公铁联运的优势

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公铁联运的优势范文第1篇

关键词：国际视角；公铁联运；阻滞；连结性

中图分类号：F506 文献标识码：A

Abstract： This paper analyzes rail transport development and advantages of America， Canada， Germany， France and Japan to summarize the essence of efficient rail transport chain lies in the realization of connectivity in four aspects. Combined with the above analysis， rail transport of China is compared in service provider， infrastructure construction， information platform construction and policy to seek where the blockade of Chinese rail transport lies. Finally， some suggestions targeted are given.

Key words： international； multimodal transportation； blockade； connectivity

近年来，现代化的集装箱运输热潮已经遍及全球，各国都把集装箱运输的普及和发展看作本国货物运输现代化进程的标志。世界经济全球化和区域经济一体化的发展，使国际贸易日趋频繁，极大地推动了多式联运的发展。特别是北美、欧洲、日本等地区建立起的公铁联运模式，十分值得中国探索与学习。

在中国，公铁联合运输的概念很早就提出，但是长时间以来并没有得到真正的贯彻实施。目前国内公铁联合运输中转管理主要是手工操作，往往依赖管理者的经验，和国外先进国家相比存在有不小的差距，现有的基础设施和运输组织已经远远不能满足不断增加的中短途货运以及现代物流发展的需求。因此，本文对公铁联运发展具有一定成功经验的美国、加拿大、德国、法国、日本进行研究，并结合国内公铁联运现状做出分析对比，提供相关建议。

1 国外公铁联运发展经验

1.1 美 国

美国的公铁联运一般分为挂车和集装箱两种，其公铁联运的迅速发展主要有赖于政府的政策支持和铁路公司的运营体制创新。

美国铁路大多数是私人经营，公司根据市场竞争的因素自由设定价格，故政府与铁路的关系主要仅表现在政府对铁路的规制上。联邦政府曾通过一系列鼓励发展多式联运的法案鼓励多式联运发展，如1980年《机动车辆运输承运人法案》、1991年《路上联运效率法案》、《斯泰格斯铁路法》等。法律与制度改革减少了国家对运输业的约束，推动运输业建立更接近自由市场的体系。

同时，美国的铁路公司迅速转变运营管理体制，由独立经营走向联合经营，大力发展高效的联合运输模式和信息系统，对联运服务进行管理上和技术上的创新。目前，美国所有一级铁路公司都开通了网上服务，如车辆预约、运费支付及查询合同信息等。

在这种环境下，联合运输在美国快速、持续增长，不到10年时间，双层集装箱列车就扩展到了整个路网，联合运输收入已达到美国铁路运输总收入的17%左右。美国多式联运的发展经历了急速的进化过程，成为美国铁路收入的增长点。

1.2 加拿大

加拿大公铁联运主要有以下几个特点：

一是拥有发达的运输网络，充足的运输能力。据介绍，加拿大目前铁路能力只利用了60%左右，大型货车数量众多，运输能力充足，促进了各种运输方式之间的竞争，推动了多式联运迅速发展。特别是公铁两用车的使用，为公铁联运提供了方便。

二是拥有先进的联运中转枢纽。加拿大的联运枢纽完全实现了信息化，并利用技术优势极大地减少衔接成本。

三是运输业发展迅速。如由太平洋铁路、东方海外等运输公司发展起来的多式联运企业，使运输市场形成相互穿插的积极竞争格局。

四是联运服务企业多样化。市场中既有像海伦、快捷这样的专业公司发展起来的多式联运经营人，也有像PBB这样无船、无火车的承运人，企业可以自由选择适合自己的服务，形成有序的竞争局面，从而提高服务质量，提高效益。

加拿大现已构建起海运、公路、铁路共同发展的集装箱综合运输体系，多式联运水平不断提高。据估计，加拿大多式联运占社会总运量的80%，其中集装箱多式联运占50%。

1.3 德 国

德国公铁联运的运输方式发展的相当成熟，图1对其基本业务模式进行介绍：

由图1可知，德国公铁联运中“门到门”运输服务是由不同的运输公司联合安排的，组织集装箱运输的联运公司在收到客户订单后，根据客户在发、到站的取送集装箱要求，及时给发到站发送传真和电子邮件，通知运输任务，由发、到站根据时间安排，信息中心提前1～2天制定“行车命令单”，方便及早安排重载汽车的运输任务，实现整个联运流程的定制。

1.4 法 国

20年多来，法国国营铁路公司的货运政策是巩固整列直达运输，推动联合运输。在这一政策指导下，公铁联合运输发展迅猛，并形成一定体系。

法国物流信息化的发展速度非常快，其物流信息化的目标模式是以提高效率为核心，不仅仅是追求单纯的效益，这直接促进了其在公铁联运模式上的科技发展，而引入信息化使得联运效率倍增。近几年来，法国物流信息化发展速度年均达到10%。

同时，法国政府非常重视从环保的角度对物流进行考查，提倡大力发展更高效、更环保的新兴联合运输模式，以减轻交通产生压力、噪音、空气污染等。

图2描绘近30年来法国铁路集装箱的变化量，在20世纪80年代集装箱运输跌入低谷，但是近年来的集装箱量不断上升，整体发展良好。

1.5 日 本

日本多式联运的发展在世界上一直处于领先地位。其不仅发展了海、陆、空多种运输方式合理组合的多式联运，还利用与作业相适应的信息技术为高效的运输组织提供了保证，比如日本于2000年初开始进行的智能系统Cyber Rail研究，大幅度提高铁路信息在多式联运中的灵活性和开放性。

同时，日本铁路货运公司还根据不同的物流形态开行了不同列车，以满足顾客个性化的需求。特别是强调要大力发展集装箱运输，把大量的集装箱货物最大可能地从公路吸引到铁路运输上来。

在法律方面，日本的《商法典》并没有有关多式联运的规定，至今为止也没有这方面的补充立法。在这种情况下，实践中多式联运合同当事方往往根据一些多式联运标准合同来洽谈具体业务，一定程度上弥补了实践与法律之间的差距。

2 公铁联运发展的理论分析

由上述国际视角的案例分析可知，高效的公铁联运链条从本质上必须保证四个方面的连结性才能实现“联运”的规模经济优势：一是运输服务与市场需求的连结性，二是运输方式与基础设施的连结性，三是基础设施运转与使用的内部连结性，四是规章政策与运输方式、运输服务的连结性。

