公路法和公路安全保护条例

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公路法和公路安全保护条例范文第1篇

__区地处__西南丘陵、山区过渡地带，农村公路里程共计535.49公里。其中县道89.988公里，乡道48.43公里，专用公路9.092公里，村道387.98公里，等级普遍偏低。自“十一五”、“十二五”交通发展规划以来，__区交通基础设施建设有了长足的发展，公路建设步伐明显加快，县道__路路面加铺工程完工，乡道__路、县道__路汤福路段相继改造通车，“村村通”工程提前完成，____一桥顺利建成，____三桥、四桥建设已纳入“十三五”规划，井沙联网畅通工程__大道__段建成指日可待，重型货运车辆穿城而过即将成为历史。然而，与公路建设相比，我区公路路政管理工作还是相对滞后，不少地方在认识上对公路路政管理远远没有像公路建设那样重视，“重建轻管”问题仍旧非常突出。

一是对公路两侧建筑控制区尚缺乏统一规划和有效管理，路产路权不明确，有不少地方>:请记住我站域名/

二是不少道路路面被任意占用，当作晒场、堆场、垃圾场、修理场、停车场、市场等，一旦到了秋收季节，公路上稻草、玉米、谷子比比皆是，尤以乡道、村道为甚。

三是由于超限运输特别是重型超载运输车辆日益增多，给公路造成了极大的损坏。以县道__路__段为例，该路改建完工不到两年，路面、路基损坏就呈蔓延之势，沿线群众苦不堪言。区委区政府投入大量资金维修，通行状况仍令社会群众不满，不仅耗费了国家大量资金，更威胁着公路的畅通和安全。

所有这些问题的发生和存在，主要是因为路政管理体制不够规范。路政管理要靠方方面面来“齐抓共管”，特别是要依靠于当地政府部门，所以从客观上说，公路执法注定要代表不同的利益主体，服务于不同的“东家”，而不可能是一个抽象而模糊的“国家”。这在对非交通标志标牌的管理和公路街道化问题的管理上，表现的十分明显。从地方政府角度来看，那不是违不违背公路法规的问题，而是他们作为“东家”兼“东道主”所自然具有的权力。甚至，他们更有理由说的是，他们在为当地老百姓谋利益。这些现象的出现，直接影响了公路路政管理部门的整体行政执法能力和执法力度，人为制造了许多执法难问题，同时，这些行为还严重侵占了公路路产和路权，造成了路产的不明晰和路权的不完整，给以后的公路养护、绿化、美化、净化以及公路的使用和管理都带来了诸多困难。

农村公路直接服务于农业、农村经济发展和农民出行，是推进社会主义新农村建设、解决“三农”问题的重要基础条件。为了充分认识农村公路路政管理工作的重要性和紧迫性，扎实有效地开展农村公路路政管理工作，不断提高农村公路路政管理水平，切实有效地缓解执法难、难执法的矛盾，保障农村公路安全、完好和畅通，结合路政管理有关法律法规规定，笔者提出以下建议供各位同仁参考。

（一）推进依法治路，修订目前仍在生效的由区政府或区政府办的相关规范性文件，理顺农村公路管理体系。目前，我们路政管理机构可依据《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《__省<中华人民共和国公路法>实施办法》等法律法规授权对本行政区域内县、乡道公路实施路政管理，依法履行公路路政管理职责。但是，由于上述法律法规对于村道的路政管理、路政处罚和路政许可等没有明确规定，我们将面临无路政执法依据、条款的尴尬境地。因此，建议由区政府修订目前仍在生效的《__市__区人民政府关于加强公路路政管理和保障公路完好安全畅通的通告》（__府通〔2002〕5号）与《__市__区农村公路建设和管理办法（试行）》（__府办发〔2006〕29号）两个规范性文件后重新颁布，以便于进一步规范农村公路的路政管理工作。

（二）坚持依法行政，规范执法行为，增强服务意识。首先，路政执法人员要认真学习公路法律、法规和路政管理业务理论，积极参加省、市公路交通部门举办的路政执法人员培训班，掌握并精通业务知识，增强执法素质和执法能力，解决长期以来“有法不依，违法不纠，执法不严”的问题。其次是路政人员在行使依法治路、保护路产、维护路权职责过程中，要自觉地维护党和人民政府的威信，服务于民，取信于民，把树立交通行业良好风气作为“形象工程”来抓，彻底根除“有利可图争着管，无利可图没人管”的不良习气。第三是要认真按照交通运输部《关于印发<交通行政执法禁令>和<交通行政执法忌语>的通知》和《关于印发交通行政执法风纪等5个规范的通知》要求，秉公执法，热情服务，争做人民群众的贴心人，争当保路护路的忠诚卫士。第四是路政人员必须规范执法行为，严格按照规定着装，佩戴行政执法有效证件，亮证执法，文明执法，狠刹“门难进、脸难看、事难办”的歪风邪气，杜绝“吃、拿、卡、要”现象，坚持把文明用语和执法行为是否规范，纳入路政执法人员考核内容之中。

