航空运输规划

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航空运输规划范文第1篇

新能源是太阳能、风能、海洋能、地热能、生物质能和燃料电磁在国际上的一种通称。由于这些能源具有再生性，被称为可再生能源。它是人类利用能源向新的形态过渡的能源资源。从20世纪70年代石油危机以来，新能源日益受到重视。随着全球气候变暖，减缓人类活动对大气的碳排放使得新能源再次受到高度关注。航空运输新能源，是指为航空器的飞行提供动力所需的有别于常规石化能源的新能源。生物能源成为航空新能源发展方向之一。生物能源之一即生物柴油是清洁的可再生能源，以大豆和油菜籽等油料作物、油棕和黄连木等油料林木果实、工程微藻等油料水生植物以及动物油脂、废餐饮油等为原料制成的液体燃料，是优质的石油柴油代用品。生物柴油具有多方面的优点。其中显著的优点之一是环保效益显著。生物渣燃烧时不排放二氧化硫，排出的有害气体比石油柴油减少70%左右，且可获得充分降解，有利于生态环境保护。由于常规能源对环境所造成的大气污染非常严重。而新能源作为一种对常规能源的替代能源，具有低排放低污染的特点。因此，大力发展中国航空运输新能源已是大势所趋。

（一）基于全球航空减排的现实需求

据研究统计显示，航空排放在全球二氧化碳排放中的份额目前约为2％，国际航空的份额估计约占其中一半强，为1％左右。由于全球航空运输业整体上还处于发展阶段，这一比例还会在攀升。为此，国际航空运输协会（InternationalAirTransportAssociation，IATA，简称“国际航协”）代表整个航空业向国际民航组织提出了“从2009—2020年，平均每年燃油效率提高1.5%；2020年实现碳排放零增长；2050年碳排放量比2005年减少50%”的三大承诺目标。改革开放30多年来，随着社会经济不断发展，社会公众对航空运输的需求不断增长。中国航空运输的年均增长率在10%以上，航空运输总周转量从2005年起已经跃升到世界第二位。由此带来航空运输碳排放量持续增加。使得中国航空运输业正面临巨大的减排压力。

（二）传统石化能源的不可再生属性

目前，煤炭、石油、天然气等化石能源仍然是当今世界能源消费的主流能源。2008年，世界一次能源需求总量中，煤炭所占比重为27.01%，石油所占比重为33.07%，天然气所占比重为21.15%，三者合计所占比重为81.23%。据统计，世界石油储采比为45.7年，天然气储采比为62.8年，煤炭储采比为119年。目前，航空运输所使用的主要能源是石油炼化而成的航空煤油、航空汽油。石油作为常规性的能源，具有污染重、不可再生的基本特性。航空运输业由于对石化能源的高度依赖性，每当国际原油价格上涨，都会对航空运输业造成重大打击。就中国目前的能源结构而言，国内能源主要为煤和石油。由于中国正处于工业化发展阶段，对石化能源需求巨大。据统计，中国所需石油对外依存度达到50%左右。这种对国际能源的高度依赖潜藏着巨大的风险，一旦国际局势紧张，世界各主要供油国加强对石油出口的控制，将严重地影响到中国航空运输业的能源供应。

（三）航空运输业可持续发展的客观需要

航空运输是社会经济发展的重要推动力。当前中国航空运输发展所依赖的能源主要就是石油资源。因此，航空运输业可持续发展的一个很重要的条件就是确保能源的可持续性供应。而常规石化能源有限性和航空运输业发展的巨大需求形成了巨大的矛盾。要解决这一矛盾，不能仅仅通过增加常规石化能源供应量，提高燃油效率，而且要积极寻找替代能源即新能源，使航空能源品种多样化，改善中国航空运输能源需求结构，才是根本出路。

（四）目前国际上航空运输新能源处于初步发展阶段

根据目前民用飞机发动机情况，航空运输所需能源主要是通过石油提炼得到的航空煤油、航空汽油。而在减排压力之下，有的航空公司已经开始尝试使用新能源。这些新能源包括混合燃油、生物燃油。相对于传统的航空煤油、航空汽油而言，混合燃油能够降低50%左右的二氧化碳排放量，而生物燃油的使用则可以降低90%的排放量。目前，国际上已经有多起利用生物燃油进行航空飞行的成功例子。例如，2009年1月7日，美国大陆航空公司完成世界上首次商业飞机生物燃油试验飞行；2011年7月，德国汉莎航空公司的AirbusA321采用以麻风树油、亚麻植物油和动物脂肪为原料的生物燃料，实现从汉堡到法兰克福的6个月正常飞行；2011年10月，法国航空公司的AirbusA320采用以餐饮废油为原料的生物燃料，从图卢兹飞到巴黎；2011年10月，中国石油和UOP公司合作生产的航空生物燃油加载在国航的现役波音747-400型客机上，在首都国际机场成功执行验证飞行，航空生物燃料所需原料来自中国石油的小桐子原料基地，波音公司和普惠公司为试飞提供飞机及发动机方面的技术支持；2011年11月，美国大陆航空公司的Boeing737-800采用以海藻油为原料的生物燃料飞行。尽管这些新能源在航空运输中的使用大多处于试验的阶段，尚未进入大规模使用，但是却预示着航空运输界生物燃油时代即将到来。

二、中国发展航空运输新能源面临的现实障碍

（一）新能源技术的未成熟性

可以预见，新能源必将成为各国未来竞争的重要领域。如果中国能够在新能源研究领域抢占先机，就会在能源竞争方面赢得主动。目前，在航空运输新能源研究领域，中国与其他国家差距并不大，都处于起步阶段。中国对航空运输新能源技术开发的时间还比较短，对各种新能源的提炼加工的技术还不够成熟，使得新能源的质量和数量距离航空运输业对其需求还存在非常大的差距。

