运营合同

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇运营合同范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

运营合同范文第1篇

乙方： 身份证号码：

根据《中华人民共和国经济合同法》的有关规定，甲乙双方在平等自愿的基础上，结合新疆库尔勒市场经济状况，由甲方的营运车辆 租给乙方营运之事而签订合同以资承诺，共同遵守。

一、合同租赁期从 年 月 日起至 年 月 日止。

二、乙方必须向甲方交纳风险抵押金 元大写（ ）

三、自租车之日起，乙方应向甲方每月交纳租金 元，大写（ ）十五天一次交给甲方。

四、在租赁期内，甲方应承担车辆的保险费工商、税务所有使用费。

五、在合同期内乙方应保持车容、车貌、车况完好、不影响车辆正常审验和甲方的形象。

六、合同结束时，乙方交给甲方车辆时，车辆完好无损。

七、在租赁期内，乙方有义务承担车辆的各种维修费，违章罚款，如造成交通事故除保险公司赔偿外，所造成的其它任何损失有乙方自己承担，在租赁期内若甲方卖车，合同终止。

八、甲乙双方任何一方违反合同时，应向对方支付违约金 .

九、乙方违反合同时给对方造成损害，应根据后果和责任按有关规定向对方支付赔偿金。

十、甲乙双方任何一方的过错造成的不能履行或者不能完全履行，有过错方承担法律责任。乙方若逃避责任有担保人承担一切法律责任，七日内无违法行为退还押金。

十一、租赁合同期满后在双方确定一方未有违章行为或已交纳完罚款后甲方可以退还乙方风险抵押金。

十二、乙方不得将车辆交给无证的人和无手续的人驾驶，乙方不得做出任何对车辆与营运不利的事情，一经发现，甲方将车辆收回，押金不退。

十三、车辆的燃油补贴归甲方领取，燃气补贴归乙方领取。

十四、该车的租金有大幅度的变化随行就市。

十五、如果乙方违反任何一条合同甲方有权扣除风险抵押金和收回营运车辆。

十六、本合同一式两份，甲乙双方各执一份，签字后生效。

十七、乙方向甲方提供收条方可有效。

十八、自合同生效之日起，车辆的违章之前由甲方负责，之后由乙方负责。

甲方： 身份证号码：

乙方： 身份证号码：

担保人： 身份证号码

运营合同范文第2篇

一、我国现行中小学校车运营管理模式的缺陷与问题

我国目前尚未建立起统一的校车运营管理体制，各地为了解决学生远距离上学的问题，积极探索了多样化的中小学校车运营管理模式，主要有几种类型：一是学校自营，即学校购买或租赁校车，自己经营的模式；二是学校委托企业或个体经营，这里又可以分为有政府补贴的委托经营与无政府补贴的委托经营两种；三是家长委托企业或个体经营等模式。总体看来，现行校车运营管理模式存在两个主要的缺陷与问题。

1.在完全市场化运作的模式下，校车运营管理不规范，校车安全无保障

市场通过价格、竞争与选择机制来调节相关主体的行为，是现代社会进行资源配置的主要手段。在校车运营管理实践中，学校或家长自主选择校车服务提供者，双方就校车服务的价格、质量等进行协商，达成合意后签订校车服务合同。这本质上是学校或家长向校车服务提供者购买校车服务。随着校车需求的高涨，校车市场也呈现繁荣景象，但繁荣的背后暴露了“市场失灵”带来的运营不规范、安全无保障等问题。

市场主体以追求最大利益为目标。校车服务提供者会进行成本收益分析，在政府监管不到位的情况下，为了提高自身的利润，做出机会主义行为和败德行为，如超载、“黑校车”等不顾学生安全的非法营运行为，使校车安全隐患增大，学生安全得不到保障。

此外，在完全市场化运作的模式下，由于校车购买与运行的成本较高，安全责任大，收益又比较低，在没有政府补贴的情况下，正规的企业往往缺乏进入校车市场的积极性。如，2004年成立的北京市阳光彩虹教育服务有限责任公司在最初迅速发展之后，因无力自行购买符合标准的校车，已于2008年停止校车服务[1]。正规校车服务企业的退出，使得校车市场，特别是农村的校车市场，充斥着个体运营的“黑校车”，家长迫于无奈只能自行接送孩子，或冒险租赁违规校车，形成严重的安全隐患。

2.校车运营管理过程中，政府相关职能部门角色模糊、责任缺失

在学校委托经营等校车运营管理模式中，政府的角色定位不清，相关责任缺失。

第一，政府对校车投入不足，没有承担起相应的财政责任。调查显示，北京市中小学校车的经费来源“大部分是学校和家长共同负担（占33.3%），其次是学校单独出钱（占28.1%），第三是家长单独承担（占14%），政府出资在其中只占12.3%”[2]。校车无疑加大了学校与家长，特别是农村地区学校与家长的经济负担。政府没有给学校、学生或校车服务提供者提供适当的补贴，间接导致校车质量不达标、运营不规范、超载等现象层出不穷。

第二，相关法律、法规不健全。鉴于校车安全事故频频发生，我国陆续出台了《条例》《专用小学生校车安全技术条件》《专用校车安全技术条件》等法规、规章。但是与校车服务比较先进的国家相比，我国校车立法无论是在法律位阶、数量还是体系完备上，仍然严重落后。例如，美国已有500多部法律以及众多的规章被各州记录在册，用来管理校车产业的方方面面。