（三）认真宣传贯彻公路交通法律法规，为路政管理工作创造良好的外部环境。《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《超限运输车辆行驶公路管理规定》等法律法规颁布实施以来，我们在宣传贯彻的力度上仍存在着广度不够、深度不足的问题。在当前依法治国新常态下，需要我们加大对《公路法》、《安保条例》和《规定》等公路法律法规的宣传贯彻力度，按照省、市交通部门的总体部署，做到“报刊

有文、电视有形、电台有声、站场有声势、街旁有标语、交通繁华地段有宣传点”，使宣传活动既轰轰烈烈，又扎扎实实，把公路法规宣传到千家万户，家喻户晓，人人皆知。要在不断巩固宣传成果的基础上，把每年三月作为“公路法规宣传月”，做到有规模、有影响、有声势，进一步优化公路路政管理工作环境。（四）加强对路政管理人员思想、组织、作风、纪律等方面的整顿，建立一支高素质的路政执法队伍。思想整顿，重点解决执法意识和执法宗旨的问题；组织整顿，主要检查路政人员是否具备执法资格和执法主体是否符合法律、法规的要求；纪律整顿，坚持杜绝有法不依、执法随意的现象；作风整顿，检查是否做到“两公开，一监督”，制止和杜绝“吃、拿、卡、要”现象，执法行为是否规范，执法态度是否文明等。要结合实际，认真搞好自查自纠，对违反执法纪律，情节严重，影响极坏的执法人员要坚决注销执法资格，调离执法岗位。通过整顿，增强执法人员的责任感和使命感，树立依法行政，执法公正和有法必依、执法必严的执法作风，建立一支高素质的公路路政执法队伍。

（五）强化协调，逐步建立起与地方人民法院及公路沿线乡（镇）工作联络制度。当前行政执法中存在的主要问题是地方和部门保护主义突出，执法难的问题依然存在，交通行政诉讼的案件明显增多，与地方人民法院的联系愈来愈显得重要。为此建立与地方人民法院的联络制度势在必行，与地方人民法院定期召开联络会议，通报执法情况，可请法院同志授课、培训、指导依法办案，提高路政人员的业务素质，重大路政案件向法院咨询，组织路政人员旁听行政案件的审理，自觉接受司法监督，提高执法水平。建立与公路沿线乡（镇）、村工作联络制度。路政管理涉及千家万户，服务对象形形，公路沿线村镇是路政管理的重点，提高群众爱路护路意识，是路政管理部门依法保护公路必须重视的力量。第一要向公路沿线乡（镇）、村群众宣传公路法规，宣传形式要丰富多样，讲究实效，取得沿线乡（镇）、村领导和群众的支持与配合。第二要建立路政联系卡制度。统一设计制作路政服务联系卡，卡上注明路政管理机构的地址、电话、负责人手机号码，以及路政管理职责，送到各乡（镇）路政协管员和公路沿线村干部群众的手中，接受举报、咨询，进一步完善路政协管网络，增强公路沿线群众参与度，形成综合治理格局。第三要建立汇报会制度，定期向沿线乡（镇）、村领导汇报农村公路路政管理过程中存在的问题和要求。第四要对积极支持配合农村公路路政管理的相关单位、责任人给予表彰、奖励，激发其内在的爱路护路的热情。

公路法和公路安全保护条例范文第2篇

关键词：公路管理 超限运输 治理措施

近期，“超限运输”一词在各媒体上濒濒出现。根据《超限运输车辆行驶公路管理规定》，对超限运输解释为货运车辆的车货总质量、轴载质量及外廓尺寸，超过了公路管理法律法规的规定和公路工程技术标准荷载限制的一种违法运输行为。近年来，公路建设快速发展，道路四通八达，等级不断提升。但由于超限运输车辆在公路上行驶，造成水泥路面板块断裂，沥青路面沉陷、龟裂，桥梁损害坍塌，导致交通事故频发，严重影响了公路的安全与畅通。超限运输是扰乱我国道路运输秩序的顽症，多年来，全国各地一直在治理，但由于各方面的原因，超限车辆仍大量存在，没有从根本上解决问题。治理超限运输是当前亟待解决的一个重要课题。

一、超限的成因

（一）非法生产改装车辆。部分汽车制造企业受利益驱动，为打开销路，迎合购车者需求，随意生产 “大吨位车轴小”的重型车和“大吨小标”车，以谋取不正当的经济利益。

（二） 道路运输市场恶性竞争。一些运输车主为争取货源，千方百计压低运价，为牟取暴利拼命超限超载，导致道路货物运输市场的恶性竞争，严重损害了竞争有序的货物运输市场秩序。