（二）新能源原料离规模化生产尚需时日

目前，所说的航空新能源，主要是指生物燃油和太阳能。生物燃油是清洁的可再生能源，其原料来源主要分为几类：一类是大豆和油菜籽等油料作物制作而成的液体燃料；第二类油棕、黄连木、麻风树等油料林木果实制作而成的液体燃料；第三类是工程微藻等油料水生植物制作成的液体燃料；第四类动物油脂、废餐饮油等为原料制成的液体燃料。这四类新能源原材料存在一个共同的特点，就是来源虽然广泛，但是还没有形成大规模的供给状态，这对于中国未来航空运输新能源的批量化生产存在重大的障碍。太阳能就是将太阳发射的光和热转化为民用飞机所需动力的能源形式。在国际上已经有了利用太阳能成功飞行的案例，但中国在此方面尚需加快研究的进度。

（三）航空运输新能源政策制度亟待制定

目前，国家已经意识到新能源开发和使用对于航空运输的重要战略意义，有关部门已开始着手研究新能源发展的相关问题。但是，由于航空减排背景下的航空运输新能源发展是一个新的课题，中国目前尚未制定出关于促进航空运输新能源发展的相关配套政策。

（四）航空公司应用新能源所需的动力机制亟待建立

航空公司作为企业组织，追求利润最大化是其本质要求。同时，航空运输属于高空危险作业，要确保航空安全，必须有性能稳定质量优良的能源作为基本保证。由于新能源在技术上还不完全成熟，供应的数量和质量还不能像常规的石化能源那样有充足的保证。因此，航空运输对新能源的使用还存在一定风险。这已经成为制约航空公司使用新能源的重要障碍。同时，由于新能源在发展初期，开发投入巨大，成本较高。新能源生产企业投入到市场的新能源价格也相当昂贵。普通航油的出厂价是7277元/吨，而航空生物燃料的出厂价就要高达15454—21831元/吨。这对航空公司而言，要大量使用新能源，虽然在航空排放方面必然会大幅下降，但是新能源高昂的价格让航空公司大规模使用也不太现实。为此，需要构建科学有效的机制，推动航空公司在确保安全的前提下，积极使用新能源。

三、中国航空运输新能源发展战略的路径探讨

（一）明确战略定位，做好航空运输新能源发展的顶层设计

战略是对客观对象的全局性长远性规划，对客观对象的发展起到方向性的指导作用。只有明确而科学的战略定位才能为中国航空运输新能源的发展提供清晰明确的方向，这对于加快航空运输新能源的发展至关重要。当前，中国航空运输业正处于快速发展阶段，同时面临低碳减排的巨大压力。为此，必须从全局和长远发展的战略高度，做好航空运输新能源的发展规划，才能使中国的航空运输新能源发展沿着正确的轨道快速前进。

（二）整合资源，加大对航空运输新能源的研发力度

目前，由于航空新能源还是一个新事物，国际上正在研究，国内的科研院所也在研究。但这些研究力量比较分散，由于种种因素，相关的信息难于共享，不易形成合力。从国内的角度看，应当立足行业发展的需要，对国内的研究力量进行整合，形成拳头，加大新能源的研究力度，积极推动中国航空运输新能源产业快速发展。

（三）国家统筹规划，加强航空新能源的原料基地建设

较成熟以外，还需要充足而稳定的原材料供应，以保证新能源的规模化生产。这就需要有成规模的原材料生产基地。目前，中国在原材料基地建设方面刚刚起步，要建成规模还需要较长时间。这就需要国家加强统筹，针对不同原材料的来源特点，进行基地化建设，使这些新能源材料形成规模，为航空运输新能源的加工生产提供稳定的原料。

（四）加强政策制度供给，构建良好的航空运输新能源政策环境

新制度经济学认为，良好的政策制度对社会经济的发展起着十分重要的作用。中国航空运输业的未来发展也需要在新能源方面占据一定的优势地位，需要国家积极推动各方力量，加强对航空运输新能源政策的研究工作，推出符合中国特点的航空新能源政策，积极构建良好的制度环境，才能够推动中国航空新能源产业的发展。中国政府于2005年颁布了《中国新能源法》，2007年了《中国新能源中长期发展规划》，2008年实施了《中国应对气候变化的政策与行动》，2009年出台《中国新能源产业振兴规划》。并且已明确了新能源的战略定位：2010年前后，新能源争取占到能源消费的10%左右，战略定位补充能源；2020年前后，新能源占到能源消费的15%左右，战略定位替代能源；2030年前后，新能源占到能源消费的25%左右，战略定位主流能源；2050年前后，新能源占到能源消费的40%左右，战略定位是主导能源。预计到2020年，中国在新能源领域的总投资将超过3万亿元。而在航空运输领域，2006年年初，民航局下发了《关于加强节能工作的意见》，更加明确地提出了到2010年民航单位产出能耗比目前下降10%左右，力争到2020年下降20%，达到目前航空发达国家的水平，为未来中国民航业减排设定了目标。

（五）建立航空公司新能源供给和使用的良性机制，引导中国航空新能源健康快速发展

首先，航空运输活动具有高度的风险，因此，政府和企业历来把安全放在首要位置。如前所述，由于当前的新能源技术的不成熟性，大范围使用到航空运输活动中必然会蕴含着潜在的风险，因此，航空公司出于安全考虑会优先选择常规能源如航空煤油、航空汽油等。其次，由于航空公司具有经济人属性，追求利益最大化是其选择能源类型的重要标准。由于初期阶段，航空新能源的价格往往高于常规能源。在此情况下，两相比较，航空公司大多倾向于选择常规能源。因此，要建立有效的激励机制，引导航空公司积极采用新能源。