（1）运输服务与市场需求的连结性

公铁联运的出现一方面结合公路运输机动灵活和铁路运输低成本、大运量的特点，将公路与铁路之间的竞争关系转化为协作关系，产生了一种“门到门”的便捷、高效、创新的运输服务。另一方面实现了运输服务的链条化，降低服务的交易成本，实现规模经济与范围经济。两点与中长途运输市场对高效、低价的服务需求相吻合。比如至2003年，美国的多式联运业务首次超过煤炭业务成为铁路运输行业货运收入的最大来源，日本公铁联运根据不同产品提供不同列车运输服务等，都是实现服务与市场连结的案例。

（2）运输方式与基础设施的连结性

公铁联运的高效率集中体现在其链条模式上，为了保证这种运输方式的成功，必须实现集装箱运输的标准化和中转枢纽的数量及质量。在美国、加拿大等公铁联运较为成熟的国家，已经存在专门的联运设备制造行业，负责诸如标准规格集装箱、联运专用挂车设备等的制造。

（3）基础设施运转与使用的内部连结性

基础设施内部的连结性直接影响设施在联运链条中的作用发挥，并且产生负外部性。公铁联运中实现铁路和公路基础设施的效率是实现链条整体效率的充分条件，但无论每个独立运输方式如何高效，最关键的还是在联运的结合部，即公铁运输中转枢纽。以美国洛杉矶港的集装箱多式联运站（ICTF）为例，其拥有6条装卸线，能够处理95辆编组的双层集装箱列车；用于集卡进出的大门为双向16车道，其中8个车道为可变向车道，以便于根据进出站车流变化而调整；大门与堆场的装卸设备通过计算机连接，并将交换的信息上报中心的货物追踪系统，实现联运中转枢纽在货运联合和信息连结的关键作用。

（4）政策规章与运输方式、运输服务的连结性

在欧美、日本的公铁联运业发展过程中，毫无例外可以看到政府政策的有意推进和行业标准的逐步完善。政府政策是国家联运战略的表现，实现联运方式链条化和运输服务创新性的前提是放松管制，提高运输市场的影响力；行业标准则是伴随着运输方式和服务逐渐成熟的。政策规章与运输方式、服务之间的连结性提高是一个趋向平衡点的发展趋势。

3 我国公铁联运发展现状分析

基于我国公铁联运发展缓慢的实际情况，结合国外的发展经验以及公铁联运发展的内在经济规律，可以从服务提供商、基础设施建设、信息平台建设、政策支持四个视角对国内公铁联运进行分析。

3.1 服务提供商

国际上，不同国家的联运角色有很大的区别。在德国、法国等国家，大的传统商控制了市场，然而荷兰商在很大程度上处于商和承运人相结合的角色。意大利和西班牙的承运商多如牛毛，相比之下其商则略占劣势。然而各个地区联运中商的角色不同，但其联运模式大致一样。只不过有的地区承运人自身规模大、水平高，有着足够的运营能力，倾向于实现范围经济所带来的高效高收益，而有的地区自身能力难以达到较高水平，倾向于专业化与分工，专事经营承运，由专门的商进行多承运商的组织联合工作，这也是一种较好的经营模式。

在中国，中铁集运是国内唯一一家拥有集装箱铁路运输经营权的企业，具备集装箱铁路运输承运人资格。中国的公铁联运基本被铁路总公司完全垄断导致了运输服务与市场需求的连结性不足，同时也肩负着商的职责。但是中铁集运并不具有实际的运营能力控制权，往往需要与地区路局协商以完成联运服务，因而既不能保证服务质量，也不能有效地节约成本，难以提供真正意义上公铁联运链条。

3.2 基础设施建设

目前中国铁路总公司已规划建设18个铁路集装箱中心站，交通部也规划建设45个公路枢纽站。但是从图3中中国2010年集装箱办理站的东西部分布情况看，集装箱办理站在西部地区数量偏少，集装箱办理站地区分布的不均衡造成了沿海与内陆城市之间集装箱运输的极大不平衡。

国际上的公铁联运对联运枢纽建设非常重视，比如法国多伦多CN铁路公司的联运中转站拥有堕胎龙门起重机、叉车等等，集装箱年吞吐量达7万箱，并全部由计算机管理。我国虽然铁路集装箱办理站很多，但大部分是从货场改造而来，其装备、管理手段和经验相比高效的联运枢纽还有较大差距，导致整个联运链条的衔接效率不高，运输方式与基础设施的连结性很差。同时，办理站的技术落后导致联运链条中基础设施内部的连结性很差，直接增大了联运货物在中转时的时间成本，使集得装箱公铁联运的优势不能完全发挥出来。

3.3 信息平台建设

国际上大部分发达国家的运输系统都已建立起自己的EDI系统（电子数据交换系统）。EDI系统拥有错误少、方便、精确、安全、快捷的特点，可以节省大量人力。在未来，EDI系统很可能成为公铁联运的信息化建设的不可或缺的基础。在美国、加拿大、日本、德国、法国等公铁联运发展较好的国家中，EDI技术在公铁联运中已经得到大面积应用，联运提单、货单信息、车辆和集装箱位置的实时追踪信息、运费支付信息、海关报关信息等都能通过计算机网络进行处理和交换，能够为联运用户提供运价查询和运输咨询等全面的信息服务。

中国于20世纪90年代就开始引进类似EDI系统，然而由于人员素质不高、服务链条不完整等原因导致其发展十分缓慢，绝大多数运输企业与其他运输参与者之间的信息交换还不能完全实现即时信息化。一方面由于中国铁路系统对信息化的建设没有达到应有的重视程度，另一方面我国的公路运输市场化、铁路运输计划化使得联运信息网络难以建设，数据交换、信息收集受到阻碍。实际上，目前我国水路集装箱运输管理中已开始使用EDI系统，而铁路、公路等还未完全使用，完整有效的公铁联运信息体系尚未形成。

3.4 政策支持

美、加、德、法、日公铁联运的快速发展背后无一不有当地政府的大力支持，无论是在资金帮助上，还是在完善相应法规上，政府都起到引导作用。公铁联运作为一种特殊形式的综合型运输方式，不能简单的借助于铁路或公路运输条例进行管理，政府有理由建立起专门的联运标准和法律文件，为联运经营中的问题提供参考。

中国国务院在2009年通过了《物流业调整振兴规划》，其中明确提出将多式联运、制造业和物流业联动、物流公共信息平台等作为物流振兴的重点工程。在2013年，交通运输部《交通运输部关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》等。并且，铁路集装箱通道的建设已经在我国的“十一五”规划和“铁路中长期发展规划”中提到了战略高度，铁路集装箱物流大通道的发展已列为我国铁路的优先发展部分。

但一直以来，公铁联运发展仍相当缓慢，很重要一个原因是政策执行力不足，国家更注重海铁联运等国际运输的建设，却忽略内陆公铁联运的重要性。政策规章与运输服务的连结性不足导致具体部门实施起来缺少动力，激励机制的缺乏，严重制约了公铁联运的发展，一定程度上影响了内陆的运输经济。