（三）车辆出厂源头管理不力。车辆上牌前，车辆管理部门把关不严，出现“大吨小标”车辆，让货物运输承运人有机可乘。

（四）公路部门管理力量薄弱。有些公路管理部门管理不力，有些单位或个人受利益趋动，对超限运输车辆只罚款不卸载或收月票行为，助长了超限之风。

二、车辆超限的危害

（一）车辆超限运输严重损害公路和桥梁。当车辆超限载运输时，车货总重及轴载量大大超出了公路桥梁的设计荷载标准，路面处于弹塑性状态，残余变形增大，路面抵抗能力减弱，致使公路严重损坏，大大缩短了其使用年限。

（二）车辆超限运输严重影响交通安全。车辆超限超载运输诱发了大量道路交通安全事故，对社会经济发展造成危害。车辆超限，使车辆的技术性能、安全性能降低，车辆行驶的稳定性、转向、刹车、悬挂承荷能力降低，轮胎爆胎可能性增大，刹车失灵、转向器抖动、钢板折断、半轴断裂，直接导致交通安全事故的发生。

（三）车辆超限运输扰乱运输秩序。随着交通物流业的发展，货运市场竞争日趋激烈。货物运输承运人以低廉的价格吸引货主，竞相压价的结果使运输价格低于正常运输水平，为了弥补压价造成的经济损失，车主采用超限运输的办法予以补偿，使运力过剩的矛盾更加突出，挖不到货的货物承运人则以更低的运价争揽货源，又以更多的超载超限来弥补亏损，从而形成恶性循环。扰乱了运输秩序，影响了货物运输行业的健康发展。

三、治理超限的措施

治理超限运输涉及到车辆制造业、物流业、货运市场等诸多方面，要彻底根治这一顽症，必须按照“堵疏结合，标本兼治，短期治标，长期治本”的原则，逐步建立长效的治理超限运输机制。

（一）强化管理非法生产改装车辆的生产企业，杜绝车辆“大吨小标”现象。地主各级政府要加强对运输市场的宏观调控，加强汽车生产环节的控制管理，禁止生产违规超限车辆，禁止非法改装车辆，制定相关责任追究制度，杜绝“大吨小标”车辆生产。公安交警要加强车辆落户的源头管理，凡是行驶证登记的技术数据与改装后的车辆技术数据明显不符的应不予落户。对违规擅自改装车辆的单位和个体业主依法给予取缔，禁止违法改装车辆上路行驶。

（二）加大源头管理工作力度。深入货运企业加强货运源头管理。规范货站、码头、配载场等货物集散地装卸配载行为，控制车辆源头超载。

（三）联合行动，综合治理。《公路安全保护条例》的实施，是治理超限超载工作的强大后盾。各级政府可以组织公安、交通等部门形成合力联手治超。交通部门检查到“大吨小标”的超限车辆，可交给公安部门注销其证照。交通内部也可以组织路政、运政、稽查三部门联合治理。超限车辆为改装车辆的，除超限处罚外，运政部门对改装行为进行处罚。对多次超限行为，根据《公路安全保护条例》第六十六条“对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆，由道路运输管理机构吊销其车辆营运证；对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆驾驶人，由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输；道路运输企业1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%的，由道路运输管理机构责令道路运输企业停业整顿；情节严重的，吊销其道路运输经营许可证，并向社会公告”。

（四）加强执法队伍建设。要加强对执法队伍的教育、管理和培训，强化爱岗敬业精神，变管理为服务，使执法人员树立正确的人生观、价值观和世界观。增强“维护路权、保护路产”的意识。切实提高行政执法队伍的执法水平。

（五）加大监督力度，确保治超工作全面顺利开展。路政部门做好公路超限超载检测站点的规划布置工作，加快固定超限超载检测站的规范化建设。充实执法人员，加强内部管理，完善管理制度，使治超工作规范化、制度化。加大对超限超载运输和道路运输承运人的监督、处罚力度，规范运输行为，促进公平竞争，确保治超工作全面顺利开展。

总之，治超工作是一场攻坚战，是一项长期而坚巨的重要工作，它关系到公路基础设施和人民生命财产的安全。治超工作任务艰巨、意义深远，只有各部门互相配合、协调作战，并且常抓不懈，才能够实现治超工作的预期目标，才能保障公路的安全畅通。

参考文献：

【1】、《中华人民共和国公路法》

【2】、《公路安全保护条例》

公路法和公路安全保护条例范文第3篇

随着我国经济建设不断发展，特别是高速公路沿线经济的迅猛发展，给高速公路路政管理部门在建筑控制区的管理上带来了许多新情况、新问题，高速公路建筑控制区的管理，成为路政管理工作的重点和难点。法律法规赋予了路政部门对建筑控制区的管理职责，而在实际的管理过程中，由于建筑控制区的管理与地方政府和老百姓的利益息息相关，加之点多、线长、面广，所以管理难度很大，处理不当容易造成工作被动甚至激化矛盾，产生不良的社会影响。因此，做好高速公路建筑控制区的管理是十分重要的。本文仅就高速公路控制区管理的难点及对策谈谈自己粗浅的看法。