（六）坚持以我为主，积极开展国际合作

推动航空运输新能源的发展是新能源领域的一个重要趋势。在全球努力减缓温室气体排放、发展低碳经济的背景下，航空新能源将会成为未来航空运输领域的一个重要竞争点。随着中国航空运输业的迅猛发展，对能源的需求也不断增长，所面临的航空减排压力日益增加。因此，发展航空新能源，减少对常规能源的依赖已经在成为迫切的需要。要发展中国的航空运输新能源事业，必须坚持走出去的战略，在坚持以我为主自主开发的同时，积极开展新能源研究和开发领域的国际合作，通过合作积极吸收国外的先进技术和研究成果。

四、结语

航空运输规划范文第2篇

关键词：工商管理专业；航空运输管理；专业特色

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）25-0098-02

一、引言

1995年，按照教育部专业建设的要求，中国民航大学（前身是中国民航学院）的民航运输业务专业更名为具有普适性的工商管理专业本科专业，其行业特征逐渐淡化。例如，从名称上看服务面向都没有明确的所指，专业特色不够鲜明。尽管学生期待着分配到航空公司和机场工作，同时企业也存在着大量的人才需求，但是航空公司和机场的人力资源部在招聘时又面临着招不到专业明确指向的所需学生的尴尬局面，严重影响了学生的就业率和社会声誉，因此，民航行业院校的工商管理专业特色建设显得尤为必要。从理论上看，结合民航业的实际和航空运输管理专业的特点，陈布科教授提出“专业平台专业（专业方向）模块”课程结构的人才培养模式，通过“平台模块”结构的课程设置和弹性修业年限，在一定程度上实施宽口径培养。于剑教授分析了航空运输管理专业“基于数学基础的自然科学课程、基于经济学基础的社会科学课程、基于组织行为学的人文科学课程之间系统组合与优化”的学科特性，提出“以民航运输业为背景的‘面向应用、面向实际、面向未来’的人才培养新模式”，基于对航空运输产业管理学科和行业社会用人需求的深刻洞察和理解构建“知识―能力―素质”模型，搭建理论与实践教学相结合的平台。因此，从现实意义和理论方面，研究行业类院校工商管理专业特色建设是十分必要的，也有极强的迫切性。

二、民航企事业单位对工商管理人才的需求分析

民航产业的发展对工商管理人才提出了新的需求。通过前期对全国重要枢纽机场及重点航空公司的实地调研，发现在航空公司及机场运作过程中对本专业人才有很大需求，如人力资源部、财务部、规划发展部、企业管理部、地面服务部、候机楼管理部、安全质量部、市场部、客运部、货运部等，同时民航政府机关、科研机构、民航相关产业等对本专业人才都有很大的需求，主要表现在以下几个方面的人才需求市场：（1）航空制造业市场，处于民航上游行业的航空制造业大约有50万的从业人员，按照国际著名飞机制造企业商务人员比例的1/6来计算，民航管理人才年均需求量约为8000人左右。（2）航空旅游销售市场，我国旅游业直接、间接的从业人员达6000万人，这方面的发展需要大量的有民航特色的管理人才。（3）本地航空运输市场需求。本地的机场、航空公司及相关产业、具有一定需求。另外，依据“拇指原则”，对于每100万旅客（工作量单位），机场支持了大约2950个全国性职位，2000个区域性职位，1425个子区域（sub-region）职位。以天津机场为例，按照规划，2013年，天津机场计划实现旅客吞吐量1000万人次；2015年，实现1600万人次的旅客吞吐量。支持该地区3.2万个职位，机场地区则可以支持近2.3万个职位。

三、特色鲜明的民航管理人才定位和培养目标

根据专业发展规律、专业底蕴和所依托的行业需求，工商管理专业需明确体现民航管理特色。面向我国民航运输和航空产业发展的需要，培养诚实守信，航空运输经济与管理的基础理论扎实、系统掌握管理科学方法，实践能力强的复合型、应用型、创新型人才。本专业的培养方向为航空运输管理，学生毕业后主要在航空公司、机场等民航企业从事战略规划、人力资源、市场营销、生产运营等管理工作，或在相关企业、行业政府管理部门、科研机构及相关院校从事管理、科研及教学等工作，并根据上述特色、专业定位构建该专业人才培养的知识、能力和素质模型。

四、构建凸显专业特色的理论和实践教学体系

满足民航强国战略和航空产业发展的需要，根据国内外最新理论和实践发展动态对专业进行建设，为了凸显行业特色，该专业名称增加了特色名称，即工商管理（航空运输管理）专业。专业建设首先从专业的顶层设计抓起，顶层设计从了解专业建设的现状和准确把握民航运输产业特征和管理学科特点着手，根据人才培养的“知识―能力―素质”模型，同步设计了以知识点为核心的理论课程体系和以能力点为核心的实践课程体系，以及以素质点为核心的课内外一体化体系，最后将这三个体系有机地融入到专业培养方案中，使工商管理（航空运输管理）专业在明确了综合化改革方向的基础上，进行脚踏实地的改革。

1.特色鲜明的理论教学体系。对航空运输以及航空产业相关课程内容进行增补、修改和完善，建立管理基础理论、航空运输经济、科学管理方法基A理论和方法课群，航空公司运营管理、机场运营管理、航空运输业务三大民航管理特色课群以及基于专业特色能力提升的民航运输实践体系，做到内容纵向不断线，横向不缺失，保证课程体系完整，专业特色鲜明。

