交通物流规划
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交通物流规划范文第1篇
中图分类号：F572文献标识码： A
1 引言
伴随着城市的发展，其负面效应总是存在的。为满足商业销售、企业生产、家庭消费，主城区内分布着各种货运业务受理点，货运车辆需要高频率地进出主城区，保障物资供应和废物清理，并因此导致诸多的城市问题：主城区交通负担日益加重、城市生态环境不断恶化、货物装卸对人行道甚至交通主干道的占用、空气污染严重、交通出行困难、城区居民日益增加的不满……城市交通问题已成了城市发展的头号问题，如果不能很好加以解决，城市交通将陷入瘫痪，阻碍城市发展。这种现象会日趋严峻，据预测，2030年将达到顶峰。
2、城市交通与物流影响关系
2.1 物流发展对城市交通的影响
⑴ 物流加剧城市交通问题
对既定的城市交通系统，城市物流服务站的交通生成量主要是绝对交通量；城市物流园区的交通生成量与内部条件和外部环境有关，可分为两部分：一是绝对交通量；二是诱增交通量 。
绝对交通量：①城市物流服务站绝对交通量主要是承担多品种、小批量的物流配送功能的车辆所产生的交通量；②城市物流园区绝对交通量是城市物流园区内部条件所生成的交通量，与物流园区项目自身的属性密切相关，在区位条件一定的前提下，不同类型和规模的物流园区，绝对交通量不同。城市物流园区产生的绝对交通量主要是内部进驻的各物流服务企业和工商企业的运输车辆。
诱增交通量：这部分交通量是指由于园区的建成而产生的交通量，是物流园区项目外部条件所生成的交通量，通常物流园区的可达性越好，其产生的交通吸引就越多；聚集经济程度越高，其额外吸引产生的交通量越多 。
⑵ 物流为城市交通问题的解决提供了新思路
城市交通问题的解决单纯依靠道路建设、扩大道路容量的方法，永远不能满通需求持续增长的需要，也无法从根本上解决道路交通拥挤堵塞问题。现代物流以电子信息技术为基础，注重服务、人员、技术、信息与管理的综合集成，是现代生产方式、现代经营管理方式、现代信息技术相结合在物流领域的体现。因此，现代物流发展为城市交通问题的解决提供了新的思路。
城市物流的任务是为处在城市里的零售商、工商企业和家庭，以城市可以承受的方式，通过科学合理地布置物流结点，达到经济高效地进行物资供应，减轻城市的交通。
2.2 城市交通对物流的影响
据统计，运输费用占商品销售收入的2.88％(Davis~HDyumm，1996)，它是物流运费中所占费用比例最大的部分，约占整个物流费用的40％。因此运输合理化在很大程度上决定了物流的合理化，而交通基础设施的合理建设又是运输合理化的前提条件和重要保障。
交通系统的不断完善，以及交通基础设施的水平提高，将对物流发展产生明显的促进作用，可加速社会物资循环，从而促进国民经济运转需要的物流网点的合理配置。传统的物资企业大多需要配置大面积的仓库，而高水平的城市区域交通系统，使散置在各地的仓库能迅速连接起来，经过科学规划和重组，建立现代物流系统，物流服务半径和货物集散空间会有所扩大，服务水平也将大大提高。
3.城市交通与物流发展对策
3.1 利用城市轨道交通，使之与物流发展相互促进
物流是“物”的物理性流动。这种运动既改变了物的时间状态，又改变了物的空间状态，而运输则是改变空间状态的主要手段。因此，运输也是物流的主要功能之一。
城市轨道交通建设已经成为经济发达城市的标志之一，其沿线地段多为商业中心，配送中心，交通枢纽，城市主干道交汇，市区与市郊分界处，这里客流、物流相对集中，同时就物流而言，城市物流园区、配送中心、物流中心往往设在铁路干线附近和公路交会处，以便于生产资料和生活资料的集散。如果在城市轨道线网规划时，同步考虑城市物流发展规划，对于城市交通与物流系统双方都将有巨大的促进作用 。
3.2 进行物流项目的交通影响分析
当前，我国对物流园区的研究以宏观的规划研究为主。更深层次的运作模式、内部设施规划及融资模式等研究很少，而且更多关注于物流园区带来的正面影响，尤其对物流园区实现物流的规模效益、缓解城市交通压、优化城市布局、对区域经济的极化效应等过分关注。当物流同区规模及业务量达到一定程度时就会对周边路网产生影响。降低路网的服务水平。因此在物流发展中，分析其对城市交通局部路网的影响程度，对促进城市交通和物流的发展将有积极的意义。
3.3加强城市交通规划与物流系统规划的协调
在城市规划过程中，要把物流结点包括在内，充分考虑交通设施与物流节点的合理结合。利用交通枢纽的优势，依托立体综合运输方式及其站点和现有仓储设施，根据所处地区的地理条件和经济条件，相应地建立不同特点、不同服务对象的物流中心；物流规划要在城市规划的前提下进行，必须与城市的总体规划保持一致，避免盲目的重复建设。