4 建 议

就公铁联运服务的整体运营视角来看，建立完整的“-承运”体系是公铁联运的运营基石，我国铁路总公司现阶段的联运发展状况还不适合兼任与承运，而需与高水平的商进行合作，一来可以减少铁路总公司的运营负担，二来专有的商在订单处理、联运组合、客户服务上有强大的专业优势，这样才能将联运效率发展到最佳水平。

在基础设施建设方面，我国应该加大资金投入，采用更加合理的设计，让中转枢纽的效率更高，从而提高整个运输过程的时空连结性，从而使整个运输过程的时间更短，质量更高。

在信息平台建设方面，我国应该积极引进国际上先进的数据交换方式，完善建立信息共享机制，使市场上的公铁联运信息对称。只有当整个联运网络形成联运各方的统一系统，整体信息化水平才能得到较大提升，公铁联运效率才会大幅提高。

在政策落实方面，国内应该建立恰当的激励机制，让国内的公铁联运更加规范，吸引更多企业采用这种高效、稳定、经济的运输组织方式。

最后，人才是发展的关键。集装箱运输在我国虽然已经存在半个世纪了，但大部分工作人员缺少足够的专业技能。对公铁联运这样一个高技术、高要求的行业来说，必须要有大批拥有专业技术的人才，才能使其更好发展。

参考文献：

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公铁联运的优势范文第2篇

关键词：多式联运；联运节点；联运通道；对策研究

中图分类号：U294 文献标识码：A

Abstract： This paper analyzes the development status and main problems of multimodal transport in Jiangsu province from the aspects of node facilities， transport routes， business development， operation mode， operation organization and information platform. It presents the overall thinking of the next step to promote the multimodal transport development. Then it puts forward some countermeasures and suggestions from multimodal transport node， multimodal transport routes， service system， transport operators， information reporting， information construction and deepen cooperation mechanism.

Key words： multimodel transport； intermodal node； intermodal routes； countermeasure research

0 引 言

多式联运作为一种先进的运输组织方式，其发展受到了各级政府及相关部门的广泛关注[1-4]，近些年也取得了不少研究成果[5-9]。2014年国家出台的《物流业发展中长期规划》中，将大力发展多式联运作为降低物流成本的重要举措。当前江苏省多式联运的发展总体仍处于起步阶段，分段运输的简单叠加是多式联运的主要运作模式，多式联运的优越性还未得到充分发挥。本文重点梳理江苏省多式联运的发展现状，分析制约联运开展的主要问题，探讨促进多式联运发展的对策建议。

1 发展现状和存在问题

1.1 发展现状

江苏省目前以铁水联运、水水联运和公铁联运为主要联运形式，已在多式联运发展上取得了一定的成就。

1.1.1 节点设施

铁水联运节点主要包括连云港港、徐州港、南京港、镇江港和无锡内河港等五大港口，淮安内河港、苏州内河港等也已起步开展铁水联运业务。其中，连云港港、徐州港和南京港已成长为联结国外、山西等煤炭调入来源地与内陆地区的重要联运节点，连云港港同时还是国内重要的集装箱、铁矿石铁水联运节点，“连云港至阿拉山口沿线地区”是交通运输部、中国铁路总公司（原铁道部）选定的首批6个集装箱铁水联运通道示范项目之一。水水联运节点广泛分布于省内沿江、沿海港口，连云港港、南京港等主要港口已成为长江沿线煤炭、铁矿石、集装箱水水中转的核心节点。公铁联运节点发展迅速，主要包括铁路货场（共47个，含17个可办理集装箱业务的货场），以及物流园区、物流中心等。

1.1.2 联运通道

江苏省已围绕铁水联运、水水联运和公铁联运三种主要联运形式形成了一批具有较强通过能力、整体运输成本较低的联运通道。铁水联运基本形成四大通道：一是北方来的物资经陇海铁路到达徐州港转京杭运河、到达连云港转沿海运输；二是国内主要沿海港口的物资、外贸物资经连云港港，转陇海铁路运进；三是北方来的物资经京沪铁路到达南京港浦口港区转长江航运；四是国内主要沿海港口的物资由海运转长江航运，在南京港新生圩港区转铁路运输。水水联运通道主要有三条：一是海进江调入物资，经江苏省沿江港口，转运至长江中上游港口及江苏省内河港口；二是外贸物资经江苏省连云港港、沿江港口，中转至周边港口以及长江中上游港口；三是连云港港通过烧香河、盐河等实现海河联运，与京杭运河沿线苏北地区、山东地区进行物资交换。公铁联运通道主要是依托京沪铁路、陇海铁路和宁芜铁路展开，一是经公路运输转陇海铁路与中西部地区进行物资交换；二是经公路运输转京沪铁路与北方地区进行物资交换；三是依托宁芜铁路与长江沿线、西南地区进行物资交换。

1.1.3 业务发展

2013年，江苏省铁水联运总量达5 970万吨，主要集中在综合运输通道交汇处的连云港港、徐州港和南京港，水水联运总量高达26 815万吨，占港口吞吐量的29.3%。多式联运服务的货种以大宗散货为主，其中，完成煤炭、铁矿石、原油和成品油的多式联运量分别为15 461万吨、14 581万吨、389万吨和1 636万吨，分别占港口相应货类总吞吐量的25%、35%、22%和44%。2013年，江苏省完成集装箱多式联运量394.2万TEU，其中，铁水联运30.3万TEU，水水联运324万TEU，公铁联运39.9万TEU。

1.1.4 运作模式

水水联运运作模式，以货物是否进入港口堆场（仓库）来划分，主要有水上直接过驳与水水转运两种，目前江苏省沿江沿海港口大多是以“港口―堆场―港口”的水水转运作为主要联运形式。铁水联运节点均采用的是“铁路―堆场―港口”的运作模式。公铁联运运作模式，根据铁路业务的办理方式，分为两类：一是社会物资，以零担或整车为单元，通过铁路货场办理货运业务，进入铁路货运站组织运输；二是依托铁路支线和专用线，通过运营专用线的物流节点办理铁路货物运输，进入铁路运输系统。

1.1.5 运营组织

多式联运节点整体运营状况良好，省内主要多式联运节点连云港港重点推进与国内中西部地区的“无水港”共建、积极推进与周边各国的战略合作，南京港重点推进与上海铁路局签订战略合作协议，通过加强跨区域、跨运输方式的深度合作，在优化运作流程和货源组织方面成效显著，进一步稳固了在全国多式联运体系中的领先地位。