2.四位一体”提升实践能力的实践教学体系。行业院校特色建设重点突出实践教学体系，利用与企业联系紧密的特点，提出了“四位一体”的实践教学体系，构建促进教师实践、科研合作、学生实习、企业培训活动等的联动机制，加强学校、企业、科研机构之间的合作。（1）体现在教师实践能力的提升上。新教师入职后，根据教师的教学和科研方向，进行半年的企业顶岗实习，全面系统地了解企业的生产实际，并帮助企业解决生产过程中的管理实际问题。（2）要求教师必须主持或参与行业项目的科学研究，并将最新的研究成果融入教学中。（3）建立学生顶岗实习制度，学校建立了若干个校外实习基地，实习采取认知实习和顶岗实习两种方式。（4）学校积极鼓励教师和学生参加行业相关培训，并且通过聘请校外导师的方式，实现与企业的零对接。

五、建以特色促发展的制度体系

教学管理改革朝着系统化、实用化、高效化的方向发展，专业特色建设效果凸显。

1.形成了教学质量的闭环管理。学院先后颁布了适用于航空运输管理专业的人课匹配制度、课程组管理制度、课程大纲验收和反馈修改制度、教学规划化管理制度和集监控―反馈―改进为一体的教学质量监控体系，在专业逐步推开，做到了教学质量的闭环管理。

2.实验室实行开放管理制度。服务于航空运输管理专业的发展，近年学院新增建设了数据中心、航空服务实训室、航空企业运营沙盘室、管理决策剧场（实验室）、案例实验室等。

3.毕业生质量跟踪制度和社会需求调研制度。一方面跟踪调查毕业生的质量，掌握企业鼓励和认可哪些方面，企业认为哪些需要改进，同时了解掌握新的社会需求。

这些制度的实施为引导教师积极改革创新，提高实验教学质量提供了保证，为学生实践能力的培养以及学生参加“挑战杯”、“创新杯”大赛创造了条件。

六、结论

行业性院校发展要按照专业建设的规律和行业发展的需求，以凸显专业特色为核心，通过夯实专业基础，打造专业特色，并通过特色专业建设，学生既可以实现快速融入行业的发展，又具有持续的坚实后劲，从而使行业院校的专业焕发勃勃生机。中国民航大学经过近三年的特色专业建设，工商管理（航空运输管理）专业已经成为天津市的品牌专业。

参考文献：

[1]陈布科，刘宝树，赵廷渝，孙宏.航空运输学科专业发展战略研究[J].中国高教研究，2005，（07）：72-73.

[2]肖国平，严新平，刘清，郭国平，王克，张庆年，范世东.交通运输类专业人才培养模式的研究与实践[J].交通高教研究，2003，（03）：52-54.

[3]潘连柏.工商管理课程设计教学改革初探[J].科教导刊，2011，（06）：129-130.

[4]于剑.航空运输管理专业综合化改革的顶层设计[J].中国民航大学学报，2012，（05）：27-33.

A Study of Characteristics Construction of Business Administration Major of Industrial Universities

―Taking BA of Civil Aviation University of China as an Example

ZHAO Gui-hong，MA Chun-fang，JIANG Hong

（Economics and Management College，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China）

航空运输规划范文第3篇

关键词：临空经济区；海南；条件

中图分类号：F562.8 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）010-00-01

当前世界经济全球化和区域合作化的进一步深入推动了人、财、物、信息、技术等资源的国际间的快速流动。机场，作为综合交通运输体系中的高速、快捷、安全的重要交通方式，在促进经济社会发展中扮演着越来越重要的角色。世界上越来越多的国家大力研究和发展以机场为依托的临空经济区，以此更好地发挥机场经济推动力的作用。随着我国经济的发展和民用航空业实力的不断增强，临空经济区在我国受到高度重视，一些临空经济区已经建成，一些临空经济区正在组织建设。

海南岛由于其自身的特殊特性，发展以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的临空经济区，实现“一岛两场”协调发展的临空经济区运营模式，临空经济区将进一步促进海南国际旅游岛的建设，推动现代物流业和服务业发展，发挥民航在海南区域经济的拉动作用。

作为发展临空经济区的海南省，其机场旅客运输规模、经济发展水平、产业基础、综合交通体系等将对经济临空区的建设产生影响。

一、机场旅客运输规模

临空经济区以机场为依托，发展以机场运输业为核心的直接相关或间接关联的产业，从而形成的新型经济区域。因此，临空经济区的建设要求机场的运输周转量达到较大规模，对周边有较强的辐射力，一般为大中型机场，尤其是国际枢纽机场。

在我国，机场旅客运输量至少达到1000万人次以上是建设临空经济区的必要条件。海南省于2010年国家正式建设海南省国际旅游岛，各项政策和资金加大了对海南省航空运输业和旅游业的扶持力度，海口美兰国际机场和三亚凤凰国际机场是海南省南北两大国际机场，在良好形势下，开发国内国际航线，增加航班。2011年，海口美兰机场和三亚凤凰机场年旅客吞吐量首次突破1000万，两家机场正式迈入千万级客运机场行列，跻身国内大型客运机场行列。此后，两家机场一直保持千万级运输量，并持续增长。这两家机场的航空运输效益能够产生人流、物流、信息流、资金流等的聚集效应，带动临空经济区产业发展。同时，海南岛相比国内其他省份陆地面积小，高铁、高速公路为来往海口美兰机场和三亚凤凰机场提供了快捷的交通方式，同时也为发展以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的临空经济区打下一定基础。