交通物流规划范文第2篇
关键词:物流系统;仿真教学；实验教学
【中图分类号】G642物流管理专业是一个多学科交叉、理论与实践并重的专业，传统的课堂教学很难满足物流管理专业人才培养的需要。而实践教学作为课堂理论教学的延续、补充和深化，在物流管理专业的教学中具有重要的意义。
一、物流系统规划设计课程设计
目前物流管理专业的实践教学安排仍需逐步完善，很多实践教学停留在验证、认知阶段，实践教学的开放性和综合性没有得到充分的体现，不能满足物流管理专业人才培养的需求。而《物流系统规划课程设计》作为《物流系统规划与设计》课程理论学习之后的实践教学环节，要求学生融会贯通、独立思考，是学生综合运用所学物流领域的基本知识的机会。
《物流系统规划课程设计》可以利用综合实训的模拟系统，利用先进的仿真模拟软件，使学生在综合实训的模拟系统内进行互动式实战性操作，从而让学生掌握专业的基本技能、增强综合实践能力、培养创新和解决实际问题的能力。
二、常见的物流仿真系统
目前,ProModel、Flexsim、Witness等都是市场上常常看到的模拟仿真软件。在实际应用和国内外本科和研究生教学中采用的物流仿真系统普遍需要具有以下基本功能和特点:强大的建模规划功能、先进可靠的优化仿真、直观便捷的可视化的功能要求,以及能够产生运行数据分析报告。这里简单介绍ProModel和Flexsim，RaLC三种仿真分析软件。
（一）ProModel系统
ProModel是由美国ProModel公司开发的离散事件仿真软件，可以构造多种生产、物流和服务系统模型。它采用图形化用户界面，并向用户提供人性化的操作环境，提供二维和3D建模及动态仿真环境场景。用户根据需求，利用键盘或鼠标选择所需的建模元素，就可以建立仿真模型。ProModel仿真软件，主要针对生产制造业的系统仿真，对制造和物流系统的人员、机器、物料、夹具、机器手、输送带等动态建模元素，可以设定元素的速度、加速度、容量、运作顺序、方向等属性。
（二）Flexsim系统
Flexsim是工程师、管理者和决策人对提出的“关于操作、流程、动态系统的方案”进行试验、评估、视觉化的工具，能使决策者轻易地通过计算机建构及监控任何工业及企业的分布式流程，可以从Excel读取资料和输出资料(或任何ODBC数据库),可以从生产线上读取现时资料以作分析功能,Flexsim也允许用户建立自己的模拟对象。Flexsim采用部件(Object)来建模，通过部件的参数设置，可以对几乎所有的物理现象进行模型化。
（三）RaLC物流系统仿真软件
RaLC系列物流系统仿真软件是一款三维动画物流系统仿真快速建模与分析工具软件系统。RaLC系列软件以3D动画为载体，对智能作业人员、搬运设备、货物、控制系统、数据信息等多个物流系统元素进行仿真抽象和设置，快速构建三维动画计算机系统仿真验证模型，采用视窗操作、功能模块直接拖放使用，操作简单、模型建立快速便捷。
本文将以RaLC软件为例，探讨《物流系统规划与设计课程设计》教学。
三、课程设计教学
（一）RaLC软件功能
1.软件功能组成：RaLC仿真软件中包含了仓库、配送中心的所有的设备。不仅有普通仓库用到的：货架、叉车、手推车等常用设备；也有先进的自动智能设备：自动码垛机、AGV无人搬运车、自动轨道车、升降机、自动立体仓库、移动货架、旋转货架等百余种与现实物流环境相对应的物流设备模块，只需点击按钮就可以添加设备。使用时只需按要求对其属性做相应调整即可，无需进行复杂编程。
2.建模方式：RaLC仿真软件采用视窗操作方式，物流设备及功能模块可直接点击按钮添加使用。各个设备之间的逻辑关系可根据在设备上的货品流向方便地通过双击鼠标即可建立连接，在建模过程中可随时根据需要，调整和修改人员动作、物流设备功能与参数、仿真数据驱动。
3.数据分析：RaLC仿真软件包带有仿真数据分析工具，通过解析模型日志，可以得到设备的能力图、作业时间分布图、作业内容分布图等数据图表。以此反映物流配送中心的总体运行情况，为改善决策提供有力参考依据。
（二）课程设计案例的提出
课程设计的案例问题最好是企业的实际问题，但这就存在企业信息或数据资料的获取问题。企业资料的获取是课程设计的首要环节，但如果让学生通过实地调研获取数据，往往存在不能找到合适企业、或企业不愿意提供相关数据的问题。教育部高等学校物流类专业教学指导委员会、部分省市及大型物流公司都有举办各类物流设计大赛，这一类大赛往往提供了非常详细的企业数据与案例资料，同时兼具问题导向。建议可将该类大赛的案例资料提供给学生，作为规划、设计与仿真的企业案例资料。