1.1.6 信息平台

以江苏省运联信息股份有限公司EDI系统为原型的江苏省铁水联运公共信息平台于2011年在连云港港投入试运行，2012年年初该平台在连云港港正式运行。经过近几年的发展，信息系统已应用到港口生产业务的申报、审批、调度等环节，在码头及具有铁路业务的集装箱货代企业的覆盖率达到100%，在铁路业务散杂货货代的覆盖率达到90%以上。目前，江苏省铁水联运信息平台已与连云港、徐州、南京三家省内主要港口实现数据对接，平台运营遵循“谁受益谁付费”收费模式，以数据流量或业务量为具体收费依据。

1.2 存在问题

当前江苏省多式联运的发展仍处于初级阶段，在联运设施、运营组织、市场主体等方面均不够成熟，尚未形成统一的设施设备标准，涉及的票据单证繁多，这些因素不同程度上影响了多式联运经济效益的发挥，导致市场主体选择和发展多式联运业务的积极性不高，市场自主形成多式联运发展导向的原动力不足。主要表现在：

（1）部分节点设施的硬件条件偏弱，不足以支撑多式联运的高效运转。

（2）铁路、水路运输组织上不够灵活，影响了运能获取的及时性。

（3）缺乏能力较强的联运组织者，联运活动组织水平整体偏低。

（4）多式联运相关设备未形成统一的技术标准，影响了联运作业效率。

（5）跨部门多式联运沟通机制不畅，联运协作效率有待提升。

（6）跨区域多式联运协作机制不完善，限制了联运优越性的充分发挥。

2 发展思路

坚持全面推进与重点打造相结合的原则，择优培育连云港港、徐州港、南京港和太仓港等铁水联运主要港口，全面打造沿海沿江港口水水联运节点，分级培育公铁联运节点，实现多式联运典型节点示范作用凸显。坚持设施设备建设与运输服务提升相结合的原则，着力优化运输组织，实现运输系统衔接顺畅、运作高效。坚持市场自主发展与政府有序引导相结合的原则，推进联运企业发展，构建功能完善的联运公共信息服务平台，加强跨部门、跨运输方式协作，不断健全协调机制。逐步构建符合江苏特色的多式联运体系，呼应全省物资运输格局变化，支撑产业结构调整、有效提升区域竞争力。

3 发展对策建议

3.1 构建多式联运示范节点

重点打造若干不同类型多式联运示范节点，加快构建以连云港港、南京港为代表的一批铁水联运示范节点，加快构建以太仓港、南京港为代表的一批水水联运示范节点，加快构建以无锡西站物流园区、泰州城北物流园区为代表的一批公铁联运示范节点。

3.2 打造多式联运重要通道

着力打造若干具有较强影响力的铁水联运、水水联运通道，引导物资采用集约、低碳、高效的联运形式进行跨区域调拨、省内中转和分拨。加快开展相关新建铁路货运干线的项目推进和建设工作，进一步扩大铁水联运业务的辐射范围，强化联运运力和线路保障；大力推进省内重要水运干线及内河航道网的提升改造工作，进一步发挥江苏省水运资源优势，提升水运在多式联运中的地位，减轻环境压力；同步落实联运大通道末端交通基础设施的建设完善工作，适时改造建设铁路专用线、进港航道、内河疏港航道以及疏港公路等通道末端交通基础设施，提高不同运输方式或载运工具间的衔接、作业效率。

3.3 优化多式联运服务体系

重点解决铁路、水路运输班线时间不稳定、协调难度大的问题，加快促进多式联运线路服务功能的优化与提升。推进与中西部地区、长江中上游地区等主要腹地间的铁路货运班列开行，积极争取呼应“一带一路”国家战略的铁路国际集装箱班列开行；推动国铁直达港区，促进铁路货运系统与港口作业系统在港口铁路支线、专用线运营管理上的紧密对接；推动“无水港”在内陆地区的布局完善，提高国际联运线路的通关效率；加密省内内河运输线路，巩固海江河联运体系。

3.4 引导培育多式联运经营人

积极引导多式联运市场服务资源的发展与整合。重点培育和扶持连云港、南京等多式联运发展条件较好地区具有技术基础和经济优势的多式联运承运企业，作为启动多式联运市场的经营主体，联合或集合货运等其他参与多式联运的相关企业，形成多式联运市场的经营组织网络。加快整合道路运输企业等各类物流企业，引导其组建规模化、专业化的物流企业集团，并鼓励企业组织和参与多式联运业务。鼓励本地大型货代企业开拓长江中上游地区及铁路沿线的航运市场，推动中外运、中远物流等龙头货代企业延伸服务功能。着力提升国外船公司在江苏分支机构的等级，鼓励船公司上岸开展多式联运。

3.5 建立多式联运信息报送制度

建议组织建立江苏省多式联运信息报送制度。对于联运节点，建立面向省内从事多式联运的主要港口、港区，以及物流园区、物流中心等节点设施的多式联运统计报送制度，要求相关港口集团、物流园区管委会等定期报送多式联运业务发展情况与存在问题。对于多式联运承运人，审核确定江苏省多式联运重点联系企业若干家，对重点联系企业的业务发展情况进行跟踪监测。通过建立多式联运统计报送制度，确保行业主管部门及时了解行业发展动态，并协调解决行业发展中存在的具体问题。

3.6 加强联运信息化、标准化建设

基于已完成的江苏省铁水联运信息平台原型，建立多式联运运作、管理各方的合作机制，制定指导多式联运信息系统建设的相关标准和规范，进一步建设完善江苏省多式联运公共信息平台。建议从国家层面，自上而下地梳理和开展多式联运相关设施设备的标准化建设，统一多式联运单证管理标准。制定多式联运的业务流程和传递单证标准，实现电子单证的跨单位快速流转，并按照标准业务流程的时序，实现作业动态全程跟踪。

3.7 深化多式联运合作机制

深化跨运输方式合作机制，从省级层面搭建与铁路系统的战略合作框架，明确合作内容和重点合作方向，争取江苏省铁路货运获得运力、线路、运价等方面的重点保障，补强江苏省铁路货运短板，推动铁水、公铁联运发展。深化政府相关部门间横向合作和纵向联系，形成具有联合监管、业务协同和专业化服务等功能的面向多式联运的市场服务体系。深化跨省区域协调机制，与相邻省份及主要运输通道涉及省份积极沟通，协调跨区域部门协作问题，深化合作，互惠互利。

4 结束语

本文以问题为导向，抓住联运节点设施不完善、铁路和水路运输组织不灵活、缺乏有力的多式联运组织者、协作水平不高等核心问题，重点突破发展中的薄弱环节，从多式联运示范节点打造、通道建设、服务体系优化等三个发展重点着眼，提出培育联运经营人、建立联运信息报送制度、加强信息化和标准化建设、深化合作机制等建议，进而逐步构建具有江苏特色的多式联运体系。

参考文献：

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[7] 王杨. 现代多式联运的发展及其经济组织[D]. 北京：北京交通大学（博士学位论文），2010.