二、海南省经济发展水平及产业基础

海南省经济发展水平直接影响临空经济区的建设的可能性。人均地区生产总值（人均GDP）是与航空运输需求密切相关的经济指标，国际上研究认为人均GDP每增长1%，航空运输需求一般会增长2%。海南省国际旅游岛的定位、海南省经济的增长以及对外贸易的频繁，能够产生对航空运输的巨大需求，带动与航空运输相关的产业的发展，例如，客货运输、旅游休闲、仓储加工、综合贸易、商业服务、生活居住、高新技术等，从而推动临空经济区的建设。2013年，海南省人均GDP为5780.29美元，海口市人均GDP为6821.55美元，三亚市人均GDP为8352.70美元，为建设以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的海南省临空经济区创造了良好的经济基础。

临空经济区的产业发展是整个区域经济发展的一个有机组成部分，其产业机构的发展定位受区域产业发展总体框架的制约和影响[1]。临空经济区的产业选择应该因地制宜。海南省国际旅游岛的建设立足于发展现代服务业为经济支撑，免签入境、离境退税、离岛免税、邮轮游艇、低空飞行、航空补贴、航空奖励等利好政策的纷纷出台促进海南省航空旅游业保持发展的良好势头，进而促进服务业繁荣。从国家发展海南省的战略高度来看，以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的海南省临空经济区可以重点发展6大功能产业：空港物流业、热带现代农业、酒店会展业、国际商务业、高新技术产业、生态居住。

三、综合交通体系

由于海南省的特殊地理位置和陆地面积小，海口美兰国际机场能够与三亚凤凰国际机场构成双核心的临空经济区，形成“一岛两场”协调发展的临空经济区模式，满足海南省未来航空运输业和经济发展需求，为国内和国际提供商业服务。

海口美兰机场和三亚凤凰机场规划可以统筹规划机场周边交通联系，建设机场与周边城市、市区以及周边城镇、村的主要快速交通网络，完善海南省航空网络体系，加强区域间协作，提升海南省的国际影响力，增强海南省地区对国内外资本的吸引力。此外，这两家机场可以打造航空运输与铁路、公路、水路等―体化交通体系，实现航空、铁路、公路、水路等不同交通方式之间的便捷换乘、无缝隙衔接，塑造海南省航空运输服务明星形象。

四、结语

临空经济区的建设要考虑其所在城市或地区的自身特点和条件，对空城市或地区的条件进行研究，可以确定该临空经济区可以发展的临空产业，形成特色临空经济必然。本文主要从机场旅客运输规模、经济发展水平以及产业基础、综合交通体系三个方面，分析了海南发展“一岛双核”临空经济区条件。在这三个方面中涉及的具体要素有待进一步讨论。

参考文献：

[1]曹江涛.临空经济区与区域经济发展的互动关系研究[D].南京：南京航空航天大学硕士学位论文，2007：22-28.

航空运输规划范文第4篇

中国作为世界上最大的发展中国家，有一个明显的特点，就是东部发达地区和中西部的差别。这样造成了以往航空业和铁路的差异化竞争。但是随着中国东西部的快速发展，以及综合国力的进一步提高，铁路逐步开始侵蚀航空业固有的奶酪。近年来的两个因素加剧了这个现象，第一是金融危机造成的消费需求能力的下降，其次是铁路的进一步提速和大量推出高速铁路。我国台湾地区，高铁通车后，明显吃掉了航空业的份额，而日本新干线通车后，东京至名古屋及仙台的飞机，最后全都停飞。这样，民航企业面临的不仅仅是行业间的竞争，来自行业外，尤其是高速铁路的竞争已摆在了中国民航面前，我国民航业如何面对激烈的市场竞争已经成为整个行业发展的拦路虎。

二、民航和铁路竞争的现状

（一）铁路运输的网络布局接近航空化通过2009年4月的大提速，和2009年底开始的武广高铁运营，到2012年底铁路可以实现10000公里的高铁运营里程，同时已基本实现G、D、Z、T三级短、中、远程运输网络。铁路运输已基本上完成了以高速铁路、动车组、直达列车、特快列车为代表的，融合了空调快车和慢车等车型与线路的短、中、远程三级运输网络，尤其是在我国经济发达的环渤海经济圈、长江三角洲地区、珠江三角洲地区等，其枢纽建设与网络发展基本达到世界发达国家水平，上海到南京和杭州基本上实现了公交化铁路。其中，G（高铁）字头列车，基本上实现了以北京、上海为一级枢纽、以南昌、武汉、长沙、郑州为二级枢纽涵盖经济发达的环渤海经济圈与长江三角洲地区的铁路运输网络，这个网络在运行时间上形成了三个梯次，即：短程在1~2小时（400公里以内）、中程在2~4小时（400~800公里）、远程在5~10小时（800公里以上，最远为北京—上海，1436公里，5小时），在频率上实现了每天2个班次以上；Z（直达列车）字头列车则完全覆盖了北京与我国东南沿海、乃至中部地区的省会城市，甚至是经济高度发达的非省会城市（如苏州、扬州等），时间上表现为夕发朝至；T（特快列车）字头列车，则覆盖了我国所有省会城市，时间上基本与Z（直达列车）字头列车类似，但其在运输网点上却覆盖了主要经济城市，以及经济相对发达的城市。这样铁路进入了800公里以内的航空业竞争领域。在我国经济发达地区，铁路运输网络具有相当高的通达率与覆盖率。相比之下，在这些经济发达地区，我国的航空运输网络，由于支线航空与低成本航空运输主体的相对缺乏，网络的通达率与覆盖率明显不足。