（三）课程设计教学步骤
1.给出企业案例信息与数据资料，由学生选择感兴趣的案例进行课程设计。
2.组建学生课程设计小组，并选出项目组长，通常小组为3-5人。
3.分小组查找资料及讨论课程设计的总体方案、任务分解方案，及各小组的任务分工情况，将方案上报教师，教师可以加以指导；
4.课程设计环节，建议由学生独立进行，期间遇到的问题由各小组自行探讨解决，以此训练学生的分析、解决问题的能力，及独立思考能力；
5.课程设计初始方案研讨。各小组将独立完成课程设计在此次研讨会上提交，包括在课程设计中遇到的问题和解决方法。同时，也将至今尚未解决的问题提出，在教师的指导下，让各组畅所欲言、相互交，寻找解决的问题的方法。
6.各小组进行课程设计方案的修改，解决问题、优化模型。
7.课程设计总结交流会，提交最终的课程设计方案，由每组组长介绍总体设计思路和方案，以及收获体会等。再由指导教师进行点评讲解，并对本次课程设计进行评述与总结。
四、结束语
在完成课程设计的建模、运行以及优化方案后,需要学生根据仿真的结果提交课程设计报告，报告应包括整个课程设计各个环节中遇到的问题、解决方法，最后设计方案与初始方案之间的区别，课程设计优化的过程等重点环节。根据模型运行结果对系统参数进行调整,比较调整前后的运行结果有何不同,并写出学习仿真软件和建模的心得体会和建议。
参考文献：
［1］沈丽、孙卫华.物流开放性实验教学研究[J].物流技术,2009,28(10).
交通物流规划范文第3篇
作者简介：戴志斌(1973－)，男(汉族)，湖南双峰人，注册规划师。
摘要：通过对临沂天源物流园规划设计方案的介绍，说明设计者在大型物流园区规划中怎样处理功能分区、交通组织、景观设计以及与城市总体规划的衔接问题。
关键词：物流园；规划；衔接
中图分类号：TU984．13
文献标识码：B
文章编号：1008－0422(2007)02－0009－03
1 项目概况
山东临沂天源物流园位于临沂市总体规划确定的城市商贸组团兰山区，地处涑河以南、临西十一路以西，206国道以东，距离京沪高速人口仅4000m，交通区位条件优越。项目性质是以货物配送和仓储为主的现代化、区域性的大型物流园。项目地附近已形成澳龙物流城、香江物流、兰田综合商贸园、鲁南化工城、华东胶合板市场等物流园区，具有良好的外部经济效应。规划项目总用地700余亩。规划范围内地势平坦，建设条件良好。
2 规划指导思想
2．1按照临沂打造现代化、国际化物流城的要求，力求将天源物流园规划设计成为布局合理、设施齐全、环境优美，具有超前性和导向性的现代化物流园区。
2．2充分利用良好的外部交通条件，优化区内交通组织，打造高效、快速的园区交通体系。
2．3充分利用和整合临沂覆盖全国的物流网络资源，构建信息化、智能化的现代化物流园区。
2．4充分利用园区及其周围涑河城市景观带的生态环境条件，创造生态型的、可持续发展的物流园区。
2．5坚持园区建设的经济效益、环境效益和社会效益的统一，尽量节约用地，提高土地利用率。
3 规划设计
3．1规划功能结构
规划采用一中心三组团的规划结构，即利用临西十二路和前十路将项目用地分隔为四片区，一中心即东北区结合涑河景观带良好的自然环境形成园区的管理服务和生活中心，具体布置办公、管理信息大楼和相应的宾馆、餐饮、银行等配套服务设施、公寓楼；三组团分别是东南区的货运中心、西南区的仓储一区和西北部分的仓储二区，组团结构都采用沿街商业，内部货运配送或仓储中心的模式，每个组团内部配套相应的服务管理设施，中心和组团间既相对独立又有机联系，整个规划结构清晰，功能分区明显。
3．2道路交通系统
规划充分利用外部优越的交通条件，以车流交通为导向，人车分流，实现内外交通，动静态交通之间的快速转换和合理配置，组织高效、快速、便捷的园区交通系统。内部交通流线尽量顺畅、简洁、导向明显，避免线路迂回。货运区作为最大的交通组织枢纽，设置30m宽的环道疏散车流，四个分区的出入口附近都设置了停车场地，项目总货运停车位500个。根据城市规划和物流园区的实际需要，沿城市道路的沿街商业建筑退后道路红线15～20m。
3．3景观设计
临西十一路、临西十二路、前十路作为城市景观轴线，强化商业气氛，体现物流特色，结合办公管理大楼等地标建筑和商业建筑强化临西十二路和前十路交叉口的中心景观节点，办公管理区的景观设计与涑河沿河景观带自然衔接，使园区充分融入城市景观系统之中。临西十二路北人口结合涑河景观带和横跨临西十二路的人行天桥打造整个园区的门户节点。通过组团内部的配套绿地和沿街绿化、涑河景观带形成点、线、面相结合的绿化体系。