公铁联运的优势范文第3篇

“要致富先修路”，这是广大人民群众在生活实践中总结出的经验。修路是致富的一个先决条件，在大西南的综合交通运输体系中，铁路无疑处于骨干地位。“十二五”以来，云南省铁路建设已完成投资900多亿元，建成投产线路近550公里，新开工和在建铁路2000多公里，云南铁路营运里程达到近3000公里，有效提升了云南路网规模和质量，对服务国家战略、强化东中西部互联互通、完善区域路网和开辟国际大通道等发挥了重要作用。

高铁枢纽建设带旺旅游经济

云南素有“彩云之南，万绿之宗”的美誉，这里山河壮丽，自然风光优美，再加上云南众多的历史古迹、多姿多彩的民俗风情、神秘的宗教文化，为云南增添了无限魅力。长期以来，前来云南旅行的游客有增无减，可始终有一部分外地游客因长途成本太高对之望而却步。沪昆高铁开通标志着云南进入“高铁时代”，将在云南和游客、商人之间搭建一条便捷的桥梁，“说走就走的旅行”也变得触手可及。

其实沪昆高铁只是云南铁路建设的缩影，随着云南省路网的日趋完善，昆明逐渐从全国铁路的末梢变成了全省铁路的枢纽。火车开到哪里，客流“火”到哪里，已经成为一种趋势。数据显示：“十二五”以来，昆明铁路局共发送旅客1.65亿人次，年均增长6.4%。

据悉，“十二五”期间，昆明铁路局先后开行昆明至乌鲁木齐、呼和浩特、长春、深圳、烟台等连接西北、东北和沿海地区的长途旅客列车，加开了昆明至北京、广州、福州等客流密集地区的旅客列车。充分发挥中越铁路国际通道昆（明）玉（溪）河（口）铁路、六盘水至沾益新增二线、广昆铁路复线等新建开通的铁路线，增开昆明至大理、丽江、蒙自、曲靖、河口、楚雄等热点旅游地区的旅客列车。随着“红河号”“大理号”“临沧号”等7趟民族文化旅游列车的开行，实现了火车开到哪里，云南旅游资源和民族文化就宣传展示到哪里。乘火车“看花游”“名山游”“看海游”“文化游”日益成为云南旅游的新品牌。

围绕“八出省、五出境”铁路网规划，云南省全力推进铁路建设。先后建成开通了六盘水至沾益新增二线、广昆铁路复线、玉蒙铁路、蒙河铁路等，结束了滇南地区无准轨铁路的历史，形成了中越国际铁路通道，随着沪昆高铁的开通，以昆明为中心的旅游半径将进一步扩大。

铁路网的完善拉动区域经济

铁路对于推动区域经济发展的作用显而易见。以沪昆高铁为例，随着沪昆高铁开通运营，“华中” “长三角” “长株潭”三个经济圈间的交流通道将被打通。此外，沪昆高铁南昌至长沙段连通京广高铁和沪昆高铁后，形成华中、珠三角、西南三个地区快捷的直达通道。算上湖北、福建，沪昆高铁南昌至长沙段，那将是一条连接6省的人流、资源、信息交流的通道。@将极大地改善区域交通条件，促进区域经济社会发展。

近年来，昆明铁路局充分发挥中越国际铁路通道优势，借助日趋完善的铁路网，做大国际联运，做强公铁、海铁联运，瞄准国内、国际市场，开展跨境、越洋运输，大力拓展国内及南亚东南亚市场，强力拉动区域经济社会发展。

以拉动地方经济发展为着力点，“云岭货物快运”列车，采用固定车次、固定编组、固定运行区段、固定机车牵引、固定站台的“五固定”运输作业方式，串起昆明、曲靖、宣威、楚雄、六盘水等涵盖云南省和贵州省的共25个县市，提供快捷、经济的零散货物运输服务，有效降低全省社会综合物流成本。

在国际联运上，推出“米轨直通国际联运、准米轨整车换装国际联运、集装箱国际联运和公铁联运”四种国际联运方式，打通昆明―越南老街―越南海防港的铁路运输通道，建成辐射南亚东南亚的物流通道能力。运输品类由2016年初的化肥单向对越输出，到化工、机电、木材、咖啡豆等多品类综合运输。