第三，政府相关职能部门监管责任缺失。大量“黑校车”的出现，在很大程度上反映了质检与安检部门对校车的监督检查责任不到位，让大量不达标的车辆随意进入校车市场。此外，公安交通管理部门对于校车的日常运营、公共交通、校车司机等缺乏强有力的监督和管理，导致校车超载等非法营运现象屡次出现。

二、校车具有公共物品属性，应纳入教育公共服务体系

市场与政府是配置资源的两种主要方式，一项产品或服务是由市场还是政府机制来生产或运营，关键要看它是一种私人物品，还是公共物品。长期以来，政府和社会都将校车看作一种“私人物品”，因此也就通过完全的市场化机制来运营，政府只需承担监管责任，而不用承担给付责任。但是，随着校车需求的高涨，校车带来了巨大的社会效益，其正外部性也逐渐被人们所认识。而校车安全事故又让人们认识到，仅仅依靠市场机制无法保障校车安全运行，政府必须承担相应的责任。校车的属性已从私人物品转向为公共物品，保障校车安全运行不仅是个人的事情，更是国家的事情。

1.校车已成为一种公共需求，应纳入教育公共服务体系

无论在城市还是农村，中小学生对校车的需求都在不断攀升。随着城市化进程的推进，择校现象的增多，城市学生上下学的交通半径不断扩大。在城市公共交通环境得不到彻底改善的情况下，校车就成为城市中小学生上下学的最佳方式。而农村学生对校车的需求与我国“撤点并校”政策息息相关。有调查显示，“布局调整前，学生家校距离平均为1.60公里，布局调整后，家校距离提高到4.05公里。布局调整前后家校距离增加了2.50公里，增幅达到150%”[3]。可见，实施“撤点并校”之后，我国部分农村学生实际上无法就近入学，对校车的需求也就逐渐凸现出来。特别是对于农村学生而言，其就近入学的法定权利受到“撤点并校”政策的损害，政府不应该让其再单独承担政策变化的成本和代价。因此，校车已然成为一种公共需求，必须通过公共机制来满足：政府应该将校车纳入教育公共服务体系之中，通过直接的财政拨款、间接的政策倾斜等手段支持校车的发展；政府的角色不仅是校车运行的监管者，更是校车服务的供给者。

2.校车具有强烈的正外部性，政府有责任推动校车的发展

经济学家N.格里高利·曼昆认为“当一个人从事一种影响旁观者福利，而对这种影响既不付报酬又得不到报酬的活动时，就产生了外部性（Externality）”[4]。如果这种影响是有利的，就称为“正外部性”。校车的正外部性体现在几个方面。

第一，校车有利于学校开展教育工作，提高学生成绩。美国校车委员会（American School Bus Council）的一份调研报告显示：“校车不仅是到达学校的一种安全便捷的方式，更是一种让孩子们待在教室、改善教育系统的重要手段。[5]”

第二，校车安全运行能更好地保障学生的交通安全，同时缓解城市交通拥堵的状况。根据美国交通研究董事会提供的一份报告，学生乘坐由成年父母或同学驾驶的私家车到学校，发生伤亡交通事故的概率是乘坐校车到学校方式的3至5倍；未成年人驾驶私家车到学校，发生伤亡交通事故的概率可能超过乘坐校车到学校方式的20倍；学生步行到学校则更加危险[6]。北京市在2010年出台的治理交通拥堵的方案中，专门提出了将发展校车服务体系作为缓解高峰期交通拥堵的一项重要措施。

第三，完善的校车服务能带来良好的生态效益。据相关报告显示，“每辆校车能够抵消约36辆小车，也就是少了36辆车拥堵交通、污染空气；2010年，校车已经帮助美国节约了23亿加仑的汽油”[7]。正外部性的存在是导致市场失灵的原因之一，政府有责任进行干预，对有正外部性的校车给予补贴。基于校车服务所带来的教育效益、社会效益和生态效益，政府有责任推动校车的发展。

三、校车服务合同外包：校车运营管理模式的合理选择

政府将校车纳入教育公共服务体系，但不意味着校车服务应由政府直接提供。新公共管理运动主张将市场机制引入公共服务体系，实现公共服务民营化。即政府应该致力于商业化运作，让市场成为资源的有效分配者，构建有效的协调机制、理性的决策过程，并能够鼓励灵活性和进取心[8]。我们应借鉴公共服务民营化的理念和工具，在政府承担责任的前提下，利用市场机制提高政府效率，促进校车服务的有效供给，探索“政府责任与市场化运作”相结合的校车服务运营模式。

“合同外包”就是政府责任与市场运作紧密结合的一种有效工具，它是指“引入私人承包商来提供公共服务。在这样的情况下，政府能保留资金提供者的身份，但不再是服务的生产者和直接提供者”[9]。经济合作与发展组织（OECD）的一项调查显示，“合同外包”广泛应用于在各个国家公共部门的各类项目中，如澳大利亚人事部、教育部的项目，冰岛政府对残疾儿童的保护项目等[10]。从英、美等国校车发展历程来看，校车服务合同外包是一种普遍而成熟的做法。美国纽约州教育委员会为获得校车服务，每年必须与校车服务私人承包商签订5 400多份合同。首先由教育委员会规定路线，招标拍卖经营权，然后与校车公司签订合同，学区和学校只负责监督安全和制定《校车运行规则》[11]。相对于其他校车运营管理模式，校车服务合同外包有利于加强政府在保障校车服务方面的责任，提高校车的安全性，同时也有利于发挥校车服务承包商的专业优势，降低成本，提高效率，满足学生的多样需求。