3．4建筑设计意象
建筑风格服从城市总体规划要求，采用现代建筑形式，在细部处理上借鉴和吸收鲁南地方建筑符号，建筑色彩以白色为基调，沿临西十二路和前十路的建筑充分体现现代物流特点和突出商业气氛，沿涑河景观带的建筑型体自然、流畅，和城市休闲景观带自然融合。
4 结束语
近年来，凭借经济的迅速发展和交通体系的逐步完善，各种物流园区建设如火如荼，通过临沂天源物流园等物流区规划设计的实践，使我们认识到，符合城市总体规划和城市综合交通体系规划，满足使用功能要求，创造适合本园区的环境特色是以融货物集散、运输组织、流通加工、信息咨询、生活服务等功能为一体的城市综合物流园区规划设计必须考虑的主要因素。
5 主要经济技术指标
总用地面积(不合城市道路)：49．0万m2
总建筑面积： 36．2万m2
容积率： 0．74
交通物流规划范文第4篇
一、城市物流外部不经济及其危害
城市物流是指物资在城市内部的实体流动,城市与外部区域的货物集散以及废弃物的清理过程。城市物流系统在综合考虑多种运输方式,调整城市用地规划,调整城市路网规划的基础上,使物流资源得到最大限度的集成和优化配置,并通过考虑城市物流对于社会、环境、经济、金融、能源等影响,使城市物流达到整体最优的过程。城市物流的外部不经济是对城市物流活动的负面影响的总称,其主要表现为:城市交通问题、能源消耗问题、城市生态环境问题、城市居民生活质量问题。
（一）城市交通问题
城市经济是城市物流的基础,对城市物流具有推动作用。城市经济的高速发展,促使城市规模的扩大,深化产业集群效应,提高城市人口密度。这些因素直接或间接地引起物资需求量的增加,进而导致货物运输量的攀升。为了满足消费者“多样化、个性化”需求,制造商采用了“多品种、少批量”的生产方式和“多批次、高频率”的运输方式,造成社会车流总量的增加。根据白晨星（2010）的测算，从1998年到2008年，我国中小型配送企业数量以平均每年20%的速度增加，由城市物流引发的交通事故占全部交通事故比例高达30%以上，这意味着城市物流的发展加剧了交通事故的发生。
（二）能源消耗问题
能源是交通运输工具的动力基础, 也是城市物流活动顺畅运作的保证。目前,大部分的城市交通运载工具都是使用化石燃料。然而,落后的运输工具性能较低且能耗大;运输组织方式的不合理,往往造成重复运输、迂回运输、空车运输等不合理运输,使车辆运行时间增加。这些因素导致了能源使用效率降低,能源浪费现象严重。据中国物流业协会的统计，每年由于城市物流的空载车辆造成的汽油浪费占全部汽油消费量的比重已接近10%，使原本紧张的能源问题雪上加霜。
（三）城市生态环境问题
城市物流运输主要以汽车运输为主,城市交通运输量的增加必然引起汽车尾气排放量的增加,噪声污染的加剧。据相关调查显示,城市空气中80% ～90%的CO, 70% ～80%的 NOX等污染物,均来自汽车尾气。城市物流活动还会带来其他的污染,如不可降解包装材料和边角固体废料增多,废旧轮胎的堆积,废弃燃料的潜在隐患和有毒货物的安全威胁等。城市物流带来的污染物在城市环境中积聚,将会超越环境的自净能力,破坏城市生态环境的平衡。
（四）城市居民生活质量问题
城市居民生活质量问题。城市物流规模随着城市经济发展而不断扩大。由城市物流规模扩大引起的环境污染,将直接影响居民的身心健康。城市物流基础设施的建设(如物流节点和物流通道的建设)必然占用大量的城市土地资源。这样就相应缩减了城市公园绿地和体育设施等公共资源的建设,城市建设用地的减少也必将导致城市房产价格的上升,如此就增加了居民的生活成本,降低生活质量。
二、城市物流外部不经济的来源
随着城市经济的发展和规模的扩大，物流需求相应增加，物流规模不断扩大，物流运作更加复杂，城市物流的不合理必然加剧城市物流的外部不经济。城市物流外部不经济的根源主要有以下几个方面。
第一，政府及社会对城市物流的定位与目标存在偏差。目前几乎所有城市的物流规划都将区域物流成本的降低明确作为规划的发展目标，将物流基础设施布局的优化和企业物流管理水平的提高列入规划的具体内容。这些仅仅强调了城市物流规划所能实现的经济效益，但是很多城市没有就物流活动加剧城市（尤其是城市的中心城区）环境恶化的问题进行相关的研究，使得城市物流的社会目标严重缺失。
第二，随着城市经济发展，物资需求量不断攀升，导致货物运输量急剧增加。与此同时，消费者个性化的需求导致了运输个性化程度的提升，商家往往采取小批量的运输方式，单次只配送很少数量的个性化产品给特定的消费者。货运运输量的增加和高频少量配送方式带来了社会车流总量增加，引发诸多交通问题。