公铁联运的优势范文第4篇

关键词：公铁联运；铁路零散货物；运输安全；现代物流；安全管理

1公铁联运形势下铁路零散货物运输现状

铁路货运向现代物流转型，是面对新形势、新任务的客观需要，是落实国家降低全社会物流总成本战略思维的重要举措。近年来，随着运输市场竞争加剧，零散白货运输产品成为现代物流市场的竞争焦点，铁路与公路物流企业必然形成联动。《铁路“十二五”发展规划》明确提出开发快捷运输、多式联运，加大对高附加值、高运价、远距离货物运输的占有份额，拓展货运市场的要求在各类铁路货物快运列车的开行已经初见成效[1]。铁路货物运输具有安全、环保、适应环境变化能力强、适合长距离运输的优势，现已成为现代物流行业的重要组成部分和优先被选择的运输方式之一。以沈阳铁路局沈阳货运中心为例，零散货物运输开展以来，零散货物运输正在持续上量，2015年中心装车总数为401397车，零散货物装车数为35150车，占中心总装车数的0.9%；2016年装车总数为535866车，零散货物装车数为145679车，占中心总装车数的27.2%，其中公铁联合运输产品占有率达98%。随着公铁联合运输产品占有率的提升，铁路零散货物在运输中仍然存在以下安全问题。（1）安检制度难以落实到位。零散货物的公铁联运，对铁路运输承运的货物安全检查提出了新的课题。一是受限于公路物流企业的收货方式，公路物流企业目前采取按件收货，一些中小型物流企业收货时不重视货物物理和化学性质检查，随意承运。二是多家公路物流企业载货车辆进入物流基地或货场时，受城市货车通行限行影响，进入物流基地(货场)时间段相对集中，造成货物站台上堆码的零散货物数量较大、品类繁多，导致现场货运人员很难做到对货物进行安检全覆盖。三是零散货物运输对运到时限要求紧，聚集时间较为集中，留给铁路装车前的安检时间有限。四是安检查危仪本身的工作原理是依据货物形状和颜色特征进行辨别，一些货物的化学特性不能或不易识别。因此，容易造成零散货物在装上车前不能严格落实货物安检制度，给铁路货物运输安全带来风险[2-3]。（2）货物重量检测数据不够准确。一是装车前无法确定预装货物的实际重量。公路物流企业一辆汽车装运的货物有可能是发往不同方向的，需要到站台后进行分装至不同方向的棚车内；而一辆铁路棚车装载的货物组成更有可能是从多辆汽车上卸下的货物，而后装载在同一辆棚车内。这样，就使单个载货汽车经过汽车衡得到的重量结果失去价值，导致最终装满铁路棚车的货物重量无法得到确认。二是既有轨道衡检测数据误差大，主要是因为在改造零散货物装车线过程中，没有同步考虑轨道衡的应用问题，受制于多因素影响，轨道衡架设的位置不便于为零散货物车辆检斤使用。三是货运办理站对轨道衡检斤设备日常维护保养不到位，维修保养制度不健全，设备日常分析和故障处理不及时，影响运用质量，致使轨道衡有漏检情况时有发生。（3）装车作业流程不规范。一是现场装车作业组织缺乏有效的实施方案，无配装计划。当前铁路零散货物装车由物流企业自行完成，物流企业为减少企业成本和自身便利，一般不组织在站台备货，而且物流企业组织上货装车时间大多集中在开车前时段，装车作业时间前松后紧，经常造成为抢时间而简化作业程序、降低作业标准；物流企业对揽货的信息掌握不全面，不能提供准确的装载清单，往往是货到后就装车，极易造成车辆偏重、偏载[4-5]。二是监装货运员素质不高装车时抓不住重点和关键，难以做到逐车监装，全方位检查，容易产生各类不安全问题。（4）夹带违禁品卡控不严格。一是物流企业为了自身利益最大化、往往心存侥幸，使用普通货物的包装装运危险货物，或将危险货物利用其他违法手段公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究王晓东将危险货物标识、危险货物名称遮挡清除、伪装普通货物装运，蒙混过关，恶意将危险品违法装运。二是物流企业由于收货程序不完善，对收揽的货物无法识别是否为铁路严禁装运的货物，容易造成物流企业错误地将危险货物当成普通货物通过铁路运输发运。一旦零散货物夹带危险货物上车，在车辆运行过程中，各种不确定条件发生偶合，或者货物发生碰撞或受到自然因素的影响(如高温天气)，就会引起火灾、爆炸等行车事故的发生。（5）作业人员培训不到位。一是现场装卸作业人员为物流企业临时雇佣的社会廉价劳动力，非铁路货运装卸专业固定人员，对铁路货物运输安全规定等相关内容不掌握；此外，由于公路物流企业为了节约人力成本，其装卸车作业人员多为临时外雇人员，日常更换频繁，使货运办理站工作人员对物流企业装卸作业人员难以掌握，造成对新入职的装卸作业人员铁路安全规定培训不到位、不及时。二是货运办理站对现场货运员危险货物识别方法的指导、培训不到位，有的现场工作人员只是凭借经验判断货物是否为危险货物，而不是依靠专业的技术手段方法验证，导致错误识别，将危险货物当成普通货物发运。

2公铁联运形势下零散货物运输发展对策

（1）强化安检制度的有效落实。一是严格按照“谁受理、谁安检、谁签字(盖章)、谁负责”的原则，货运办理站与物流企业签订运输安全协议或合同的方式，彼此明确责任，由物流企业通过规范收货流程对货物安全性进行源头卡控。货运办理站和物流企业相关人员可通过建立微信、QQ群等共享平台，进行技术信息交流。二是采取查危仪与人检相结合的检查方式来解决单方不可靠的问题。零散货物站台上可安设货物传送带，传送带上方加装小型门式安检仪，使货物通过传送带装车，使机检与人检同步进行。三是配备齐全的二次包装用具，符合开包检查条件的全部依法开包检查，实施二次包装。四是所有货物实行实名制认证，对理化性质不明的货物，必须由发货人出具安检证明。（2）优化测重设备的配置与管理。一是重新优化轨道衡、超偏载设备的使用功能。轨道衡的安设位置应同时考虑方便大宗货物与零散货物的检测，应考虑安设在货场到站内的必经通道上，发车站站内应考虑固定零散货物发车线，并应具有零散货物在线整理的条件[6]。二是在有条件的物流基地设置货物分捡区，物流企业汽车到达的货物，必须经过分检、测重后，方可装车。三是零散货物装车站应考虑开发地面感应测量偏载偏重设备，使装车过程中随时能通过仪器查看货物装载的实时均衡状态。四是健全设备管理制度，加强设备设施的“管、用、养、修”管理，完善设备维保协议，提高维修能力，加强设备日常保养与维护；五是加强信息反馈。将轨道衡、超偏载检测监控系统的数据纳入大数据管理，建立统一数据管理平台，对超重、偏重的问题车辆及时预警、报警、进行信息传递和应急反应。（3）规范装车作业流程。一是货运办理站要做好装车前的作业组织，对物流企业自装货物，组织托运人提前备货，装车前组织检斤并要求物流企业提供物品清单，指导、协助装车拟定配装计划，装车时，组织相关人员召开车前会，指导装车人员根据货物重量、体积合理配装，保证装载均衡，同时管理人员要重点抓好现场安全控制，加大现场检查力度，严把装载加固质量关，及时发现并排除货物装载安全隐患。二是货运办理站掌握装车重点，对圆形、圆柱形以及机动车辆等货物装车时必须排摆紧密，并采取有效的、可靠的防止滑动、防止滚动、防止倾倒的加固措施，防止零散货物滚动、窜动、倒塌，对于无法加固且不能保证运输安全时，一律禁止装车[7-8]。三是有效利用视频监控等现代信息手段对各作业环节进行监控回放、盯防，发现问题立即整改，消除隐患。四是增强干部职工安全责任意识，牢固树立安全第一、安全无小事的理念，切实发挥现场作业人员指导、监装作用。（4）完善查处夹带危险品卡控措施。一是在受理时要认真核对货物品名，严格落实实名收寄、过机安检、开包验视“三个100%”，即货物托运受理必须实行实名制、有安检仪设备的必须使用安检仪进行检查，未设安检仪设备的办理站必须进行人工开包检查。二是提升职工识别危险货物标识的能力，对于货物的危险性鉴别，熟知《铁路危险货物品名表》《危险化学品目录》。对于无法判别的，要求物流企业提供该批货物为非危险货物的鉴定报告，否则不得装车。（5）加强零散货物运输安全宣传及培训。一是加大对物流企业关于严禁危险品装车的法制教育，货运办理站可利用微信、QQ群、送达告知书等各种形式加大对物流企业关于严禁危险品、违禁品()装车的法制教育，明确危险品、违禁品()夹带的危险性、严重性及所承担的法律责任。定期召开公铁联运会议，通报安全问题，明确整改措施，通过鲜活的案例教育，增强相关作业人员的安全意识和业务能力[9]。二是货运办理站组织业务精湛人员，协助公路物流企业对装卸作业人员的培训，使其对形态不规则货物、易滚动货物、易倒塌货物的装载标准有正确的认识，提升装卸作业人员的作业标准化意识，解决公路物流企业装卸作业人员不会干的问题，从而降低货物偏载偏重风险。三是采取集中学习与现场教学的方式，对铁路从业人员进行培训。把常见的零散货物分门别类的讲清理化特性，增强从业人员识别危险品、违禁品的能力[10]。