近年来，我国各地涌现出各种校车运营管理模式，其中地方政府与校车服务企业的合作尤为引人注目。然而，“从权力转向合同并不意味着政府部门的终结。恰恰相反，它意味着需要建立一种制度和管理能力去迎接我们面临的许多新的挑战”[12]。为此，必须提高政府对校车服务合同的管理能力。

1.明确校车经费投入与成本分担机制

在校车服务合同外包中，政府出资向校车服务提供者购买校车服务，学生是受益人。经费投入不足是校车运营面临的重要问题，没有充足的经费，很难实现校车的安全运行。

第一，各地区要根据实际情况明确政府与学生家长的成本分担比例。相关调查报告显示，1990年至2000年，美国中小学校校车每年的运行成本总量基本上都在100亿美元以上[13]。美国的校车经费全部由政府负担，学生免费乘坐校车。但这并不符合我国的实际情况。“如果在全国范围内为学前和义务教育阶段儿童购买校车，政府需要投入3 000亿元的预算，且一年的运行、维护费用为1 500亿元，总共需要4 500亿元的投入”[14]。如果完全由政府财政负担，校车经费投入就会约占2010年全国财政性教育经费的30%（2010年我国财政性教育经费为14 670.07亿元）。因此，一方面，“用者付费”有利于提高学生监督校车服务的积极性；另一方面，为了减轻政府的财政负担，在明确政府是经费投入首要主体的前提下，作为受益者的学生也应分担部分成本。各地区应对校车成本进行测算，根据实际情况明确成本分担的具体比例。此外，基于弱势补偿原则，与城市地区或发达地区相比，农村地区或欠发达地区的学生所承担的成本应该少一点。

第二，细化中央与地方在经费投入方面的责任。在美国，州政府和地方政府是校车经费的主要承担者。《条例》规定，“支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担”。在此基础上，还应区分发达地区与欠发达地区：对于前者，其承担的经费投入可以适当多一点；而对于后者，则可以适当低一点，主要由中央通过财政转移支付来承担责任。此外，《条例》没有明确省、市、县的责任分担。校车经费投入责任应以省级政府为主，建立校车经费投入的省级政府统筹机制。

2.做好校车服务合同外包的前期准备工作

校车服务合同外包的实质是公私合作的商业运作，其推行依赖于一种良好的制度环境，防止政府的寻租行为与企业的败德行为。

第一，政府内部应设立校车服务的专门管理机构，负责校车需求的调查与预测、校车服务合同的起草与签订、对校车服务提供者的监管等。例如，美国纽约州设置了学生交通办公室（The Office of Pupil Transportation）来专门处理学生上下学交通的一切事宜，同时还建立了包含行政官员、司机、校车服务企业、生产企业等在内的各类委员会，如美国校车委员会。我国校车专门管理机构也应吸收各个利益相关者广泛参与，如学生家长、中小学校、校车服务企业与校车生产企业等。

第二，建立校车服务企业的公平竞争环境，防止合同承包过程中的腐败与寻租行为。“哪里有竞争，哪里就会有好的绩效。竞争能促进生产者增加成本意识，提供优质服务。改革成效的取得，关键不在于私营还是公营，而在于竞争还是垄断”[15]。在甄选校车服务企业的过程中，必须提升家长、学校以及校车服务企业的参与程度与监督力度，实现校车服务招、投标过程的公开、公平和透明，防止腐败和垄断现象的出现。

第三，在开展校车服务合同外包之前，政府相关部门必须做好校车需求与成本的调查与预测，制定校车发展规划，增强与校车服务企业进行合同谈判的能力。

3.校车服务提供者的激励与监管机制

“好的合同管理在于建立和维持一种积极有效的工作关系，这种关系可以保证在合同运作中为公众做个好交易”[16]。政府与校车服务承包商是一种合作关系，要通过建立“赏罚分明”的激励与监管机制，激励校车服务合同承包商提供优质的校车服务。

首先，政府应在法律、法规的基础上，制定明确的绩效标准，在校车服务合同中，对校车服务的内容、质量、标准和责任等进行明确、详细的说明。

其次，在监督管理过程中，政府具有双重角色，既是合同相对方，又是政府职能部门，其监管责任是双重的，既可以根据合同条款来控制校车服务承包商的工作，也可以根据法律、法规等对承包商进行监督管理。再次，制定政府与校车服务承包商“效益共享”的原则，如果承包商实现“低成本与高质量”的双重目标，政府就进行奖励，从而激励承包商降低校车服务成本，而不损害服务质量。同时，政府应完善惩罚措施，如果学校或学生对校车服务不满意，甚至发生校车交通安全事故，政府有权以合同相对方的角色，撤销校车服务合同，并追究承包商的合同责任。