1. 高速公路控制区的概念及意义

公路建筑控制区是指根据国家法律规定在公路两侧一定的范围内禁止修建建筑物和构筑物，原有的建筑物和构筑物不得扩建，需埋设管线、电缆及修建临时性工程设施的，应经交通主管部门批准，上述一定区域被称作公路建筑控制区。我省《山东省高速公路条例》第二十七条依照国家相关规定结合我省实际情况，对高速公路建筑控制区的具体范围作了规定：“高速公路用地两侧外各五十米，立交桥匝道、高速公路连接线两侧、收费站周围各一百米范围内为高速公路建筑控制区。禁止在高速公路建筑控制区内修建任何建筑物或者地面构筑物；需要在高速公路建筑控制区内埋设管线、电缆等设施的，应当商高速公路经营企业后，报经省政府交通主管部门批准。”

加强高速公路控制区管理的重要意义在于：有利于防止公路街道化，充分发挥公路的效能；有利于避免沿线近距离建设施工对公路的影响，有效保护公路和公路附属设施；有利于对公路沿线的建筑进行控制，可以充分保障公路上汽车驾驶员的行车视野，促进行车安全；有利于减少公路上车辆的噪声和尾气对公路沿线居民的影响。

2. 高速公路控制区管理的难点及成因

当前，高速公路路政管理部门积极加强建筑控制区的管理，但困难重重，原因诸多，主要体现在：

2.1 各级地方政府对发展地方经济和加强高速公路路政管理的认识不够，缺乏全局观念，是导致违法建筑屡禁不止的根本原因。就目前我省高速公路的管理和经营体制而言，均属省交通运输厅公路局直接管辖，其经营效益与地方政府无直接关系，导致地方政府干部，对加强路政管理与发展经济的辨证关系认识不足，片面地强调地方利益而忽视了高速公路的社会效益和整体效益；缺乏大局意识，地方保护主义严重，甚至行政干预明显，极力为违法建筑业主辩护解脱，以至违法建筑查处难度大，且有增无减，从而恶化公路环境，制约高速公路对社会效益的充分发挥。

2.2 对公路建筑红线控制区的管理是路政、国土、城建、规划等多个部门交叉管理，相互之间缺乏联系和约束，形成政出多门的局面。如国土管理部门批准在“公路建筑红线控制区”内起房建屋的土地使用往往事前并不征求路政部门的意见，待形成事实后，路政部门想管就难管了，使公路建筑红线区失去了应有的效力。

2.3 沿线群众法制观念淡薄，缺乏爱路护路意识是导致违法建筑的一个因素。“大路大富，小路小富，无路不富、高速公路快富”的观念以深入人心，加上小农经济意识的影响和公路法制观念淡薄。普遍认为土地虽然是国家的，但使用权是自己的，只要不直接占路，房屋可以随便修到哪里都行，出现了你管你的路，我建我的房，爱路护路和依法使用公路意识较差。另外随着农村经济和个体经济迅猛发展，农民住宅建设大幅度增加，加之其它法规的约束，宅基的调整极为困难，也是导致公路两侧建筑控制区违法建筑产生的重要原因。

2.4 路政部门的路政管理队伍力量单薄、精力有限，缺乏强有力的执法手段，难以从人员队伍上保证对公路建筑红线控制区进行有力的管理。公路是线形放射和延伸的，以一个路政中队9-10人为例，要管理所辖公路的建筑红线控制区，还要查处其他方面的路政案件、处理路政管理事务，客观上很难以保证对公路建筑红线控制区进行全面的强有力的监管。而部分路政人员缺乏超前管理意识，工作责任心不强，也是导致违法建筑管理不力的重要因素。

3. 加强高速公路控制区管理的对策及建议

3.1 加大《公路法》、《公路安全保护条例》、《山东省高速公路条例》等法律法规的宣传力度。在宣传路政管理法律法规方面要舍得花钱，使法律法规家喻户晓，人人皆知，以增强广大人民群众爱路护路意识，提高法制观念，并积极参与对公路法规实施情况的监督，创造良好的外部环境，造成一个“知法守法”、“爱路光荣，损路可耻”的社会大气候，营造一个全社会、全方位需要公路、关注公路、爱护公路、支持公路、管好公路的新局面。

