDW及红细胞脆性试验联合检测可提高对地中海贫血的阳性率,可以作为其简单、方便、快速、较准确的筛查方法,提高出生人口素质,减少出生缺陷。

【主题词】地中海贫血;MCV;RDW-CV;红细胞脆性

地中海贫血(Thalassemia)简称地贫,是一组世界范围内广为流行的溶血性遗传性疾病,在我国则以南方地区为多见,调查资料显示, 广东地区地中海贫血的检出率高达9.89%[1]。自从2003年10月强制婚检限制取消后, 广东地区的婚检率也明显下降,出生缺陷呈逐渐上升趋势, 地贫预防工作失去了一道防线。为了更好的控制地贫,在婚前检查中筛查出地贫杂携带者,尽早对婚育青年进行优生指导,就成了头等大事,为探讨一种用简单、方便、快速、较准确的筛查方法,我们对202例地贫携带者的血液学指标,及红细胞脆性试验结果进行分析,现报道如下。

1 资料与方法

1.1 检查对象2007年6月至2009年6月本院门诊和住院经基因诊断确诊地贫患者共202例,α地贫患者107例,其中静止型8例、东南亚型77例、H病22例,β地贫患者95例,年龄在22～36岁,男72例,女131例。设本院门诊健康体检30例为正常对照,排除各类疾病后的自然人群,其中男12例,女18例,年龄在21～35岁。

1.2 标本收集血细胞计数取EDTA-K2抗凝静脉血1ml,于2 h内进行测定;红细胞脆性实验用肝素抗凝静脉血3ml,于当天检测。

1.3 检测仪器全自动血细胞计数仪Sysmex SE9000。

1.4 检查方法

1.4.1 红细胞参数(MCV/RDW) 测定MCV和RDM检测仪器及配套试剂均由日本东亚公司提供,每日用该公司提供的室内血细胞全血质控物进行质控,各项指标均在控。本室正常参考值 MCV 82～94 fl, RDW-CV0.11～0.16。

1.4.2 红细胞脆性试验采用中山医科大学遗传教研室的红细胞脆性一管定量法试剂 , 每批检测均设正常对照,选取血常规检测中 MCV、MCH、MCHC均正常的全血标本作正常对照。正常值为溶血百分率>60%。

1.4.3 地贫的基因诊断提取外周血白细胞 DNA后,α地贫基因分析采用跨越断裂点的PCR扩增法,β地贫基因分析采用β地贫基因分析采用PCR/ 反向点杂交法(RDB),各种配套试剂均由深圳亚能生物技术有限公司提供。

1.5 统计分析数据采用SPSS 11.0软件进行统计学分析,计量资料用X±S表示,多个样本均数比较采用单因素方差分析,两变量间相关分析采用Spearman直线相关分析。检验水准 a = 0. 05,P

2 结 果

2.1 各组血液学指标和红细胞脆性测定值见表1。从表1可知α地贫组和β地贫组的MCV及红细胞脆性结果均低于正常对照组,有显著性差异 (P

2.2 地贫患者三项检测指标异常率比较及相关性分析202例地贫患者检测异常的:MCV 199例,占98.5%(199/202);RDW-CV 68例,占33.7%(68/202);红细胞脆性试验184例,占91.1%(184/202);利用平行实验三项指标联合检测阳性率为100%(202/202)。对三项指标进行相关性分析,MCV与RDW-CV比较呈负相关(rs =0.326),MCV与红细胞脆性试验比较呈正相关(rs =0.0.357),RDW-CV与红细胞脆性试验比较呈负相关(rs =-0.288)。

3 讨 论

地中海贫血是自体隐性遗传疾病,是由于遗传的α珠蛋白基因或β珠蛋白基因缺失,使血红蛋白中的一种或一种以上的珠蛋白链缺如或不足所致的贫血。临床上地贫杂合子除了有轻度贫血,或比较容易疲劳外,一般无明显症状, 若夫妻双方均为同一类型地中海贫血,其后代中50%是轻型地中海贫血,有25%是重型地中海贫血。重型地中海贫血是非常严重的血液病,α地中海贫血纯合子可造成流产、死胎、或新生儿死亡,重症β地中海贫血患儿在出生后几个月便会出现严重的、进行性贫血,必须靠输血和长期使用祛铁药物维持生命,对很多家庭来说是沉重的负担,若不做干细胞移植,这些患儿往往活不到成年。由于现今尚无有效的治疗方法,预防重症地中海贫血患儿出生是控制本病的可行方法。而目前地贫的诊断主要靠实验室方法来确诊。实验室主要有筛查法和基因检测法两大类[2]。基因检测虽能明确诊断,但耗时长,费用高,很难在各级医院推广。筛查法主要是血液学检查和血红蛋白的分析 ,如红细胞形态、红指数、红细胞渗透脆性、血红蛋白理化性质测定、血红蛋白几个方面来筛查 。随着全自动血细胞分析仪的普遍使用, 扩大了血液学常规检测的范畴, 它提供的平均红细胞体积(MCV)和红细胞体积分布宽度(RDW),对鉴别不同类型的贫血具有十分重要的意义。红细胞脆性试验操作简单且经济,准确率较高,结果分析时红细胞脆性试验和MCV、RDW可一次获取,符合初筛指标的原则,三项指标在地贫中的诊断作用也得到了国内专家的肯定[3,4]。