最后，学生是校车服务合同外包的最终受益人，政府应建立“校车服务质量实时监测平台”，定时进行学生、学校的校车服务满意度调查，作为奖惩承包商的依据。

4.明确政府相关职能部门的责任分担

在校车服务合同外包模式下，除了校车经费投入责任外，政府相关职能部门还需承担对校车车辆、校车服务企业、校车司机、公共交通路线等的监督管理责任。《条例》第四条规定，“教育、公安、交通运输以及工业和信息化、质量监督检验检疫、安全生产监督管理等部门依照法律、行政法规和国务院的规定，负责校车安全管理的有关工作”。由此初步形成了政府相关职能部门彼此分工、协同配合的校车安全管理体制。但是，政府相关职能部门各自的责任分担还不够具体和明晰。首先，质检安检部门必须保证校车生产企业所生产的车辆符合现行法律、法规，如《专用校车安全技术条件》，防止不合格车辆流入校车市场。其次，公安交通管理部门要加大对“黑校车”“超载”等非法营运现象的查处力度，保障校车交通路线的安全、畅通，负责培训专门的校车司机。此外，教育行政部门要做好学校、教师、学生和家长的校车安全教育培训工作，提高相关人员的安全意识。最后，质检安检、公安交通管理、工商、教育行政部门等要对校车服务企业的资质进行审查、核查，制定相应的准入门槛。

5.完善校车安全事故责任分担机制，建立校车保险制度

校车已成为一种刚性需求，但校车安全事故往往导致校车服务企业和学校因噎废食，暂时停止校车运营。这主要是因为校车安全事故责任重大，而分担机制又不明确。在校车服务合同外包模式下，校车安全事故责任分担更为复杂，涉及政府、学校、家长、校车服务承包商、肇事者等。

首先，根据《侵权责任法》等法律的规定，如果发生校车安全事故，校车服务承包商存在过错的，应首先由校车服务承包商承担赔偿责任，这与公交车安全事故的责任承担是一样的。

其次，正如《条例》第十一条规定的，政府、学校、家长与校车服务承包商之间，应该签订“校车安全管理责任书”，明确各自的安全管理责任。如果是因为学校或家长的原因而导致校车安全事故的，学校或家长应承担责任。

最后，应完善校车保险制度。为了降低校车服务企业等的风险，可由政府通过财政统筹方式为校车与中小学生缴纳保险，增强社会各主体抵抗风险的能力。

本文是教育部哲学社会科学研究重大委托项目“中国特色社会主义教育发展道路研究”（课题号12JZDW004，刘复兴教授主持）的阶段性成果之一。

参考文献：

[1]张洁，等.国内几大城市校车工作管理经验研究[J].教育科学研究，2010（9）.

[2]周廷勇，等.北京市中小学校车问题的调查研究[J].教育科学研究，2010（9）.

[3]雷万鹏，徐璐.农村校车发展中的政府责任——以义务教育学校布局调整为背景[J].中国教育学刊，2011（1）.

[4]N.格里高利·曼昆.经济学原理·宏观经济学分册[M].北京：北京大学出版社，2006：199.

[5]American School Bus Council.Access to Learning Fact： To Succeed in School， You Have to Get There [EB/OL]. http：//American schoolbus /issues/accessˉtoˉlearning， 2012-05-30.

[6]National Research Council （U.S.）.Committee on School Transportation Safety. The Relative Risks of School Travel：a National Perspective and Guidance for Local Community Risk Assessment[M].Washington， D.C.： National Academy of Sciences，2002：107.

[7]American School Bus Council.Fact： You Can Go Green by Riding Yellow [EB/OL]. http：///issues/environmentalˉbenefits， 2012-5-30.

[8]Sowaribi Tolofari. New Public Management and Education [J].Policy Futures in Education，2005（1）.

[9]YoungˉChool Choi. The Dynamics of Public Service Contracting： The British Experience [M]. Bristol： the Policy Press， 1999：67.

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[12][16]菲利普·库珀.合同制治理——公共管理者面临的挑战与机遇[M].上海：复旦大学出版社，2007：51、114.

[13]Killeen K.&J.Sipple. School Consolidation and Transportation Policy：An Empirical and Institutional Analysis[R].Cornell University，2000（4）.

[14]王亦君.《校车安全条例》征求意见稿出台背后 三大争议折射校车管理盲区[N].中国青年报，2011-12-12.

运营合同范文第3篇

论文关键词：价格竞争互联互通重复博弈竞争合作

论文摘要：本文认为，由于存在个人理性与集体理性之间的矛盾。短期内通信运营商在价格竞争博弈中可能选择相互压价的非合作策略，但是从长远来看，还有实现合作的可能性；选择互联互通对于通信运营商各方来说都是有利的。文章提出，在电信产业的发展中，政府应当发挥积极作用，制定市场规则，并公正地执行规则从宏观的角度对通信运营商进行积极的引导。促成通信运营商走向良性竞争．实现共赢：要最终解决我国通信运营商之间存在的恶性价格战、互联互通障碍等问题，需要对国有通信运营商的公司治理结构进行改革，使通信运营商成为真正以赢利为目的的市场主体。

一、引言

1994年联通公司成立以来，伴随着电信业打破垄断、引入竞争的进程，中国电信产业迅速发展。同时通信运营商之间的竞争也日趋激烈。由于通信运营商们所提供的产品具有很强的替代性，价格便成为他们争夺消费者的最主要手段。为了占据更大的市场份额，各运营商纷纷降价，由此陷入了价格竞争的恶性循环中。而在互联互通方面，各通信运营商有意无意地给其他运营商设置障碍。这使互联互通受到阻碍，而互联互通的障碍会影响到运营商自身的发展。本文旨在通过对我国通信运营商之间价格竞争和互联互通的博弈分析。论证各通信运营商在价格竞争和互联互通问题上有选择合作的必要性，也有选择合作的可能性，从而为通信运营商处理好竞争与合作的关系，为我国电信业的良性发展提供理论参考。