3.2 实行综合治理，形成齐抓共管违法建筑的新局面。要积极争取各级政府部门的高度重视，加强与沿线乡镇、国土、城建及村委的横向联系，寻求高速公路路政管理最广泛的理解和支持；建立齐抓共管机制，充分发挥各职能部门的资源优势，作到信息共享；公路两侧建筑控制区的管理，可探索与乡镇、村委、国土管理等部门签订《联保协议》的护路联防新思路，建立联合审批制度，把好行政审批关，从根本上杜绝违法建筑的产生。

3.3 加大路政执法力度，对违法建筑实行死控。根据笔者十几年路政工作经历和见解，违法建筑只有走依法强行拆除才是唯一出路。要下狠心依法制止和依法强行拆除公路两侧控制区的违法建筑，并对过去种种原因而产生的违法建筑采取得力措施，分期分批予以依法拆除和依法强行拆除。真正依法强行拆除掉的违法建筑物，当事人只是一时想不通，但他认为法确实是硬的，谁违法，谁就得吃亏，日后基本无大仇大恨和后患，反之后患无穷。怨仇最深的是以罚代拆、以罚代批、重罚变轻罚等种种原因留下来的违法和临时建筑，留下一点，影响一片一条线，实际留下了无法解答和说服人们的反宣传。当事人睹物思人，认为公路法规是软的，没有什么尺度，永远仇视办案人员。致使路政执法人员和路政管理部门束手无策。

3.4 提高自身素质，完善管理机制。高速公路建筑控制区的管理工作涉及面广，情况复杂，政策性强，管理难度大，既是人们观察路政执法的一个窗口，又是容易引起社会舆论注意的热点。决定了路政人员必须努力提高职业道德和修养，树立良好的执法形象；加强业务学习，全面掌握路政管理相关的法律法规知识，提高依法行政能力。同时还要不断完善管理机制，实行路政员分段管理目标责任制，落实个人责任，形成人人肩上有责任，个个工作有目标的良好氛围，加大考评检查力度，极大地激发路政员工作能动性和主动性，培养路政员责任意识，对违法建筑实行全天候监管，努力杜绝违法建筑。

结束语

公路法和公路安全保护条例范文第4篇

关键词：公路养护 会计制度 改进建议

近年来，公路养护资金管理体制随着公路管理体制的不断变化而变化，其间虽然经过几次修改，会计环境发生了巨大的变化，原有会计制度局限性也在日益显现出来。如在原有的会计制度下很多会计事项无法得到全面、准确、直接的反映，也不符合当前财政管理体制下对公路养护会计核算的要求，因此，建立适应当前公路管理体制的会计制度，可以有效指导公路管理机构的财务管理活动，必须根据当前财政管理体制和公路养护体制发展变化的特点，对原有的会计制度加以改进，以适应其发展变化的需要。

一、《公路养护会计制度》改进的必要性

（一）改进会计制度是适应财政体制改革的需要

2009年，实施燃油税费改革以后，公路管理机构的人员经费和养护经费全部纳入财政管理，近期，公路通行费资金也即将纳入财政管理。2011年，新的《公路安全保护条例》要求县以上人民政府为从事公路管理、养护所需经费及公路管理机构所需经费纳入本级财政预算，山东省人民政府《关于交通财务管理体制改革的意见》也对此作了相应的规定，公路管养资金来源逐渐多元化。当前，燃油税由税务部门归集到中央财政，运营和维护公路部门的经费由中央财政层层转移支付，建设资金由省级财政根据公路建设规划统筹使用，并纳入政府采购。由于原有《公路养护会计制度》与财政部门的预算报表在报表的计算方法、口径和要求等方面存在一定的差异，这就使得决算数据在反映系统的收支情况时存在片面、主观和失真等现象。因此，为适应当前公路管养资金纳入财政管理体制，保证会计信息准确、完整、不失真地反映公路管养的资金使用情况，就必须修改原有的会计制度。

（二）改进会计制度是目前公路法制环境的需要

2005年，山东省交通厅虽然根据当时的法律环境对《公路养护会计制度》进行过一次规范，但是2008年燃油税费改革政策的实施，2009年山东省政府出台的《关于交通财务管理体制改革的意见》和相应的公路养护专项资金管理规定，特别是2012年《事业单位财务规则》和《事业单位会计制度》的出台，在这20多年的历程中法律制度的内容发生了翻天覆地的变化，这些变化涉及的范围广、深度大。可见原有的《公路养护会计制度》 已难以满足目前的法律环境变化的需要，因此，必须完善与修改《公路护会计制度》使之满足当前法律环境的需要。