（二）铁路的价格优势与此同时，铁路也针对性地推出了新的销售激励计划。根据铁道部新出台的《关于短途卧铺票价优惠办法的通知》，列车运行最后一日（含当日运行）6点以后的空闲卧铺可以执行卧铺优惠票价。通知中明确规定，200公里内的硬卧（上、中、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的170%计算，软卧（上、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的270%计算；200公里至400公里间的硬卧（上、中、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的158%计算；软卧（上、下铺）优惠票价按照该次列车对应硬座票价的258%计算。根据这一规定，符合条件的空闲卧铺车票普遍优惠幅度在20～50%之间。与铁路运输打折优惠一样，航空运输票价折扣也到了白热化的状态。但是，这种高折扣率的价格是否真的能够起到杠杆的作用，将铁路客源吸引到航班上呢？通过调查发现，人们出行对交通运输方式的选择主要参考以下几个因素：一是价格因素，尤其是行政事业单位人员，机票至少在五折以下，他们才有可能接受，政策限制他们报销的费用标准是火车硬卧的价格（大致与3折机票价格相当）；二是通达方式因素，即是否直达，在需要中转的航班与直达的列车之间，大部分人会选择直达的方式；三是时间因素，这包含两个方面，即时间的长短与时刻的便利。由于铁路运输网络的完善，大多数经济发达城市都存在G、D、Z、T四级运输网络，时间较为灵活，且都具备“夕发朝至”的列车，一些对出行时间较为敏感的旅客，会习惯性地认为铁路运输比航空运输在时刻上更为便利。因此，仅以低价格的手段来吸引铁路运输客源是比较困难的。

（三）铁路的服务提升以前的铁路服务总给人不方便的感觉，这次随着铁路的提速，服务也上了一个台阶。铁路的G（高铁）字列车，无论是在服务硬件配置上、还是服务人员及软件配置上，都开始接近于、甚至是超越了航空运输的服务配置。当前铁路的安检程序较航空简化，售票也比以前方便（当前已经实现了全面网络化购票）。同时铁路很少出现因为天气等因素的延误现象，准点率明显高于民航。因此，在相同的市场上，航空运输与铁路运输之间表现出明显的竞争态势，服务也成为航空运输竞争成败的关键因素之一。

三、民航和铁路的合作化发展

但是，应该看到，二者之间并不会只是竞争关系。国内一些政府在枢纽规划与建设过程中，已提出了以机场为辐射中心的目标。就我国目前城市交通与机场建设现状来看，更要实现航空运输与铁路运输的有机结合。这样才能实现我国交通行业的大发展。从欧洲巴黎、法兰克福等城市的运营情况来看，航空运输与铁路运输之间具有合作的市场基础与共同需求。以法兰克福机场为例，作为德国与欧洲的地理中心，法兰克福机场是星空联盟的中心枢纽。在1991年，德国也开始开发城际快速列车服务。2001年，法兰克福机场提出了联合运输的发展战略，将机场与高质量的铁路系统连接起来，虽然由此流失了支线航空市场客源，弱化了支线航空服务，但却扩大了机场的容量与机场覆盖范围。自1998年以来，法兰克福机场先是于1999年建设了具有长途火车站功能的空铁候机楼，接着于2000年在法兰克福火车站设立了值机柜台，并于2001年扩展了行李传送系统，开始在斯图加特、科隆、莱茵/美茵地区提供空铁服务。在这些服务中，除了汉莎航空与德国铁路系统之间的代码共享之外，还有美利坚航空公司、全日空航空公司、葡萄牙航空公司等与德国铁路系统之间的代码共享。由于这种空铁联运项目的开展，经由铁路到法兰克福机场乘机出行的旅客比例几乎达到了3年就翻一番的业绩。当前，法兰克福这个总人口65万的小城市的年旅客吞吐量超过5000万人次。在所有旅客中，30%的旅客是搭乘短途火车到达法兰克福机场，16%的旅客由远程火车站输送。在2010年，每天有174班远程火车和223班短途火车经过法兰克福机场。火车站与机场的零衔接加上高密度的火车频次，让法兰克福机场的空铁联运真正实现了联合运输。由此可见，航空运输与铁路运输的联合运营，有着市场需求与效率提升的基础，两者的联合能够实现双赢的局面。因此，未来空铁联运模式是可以实现的，但需要政府、企业等多方面的努力。同时，政府部门需要理明管理思路，理清目前的管理模式，树立大交通的理念，打破条块分割的现状，加强多式联运的规划与协调，在航空枢纽与铁路枢纽、机场选址与铁路车站选址等方面进行系统规划与统筹协调，奠定未来多式联运发展的基础。当前大部制改革为多式联运系统的形成提供了系统规划与设计的基础。

四、当前国内空铁联运的思考和发展

航空运输规划范文第5篇

关键词：低成本；市场定位；企业文化

中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）05-0036-03

近几年，中国航空公司规模不断扩张，运力也逐年大幅提升。但由于航空运输成本相对较高，虽然在航空公司间的竞争下票价一让再让，但多数普通消费者还是无力承受，飞机这一高效的交通工具还并未贴近中国的广大消费者，仍被视为奢侈的消费。所以，为了迎接国际航空公司的挑战，为了适应高速发展的经济环境，同时也为了使飞机这一便捷的交通工具更好地服务于国民，发展适合我国国情的低成本航空运输运营模式势在必行。

从我国航空运输业当前的情况来看，具有相当规模的低成本航空运输体系还未真正形成。下面将尝试构建适合我国可持续发展的低成本航空运输运营模式（见图1）。

一、低成本航空公司投资主体的选择

根据我国航空运输业的现状，我国低成本航空公司的投资主体主要有4种可能产生的方式。

1.低成本航空公司自筹资金全新投资成立

自筹资金全新投资成立低成本航空公司，如美国的西南航空、爱尔兰瑞安航空、我国的春秋航空公司等。但这种投资方式不但需要政策的支持和庞大的资金，而且风险也十分的巨大，需要有充足的前期准备和漫长的发展期，很难在短期内形成规模。目前，春秋航空是我国唯一一家低成本航空公司，也是首批民营航空公司之硕果仅存者。