本文研究表明α地贫组和β地贫组的MCV及红细胞脆性结果均低于正常对照组,差异均存在显著性(表1),这说明地贫是一组小细胞低色素性贫血,MCV明显低于正常人,且由于地贫患者α与β珠蛋白链合成比例失衡,红细胞内存在过剩的多肽链,使红细胞对低渗溶液的抵抗力增强,造成红细胞渗透脆性增加(红细胞脆性结果降低)。近年来有国内专家采用MCV和红细胞脆性试验作为地贫诊断的筛查检测项目[5],但MCV降低和红细胞脆性降低除了地贫外,常见的还有缺铁性贫血,而本文中80%的病例RDW正常或升高,符合小细胞均一性贫血(MCV / RDW正常或略升高),而缺铁性贫血MCV / RDW,以此可作鉴别[6]。需要注意的是轻型地贫患者体内往往存在着溶血现象, 当溶血状况加剧时, 由此产生的红细胞碎片或增加的网织红细胞, 会进一步引起RDW升高[7]。

在地贫的筛查中,提高试验方法的阳性率,除了探索新的试验方法之外,可以用联合试验中的平行试验来分析。平行试验亦称并联试验,同时做几个试验,只要任何一个试验出现阳性结果即认为有诊断的依据。从本文对三项指标检测的阳性检出率分析来看,MCV> 红细胞脆性试验>RDW,表明MCV对地贫的诊断、筛查方面更优于其它两项指标。当三项指标联合检测时阳性率可提高到100%,这说明三者联检可大大提高阳性诊断率,对在地贫高发区进行地贫的检查诊断,将这些指标综合判断,可以减少漏诊率。

综上所述,MCV、RDW及红细胞脆性试验联合检测可提高对地中海贫血的阳性率,可以作为其简单、方便、快速、较准确的筛查方法。在婚前检查中开展这些地中海贫血筛查项目,若发现男女任何一方筛查结果异常,建议双方进一步做基因诊断来确诊,从而避免严重地中海贫血患儿出生,提高出生人口素质,减少出生缺陷。

【参考文献】

[1] 杨玉坤,胡萍,冯素娥,等.广州市6954名婚前地中海贫血、蚕豆病筛查结果分析[J].中国优生与遗传杂志,2007,15(3):104.

[2] Li Y,Di Naro E,Vitucci A,et al.Detection of paternally inherited fetal point mutations for β2thalassemia using size fractionated cell free DNA in maternal plasma[J].Am Med Assoc,2005,93:843.

[3] 邓捷,刘新志,刘颖琳,等.应用平均红细胞体积测定法及红细胞脆性一管定量法筛查地中海贫血[J].中华妇产科杂志,2000,35(10):610-612.

[4] 区丽群,蔡早育,崔金环,等.MCV、MCH、RDW及红细胞脆性试验联合应用在地中海贫血诊断中的作用[J].中国优生与遗传杂志,2002,10(4):120-121.

[5] 蔡稔,梁昕,潘莉珍,等.血液指标在育龄人群地贫筛查中的诊断价值[J].中国优生与遗传杂志,2003,11(1):129-132.

联合运输的形式范文第2篇

[关键词]大件设备；运输方案；研究

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.228

1 大件设备运输方式选择分析

1.1 铁路运输

大件设备进行运输时，选择铁路运输所具有的优势有：不受时间限制、连续性较高、能源消耗低、运输速度快、运载量大、运输过程中对环境产生的影响较低、电气化程度高、受自然环境的限制较少、运输过程中的运输成本较低等诸多优势。然而，由于铁路运行地点的限制，不是所有的地点都能通过铁路运输到达，此外，受到铁路设施的影响与制约，选择铁路运输对大件设备进行运输时，对大件设备的要求较高。

1.2 公路运输

公路运输作为我国交通运输方式中使用最多，机动灵活性最好的运输方式，在对大件设备的运输中发挥着巨大的作用，公路运输因为其能够直接把大件设备通过相应的交通运输线路转运至目的地，能够很好地做到其他运输方式不能直接将大型设备运送至目的地的特点，能够做到点对点的运输，能够很好地降低运输过程中的转运装卸成本。即使部分大件设备能够通过水路或者铁路运输方式进行运输，然而在水路或者铁路欠缺或者受到限制的情况下，也只能够使用限制条件较低、困难易于克服的公路转运来实现，部分地区即使使用了铁路或者水路运输方式，然而目的地几乎都不是铁路沿线或者港口，最后还是需要使用公路运输才能实现。

1.3 水路运输

水路运输是当前运输方式中承d能力最大且运输费用最低的运输方式。若目的的地区有航道、港口时，通过水路对大件设备进行运输是成本最低的运输方式。水路运输往往几乎不会受到大件设备的长、宽、高以及重量等条件的限制，并且水路运输的船型选择比较灵活，在对大型设备进行转运时，水路运输是最经济最主要的运输方式。该运输方式的优点是运输能力大、投资少、占地少、运价较低。该运输方式的缺点是受自然条件和季节限制较大、连续性较差、速度慢等。