3结束语

公铁联运物流是中国物流发展的一个重要途径，随着铁路改革的不断深入，铁路货物运输安全管理成为铁路实现“强基达标、提质增效”战略的重要保障，加强铁路零散货物运输安全管理对于提高铁路企业安全管理具有重要作用。结合公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究，有针对性地强化铁路零散货物过程控制，加强零散货物运输的安全生产管理，并通过对安全风险的研判，及时消除和控制零散货物的安全风险，有效防范零散货物运输安全风险，确保公铁联运零散货物运输安全。

参考文献：

公铁联运的优势范文第5篇

关键词：铁路；运输结构；货物运输市场；市场监测；互联互通

按照国家提出调整运输结构、减少公路运输量、增加铁路运输量的要求，截至2019年年底，铁路积极进行运输结构调整。在借鉴运输结构调整相关研究[1-3]的基础上，结合京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等重点区域运输结构调整调研，分析煤炭、铁矿石、集装箱等品类运输结构调整进展，分析运输结构调整面临的主要困难和存在问题，提出铁路推进运输结构调整对策，为运输结构调整推进提供支撑。

1我国货物运输市场结构现状

1.1货物运输市场分析

根据2019年国民经济和社会发展统计公报，我国全年货物运输总量2019年471亿t，货物运输周转量199290亿tkm，货物运输总量和货物运输周转量较2018年均有所下降。目前，我国货物运输最主要的运输方式为公路运输，占比高达75%以上，并保持波动上涨的态势。2017年、2018年公路货运量增幅分别为9.4%和7.4%，2019年受国家运输结构调整政策影响，下降了约13.2%。铁路货运量2017年之前呈现下降的趋势，2017年降本增效、2018年和2019年运输结构调整等国家政策的影响下，铁路货运量占全国货运总量的比重有所提高，分别增长了10.1%，9.2%，7.2%，但占总量比例仍然不到10%，有很大的提升空间。2019年全年，全国铁路累计完成货物发送量43.18亿t，同比增长7.3%，其中国家铁路完成货物发送量34.4亿t，创历史新高，同比增长7.8%[4]。尽管运输结构调整初见成效，但交通运输部2019年初在《推进运输结构调整2018年工作总结及2019年工作安排》明确，2019年全国铁路货物发送量目标为较2018年的40.25亿t增长3.5亿t，即达43.75亿t。2020年铁路货运增量压力仍然面临巨大的挑战[5]。

1.2铁路运输结构调整分析

（1）加快推进铁路专用线建设。2019年9月，为实现铁路干线运输与重要港口、大型工矿企业、物流园区等的高效联通和无缝衔接，解决铁路运输“最后一公里”问题，国家发展和改革委员会、自然资源部、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)联合印发了《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》，明确铁路专用线重点项目清单，并从新线建设规划、专用线技术标准等方面提出了指导意见，通过简化接轨条件、压缩办理时限、创新运维模式、优化运输服务等方面优化政策环境。（2）发展港口大宗货物“公转铁”运输。货运增量的关键是大宗物资。铁路通过采取加大运力供给、提升运输服务质量、降低运输成本等措施，完成了《推进运输结构调整三年行动计划》中“2018年底前，环渤海地区、山东省、长三角地区沿海主要港口煤炭集港改由铁路或水路运输”的要求，港口大宗货物“公转铁”初见成效。（3）推进铁路集装箱运输。集装箱运输是铁路货运的发展方向之一，也是发展多式联运、实现运输结构调整的重要途径[6]。近年来，铁路部门及企业大力推广应用35t集装箱、45ft集装箱、冷藏集装箱等，研制经济实用的集装箱轻型小型吊具，推进公铁联运驮背运输专用车和运用考核，开通装备许可审批绿色通道，提高运输效率。（4）信息互联互通建设。针对当前多式联运中涉及到的信息资源共享程度低、交换体系不健全、交换标准不统一、公共信息服务能力薄弱、决策支撑能力不足等突出问题，铁路企业积极参与筹建多式联运信息交换平台，主动与港口或物流企业开展合作，推进个性化应用开发等相关工作的实施[7]。

1.3运输结构调整存在问题

（1）地方政府缺乏统一的组织领导和协调。一是地方政府的组织协调有待提高。运输结构调整涉及政府部门、多个运输企业，单纯依靠铁路运输企业难度较大，需要地方政府积极协调相关企业。二是地方政府的配套政策有待完善。由于运输结构调整不是单纯的市场行为，有可能增加企业调整运输结构的运营成本，因而地方政府应出台相关的配套政策，推动和促进企业积极主动调整运输结构。（2）基础设施配套升级有待进一步加强。随着运输结构调整的不断推进，基础设施能力与运输需求间的不匹配成为制约运输结构调整推进的一个重要因素。一是港口铁路集疏能力有待提升。“公转铁”要求港口铁路专用线的运量均有一定程度的增加，部分港区专用线的线路、调车机、接轨站等基础设施设备陈旧，集疏运能力难以适应不断增长的货运量。二是港口铁路装卸车设施有待升级。部分港口铁路装卸车设施设备陈旧，设施设备数量和作业效率均不能满足货运需求，成为制约运输结构调整运量任务的瓶颈。三是企业专用线建设和改造升级有待推进。“公转铁”使矿石等大宗货物利用铁路进行疏运至钢厂等企业，部分企业并未建设专用线，导致末端还需要公路的短接驳，增加了运输成本和运输时间。（3）铁路运价水平和调整规则竞争力有待加强。铁路运价相对公路竞争力不强，主要有2个方面：一是运输结构调整前港口的集装箱集港主要通过公路集卡，回空时往往运价相对较低，采用铁路疏港时价格竞争力不如公路；二是虽然铁路货运组织改革后，推行了运价的浮动机制，但是不同浮动比例操作起来需要一定的流程和手续。目前铁路运价较高的多是小批量、不稳定货源，铁路运价的竞争力仍需提高。（4）运输方式之间的运输组织协调有待提高。一是不同运输方式间的组织协调有待提高。目前，不同运输方式间的联运运载单元、快速转运设备、专用载运机具等方面还相对欠缺，一定程度上影响了联运的效率和服务水平；铁路与港口之间的信息共享有待提升，铁路现车、装卸车、货物在途、到达预确报以及港口装卸、货物堆存、船舶进出港、船期舱位预定等铁水联运信息尚未实现互联共享。二是铁路系统内组织协调有待提高。港区集疏港的铁路专用线和地方铁路与国铁的干线铁路之间的衔接有待提升；国铁集团系统内跨铁路局集团公司组织协调有待提升。（5）推进运输结构调整政策保障力度有待提升。各级地方政府和有关部门为推动运输结构调整工作出台了多项政策和措施推进“公转铁”，一定程度上促进了公路运量向铁路和水运转移。但是存在少数地区对落实情况的督查力度不够，部分政策未能充分落实的情况[8]。