2.由旅行社等相关企业投资成立低成本航空公司

低成本航空公司由旅行社等相关企业投资成立，如哈帕克-利奥德快运航空公司就是由欧洲两国最大的旅行社TUI和GERMANIA发起成立的[1]。但目前国内还缺少有如此实力的旅行社。2005年6月，东星集团有限公司下属的湖北东星国际旅行社有限公司、湖北东盛房地产有限公司、湖北美景旅游投资有限公司曾共同投资成立了东星航空有限公司，当时曾是民营航空公司中直接选用最先进机型、最完整大型机队的航空公司。并且东星航空公司背靠东星集团，集团旗下的东星国旅为它提供了许多旅客。但仅4年多时间就资不抵债，于2009年8月26日成为国内首家破产的航空公司。

3.由传统航空公司完全转变成低成本航空公司

低成本航空公司由传统航空公司完全转变，这不仅需要对现有企业进行重大的变革和改组，而且会使公司丧失那些原有的对航空旅行仍有高质量需求的高端客户群，同时传统大航空公司的体制和结构也十分不适合低成本航空公司的建立和发展。

4.由大航空集团投资成立低成本航空子公司

低成本航空公司由大航空集团投资成立，在我国，国航、东航和南航三大航空集团完全有能力成立低成本航空子公司，并且低成本航空子公司如果依托大航空公司建立，不但可以避免刚进入市场便被大航空公司合力挤压，而且还可以借助大航空集团现有的政策、资金、技术、设施和人员等一切资源的支持，从而达到节约和充分有效利用社会资源，并使我国低成本航空运输业得以迅速发展。此外，对大航空集团而言，则近一步细化和扩充了市场，提高了企业的竞争力。

综上所述，根据目前我国的国情，选择第4种方式，借助三大国有航空集团来发展中国的低成本航空运输，才是真正具有中国特色的，并能够使其得以迅速发展的有效途径（图2）。

图2 大航空集团投资成立低成本航空子公司的模型

二、低成本航空公司市场定位的选择

明确的市场定位是一切行动的根本，要想实现航空公司低成本运营，首先应定位明确。

1.航线方面应选择直飞的中短途国内航线

选择了直飞的中短途国内运输航线，航空公司就可以采用点对点的航线经营模式。这样，可以为航空公司节约中转成本，从而降低旅客运费。而且这种点对点的国内中短途直飞航线更容易满足中短途旅客关于低票价、高频率、高正点率的需求。同时，中短途国内航线的飞行时间相对较短，有利于低成本航空公司低成本策略的制定和实现。

2.旅客方面应选择中低收入旅客和休闲旅客

传统航空公司大多面向中高收入人群和商务旅客，为其提供全方位优质的服务。因此，低成本航空公司应选择中低收入旅客和休闲旅客，因为这部分旅客更关注的是机票的价格。这种定位不但减少了同母公司及其他传统航空公司间的竞争，而且进一步优化和完善了航空市场。

三、低成本航空公司人力资源方面的设计

1.人员选拔和培训方面

由于航空公司的员工由销售人员、行政人员、地勤人员、飞行人员、机务人员和其他技术人员等组成，而且大部分员工都属于专业技术人员，因此，新组建的低成本航空公司的员工一部分可以由母公司调入，从而降低了培训的费用和时间；另一部分可以对外招收，然后委托母公司对相关人员，尤其是技术人员进行培训，这样，不但相对解决了航空技术人员短缺的难题，而且保证了人员的素质，降低了培训费用。

2.人员配备的控制

人力资源规划应合理制定，公司引进人才时切忌盲目，应按岗定编，鼓励一人多能、一身多职。人员配备只有合理规划、严格控制，才能使低成本航空公司人机比例的控制得到保障。

3.人员的维护规划

人员的维护规划是从维护员工有效的工作能力、激发员工积极性的角度，对人力资源开发与管理进行的规划安排。包括安全生产、员工福利、职业发展、奖惩制度的制定，绩效的考核等方面。只有合理地规划、有效地执行，才能充分发挥人的主观能动性，从而保证公司整体规划的顺利实现。

四、低成本航空公司低成本策略的制定

1.慎重选择单一机型

飞机可以直接购买或融资租赁母公司的飞机，但选择机型时一定要慎重考虑飞机的各项性能，建议选择机型大小适度、耗油量低、适合于中短航线的飞机，而且机型一定要单一化。首先，单一机型的批量采购，可以拥有较强的议价能力，可以得到厂家更大的优惠；其次，可以降低以后飞机维护和航材储备的成本；再次，方便了飞行员驾驶公司的所有飞机，不但可以大大降低飞行员的培训成本，而且保证了机组的出勤率。因此，使用单一机型可同时具有维修经济、航材储备经济、培训经济和财务经济的诸多优点。

2.设置单级舱位

飞机只设置单级舱位，取消头等舱、商务舱，甚至可以考虑取消配餐间，全部设置为经济舱，这样可以增加座位数量，提高座位密度，运载更多的旅客，从而可以极大地提高飞机的运输量。

3.选择二级机场或一级机场的非繁忙时段营运

二级机场是指繁忙程度相对较低的机场，大城市附近的小机场和支线机场也可以按二级机场来进行运营。这样可以努力降低飞机起降费、停场费、机场管理费、地面服务费等费用成本，而且也避免了同母公司或其他骨干航空公司间的竞争，缓解了枢纽机场的压力。同时，保证了飞机的正点率，登机时间也会缩短，节省了飞机的转换时间，提高了飞机利用率。