第三，城市物流以配送为主要运作方式，运载工具主要为汽车，一个大城市内所有企业，其原材料的运输，除使用铁路整车运输的方式外，其他完全是使用自备的载重汽车。绝大多数的情况下，汽车是城市CO2排放的主要来源,且载重汽车的运用都是单程重车运行，空载浪费情况非常严重。这是造成资源和环境问题的重要原因。
第四，城市经济规模的扩大和人口的增长是城市物流存在的基础，决定着城市物流的需求结构和城市物流的发展水平，对城市物流规模的扩张具有推动效应。城市经济的高速发展必然会带动大量生产物资和生活物资的流动,由于城市物流基础设施和交通设施的建设占用了大量城市土地资源，再加上城市物流系统规划不合理，盲目进行物流设施的投资和建设，造成了大量物流资源的浪费，多方面因素共同导致了城市居民生活空间成本增加，生活质量的下降。
三、优化我国制定城市物流规划的建议
（一）尽快从规划层面充分考虑城市绿色物流发展
城市绿色物流的发展在发达国家由来已久。例如，日本从发展现代物流之初就十分重视城市物流的绿色化，除了在抑制道路沿线的噪音、限制货物在停留场所的滞留时间、减少车辆污染排放等方面加大政府的监管和控制之外，还特别在其2001年出台的《新综合物流实施大纲》中重点构筑出对环境负荷较小的绿色物流体系。美国在其到2025年的《国家运输科技发展战略》中，明确指出：交通产业结构或交通科技进步的发展目标是“环境友善的”。借鉴发达国家城市绿色物流发展的成功经验，我国各级地方政府应尽快在规划层面充分考虑城市绿色物流的发展，明确城市绿色物流发展的具体思路和实施方法，组织人员进行城市绿色物流的专项研究和规划。在强化现有物流基础设施的布局优化与功能整合的基础上，重点考虑新建物流基础设施规划与其他城市规划、交通规划的高度协调，重点考虑物流基础设施建设与城市环保要求的有机结合，重点考虑区域综合运输体系的完善与各种物流运输方式之间的有效衔接。
（二）健全城市绿色物流规划实施的政策法规体系
发达国家的经验表明: 城市物流规划的实施手段不是单一的，而是政策措施与法律法规的综合。发达国家不仅在政策方面加大对城市绿色物流的规划引导，而且还非常重视法律法规对物流规划实施的保障，往往围绕城市物流的污染源、交通量、交通流的管理和控制，制定出一系列落实规划的政策法规及配套措施。以哥本哈根为例，哥本哈根在其中心城区颁布强制性“城市货运法令”的同时，还制定了一整套的奖惩制度和便利措施。尽管我国自20 世纪90 年代以来一直致力于环境污染方面政策法规的制定和颁布，但是针对物流行业的还较少。各级地方政府应尽快健全城市绿色物流规划实施的政策法规体系，完善城市绿色物流配送。由于目前我国现代物流业的发展水平还较低，发展绿色物流、采用绿色物流新技术会给各类企业带来成本的压力和竞争的困难，这就需要政府给予必要的财政补贴和政策扶持，通过税收优惠、低息贷款、利息补贴等多种形式，将传统物流的惩罚性税收以转移支付的方式补贴给绿色物流企业，从而营造出更为公平的竞争环境。
（三）完善绿色物流规划的科学决策与民主监督机制
发达国家在制定和实施城市物流规划时往往发挥不同利益团体的作用，能较好地保证规划决策的科学性和规划监督的有效性。以瑞典的隆德为例，其城市物流规划的制定过程中涉及到4 个不同的团体。首先，由大型企业、贸易部门、公安部门、自然保护组织、公共运输、学校和自行车协会等组成规划委员会；第二，由2名教授和1名瑞典市政委员会成员组成的专家组；第三，由来自不同部门的9人组成的行政管理组；第四，由市政府机关不同部门的人员组成的工作组。除此之外，交通运输部门的相关组织也参与了此项规划。而该规划的实施者则包括技术委员会和技术部、环境委员会、建设委员会、城市建设办公室、警察和交通协会等部门。我国各级地方政府在制定城市绿色物流规划的过程中，要鼓励科研机构、政府部门与社会团体多方参与规划制定，有条件的话也可以吸引公众代表参与，以保证规划制定的科学决策; 同时，在监督规划执行与实施的过程中，要明确规划执行部门和监督部门的职责，完善规划监督的民主机制，以最大程度地发挥城市物流规划的指导作用。
（四）加快城市物流绿色运输工具的研发与推广应用
目前，世界各国政府都在积极开展绿色物流技术的开发与推广，其中尤其以绿色清洁运输车辆的技术研发为重点。以日本为例，从20世纪90年代开始，日本经济产业省对购买电动汽车的企业和团体给予车辆差价50%的购车补贴，大力资助高效燃料电池汽车基础应用平台的建设与实用技术的推广应用，积极开展电动汽车区域共同利用系统的试验等。我国各级地方政府除了加强绿色物流技术的基础性研究工作以外，还应采取政府投资、税收优惠、财政补贴等消费政策，以“双p”（push“推”和pull“拉”）战略促进绿色运输工具的发展，积极引导并参与企业绿色物流的技术研发与成果推广应用。