（三）改进会计制度是满足公路管理体制的需要

公路管理体制在不断变化，在现行制度下，财政、审计和国有资产管理职能部门在使用公路管理机构提供的会计报表的过程中暴露出来了很多问题，已无法满足会计信息使用者的需求。现行的公路会计报表种类繁多，数量巨大，如资金平衡表、工程成本表、公路小修保养成本表、固定资产及流动资金表、专用基金表等复杂报表，这些报表对其他部门的通用性极差，不能很好地和公路系统互通互用，只在公路系统内部有使用价值，使得财务信息的互通上不对称。在实际工作中，公路管理机构一定要按照其他职能部门要求的统一格式编制国有资产的财务预算、国有资产清查年度报表等，这极大地增加了公路系统财务人员的工作量；同时也因为使用不同的会计制度，极容易出现偏差，很难保证财务报表的准确性，财务报表的质量影响管理层对公路管理做出正确的决策。

（四）改进会计制度是加强固定资产管理的需要

随着公路事业的快速发展，固定资产的数量在逐年上升，因此必须加强固定资产的管理。首先，固定资产的购置过程中不规范。原有会计制度的固定资产购置在执行政府采购方面不是很严格，很多时候由上级审批或使用单位直接购买，特别是在公路管理机构的附属单位这样的现象更为严重。其次，固定资产在统计时的核算范围过大，数据的准确性难以得到保证。最后，无法反映固定资产新旧程度。我局购置的固定资产大多用于公路管养，不提取折旧、大修，固定资产的新旧状况不能得到很好的反映，但固定资产增、减资手续繁琐，审批部门过多，造成账实不符、账账不符、账表不符。

二、《公路养护会计制度》的改进建议

（一）应考虑公路行业的特殊性，不应用《事业单位会计制度》代替

公路管理机构作为非盈利性质的事业单位，行业特点鲜明。公路系统涉及的范围较广，各地都有其自身的特点，不能将管理办法局限于一个单位或一个地区，应考虑其通用性，因此管理模式和方法就需要根据各地的实际情况而定，出台的管理办法应具有指导意义和实际的可操作性。公路管理机构作为事业单位，按照道理来讲应该按照《事业单位会计制度》来进行财务管理。公路行业有一般事业单位不具有的特点，但《事业单位会计制度》只对一般事业单位共性和原则性的问题进行了规范，因而，建议考虑公路行业的特殊性，用更能适合公路系统的《公路养护会计制度》来取代《事业单位会计制度》，使公路系统在全国范围内执行统一的会计核算制度和财务管理办法，从而保证会计核算和财务管理的统一性和一致性。

（二）根据公路行业管理需求，编制公路收支情况等会计报表

年终决算时，公路养护单位作为事业单位，就必须按照事业单位会计决算报告制度的要求编制会计决算报表。执行事业单位会计制度后，建议根据其单位性质编报养路收入计划执行情况表（通行费、路赔费部分）、养路支出计划执行情况表、公路小修保养成本表（养护经费、路赔费返还部分）。会计科目的设置即要与事业单位会计制度衔接一致，又要满足公路行业的行业管理的需要，随着会计电算化的不断实现，可以有效地解决这一问题。

（三）建立科学规范的公路养护单位固定资产核算标准和核算办法

首先，公路系统的固定资产购置，要加快推行政府采购制度，建立严格的固定资产购置标准和审批程序。加大宣传《政府采购法》，制定符合公路系统行业特点的资产政府采购办法，为集中采购提供制度保障。其次，适当提高固定资产入账价值的标准。有关部门要提高办事效率、减少审批程序，保证新增、减少的固定资产及时入账，做到账账相符、账实相符、账表相符，从而更真实地反映单位固定资产的情况。再次，要做好固定资产的账务核算和管理，为真实反应当前公路管理机构的资产现状，当前固定资产应当提取折旧，根据《事业单位会计制度》，应当建立计提固定资产折旧制度，除了原有的“固定基金”科目外，还应设置“累计折旧”科目，作为“固定资产”的备抵科目。提取固定资产折旧的同时，减少“固定基金”， 融资租入固定资产时，固定资产科目反映其原值，固定基金科目随着已付款额增加而增加； “固定基金”也就相当于固定资产净值，真实的反映固定资产的新旧程度。这样才能在成本中体现出固定资产的损耗程度及现有的生产能力，及时处理使保留在账面上的一些失去使用价值的固定资产，从而使固定资产账实相符。

（四）根据行公路业管理要求，对相关会计科目进行调整

按《公路养护制度》的有关规定，收入类科目只有“养路拨款往来―”及“养路其他拨款”两个一级科目，随着公路资金纳入财政管理及资金来源的多元化，财政部门向公路部门拨付资金情况可以通过建立在养路拨款往来科目下增加“财政补助收入”、“通行费”、“路赔费”等二级明细科目。根据公路小修保养的实际情况，建议应明确规定公路小修保养支出里面，列支部分小修项目管理费，但项目管理费的列支额度不应超过财政部有关提取工程项目管理费规定的比例。另外根据目前公路管理机构管理体制的现状，建议将专用基金及所属奖励基金、生产基金、事业基金科目取消，相应的专用基金报表停止填报，相的结转、支出应执行《事业单位会计制度》的规定。