1.4 联合运输

所谓的联合运输方式就是使用水路、铁路以及公路运输方式中两种或两种以上运输方式的组合。联合转运的方式能够很好地避免其他单一运输方式的缺点，可以在一次运输过程中兼顾其他运输方式的优点。联合运输方式不受地域的制约，能够构建综合运输体系。虽然该种运输方式具有较多的运输优势，以及所受到的限制较少，但在联合运输转换运输方式时，要综合考虑转运过程中的装卸难易情况，在联合运输中，所使用的转换运输方式越多，则装卸费用就越高，对总体运输过程中的费用也就影响越大。这种联合运输的方式，对人力与物力的占用与消耗较大，在对大件设备采用联合运输方式进行运输时，要全面综合考虑各种因素，只有这样才能更好地实现对大件设备的运输，以及运输过程的经济性。

2 大件设备运输路线选择分析

对大件设备进行运输时，在选择运输路线时，要全面综合考虑各种因素，选择不同的运输形式，在选择运输路线时会出现较大的不同。在选择铁路、公路、水路运输方式的时候，水路运输同陆路运输比较，水路运输具有更好的通行条件，运输途中的船舶往往只对航道的宽度、深度、弯曲半径等有着相应的要求，所以水路在大件设备的运输路线的选择时困难较低。对于铁路运输方式来说，铁路的限宽、限长、限高以及限重都是确定运输路线的限制条件，运输大件设备时，只有在相关的限制条件以内才可以正常的通过，所以，运输路线的确定也相比公路运输方式比较容易实现。公路大件货物运输在出发地和目的地之间存在多条可行路径，但并不是每条路径都是适合运输的，而且运输路障较多，如何选择最优路径来减少运输成本和运输时间，以期达到经济效益最大化存在诸多困难。

3 大件设备运输的安全影响因素

3.1 铁路大件运输的安全影响因素

铁路运输作为大件运输中常用的运输方式，也存在着较多的安全影响因素，一般情况下能将这些影响因素分为两种：确定性因素与随机性因素。建筑限界规格是铁路运输中的安全影响因素中主要的确定性因素；而动态性位移距离是主要的随机性因素。

建筑限界规格。由于铁路在建设过程中所采用的尺寸标准是确定的，因此，在对大件设备进行运输中，只要能够满足这些标准的要求，就能够有效地避免建筑限界规格对大件设备运输中的安全影响。

大件运输车辆的重量和高度。在对大件进行运输的过程中，装载货物的重量以及整车的重心位置也会对车辆运行中的稳定性造成一定的影响。为了保障大件设备在铁路运输中的安全性与稳定性，在运输装载时，必须考虑大件运输车辆的重量和高度，从而更好地减少大件设备运输过程中的不安全因素。

公路运输方式作为大件设备运输中机动性最高，灵活性最好的运输方式，在运输过程中的不确定因素也较多，因此，在对大件设备进行运输的过程中具有较为复杂的安全性影响因素。

运输车辆的安全性问题。在对大件设备进行运输的过程中，在使用车辆运输时，必须考虑车辆的安全性问题，必须保证在装载大件设备后具有一定的可靠性。由于大件设备具有形状特殊性和重量较大等特点，在对大件设备采用车辆装载时就必须考虑路面负载能力。大件设备往往载荷会超限超重，所途经道路的载荷应该加强，因此选取路径时，勘测工作必不可少，通过勘测数据才能进一步核算对比。

轿梁通过能力。要安全通过桥梁，大件货物的实际载荷要符合桥梁设计、建造的载重强度，使得桥梁的实际负荷不超过载重限制，不然的话就要制订可行的加固和改造方案。

3.2 水路大件的运输安全影响因素

水路运输是大件设备运输中使用最多，最为经济的运输方式，使用该运输方式对大件设备进行运输时不安全影响因素主要包括：所使用船舶的种类、运输航线、航道的水位、运输过程中的自然环境以及天气因素等方面。若在运输过程中，出现极端天气，运输船舶的大幅度晃动也要进行相应的考虑，使用水路运输形式对大件设备进行运输时，风浪的出现很难避免，会影响运输船体的稳定性，船体出现一定的摇摆，这就要求在对大件设备进行运输时必须进行相应的固定措施，严禁大件设备在船舶晃动时发生移位，严重影响大件设备甚至船舶稳定性，如果位移严重，且不能得到有效的控制，甚至会造成翻船的发生。另外，对于部分大件设备，晃动也会对其造成一定的危害，因此，在采用水路对大件设备运输时，进行相应的捆绑是必需的。

4 结 论

大件设备对于我国的经济发展、国防安全起到至关重要的作用，同时，大件设备的制造与转运也能体现一个国家制造业的水平，是国家实力的象征。保证大件设备的安全运输至预目的地，是确保发挥其作用的关键。在大件设备运输中，常常会受到多种因素的制约与限制，对大件设备运输过程中安全性与经济性至关重要。因此，在对大件设施运输时，制订合理运输方案，选用恰当的运输方式与运输路线对于大件设备的安全稳定运输具有重大的意义。

参考文献：

联合运输的形式范文第3篇

关键词：港口工程；机械改造；发展

中图分类号：U65文献标识码： A

引言

21世纪以来，我国港口建设持续保持快速稳定发展，有力地促进了我国港口机械技术水平的快速提高。目前我国沿海主要大型令业化码头装卸设备总体上己达到世界先进水平。40英尺岸边集装箱起重机、3500t/h桥式抓斗卸船机、3800t/h链斗连续卸船机、8000t/h煤炭装船机等装卸设备的设计、制造与应用，使我国大型港口机械的设计与制造技术达到世界先进水平，部分专项技术达到世界领先水平。中国制造的港口机械稳步进入世界，在全球港口机械市场上占据重要地位。