（五）建立和优化共同配送的城市物流配送方案
共同配送是对整个物流网络系统包括用户、货主、配送资源,实现低成本的配送服务，是现代物流配送主要发展趋势之一,是高效物流配送模式之一,在发达国家得到了广泛的实践应用,如日本连锁经营协会2001年的物流调查显示,日本大多数零售企业采用了共同配送方式, 共同配送采用率达55. 4%。众多世界知名公司都采用了共同配送模式,如日本的7 - 11连锁企业和美国的沃尔玛连锁超市等。据日本原运输省1992年6月的《建立市场物流系统的效率化调查》显示,由于百货店、批发业集约物流中心的设置,共同配送的效率化的结果是,运送车驾驶员减少:德国不莱梅市由不莱梅物流中心牵头, 14家物流企业组成城市物流配送有限公司,将分散的配送转变为共同配送,车辆实行统一调度,并在每辆车上安装GPS(Global Positioning System) 。方案实施后,每天只要12辆车向市区送货,每天减少400辆车次,运力节省80%。德国的Kassel市自1994年实行共同配送以来,减少了货运交通出行,降低了环境污染,公众从中获益。共同配送的优势可从企业自身经济角度和社会发展角度进行概括。对于企业自身而言,新兴中小型企业设置配送中心,前期投资大,成本回收期长,配送规模过小,配送规模效益难以发挥,经营管理费用致使产品成本上升,企业效益下降;企业无法实现现有资源的集中优化配置,将有限的人力、物力、财力集中于企业的核心业务,提高企业的市场竞争力。从社会发展角度来看,企业分散配送促使在途车辆增多、行驶过程交错往复,导致道路堵塞、交通拥挤、环境污染等问题,违背了“和谐社会、绿色物流”的发展发向。共同配送集中多家企业或用户的货物,实现车辆的高实载率,减少运输车辆的数量,缓解城市交通压力,减少车辆对于城市的污染。共同配送有利于对物流基础设施进行集中规划合理布局,减少对土地资源占用,实现社会资源的有效整合。
日本、美国等发达国家在物流实际配送中,不断发展探索出了多种共同配送模式。这些具体的运作方式可依据共同配送主体分为两类:一种是以货主为主体的共同配送;另一种是以物流业者为主体的共同配送。以货主为主体的共同配送模式,可以细分为一家企业为主多家参与或者多家企业合作的模式。这些模式联合有配送需求的各单位组织或个人进行协调合作,使用一辆车实现多货主混装,或通过设立共同的配送场站,实现资源优势互补,提高配送的效率。
参考文献：
[1]白晨星，2010，“我国现代物流信息化存在的问题及对策分析”，《改革与战略》第6期
[2]王健，2004，“ 城市物流发展路径探析”，《 福建论坛(社会科学版) 》第11期
交通物流规划范文第5篇
Abstract： Based on the macro policy requirements， the theoretical research of modern logistics park and the demand of logistics market， combined with the planning of Inner Mongolia Songshan Logistics Industrial Park， taking the problem as the guidance， this paper puts forward the research methods of the modern logistics park planning as follows： determining the development goal and the function orientation； choosing the reasonable spatial scale distance and unit module， and determining the size of the block division； determining the layout pattern； determining the property process of the different functions； combined with function， property process， layout mode organizing internal and external traffic flow lines.