4.控制人机比例并提高员工工作效率

员工是公司所有投入中最具能动性的，员工工作效率的高低可以极大地影响到公司的成本。2012年，我国民航三大集团的人机比分别为东航198：1，国航193：1，南航169：1[2]；而美国西南航空公司的人机比仅为71：1[3]。在人员配置上，美国西南航空公司实行“用最少量的人做尽量多的事”，员工“一身多职”的现象非常普遍，大大消除了运营过程中存在的停滞现象，减少了闲置，实现了价值的“流动”。如果低成本航空公司删减掉臃肿的机构设置，充分培养企业员工的主人翁意识，增强企业发展的活力，将人机比例控制在最低水平，则人工成本可大幅下降。

5.大力提高飞机日利用率

我国2012年全行业在册运输飞机平均日利用率为9.25小时[4]，而美国西南航空公司2005年飞机平均日利用率就已达到12小时左右[5]。让飞机更多的在天上飞，而让花在地面上的时间最少是航空公司降低成本最关键、最有效的方法。主要有效手段便是严密的航线安排以及高效快速的转场。低成本航空公司考虑取消机上餐食，一方面可以降低成本，同时也减少了清洁时间；取消对号入座，也使登机更快捷，同时鼓励了乘客早到早登机选择自己喜欢的座位；避开拥挤的中枢机场的繁忙时段，选择二级机场或者选择中枢机场的非繁忙时间，能保证飞机快速中转。

6.简化客舱服务

在舱内服务方面，飞机像火车一样取消免费餐食，只供应水，乘客可以购买小食品或饮料，这样不但可以减少食品采购、运输、保存、装卸的工作量和成本，而且降低了旅客机票价格。因为由于航空运输的特殊性，机上配餐的成本通常是地面餐费的几倍。同时，取消免费餐食，也可缩小甚至取消配餐间，从而可以增加座位、节省时间、减少飞机携带餐食及相关设备等的负重，既增加了收益，又节约了航油、人工等成本。目前，我国的大部分国内中短途航线航程都在3小时以下，中短途旅客完全没有必要在机上用餐。低成本航空公司的配餐服务既增加了营运成本，又加重了旅客负担，完全可以取消。

7.改进机票销售方式

目前，国外航空公司机票直销比例达到40%以上，而我国航空公司机票直销收入不到20%[6]。我国机票市场的销售渠道还主要以人为主，人为航空公司销售机票，航空公司为其支付佣金。要想实现航空公司低成本运营，就应竭力摆脱与人的复杂关系，加大宣传力度，努力推广旅客通过电话和互联网直接向航空公司购票。这样，不但可以使销售渠道缩短，减少很多的业务人员和管理人员，降低人工成本，而且直接将机票销售给旅客，不需要通过中间人，可节省大笔的费，有利于票款的迅速收回，提高了企业的资金周转。

如今，电话和网络已十分普及，电子客票在中国市场也已经成熟，航空公司可以越过人拉近航空公司与终端旅客的距离。一旦机票大部分都通过直销实现，那么将会大幅降低航空公司的销售成本。

8.将飞机维修等业务承包给母公司

公司应将飞机的定检及大修等业务承包给母公司。一是母公司作为大型的航空集团，具有强大的专业技术能力和良好的信誉，可以为飞机提供更好的安全保障；二是可以节省大量的设施、设备投资，免去相关人员的费用支出；三是不用建立维修机库、航材库和航材储备，为公司节省下大笔的资金；四是可以为母公司增加相关收益。

五、低成本航空公司企业文化的打造

1.以发展目标为核心建设企业文化

企业的每一位员工，尤其是企业生产的一线人员，他们不仅可以在实际操作中为企业节省开支，更能为公司提出许多有助于降低成本的建设性意见。比如，飞行员飞行方法和飞行态度的不同，可以直接影响到飞行耗油的多少，因此能否发挥所有过程中每一位员工的主观能动性是十分关键的。应培养员工的集体观念和主人翁意识，达到思想上与公司的发展目标保持一致。培养员工一专多能，一人多岗位操作。提倡员工的团队协作精神，依靠集体的智慧去解决工作和管理中的难题。在企业中尽力打造一种同舟共济、团结协作、科学发展的企业文化。

2.以科学的激励机制来发展企业文化

要长期维护良好的企业文化，并保持员工的忠诚度，还应建立起能够赢得员工高度忠诚的激励机制。威胁激励和纯粹的金钱激励这两种极端方式都忽视了激励机制的可持续发展性，难以维持员工对企业的高度忠诚。健全、科学的激励机制，才是企业文化持续健康发展的有效保障。企业的发展和企业改革目标的实现，与员工的忠诚度和优秀的企业文化是密不可分的。

参考文献：

[1] Jon Proctor.Everyone Versus Southwest[J].Airways Magazine，1994.

[2] 2013从统计看民航[M].北京：中国民航出版社，2013：30-104.

[3] 美国西南航空公司，百度百科，http：///link？url=9_h8WDtEuINJ_LWaB7VRFLe-8TRffgJjL-BJA7gqRrg-zCNQbdhf4bH0_

oPPm06FlO-EuB38qRPt_AswyXN98_

[4] 2013从统计看民航[M].北京：中国民航出版社，2013：180.

[5] 美国西南航空公司，百度文库，http：///link？url=K9R9rxw-cYusB52iDkU2qvykRWPcpRF7woVY0G-gMjU5XT4dV-