随着我国经济发展由粗放型增长到集约型增长，港口机械的发展模式也在发生变化。港口装卸设备正在由过去的大型化、高速化、自动化向专业化、智能化、节能环保型方向发展转变，并带动新的技术进步。

一、港口设备发展现状

（一）港口起吊专业化设备水平进一步提高

我国的万吨级码头现在主要形式是专业化码头，效率高、可自动化管理。我国的万吨级专业化码头泊位近千个，通用泊位（包括散货泊位和杂货泊位）近700个。我国港口使用大吨位货船趋势还在继续，这样做可以降低货船运输的成本。为了配合大吨位货船的装卸，港口配套装卸设备的吨位在不断提高。例如岸边集装箱起重机的额定吨位已经提高了近一倍，现在国内已研制出额定起重量120吨位的港口岸边集装箱起重机。我国很多研究院都已投入大吨位港口起重机的研制，因此，我国港口起吊设备水平的提高指日可待。

（二）产品质量有待提高

国产港口机械在使用中曾多次发生结构开裂、液压系统漏油、配套件损坏、制动力不足等故障，国产港口机械自重也普遍存在偏大的问题。尤其是通用型流动机械，往往是故障率偏高，耐用程度不足。

（三）技术发展不平衡

国产港口机械目前的状况是在数量上占少数的具有国际先进水平的大型机械，如岸边集装箱起重机、大型桥式抓斗卸船机、连续散货卸船机等，与在数量上占多数的常规通用机械并存，而这些常规通用机械大多技术水平不高。

（四）港口集装箱的铁路与水路联合运输的应用

我国集装箱的铁路与水路联合运输发展的较为缓慢。我国现在环境污染较为严重，相对于铁路于水路联合运输的形式，公路运输对大气污染比较严总。铁路与水路联合运输可以有效地减少对环境的污染，这也是我国未来运输的主要形式。随着我国内河航道和港口的发展，铁路于水路联合运输将成为主要运输形式。

（五）技术的系统化开发研究有待加强

具备独立自动运转的国产港口机械为数不少，但能将单机与整个码头系统、甚至整个港航系统的自动运转结合在一起者尚不多见。

二、港口机械设备的发展前景

（一）港口机械向节能环保型发展

我国的节约能源法明确提出限制发展高耗能、高污染行业，发展节能环保型产业。必然推动港口进行调整产业结构和能源消费结构，推动企业降低单位产值能耗和单位产品能耗，淘汰落后的生产能力，改进能源的开发、加工、转换、输送、储存和供应，提高能源利用效率。新能源的开发和利用必将得到政府的大力推广。现阶段，港口设备正在进行改造。例如，电力驱动的轮胎式集装箱门式起重机的使用，可以减少污染排放、改善工作环境、降低运营成本，具有显著的经济与社会效益。港口流动机械类设备多数采用燃油驱动，港内牵引车消耗的燃油一般占到装卸设备总油耗的三分之一左右，是港区燃油消耗和排放的主要因素，使用流动机械，可以有效地节能减排。船舶靠港期间利用燃油辅机发电以满足船舶用电需求，其发动机的排放是港区排放的主要来源，使用靠港船舶使用岸电技术可以有效节能减排。

（二）品种扩充与国产化

尽管国产港口机械的机型品种已经比较多了，但有个别机型如集装箱牵引车、集装箱牵引列车、大起重量流动起重机等，基本上是国外产品的一统天下；另有一类流动机械如集装箱正面吊运机、清舱推耙机、滑动转向装载机等，尽管国内也有系列产品，但无论在品种上，还是在质量上都不足以形成与国外产品的竞争能力，还需国内下大力气研制。我国在改革开放以后引进的一些性能先进的散货装卸机械，如翻车机、双带式卸船机、螺旋卸船机、波状挡边胶带(装)卸船机、大型斗轮堆取料机等，今后将逐步进入主要部件乃至整机的更新换代时期，国产化的工作将十分艰巨。

（三）大型化与高效化

提高装卸速度一直是港口追求的目标。对大宗散货装卸机械和流动机械，一般来说可以通过提高运行速度和扩大机械规模来实现，而对岸边集装箱起重机则受到限制。作业超巴拿马型集装箱船的岸边集装箱起重机机型规模庞大，运行速度的提高在很大程度上被机构位移量的增加所抵消，装卸效率提高有限，因此国外提出了多种提高集装箱装卸速度的新机型，如带移动吊篮的双起升式、基础高架式、桥架可升降式、增设提升机式等，我国学者也提出了双小车式岸边集装箱起重机的新设想。我国集装箱运输发展迅速，很快就会提出对新型高效岸边集装箱起重机的需求。

（四）轨道式集装箱门式起重机标准化

轨道式集装箱门式起重机(RMG)是一种技术成熟的机型，运行稳定性好，维护费用低，作业可靠性高；采用电力驱动，环保节能；动作单一，易于实现集装箱装卸的自动化。但是和轮胎式集装箱门式起重机(RTG)相比，RMG的标准化程度相对低。各集装箱码头大多根据各自情况进行参数确定，造成RMG的参数多种多样，如轨距参数从25m到60m不利于RMG的全面推广和使用。轨道式集装箱门式起重机的标准化，需要突破传统观念，逐步形成规范的RMG堆场装卸工艺，特别是形成比较统一的轨距参数。其标准化应用有利于提高堆场和设备的利用率和码头作业效率，降低制造、使用和维护成本，推动港口节能减排工作的开展。从装卸工艺、装卸效率以及能耗3个方面进行优化研究，可以得出轨距、外伸距、起升高度、运行速度等的优化参数。推荐采用32m(8排箱+2车道或9排箱+1车道)或35m(9排箱+2车道或10排箱+1车道)轨距。