关键词：现代物流；空间模距；物业流程
Key words： modern logistics；spatial pattern；property process
中图分类号：TU984.13 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）24-0107-04
0 引言
现代物流园区是物流业发展到一定阶段时产生的新兴物流集疏方式。随着物流业的不断发展，它给人们带来便利的同时，也给社会带来了很多负面影响，比如城市交通拥挤、环境压力增大、城市功能紊乱等，基于此，政府从城市整体利益出发，在城市边缘地带或者郊区的主要交通干道附近专辟用地，然后逐步完善各项配套基础设施和服务设施，并提供各类优惠政策，如此能够吸引并聚集很多大型物流中心，不仅有利于实现物流的规模效益，还能够有效降低物流成本。
现代物流是经济、社会和技术发展到一定阶段的产物，是一种新的组织形式和管理技术。突出系统整合的理念是现代物流的核心，现代物流运用信息和管理技术将分散物流的各项基本功能进行资源整合和一体化运行，不仅优化了服务，还提高了效率、降低了成本。由此可知，现代物流对于我国经济与社会发展至关重要，它能够有效优化经济结构，转变经济增长方法。
目前，我国处在从传统物流业向现代物流业转变的重要阶段，在快速的现代物流园区建设中，还存在急需解决的一些问题：物流产业园区定位不明确；物流园区功能布局与物流市场脱节，不能适应市场的发展需求，也不能适应不同发展阶段物流业态对空间的需求变化；尤其是不同规模物流企业、内部物业流程与区域物流流线、内外交通组织、功能空间布局没有进行有机的结合，因此，本篇论文以市场需求为基础，以问题为导向，结合内蒙古松山商贸物流产业园区规划，进行深入研究，以期望能探索出解决问题的方法。
1 内蒙古松山物流产业园区方案
1.1 发展概况
位于赤峰市松山区与新城区的交界处的内蒙古松山物流产业园，处于京通铁路线的交汇处，东临306国道赤峰段，北临松山区巴林大街，是连接东北、华北和内蒙古西部地区的重要交通枢纽（如图1）。该物流产业园区聚集了很多的物流资源，将现有的各类物流资源进行了有效整合，不仅实现了物流行业的规模化发展，还能够促进城市的快速发展，作用明显。
内蒙古松山物流产业园东到沈通铁路，西临306国道，南起巴林大街，北接规划界限，总用地6.14平方公里，其中2平方公里为一期商贸物流园区用地。
1.2 规划方案
规划结构为“一心、两轴、四区”，“一心”：是指位于区域中心位置的生产服务中心，是全区的核心，具有展示、信息、商务和服务功能，包括商务服务区和公园绿化。“两轴”：南北向产业发展轴和东西向生活服务轴；依托生产服务中心东西向展开，作为物流园区的生产服务轴，以南北向规划的物流大道串联各个功能区，打造物流园区南北向产业发展轴线。“四区”：即生活服务区、储运加工区以及两个商贸物流区（如图2）。
生活服务区的服务功能主要包括商贸、配套居住生活、综合管理等；储运加工区主要具备联运流通、物流配套加工等物流增值功能；核心商贸物流区的物流基本功能主要包括商贸功能区、区域物流区、城市物流区等。
2 物流园区规划方法研究
2.1 物流园区发展定位
在分析区域物流发展的基础上，结合赤峰物流产业现状，确定合适的商贸物流产业园，要求该产业园应满足管理规范、运转高效、技术先进、功能完善的要求，商贸物流基地作为赤峰市新城区商贸物流产业的载体，其服务于蒙冀辽地区，随着其不断发展壮大，该产业园逐渐成为了赤峰市中心城区的商贸物流平台，对于蒙东地区的物流行业甚至整个经济都举足轻重。
2.2 “市场+政府”模式作用下的空间模距
2.2.1 物流用地大小影响分析
在物流园区规划中，物流功能决定了物流用地的大小，而物流功能多种多样，这就意味着物流用地组成错综复杂。物流设施对于物流园区的正常运转至关重要，物流设施主要包括批发市场、仓库、交通基础设施、配送中心等，因此，物流用地可以定性为道路广场用地、工业用地和公共设施的混合，这就要求定性物流用地时应体现其灵活性。
2.2.2 空间模距弹性