2铁路推进运输结构调整对策分析

2.1加强组织协调和市场监测

运输结构调整需要地方政府加强组织协调政府部门、多个运输企业，铁路企业应成立专门领导小组摸清运输结构调整的需求，细化铁路货运量增量方案并推进实施，对运输结构调整能力进行有效保障，最大限度提高运输能力和生产效率，兑现增量目标。此外，铁路部门及企业还应研究精简审批事项、简化审批手续，充分发挥市场主体的积极性，进一步完善铁路运价市场化变动机制，做好市场监测，发挥价格引导资源配置的基础性作用。完善货运价格动态调整机制，采用精细化，差异化策略动态调整。加强铁路货运收费管理，清理无用环节和收费，与全社会物流市场规则有机衔接，有效推动物流成本的降低，从而进一步促进运输结构的有益调整。

2.2推进基础设施配套升级

针对运输结构调整出现的基础设施能力与运输需求之间的不匹配问题，需要加快推进基础设施配套能力升级。一是铁路企业应对影响港区铁路集疏的瓶颈进行改造升级，进一步提升港口铁路的集疏能力适应不断增长的货运量；推进企业专用线建设和改造升级，针对矿石等大宗货物疏运末端“最后一公里”，降低运输成本、减少运输时间、提高运输效率，加强与省市地方政府和企业对接，全力推进铁路专用线建设。二是政府部门需要加快制定支持政策，根据实际情况指导优化专用线设计方案，简化专用线审批流程，压缩办理时间，优化专用线与既有路网接轨流程，提高办理效率，全力为专用线接轨建设提供便利。三是港口部门应对运输结构调整过程口内不同品类货物铁路装卸车情况进行分析，对运量增长稳定但装卸车设施能力不足的设施设备，增加设施设备数量，提高作业效率，消除制约运量增长的瓶颈。

2.3有效提升铁路货运服务质量

在运输结构调整的攻坚战中，铁路企业应努力用高质量的服务赢得客户、赢得市场。一是补短板。针对部分运能紧张的干支线路和枢纽场站，加快设施建设、运力调配、运输组织优化等工作，通过调整运行图、调整客货列车比例等途径，深入挖掘运输潜力，为铁路运输结构调整增量行动提供可靠的运力保障，确保“公转铁”能“接得了、运得好、可持续”。二是优服务。进一步提升服务理念，改善服务水平，提高客户体验。着力创新运输组织模式，推动铁路运输企业向多式联运经营人转变，提升全程物流服务水平；针对附加值高、时效性强的白货，研究打造不同种类等级的快运班列体系，满足货主的需要。三是强协同。主动加强与地方政府和货主、物流企业的沟通协调，共同研究“公转铁”举措，提高运力调配和运输组织的针对性、时效性。对于同一家企业到达的原材料和发运的产成品，实施物流总包，通过整体打包、量价捆绑、两端让利等措施，降低客户物流成本，同时增加铁路竞争力，进一步降低企业客户两端物流成本。

2.4推进海铁联运

铁路运输企业应完善路港合作机制，按照“一港一策”的原则，采取多项具体措施加以落实，全力拓展海铁联运市场份额，逐港、逐企制定铁路运输解决方案，努力降低全程物流成本，达到运输能力的提升。通过在运费政策、运营模式、技术创新等层面采取多种措施，有力推进集装箱铁水联运的发展。一是给予运费优惠的政策支持；二是开辟无轨站或无水港，将铁路运输网络与港口航线网络组网，以水铁联运模式建设铁路绿色物流通道；三是积极研发铁海联运、铁水联运项目，通过整合公路、铁路、港口、海运等优势资源，将铁路集装箱集港班列纳入基本运行图，固定发到时刻、固定运行径路和编组，保证铁路、海运的运力和时限，配套发到端优质汽运短驳服务等，实现多式联运无缝衔接。铁路运输企业还应因地制宜，按照“一企一策”的原则，逐企制定铁路运输解决方案，采取多种不同措施，推动煤炭、矿石、钢铁等大型工矿企业提升铁路运量。一是签订运量运能互保协议，实现互惠共赢方面。各铁路局集团公司与辖区内大型工矿企业签订战略合作或运量互保协议，客户降低物流成本，铁路增运增收，实现互惠共赢。二是挖掘客户潜在物流需求，全力为战略客户提供优质服务。可综合采取细分到达车流、优化停时考核、加大堆场能力等手段，提高运输组织效率；在价格优惠上，享受适度下浮政策；在运费结算上，提供银行承兑支持，进一步加深路企合作。

2.5推进多式联运信息互联互通

针对多式联运中涉及到的信息资源共享程度低、交换体系不健全、交换标准不统一，公共信息服务能力薄弱、决策支撑能力不足等突出问题，各铁路局集团公司应积极推进多式联运信息互联互通。一是积极参与筹建多式联运信息交换平台，主动与港口或物流企业开展合作，可以通过构建铁路货物运输管理信息系统优势，推进个性化应用开发，为客户提供需求受理、在线查询、订单实时跟踪、在线评价等增值服务，拓展业务范围，开发敞顶箱和通用箱等专用箱的接取送达业务。二是不断开发扩展铁路货运统功能，上线“铁路物资配送”“物流基地仓配一体化”等功能，进一步完善公铁联运体系建设。三是积极与机场集团公司、航空公司、邮政快递公司等物流示范企业开展合作，成立“铁公空海”多式联运企业联盟，打造多式联运“一体化”平台，探索实施公铁联运“一票制”、“一条龙”综合服务供应链，推动实现信息流、资金流和物流深度融合。四是对于特种货物，应不断加强与特货公司的沟通协调力度，提前掌握保温车计划到达时间，并与企业共享信息，及时组织上货，确保快速装运,减少货物在站停留时间。