（五）对产品生产环节上的改进

根据产品设计图纸，首先对产品下料进行优化分析，最大化利用主材；其次，对外协件、零部件供应商以及电气配套件采购提高质量管理，在保障采购质量的同时，更多的考虑产品的生产工期，以缩短采购件的供应周期，减少产品的生产工期，降低产品的生产成本；最后，根据产品生产计划，制定详细的进度安排，并制定成本标准。以分解的产品目标成本为标准，根据每一个产品的实际加工工艺再将目标成本进行分解，制定出每道工序的材料、燃料动力、工装、质量成本、活劳动、折旧的定额成本，以定额成本作为成本控制的依据。并将实际发生成本与定额成本进行对比，对产品生产过程进行控制，消除生产过程中的不增值环节，降低产品生产成本。

（六）建立内部结算体系

产品制造的成本本身是可以用货币量化的财务指标,既然产品制造过程每个环节都将发生成本,则必须具有相应的成本考核类别与手段,通过建立企业内部的产品成本结算体系,定期定时完成主机产品在各个环节的成本结算,获得产品的综合成本信息。完善的企业内部结算体系的建立,尤其对于港机大型生产制造企业而言,是其成本管理工作的首要基础。企业内部合理的结算价格的制定,需要企业以大量的基础性成本管理工作为前提条件,企业必须为此获得充分的基础成本信息,以建立完善的成本管理系统。

结束语

今后的3~5年中，水运交通行业仍处于重要的发展机遇期，同时也将有力地推动港口装备的发展，具有很好的发展前景。

参考文献：

[1]杨建波.港口机械产品生产成本优化管理研究[D].武汉理工大学,2011.

联合运输的形式范文第4篇

[关键词]项目化教学；模块化教学；运输管理

[中图分类号]F252[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2013）46-0178-02

1课程改革背景

高等职业教育是我国高等教育发展中的一个新类型，在我国加快现代化建设的人才培养中具有特别重要的地位和作用。高等职业教育的特点决定了它的特色。作为新生事物，它可以用不同形式的探索、允许大胆的创新。新的高职教育理念，必然对传统的教育思想及教育模式产生强烈的冲击。

当前，高职院校在人才培养模式上一直面临着不断的改进和创新，各院校都在竞相推出办学的特点，及时顺应就业市场的需求。本文结合广东女子职业技术学院加以探讨。广东女子职业技术学院作为广东省唯一一所专门培养女性高级技能型人才的职业学院，面对全省乃至全国职业教育蓬勃兴起的态势，人才培养必须紧紧围绕为地方经济和社会发展服务的宗旨，即在培养目标上更突出“应用型、技术型”。因此，要不断进行课程方面的改革与创新，培养出懂理论、重实践，能适应市场需要的女性人才。

2项目化教学模式课程改革内涵

项目化教学法是以实践为导向、教师为主导、学生为主体的教学方法，它从职业的实际需要出发选择具有代表性的项目为教学内容，通过师生共同实施这一完整的项目进行教学活动。学生划分为不同的项目小组，在教师的指导下，按项目要求进行资料收集、选择、整理，通过小组成员的共同研究分析，创造性地解决问题，完成项目任务。在这一任务完成的过程中，学生积极地参与了学习、自觉地进行了知识的建构。[1]

项目化教学法非常符合高职教育的实践性、开放性与职业性。项目导向的课程改革就是通过就业岗位职业能力分解，进行工作项目与工作任务分析，形成切合高素质技能型专门人才培养需要的课程体系和教学方法。项目化教学课程改革需注意课程内容与技术领域和职业岗位（群）任职要求一致，将职业资格标准融入课程内容，促进课、证融合，使学生通过课程考核的同时，能够考取职业技能证书。同时全面推进课程教学改革，提升课程建设水平，在课程教学方法、教学组织形式、教材建设等领域取得新的突破，从而夯实专业教学改革基础，提升专业建设水平，促进专业人才培养与学生职业能力养成的结合，提高教学质量。

3《物流运输管理实用教程》项目化课程改革精要

31课程目标定位

《物流运输管理实用教程》是物流管理专业的核心课程，通过本课程的学习，了解现代运输管理的基本概念和原理，包括：选择适宜货物运输方式、树立运输合理化意识，推行运输合理化措施、优化物流运输的线路。组织公路、铁路、内河、海洋、航空货物运输、国内及国际多式联运、集装箱货物运输等。学生具备利用现代运输管理理论处理解决企业中的实际问题的能力，培养良好的职业道德、职业态度和职业行为，提高团队协作精神和妥善处理人际关系素质，为将来从事现代物流与运输管理相关工作打下坚实的基础。

32项目化课程改革思路

考虑到与其他同类高职院校的物流管理专业相比，要做出特色，必须避免同质化，紧紧围绕女性在行业中的就业岗位及优势，发现女性在商贸物流、国际物流或者货代行业较具优势，而技能主要就是围绕单证和客户服务。