二、研究背景

1．我国通信市场的整体环境

1994年中国联通的成立标志着中国电信独家垄断时代的结束，从此我国通信行业发生了重大变化通信市场由垄断逐步走向竞争1999年2月，原中国电信被拆分为中国电信、中国移动和中国卫通，寻呼业务并入中国联通。随后，为了进一步加强竞争，政府又给网通公司铁通公司和吉通公司颁发了运营牌照。2001年底，中国电信被分割为南北两部分，南部保留原“中国电信集团公司”名称，北方与中国网通、中国吉通重组为“中国网络通信集团公司”。至此。在基础电信领域。包括国际、长途、本地、移动等在内的各类主要业务都已同时有两家以上运营商展开竞争，我国的通信运营市场形成了多家企业共同竞争的局面，通信市场的竞争态势初步形成。

2．主要通信运营商的基本情况

中国电信2004年经营收入1612．12亿元人民币，实现纯利润280．23亿元人民币：从业务发展指标来看，截至2004年底。中国电信本地电话用户为1．86亿户，宽带用户为1384万户。中国移动2004年营业收入为1923．81亿元。纯利润达420亿元，市场占有率为64．3％：从业务发展状况来看，中国移动2004年用户总数达2．04亿户。中国联通公司2004年营业收入达到793．3亿元人民币；从业务发展指标来看，2004年移动电话用户总数达到11208．1万户，累计用户市场占有率保持在35．6％。中国网通2004年全年营业收入649亿元，纯利润92．48亿元。

从业务收入角度来看。中国移动名列前茅，中国电信紧随其后，中国联通与中国网通收入水平相当，实力较弱。

3．细分通信市场的竞争状况

(1)固定电话领域。随着中国联通和铁通公司先后获得固定电话经营牌照及中国电信的南北拆分。原来独家垄断的固定电话领域形成了竞争的局面。目前，就通信网络资源而言，中国电信和中国网通在南北各自拥有自己的接入网资源，并且拥有全国范围的长途骨干网资源：铁通公司也拥有全国范围的通信网，主营固定电话业务，但相对而言规模较小：中国联通目前只在几个城市开展了固定电话的运营，规模有限。可以说，中国电信和中国网通从用户规模的角度可以开展平等的竞争，虽然两家运营商现有接入网络的覆盖重点分别在南方和北方，在地域上不重叠，但两公司在业务层面已经开始相互渗透并展开竞争，如网通的无线桌面移动电话对电信的固定电话发起了有力挑战。

(2)移动通信领域。1999年中国移动从中国电信分离后，与1994年成立的中国联通形成了双寡头的移动市场竞争结构。近年来，我国移动通信市场呈现持续快速增长的态势，从2000年至2003年，我国移动电话用户分别新增4197万户、5955万户、6139万户和6269万户。特别是2004年，我国新增移动用户达到6400万户，成为近年来新增移动用户数量最多的一年，用户总数达到3．34亿户，占中国人口的四分之一。随后，中国电信的“小灵通”和中国网通“大灵通”加入移动通信市场，在特定的区域中，“小灵通”和“大灵通’，对移动手机在功能上(如移动通话、发短信、彩铃等)有较强的替代性，而资费水平相对比较低廉，所以，目前我国移动通信市场实际上已由双寡头变成多寡头竞争结构。

4，小结

从上面的背景分析可以看出，我国通信市场结构已经由原来的独家垄断逐步向竞争性结构演进。在通信服务领域，包括同定、移动、增值业务等各类主要通信服务都已经有两家以上运营商展开竞争，我国的通信运营市场已形成了多家企业共同竞争的局面。可以看出，电信产业迅速发展的同时，通信运营商之间的竞争也日趋激烈。

在上述背景下，国内外学者对我国的通信市场进行了广泛而深入的研究。学者们普遍认为，目前我国各通信运营商已经陷入了价格竞争的“囚徒困境”，这一困境使得运营商们把降价作为其竞争的主要手段，虽然降价扩大了通信行业的整体市场，但由于ARPU的降低，运营商的总收入并没有上升，甚至处于亏损状态；同时，在互联互通方面，运营商为网络间的互联互通有意无意地设置障碍，以遏制对方。这种做法，在限制对方的同时，对自己也造成了损害。针对这些问题，我们认为：第一，在“囚徒困境”的博弈中，价格竞争并非一定会以非合作而告终，在一定的条件下，合作也是可能的。合作的结果显然优于不合作的结果，运营商之间应该合作。第二，各运营商有共同的利益，并且合作会使各自的利益得到增进，那么他们在互联互通的博弈上可以建立起稳定的均衡，从而在互联互通领域建立合作关系，实现共同发展。

三、通信运营商竞争与合作的博弈模型分析

1．通信运营商价格竞争问题的博弈分析

“囚徒困境”是博弈论的经典例子，反映了个人理性与集体理性的矛盾。…下面我们将以“囚徒困境’，型分析我国通信运营商的价格竞争。我们取移动通信市场上最具代表性的两家企业——中国移动和中国联通作为博弈的局中人，给出价格竞争的博弈模型(见图1)。