（五）根据实际工作需要，建立公路养护启动资金制度

为了保证公路畅通，对公路的经常性养护是公路管理机构的首要任务。税费改革以后，燃油税属中央税、由税务部门层层上解到中央财政，再由中央财政以转移支付的形式层层下拔，大大增加了资金在库、在途时间。因而该计划不能在年初就到位，影响养路资金的正常使用，根据《公路安全保护条例》和《关于交通财务体制改革的意见》的相关规定，建议每年年初同级财政部门列支一定数额的管养经费，由地方财政部门核拨，列作公路养护单位启动资金。

参考文献：

公路法和公路安全保护条例范文第5篇

【论文摘要】随着我国电力体制改革的不断深化，电力行政执法过程中的困难，为社会和电力企业带来了诸多问题。其成因主要是：电力立法滞后于体制改革，造成电力行政执法主体事实上缺位；受制于上位法致使地方电力立法难以突破电力行政执法的基础——执法队伍构建及执行力。因此，电力行政执法需从立法层面予以突破，从中央层面明确电力行政执法主体；在立法一时难以突破的情况下，需要在实践中探索有效的应对之策。

引 言

近年来全国各地妨碍电力建设、破坏电力设施的违法事件频频发生，窃电现象也呈频发之势，这不仅严重影响电力建设项目进程，危急供电安全，而且也严重扰乱了正常的供用电秩序，使国家和供电企业蒙受巨大的经济损失。

就目前的法律规定来看，《刑法》等法律法规对于电力设施和电能的法律保护远不能涵盖实践中所存在的相关行为，对现实中存在着的妨碍电力建设、破坏电力设施及盗窃电能、侵犯社会公众和电力企业利益的涉电违法行为，其中尚未构成刑事犯罪的，需要通过行政执法予以制裁和规范。但由于我国电力立法滞后于电力体制改革，《电力法》、《电力设施保护条例》及其实施细则的相关规定与政企分开后的电力体制不相适应，存在着电力行政执法体制始终没有理顺、电力行政执法主体事实上缺位、无法形成一支有力的电力行政执法队伍等问题。

本文试图通过对我国电力行政执法体系及实践情况的分析，探讨形成这一难题的原因和解决之策。

1.当前我国电力行政执法面临严峻形势

破坏电力设施和偷窃电能现象，不仅使国家和人民财产遭受巨大损失，严重侵害电力企业的合法权益，而且也严重侵害了广大用户的合法权益。破坏电力设施和窃电行为还扰乱了供用电秩序，造成许多危害电力运行安全、危害人民群众人身和财产安全的隐患，直接威胁到电网的安全运行。

2007年，在全国“三电”（指加强电力、电信、广播电视设施安全保护工作）专项斗争中，查处“三电”治安案件2.5万余起。涉电案件剧增，严重危害了电网安全运行，无法保证电网正常供电和电力用户正常用电，还可能危害人民群众生命财产安全。由于电力执法力度的不足，涉电违法行为得不到追究和惩处，无法保证电力执法部门公信力和电力相关法律法规的威慑力。

2.电力行政执法内容分析

电力行政执法是指电力行政执法主体按照法律、法规的规定，对相对人采取的直接影响其权利义务，或者对相对人的权利义务的行使和履行情况直接进行监督检查的行为，是保证电力相关法律、法规实施的直接性的、管理性的行为。

按照行政执法行为对相对人权利义务所引起的直接效果，电力行政执法主要有以下方式：电力行政处理、电力行政处罚、电力行政检查、电力行政处置。

3.导致我国电力行政执法难题的原因

电力行政执法出现的严峻形势，固然是多种因素的综合作用，但执法保护力度缺乏是最重要的因素。由于电力体制改革不断推进，电力立法滞后于电力改革，现行电力法律法规中许多方面不适应我国当前电力工业发展与改革的现状。

3.1 执法主体事实上的缺位是电力行政执法难的根本原因

3.1.1我国现行法律中对电力行政执法主体的规定不明确

法律法规授权的组织既可以自己的名义在法定权限内从事电力行政执法活动，承担法律后果，也可以根据法律、法规和规章的规定，在法定权限内再委托符合法律规定的其它社会组织行使电力行政执法权。受委托的组织并非电力行政执法主体，它只能以委托机关的名义从事行政执法活动，相应的行政执法后果即法律责任应由委托机关承担。

《电力设施保护条例》于1998年1月7日修订后，诸如北京、天津、青海、山东、四川、新疆等地都纷纷出台了有关电力设施和电能保护及反窃电方面的地方性法规和行政规章，但在电力设施保护的行政执法主体方面，无一例外地沿袭了上位法《电力法》、《电力设施保护条例》的相关规定，即明确了由各省（直辖市、自治区）的电力管理部门作为相应的行政执法主体。如此看来，电力设施与电能保护的行政执法主体似乎并不存在缺位情况，但事实上，现行法律的规定并未明确由哪一个政府组织具体来行使行政执法职能，有的电力行政事务有多个部门在具体行使行政执法职能。