为了体现女性在国际物流中的就业所需技能，且考虑到广东经济呈典型的外向型经济的特点，设置了五个模块，且环环相扣，理论知识和实际技能并重。说明“模块”可理解为把涉及岗位工作的必要知识和技能重新整合组织教学，以项目方式实施教学，使学生逐步掌握从事岗位工作需要的知识和技能。

33模块式教学实践

331模块一：物流公司运输合理化模块

物流过程的合理运输，从物流系统的总体目标出发，按照货物流通规律，运用系统理论和系统工程原理和方法，合理利用各种运输方式，选择合理的运输路线和运输工具，以最短的路径、最少的环节、最快的速度和最少的劳动消耗，组织好货物的运输与配送。

课堂理论教学主要目的使学生具有自主学习物流公司运输合理化工作所需的新知识、新技术的能力；具有通过多种渠道、媒体，进行查找、收集完成实际物流企业运输管理岗位所需信息的能力；具有独立制订现代物流企业运输管理工作计划并落实实施的能力；具有总结、归纳、分析现代物流企业运输管理岗位实际问题能力。

332模块二：公路货物运输模块

公路货物运输（Road Transportation）是现代运输主要方式之一，同时，也是构成陆上货物运输的两个基本运输方式之一。它在整个运输领域中占有重要的地位，并发挥着越来越重要的作用。目前，全世界机动车总数已达4亿多辆，全世界现代交通网中，公路线长占2/3，约达2千万千米，公路运输所完成的货物运输量占整个货物运输量的80%左右，货物周转量占10%。在一些工业发达国家，公路运输的货物运输量、周转量在各种运输方式中都名列前茅，公路运输已成为一个不可缺少的重要组成部分。

据《中国交通年鉴》统计结果表明，1997年我国道路运输完成货物运输量977亿吨，货物周转量5272亿吨千米，分别是1996年的993%和1052%。其中货物运输量在五种运输方式中为第一位。到1997年年底，全国有营业性客货物运输车辆450多万辆，经营业户270多万户，从事道路运输业活动的人员有11000多万人。公路货物运输由公路货物运输和汽车货物运输组成。

333模块三：铁路货物运输模块

铁路货物运输是现代运输主要方式之一，也是构成陆上货物运输的两个基本运输方式之一。它在整个运输领域中占有重要的地位，并发挥着越来越重要的作用。铁路运输由于受气候和自然条件影响较小，且运输能力及单车装载量大，在运输的经常性和低成本性占据了优势，再加上有多种类型的车辆，使它几乎能承运任何商品，几乎可以不受重量和容积的限制，而这些都是公路和航空运输方式所不能比拟的。

334模块四：水路货物运输模块

中国水路运输发展很快，特别是近30多年来，水路客、货运量均增加16倍以上，目前中国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口。中国当前已基本形成一个具有相当规模的水运体系。在相当长的历史时期内，中国水路运输对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。

335模块五：联合货物运输模块

联合运输是综合利用某一区间中各种不同运输方式的优势进行不同运输方式的协作，使货主能够按一个统一的运输规章或制度，使用同一个运输凭证，享受不同运输方式综合优势的一种运输形式。联运的最低限度要求是两种不同运输方式进行两程的衔接运输。联合运输按地域划分有国际联运和国内联运两种，国内联运较为简单，国际联运是联合运输最高水平的体现。

4教学评价

“模块”+“项目”的教学方法，使教学过程与岗位技能培养充分地融为一体，围绕模块构建课程体系，以项目运作方式，合理组织、实施教学，提高了教学的针对性和实效性。在模块的具体实施过程中，教师引导学生根据自己的兴趣和特长，重点选择适合自身的职业岗位、扮演不同岗位角色，学习目的更明确、针对性更强，有利于学生个性的培养，也为学生未来的择业奠定良好的基础。

经过两轮的教学实践，发现学生综合素质有显著提高，因为有效规避了枯燥的理论知识与丰富的实践技能之间的矛盾，学生普遍反映学习兴趣浓厚，整个学习过程是一个项目引导，理论知识铺垫，实践技能培养，然后进入一个新项目、新知识、新技能的良性循环。

5结论

项目化教学模式必定是以某种工作项目为基础，在项目运作中学习知识和技能。项目化教学模式来源于工科课程，文科类课程搞项目化课程改革不能依葫芦画瓢，照搬原样很难实施。如物流管理是一门边缘学科，其中融汇了大量其他学科的知识，现实中物流的岗位工作也已经不仅仅是仓储或运输这样简单，现代物流工作更需要复合化，毕业生也需要能胜任同类岗位的各项任务。

围绕物流岗位能力的形成，科学设计和选择课程体系，以完成一个完整的项目所需要的知识、能力和素质结构设计教学方案，按照一个完整的项目操作流程组织实施教学，使学生在完成模块的过程中，达到人才培养目标的要求。模块是指涉及岗位工作的必要知识和技能重新整合，模块贯穿于人才培养的始终。学生在模块实施中学习知识，锻炼技能，掌握技术，提升职业素养，实现培养目标。

参考文献：

[1]徐明川项目教学法在物流专业课程教学中的应用[J].大众科技，2008（11）.

[2]朱铁汉，缪兴锋浅议项目教学法在高职课程中的应用——以《物流信息管理系统》为例[J].中国市场，2008（10）.