图1支付矩阵中的数据是根据两公司的实际市场占有比例虚拟的。在这里，我们采用划线法，可以得出，(降价，降价)是一个占优均衡，也就是说，对于中国移动和中国联通来说，无论对方选择何种策略，降价始终都是其最优选择。这样，双方将陷入价格竞争的囚徒困境。

但是从支付矩阵可以看出，如果中国移动与中国联通能够很好地合作，采用(不降价．不降价)策略，两个运营商的收益都比恶性的价格战为优。其中，移动得到7000，联通得到3000，这样的结果应该是两个运营商更好的选择。合作的结果明显要优于不合作的结果，理性的企业应当选择合作。在现实生活中，运营商之间的恶性价格战时有发生，恶性价格竞争不但会造成国有资产流失，国家税收减少，损害国家利益，同时也阻碍了行业健康发展。因此我们认为，我国通信运营商应当正确认识竞争与合作的关系，认识到实现合作是必要的。但是，实现合作是否有可能呢?下面我们将讨论通信运营商实现合作的可能性。

从理论上讲，满足了以下三个条件，“囚徒困境”的博弈便可能出现合作解：第一，博弈为无限次重复博弈。在无穷多次博弈中，选择背叛者即使从第一次的机会主义行为中获得利益，它将会在以后的博弈中受到来自对方的报复，最终得不偿失。第二，参与博弈的人数少而稳定，各博弈参与者所感知到的风险会减少，并在以后不断的合作中趋于稳定。第三，有严格的外部约束机制，惩罚博弈中的背叛者，如在“囚徒博弈”中，两个犯罪嫌疑人均受到威胁，如果选择了坦白，他们将会性命不保，而其家人也会有生命危险，那么两个囚徒就有可能达成合作协议。我们用一个假想的无限次重复博弈模型说明局中人合作的条件。

假设A与B是通信运营商中的实力相当的两家，社会的贴现系数为6=1，(1+)，是某一时期的市场利率，它们所面临的一次博弈支付矩阵如图2所示。支付矩阵表明，如果A、B都选择合作，将各得5个单位的收益，都选择不合作各得3个单位的收益：如果一方选择合作而另一方选择不合作，那么不合作者可得6个单位收益，而合作者则只能得到1个单位收益。由划线法可得，(不合作，不合作)是一个纳什均衡。但是，如果将这一博弈演变成无限重复博弈，结果会有所不同。

我们假设企业A首先选择合作，一旦发现企业B在此次选择了不合作，则在下一次的博弈中也同样会选择不合作，双方都采用触发策略。因此，博弈方可供选择的总策略有两个：一是合作；二是报复。下面分析两个企业选择合作的条件。

(1)合作的收益分析

设企业A与企业B的总收益分别为Ra．，Rb．，由于双方均选择合作，各得5单位收益，因此长期合作下去，各自的收益现值为：

(2)报复的收益分析

设企业A与企业B的总收益分别为Ra2，Rb2，企业A先试图选择合作策略，当发现对方不合作，则在下一次的博弈中也选择不合作进行报复，并将永远报复下去。此时，企业A、B各自的收益总现值为：

对以上数据进行比较，可以得到以下结论：

第一，对于任何，都有Ra->R啦，因此，对于企业A来说合作策略收益最高。第二，若可推出，也就是说，当时，合作是企业B的最优策略。这样，当B>I／3时，两企业从一开始就会选择(合作，合作)。

通过以上分析我们可以看出，当社会贴现系数满足一定条件时，参与博弈的各通信运营商选择合作能够从中获得好处，并且由于背叛将会招致报复，它们谁也没有积极性脱离这种良好的合作关系，因此，在无限次重复博弈下，合作是有可能实现的。而这对于中国移动和中国联通的意义就是，两者合作的可能性是存在的。第一，在可预见的时期中，中国移动和中国联通的竞争关系，要一直持续下去，对双方来讲，这种竞争可以等同于一种无限次重复博弈。既然是无限次重复博弈，从理论上讲实现合作的可能性就是存在的。因此从长远利益考虑，它们更愿意在博弈中选择合作。第二，从前面的背景分析可以看到，通信服务市场上的运营商少而稳定，相互之间容易达成合作协议。第三，政府可以限制和干预运营商之间的恶性价格竞争。

从中国移动和中国联通的价格竞争分析中所得的结论，可以适用于在固话、数据、增值业务领域展开竞争的其他通信运营商。

2．通信运营商互联互通的博弈分析

互联互通是通信业这种具有网络型特征的产业正常运转的必要条件，如果网络之间不能互联互通，或是网络内部的不同节点之间不能互联互通，网络的价值就要打折扣。互联互通是通信市场形成有效竞争的前提和基础，是竞争性通信运营商开展业务时不可回避的问题。

原来在电信垄断经营时代，互联互通不存在问题。但是，电信拆分后，不同的运营商控制着不同饷网络资源，互联互通出现了较多问题。目前，互联互通问题表现在“联而不通，通而不畅”，或者是对网间通信采用与网内通信差别定价的价格歧视措施。由于涉及到自身的多重利益，通信运营商常把互联互通作为竞争的武器。