有研究表明：以300m*400m的路网格局划分地块，形成道路网密度适中、地块大小为12hm2的空间模距，在细分模距时，应确保每个地块有1-2边临靠道路，如此便于划分出1.5hm2，3hm2，4.5hm2等不同大小的模块，有利于相关部门的管理和控制，使地块的价值最大化。（如图3）。
赤峰商贸物流园规划中通过应用空间模距弹性，以300m*400m（12公顷）为空间模矩，这个模矩由150m*100m（1.5公顷）的基本模数而来，可形成1.5公顷、3公顷、6公顷、12公顷的弹性模矩变换系统。
模矩适用范围：
1.5公顷：小型专卖企业使用的规模；3公顷：中小型企业使用的基地规模；6公顷：较大型超市或企业的基地规模；12公顷：一般大型综合性市场及大型企业基地的规模。
2.3 单元模块内布局
赤峰商贸物流园在规划布局上，按模距模式划分不同的组成单元模块（如图4），并在此基础上，按不同功能布局和组织物流园区，规划采用以组团布局模式，组团地块主要通过主要的道路来划分，且为了能够满足更多项目的要求，应使组团地块具有良好的灵活性。总体规划主要考虑沿横向作为主要商业、步行、绿化通道，纵向主要作为货流通道，如此有利于提高物流行业工作的效率和质量，且具有良好的安全性。（如图5）
2.4 单元模块物业流程
出于商贸物流园长远发展的考虑，对其主要服务的业务流程进行了规划，具体如下：
2.4.1 商贸业务流程分析
商贸交易的业务流程包括进货、仓储、简单的流通加工、运输、配送等（如图6）。商贸物流园紧密联系市场，“外引内联”，建立交易市场，开展商贸交易和物流服务，如此不仅给赤峰市城镇居民带来了便利，也能够有效提高该市物流工作的效率和质量。
2.4.2 专业批发市场业务流程分析
专业批发市场业务流程主要包括建材等专业批发市场的业务流程、农副产品市场业务流程。一般情况下，这一类产品需要进行配送服务（如图7）。
赤峰商贸物流园通过分析当地现状，依托自身特色农业，配套农产品市场，降低了物流服务成本，久而久之成为了区域流通型农产品物流中心。物流中心提供的功能服务包括：运输、配送、流通加工、农副产品的储存、信息服务等（如图8）。
2.5 交通流线分析
物流园区进行交通组织时需坚持快速集散、有效分流、流线短捷的原则，如此能够有效提高物流工作的效率和质量，使各功能区道路、园区道路、功能模块交通流线保持良好的衔接，形成内外一体通畅的物流通道（如图9、10）。
根据整个物流园区道路网规划，依照生活交通和货运交通，把物流园区道路系统进行交通组织，计划在生活区外部形成环路，居住生活区内禁止货运车辆通行，并且能够疏解内部交通，把园区中部的贯通东西的道路作为生活区与城市其它区域联系的主要通道。生活区规划好之后，生活区之外的道路都规划成货运通道，确保货运车辆能够快速通行，确定从东往西主流向进行区域货运交通，并由多条运输线路构成的货物运输组合体，确保物流工作高效运转。
3 结语
该规划根据不同物流的发展阶段，结合市场需求，采用与其相适应物流功能、物业流程、物流业态和组织形式，确定企业规模空间的弹模块，该功能模块能够满足不同项目的不同要求，适用于企业发展的各个阶段，进而形成可以满足市场各类需求的平面布局，如此不仅有利于土地的开发和建设，也为开发和管理者决策提供了参考。
按照该规划内容，截至2015年末，园区重点50多家重点物流项目已经落实，80多家物流项目正在推进，相关配套设施已经启动，并有效的指导了该物流园区核心商贸物流园区详细规划设计，形成一个服务中心、两个发展轴、五个专业产业区的空间布局（如图11、12），初步显现出该方法理论指导性及实践性（如图13），并科学引导现代物流园区后续建设，加快赤峰地区物流产业可持续的发展，同时，可为其他现代物流园区建设发展提供参考。
参考文献：
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[2]De-zhan wang， shi-wei he. Railway Logistics Park （Railway Logistics Park） related features analysis[J]. Journal of Logistics technology，2007（6）.
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