[3]张振华，吴凯项目教学法及其在物流教学中的应用[J].中国市场，2007（49）.

联合运输的形式范文第5篇

洪家渡水电站大坝为混凝土面板堆石坝，坝高179.5 m，坝顶长427.79 m，宽高比为2.38，属狭窄河床高面板堆石坝。其余枢纽建筑物均集中布置在左岸。右岸坝体上、下游分布2个石料场，其底部高程与坝顶高程相近，距坝体水平距离100～150 m.坝址处河谷断面为不对称“V”形，左岸陡峭，为70°～80°的灰岩陡壁，高差300 m左右。右岸相对较缓，为35°～45°的坡地。

工程计划于2001年10月15日截流，2004年4月1日下闸蓄水，2004年10月1日第1台机组发电，2005年9月30日完建。总工期为5年9个月，其中第1台机组发电工期为4年9个月。

2、坝肩开挖

坝肩及坝基开挖工程量大，地形地质条件复杂，其中左坝肩陡峻，开挖边坡高达300 m，为工程施工关键项目之一。开挖施工要尽量石渣落入河床，阻塞河道，另一方面又要求截流前尽可能开挖到河床水位附近，以保证直线工期。左岸坝肩开挖必须通过泄洪洞、引水洞等建筑物进口，施工干扰较大。

2.1 施工布置

左岸开挖结合泄洪、发电引水系统进口开挖统一布置开挖公路，分高程布置了1 087.5 m公路、1 117.5 m公路、1 147.5 m公路、1 227.5 m公路，路基宽8 m，泥结石路面。另外在陡壁上游斜坡1 030 m高程布置了一条4号支洞，直通陡壁1 030 m高程，在4号支洞出口至下游地面厂房1 000 m高程布置一层截渣公路，宽15～30 m，可拦截部分下河床石渣。

右岸开挖公路结合天生桥、卡拉寨两石料场上坝填筑道路进行布置，在高程1 147.5、1 097、1 050、996 m布置了4层开挖公路。其中996 m公路是由进厂交通洞接3号施工支洞以交通洞的形式避开发电厂房基坑，通到上游围堰。

2.2 开挖方法及进度安排

左岸坝肩开挖由分岔支线公路进入开挖面，分别在1 250、1 175 m高程分上、下游两区同时施工，采用边坡预裂、15 m一层台阶微差挤压爆破开挖。为减少石渣下河，爆破作业掌子面尽量垂直河床布置，靠陡壁边缘部分预留岩坎最后爆除。工作面石渣采用4 m3挖掘机、2～5 m3反铲装20～32 t自卸汽车出渣。下河石渣在1 030 m高程截渣平台及河床用反铲及时清除。边坡支护与开挖平行作业。2000年5月开工，2001年10月底完成1 010 m高程以上开挖 ，历时18个月，完成石方明挖98万m3，平均开挖强度5.4万m3／月。

右岸坝肩开挖采取自上而下6～15 m一层台阶开挖。工期安排与左岸坝肩同时开工，截流前要求挖到996 m高程，历时18个月，完成石方明挖34.04万m3，覆盖层17.31万m3，平均开挖强度2.9万m3/月。

3、坝体填筑

3.1 上坝运输方式

坝体填筑着重研究了自卸汽车直接运输上坝和移动式斜坡车联合运输上坝2个方案。

（1）自卸汽车直接运输上坝方案。这种方案具有简单、安全和可靠的特点，被广泛用于面板堆石坝的施工中，在宽阔河床中它可以达到很高的运输强度。但是，对于位于狭窄河床的洪家渡工程，很难布置45 t级自卸汽车行驶的施工道路，因此选用32 t自卸汽车作为坝料的主要运输设备。道路标准为路面宽10 m，平均纵坡6%～7%（个别路段10%～12%），最小转弯半径15 m.

（2）移动式斜坡车联合运输上坝方案。移动式斜坡车联合运输系统由两组轨道构成，每组轨道上分别有移动式斜坡车通过钢丝绳和滑轮与卷扬机连接。系统工作时重车就位于斜坡轨道的上平台，靠重力随斜坡车一同下滑，同时位于另一轨道上的空车将被拉至上平台，斜坡车的制动和速度由电动机控制。轨道坡度与地形坡度基本相同，伸入坝体的轨道将埋在坝内，底部端头使用移动平台，系统工作时此平台与轨道固定在一起，随着坝体的上升而上升，斜坡车下行的最低位置由钢丝绳控制。用32 t自卸汽车作载体，上平台高程1 147 m，下平台位于坝体内，最低高程990 m，最大高差为157 m，斜坡道最大长度320 m，斜坡车的加速度将限制在0.1～0.2 m/s2，制动加速度将限制在0.11～0.174 m/s2，行驶最高速度为6.67 m/s，最大牵引力为43 t.按照以上参数计算，每一系统所需电动机功率为2×300 kW，每一工作循环需时5～6 min.