从理论上讲，对于拥有独立通信网的通信运营商来讲，只要有自己的主体利益，实现互联互通应该是理性的选择。下面用一个假想的博弈模型说明这一思想(见图3)。

假设通信市场中有两家企业，其中企业A占据了主导地位，其市场占有率大体是企业B的两倍。如果两家企业的网间完全不能互通，则两企业的收入只是来自网内的客户(2，1)；如果两家企业的网间完全互联互通，则两企业的收入不仅来自网内用户，还会因网络效应产生整体的提升(6，4)；如果企业A选“通”，即为企业B提供接入便利，但企业B选“不通”，不给企业A提供接入便利，则两运营商收入为(5，2)；相反，企业A选“不通”，企业B选“通”，两者收入为(4，2)。

根据划线法，可以得到均衡解为(通，通)，两个通信运营商的收入为(6，4)。毫无疑问，运营商的理性选择应该是相互提供联通便利，因为这样，两者的收入都会有所提升。

3．小结

通过上述分析可以看出，通信市场中的运营商，对待价格问题，既有实现合作的必要性，又有实现合作的可能性；对待互联互通问题，运营商理性的选择应该是相互提供互联互通的便利，因此，从理论上讲，合作应该是竞争各方的理性选择实际上，运营商之间的恶性价格竞争时有发生，运营商之间联而不通，通而不畅的情况也经常出现。

为什么实际情况会与理论相背离?对此，我们以为最根本的原因在于，我们得到通信运营商可以实现合作这一结论的前提是，局中人都是“理性人”，以追求利润最大化为唯一目标。中国通信运营商虽然经过了股份制改造，而且中国移动、中国电信、中国联通都已经在海外上市(中国联通参股的主体最多)，但是，其主体是国有企业。国有企业与私营企业相比其经营目标有多元化的特征，在市场中的行为就会表现出与私营企业相当大的差异。因此，本文暗含的建议是，要解决我国通信运营商之间存在的恶性价格战问题和互联互通的障碍问题，对国有通信运营商的公司治理结构改革看来不可避免。

四、结论

通过全文的分析，笔者得出以下结论：

1．由于存在个人理性与集体理性之间的矛盾，短期内，通信运营商在价格竞争博弈中可能选择相互压价的非合作策略。但是从长远来看，只要企业持续性存在，每个参与方可以用隐含的报复来威胁对方。在这种情况下，对于看重未来利益的企业，便有实现合作的可能性。

2．通过对互联互通博弈模型的分析可以看出，选择互联互通对于运营商各方来说都是有利的。因此，在竞争性市场中，互联互通应该表现为一种企业间的合作关系。

3．在电信产业的发展中，政府应当发挥积极作用，制定市场规则，并公正地执行规则，从宏观的角度对通信运营商进行积极的引导，促成通信运营商走向良性竞争，实现共赢。

4．要最终解决我国通信运营商之间存在的恶性价格战、互联互通障碍等问题，需要对国有通信运营商的公司治理结构进行改革，使通信运营商成为真正以赢利为目的的市场主体。

参考文献

[l]刘红梅．以博弈论看待电信企业问竞争．长沙通信职业技术学院学报，2003，(4)：l0-l3．

[2]曾剑秋，赵龙．我国电信运营企业竞争与合作的博弈分析．通信世界，2002，(14)：4-4l

[3]张维迎．博弈论与信息经济学[I]上海：上海三联书店，l996．15一l7．

运营合同范文第4篇

联合反应和共同运动的区别是共同运动是偏瘫患者期望完成某项患肢活动时引发的一种随意运动，联合反应就是身体某一部位进行抗阻力运动或主动运动时，诱发患侧肌群不自主的肌张力伸高或出现运动反应。

随意运动（voluntarymovement）是受意识调节、具有一定目的和方向的运动。动物和人行为活动的基础。区别于先天的不受意识支配的心跳和眨眼等不随意运动。

（来源：文章屋网 ）

运营合同范文第5篇

安全可靠是对生产过程的首要要求，尤其对核动力生产过程更加重要，因为核安全是要优先考虑的。对于复杂的系统和设备，单靠人来操作和监视，不仅劳动强度大，而且难于胜任。自动调节能保证生产过程处于良好的运行状态，实现机组设备的自动启、停，并且在事故或异常时，还可以自动处理或发出警报，避免事故的发生与扩大。自动调节能确保机组处于良好的运行状态，自动跟踪负荷变化，使机组具有优良的瞬态响应特性，降低事故停产几率，从而提高电厂经济指标。

【关键词】核反应堆 ARE系统 极化运行

1 绪论

核安全是在核设施设计、制造、运行及停役期间为保护核电厂工作人员、公众和环境免受可能的放射性危害所采取的所有措施的总和。这些措施包括：1.保障所有设备正常运行，控制和减少对环境的放射性废物排放；2.预防故障或事故的发生；3.限制发生的故障或事故的后果。

核安全的三大功能（也称作三要素）是：反应性控制、堆芯冷却和放射性产物的包容。三要素是保护核电厂工作人员、公众和环境免受放射性危害的根本。

为了实现核安全的目标，在正常运行工况、故障或事故工况下，都要保证这三方面功能的实现。

（1）对于反应性的控制，需要控制棒和硼的共同协调作用。其中的硼控制是通过改变硼浓度实现的，又因为是硼控制是慢效应，故而硼浓度的监视成为了反应性控制的重要组成部分，硼浓度取样的代表性和准确性就成为了重中之重。RCP系统控制的喷淋阀极化控制很好地解决了硼浓度取样代表性和准确性的问题。