3.1.2 电力行政执法主体的变迁导致执法效能弱化

1996年4月1日《电力法》实施后，国务院国[1996]48号《关于组建国家电力公司的通知》指出，为有利于转变政府职能、实行政企职责分开、深化电力工业体制改革，国务院决定组建国家电力公司。按照这一决定，新成立的国家电力公司负责原电力工业部管理的国有资产经营管理，不再具有政府行政管理职能，国家经贸委作为电力行政管理部门负责电力行业的行政管理与监督。由此，改制后的电力行政执法职能完全由政府部门承担。

3.1.3 政府部门作为电力行政执法主体能力不足

通过考察电力行政执法主体前后的变化差异，不难看出：在电力体制改革之前，电力局不仅具有行政执法权，而且具有与之相配套的丰富的人力、物力资源和经验。电力体制改革后的地方综合经济管理部门虽然取得行政执法权，但其限于人力、物力、经验等方面的不足，不能做到及时、有效地行使行政执法权，也因为同样的原因，使得无法形成一支与其所在行政区域内电力设施和电能安全保护相匹配的行政执法队伍。

由此看来，执法主体执法能力的欠缺是导致电力执法难的根本原因，或者说是因为执法主体的能力不足使得行政执法主体事实上的缺位，并直接导致了电力行政执法之难。

3.2电力立法难以突破导致难题持续

3.2.1电力相关法律规定与其他法律衔接不到位

我国《电力法》的修订与完善滞后于电力体制改革，面对电力行业改革和发展中出现的发电与电网企业的技术配合问题、预购电、欠费停电期限、用电检查权等方面的新问题，《电力法》及其配套法律规定与相关行政法的规定没有衔接，与《刑法》规定的破坏电力设备罪、盗窃罪等罪名条款没有相衔接，法律的适用出现了许多真空。

3.2.2 相关电力法律法规缺少可操作性

涉电案件在进入行政执法程序后，由于相关电力法律法规在实践中缺少可操作性，使得行政执法主体无法对许多案件进行行政执法处理。如在破坏电力设备案件中所涉及的电力设备范围的具体指向、盗窃和破坏电力及设施所造成的经济损失如何计算等等问题，行政执法部门与电力企业和公检法部门的认识存在着很大的差距。

3.2.3 上位法的限制使地方立法难以突破

基于法律效力等级理论，上位法的效力高于下位法的效力。《电力法》、《电力设施保护条例》都规定电力管理部门作为电力设施和电能保护的行政执法部门和监督管理部门，全国大部分省市的相关地方性法规和行政规章也就无一例外地沿袭了这一规定，即明确了由各自省（市）的电力管理部门作为相应的行政执法主体，而无法形成新的突破，因此在地方立法中很难解决电力行政执法主体事实上缺位的问题。

4.现行体制下破解电力行政执法困难的对策

4.1 修改与完善电力法律体系，加强行政执法保护内容

《电力法》修改要与《民法通则》、《行政处罚法》、《行政复议法》、《行政诉讼法》、《刑法合同法》、《农业法》、《森林法》、《土地管理法》、《公路法》、《环境保护法》等法律协调。国家立法机关、司法机关也应根据电力产品的特殊性和电力行业的特殊情况，在制定与《电力法》配套的法律、法规、立法解释、司法解释时，要对窃电等违法行为的违法金额的认定、处理等具体问题作出明文规定。

随着我国电力体制改革的逐渐深化，也应随之建立一套有机的电力法律、法规框架，其中应更多地体现对电力设施和电能保护的行政执法内容，并形成切实可行的和完整的行政执法保护制度。

4.2 开展电力行政执法模式的探索与实践

在立法层面尚难有较大突破之前，在地方实践中探索具有本地特色的电力行政执法模式，不失为在当前解决和破解电力行政执法难题的一种切实有效的办法。如《宁夏电力设施安全保护处罚条例》的出台，就是一种良好而有益的探索。

电力体制的改革对电力行政执法资源提出了重新配置的要求，能否将有关资源再行配置与组合，在符合经济性的同时也具备操作性，是探索电力设施与电能保护行政执法模式的原则。

4.3 深入宣传电力法律法规

相对于电力主管部门，就电力法律宣传工作来说，电力企业在人力、物力、经验方面具有相对优势，而在有关宣传内容上、时间上、形式上，也更容易把握实际、灵活机动、贴近生活，使宣传工作不至于流于形式。当然，作为行政执法主体的电力主管部门，也应就电力行政执法的相关内容进行宣传，切实提高群众遵守电力法律法规的意识，才能达到群防群治的效果，减少涉电案件的发生。