由于自卸汽车直接运输的运距在3～3.5 km之内，属于经济运距范围，其临建设施投资较少，斜坡道运输方案的临建工程量和营运费用则相对较高。因而，最终推荐自卸汽车直接上坝方案。

3.2 坝体填筑分期

坝体分期主要满足坝体施工安全、坝体渡汛方式、提前发电、坝体均匀上升等要求。

坝体渡汛的最优方式是坝体在截流后的第1个枯期填筑到安全渡汛水位，坝体不过流，靠临时断面挡水。洪家渡面板堆石坝体采用断流围堰隧洞导流方式，围堰导流标准为枯期十年一遇洪水，而渡汛标准（库水位≥1亿m3时）为频率P=1%洪水，相应水位1 021.7 m高程。因此，确定截流后2002年5月底前坝体第Ⅰ期填筑要求达到1 023 m高程。

后期导流洞封堵后按P=0.2%洪水度汛，坝前最高水位到1 098 m高程，要求封堵导流洞后汛前坝体临时断面要在1 098 m高程以上，考虑到高水位用堆石挡水存在的风险，1 100 m高程以下面板也要求完成。因此确定1 102 m高程为坝体分期的一个界线，此高程同时可满足首台机发电水位要求。

狭窄河谷上坝强度有限，主要通过临时断面来满足以上2个重要分期高程，其余分期在此基础上以方便施工、满足坝体均匀上升、保证施工质量等要求进行划分。

3.3 面板分期

面板分期原则：①安排在气温较低的枯水期施工，且面板施工时相应坝体应自然沉陷3个月以上，最好经历一个汛期；②施工工程量不宜过大，保证面板施工不占直线工期；③尽量使坝体提前挡水发电，提高经济效益；④避免靠较高的填筑堆石体挡水渡汛引起的风险；⑤面板上游的防渗粘土、保护石渣（填筑高程1 030 m）须在围堰保护下施工，并应有足够的施工时间。

按以上原则面板分三期施工，一期面板为1 031 m高程，要求相应堆石为1 033 m高程，二期面板为1 100 m高程、相应堆石为1 102 m高程，三期面板到1 142.7 m高程。

转贴于

3.4 上坝道路布置

洪家渡水电站坝址处河谷狭窄，只能在截流、基坑基本开挖完成后才能进行填筑。坝体填筑料源分散，垫层料加工点、过渡料堆放点、保护石渣、部分次堆石料均位于左岸上游小冲堆渣场，须从左岸上坝；其余主、次堆石料由天生桥、卡拉寨两个石料场及下游右岸王家渡堆渣场从右岸上坝。道路布置的原则是不论料源在上游还是下游均采用从下游上坝方式，且能控制整个坝体的填筑施工。按此要求，左岸上游布置了3层交通洞，即通到坝体内部1 030 m高程的4号支洞、通到坝后1 055 m高程的5号支洞、通到坝顶1 147.5 m高程的上坝交通洞；右岸布置了高程为996、1 032、1 050、1 097、1 147.5 m的5层公路。按此布置结合坝内、坝后公路即可满足坝体填筑要求。

3.5 施工强度与工期

影响施工强度的主要因素为：运输强度、坝面作业强度、料场开采强度。

（1）运输强度。上坝道路标准为三级，混凝土路面，路宽10 m，最大纵坡12%，双车道交通洞断面10 m×8 m、单行洞6 m×6 m，通行能力按昼夜2 000对车考虑，32 t自卸汽车高峰日强度可达3.2万m3，高峰强度可达72万m3/月。

（2）坝面作业强度。采用机械化流水作业，通过合理的机械设备配置、坝面分区及高效的组织管理，坝面作业强度一般应大于运输强度。

（3）料场开采强度。由地质地形条件和开采工作面大小决定。两堆石料场距大坝水平距离仅100～150 m，且卡拉寨料场下游又紧靠1号塌滑体，料场开采必须考虑对塌滑体的爆破震动影响；两石料场地形坡度25°～35°，岩层倾向与地表基本一致，倾角略小于地表坡角 ，为顺向坡；开挖岩层中存在软弱夹层，要求开挖过程中要对边坡进行支护处理；开挖工作面宽度300～400 m，平均厚度40～60 m.综合上述因素，按合理的机械设备配置、爆破装药量控制等因素计算得出料场开挖强度为30～40万m3/月。因此，决定洪家渡水电站坝体填筑强度的主要因素为料场开采强度。按照洪家渡水电站2004年9月发电的工期要求，确定平均施工强度要求达到30万m3/月。

4、坝体填筑分期安排

洪家渡水电站坝体填筑设计分七期，面板施工分三期，填筑总历时31.5月，平均填筑强度29万m3/月，高峰填筑强度33.7万m3/月，设计坝体填筑分期见图1、表1.

5、结语

洪家渡水电站于2000年11月8日正式开工，各项工作正按施工规划有序进行。从已施工的各标段证实，在施工方案、总体布置、道路系统规划、节点工期安排等各方面，施工规划均是合理的。通过前期设计和施工实践，体会如下：

（1）峡谷地区堆石坝陡峭坝肩开挖石渣下河床一直是难于解决的问题，为减少石渣下河床往往采用预留岩坎开挖，最后岩坎一次爆破的方案。该方案应仔细斟酌使用，陡峭坝肩边缘往往岩石风化、裂隙发育，岩坎不一定留得住，留住后的岩坎爆后大块率较高，使得河床清渣难度加大。

（2）峡谷地区利用公路上坝运输，道路等级需根据上坝运输强度、运输设备选型确定，因路陡、弯多最好选择混凝土路面。利用重力运输的移动式斜坡轨道车方案，技术上是可行的，在高差较大地区是一个值得研究的课题。