（2）对于堆芯冷却而言，需要同时满足冷却剂、循环动力、热阱三个条件，其中的热阱在不论正常或故障工况下、甚至事故工况下，蒸汽发生器都扮演了重要角色。保证蒸汽发生器的正常液位对于实现蒸汽发生器的热阱功能具有非常意义，特别是在故障工况或事故工况下，蒸汽发生器中沸腾形式不稳定等因素的影响，使得非正常工况下的蒸汽发生器液位的控制成为反应堆控制的难点。ARE系统控制的极化运行方式在一定程度上缓解了蒸汽发生器非正常工况下控制难的问题

（3）对于放射性产物的包容，正常工况下需要保证燃料包壳、一回路压力边界、安全壳三道安全屏障限值不被突破；故障工况和事故工况下则除了三道安全屏障的要求，还需要安全壳喷淋、氢气复合、高放废气废液、由碘过滤通风及废液系统收集后重新打入安全壳等功能的实现。因核安全三要素中放射性产物的包容并没有应用到极化运行，本文不再累述。

2 ARE系统极化运行方式

秦山第二核电厂的蒸汽发生器是一个立式的、自然循环式的、产生饱和蒸汽的装置。它由外壳、U形传热管、汽水分离器和套筒等部件组成。反应堆冷却剂在传热管内流动，把热量传递给管外的二回路水，二回路水在蒸汽发生器内自然循环，在它流经传热管外时有一部分水变成饱和蒸汽，供给主汽轮机和辅助设施。作为反应堆的第二道屏障的组成部分，蒸汽发生器在有放射性的一回路系统和无放射性的二回路系统之间提供了屏障。

在反应堆自动跳闸（P4）及一回路平均温度低（Tavg

（1）减少了ASG系统的启动次数，同时能够保持ASG水箱处于满水状态，保证了ASG系统的专设安全设施的可运行性，并且避免了频繁的补水和因补水需要而导致的一系列繁琐操作。

（2）减少了主给水给水管道的热冲击。由于极化运行时供给蒸汽发生器的还是由除氧器来的热水，而一旦ASG系统启动，供给蒸汽发生器的将是7℃到50℃之间的冷水。

（3）减少了蒸汽发生器水位因为给水流量和给水温度变化带来的波动。一旦ASG系统启动，蒸汽发生器的给水温度降低使蒸发器下降通道中水的过冷度增加，在上升通道中沸腾区减小，沸腾减弱，含汽量减小，导致两相流流动加速，水位下降。另外，由于沸腾区减小，含汽量减小（即蒸汽流量降低），使带入再循环的水量也减少，也使水位降低。如若此时过度加大向蒸发器的ASG流量，则待蒸发器内水温上涨，又必将导致蒸发器水位上涨。通过极化运行可以在一定程度上减小蒸发器的水位扰动，有利于整齐发生器的水位控制。

大致来说，ARE系统极化运行方式一经触发，相应的继电器动作，自动切除调节回路的输出信号，极化模块401MS2投入运行，在自动/手动控制站处于自动控制状态下，使得旁路调节阀处于预置的开度下，从而使给水流量保持在10%Qn左右。当蒸汽发生器的水位恢复至程序水位时，极化运行方式被切除，旁路调节阀重新恢复至正常自动调节模式。

2.1 ARE系统极化运行方式的触发

ARE系统在自动方式下极化运行方式的触发只需要两个条件：反应堆紧急停堆信号P4与Tavg 低信号（Tavg

2.2 ARE系统极化运行方式触发时的报警和必要的响应

一旦极化运行触发，主控室 P5盘面出现报警：3RPA 079 AA，提示信息为：停堆后给水隔离。此时二回路操纵员应及时确认ARE系统在自动运行方式，避免极化运行失败，导致ASG系统的启动；并且时时关注蒸发器的液位变化趋势。

2.3 ARE系统极化运行方式的动作

（1）主给水调节阀和隔离阀：在极化运行信号存在时关闭。

（2）给水旁路调节阀：在极化运行信号存在时将固定在一个预定值上（约为全部额定流量的11.5%）。

即使有大量余热的情况下，这个流量可以使蒸汽发生器的水位在8 分钟内得以恢复。

2.4 ARE系统极化运行方式的切除

（1）ARE系统自动方式下极化运行一旦触发，至少运行30S。

（2）极化运行30S后，当蒸汽发生器水位不低于（水位设定值-5%）时，即当蒸发器液位低报警不存在时，记忆门复位，极化运行切除。

（3）极化运行方式的切除需要两个条件同时满足：1.极化运行已经运行30S；2.蒸发器液位低信号不存在。

参考文献

[1]张松柏.核恐怖事件风险评估方法及乏燃料特征属性分析[D].中国工程物理研究院，2006.

[2]徐雪春.辐射变色薄膜研究[D].四川大学，2006.

[3]邹崇文.NSRL表面物理站的调试及宽禁带半导体的SRPES研究[D].中国科学技术大学，2006.

作者简介

倪世锋（1984-），男，黑龙江省人。大学本科学历。中级职称。研究方向为反应堆运行。

作者单位