公众号运营管理方案
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇公众号运营管理方案范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
公众号运营管理方案范文第1篇
（运营管理部）
一、2020年工作情况
(一)停车场运营方面：
一是完成义安大道、和平停车场、投资大厦停车场3个停车场300多个停车位的建设与运营。
二是完成了淮河路停车楼、长江路停车楼、西湖湿地公园、北斗西路、天桥花园停车场825个车位的接管运营工作。
三是探索停车运营管理模式，提高车场管理水平，开发建设了邻嘉公司自己的车场管理平台—安心停车云，实现实时掌握各车场车辆及营收情况，并实现了远程监控、远程抬杆功能。
四是根据各停车场运营情况，利用节假日、开业大酬宾等为契机推广各车场优惠促销方案，并积极对接各车场周边单位办理团购包车业务，实现营业收入80万元（预计10-12月份营业收入20万元）。
五是根据全年工作计划，新增建设并投入使用义安大道充电站、北斗西路充电站等4座新能源汽车充电站，充电桩累计已达50台，实现充电桩充电收入19.5万元（预计10-12月份营业收入6万元）。
（二）资产运营方面：
一是实事求是开展资产出租工作，减少资产闲置，强化出租资产合同履约，利用护栏广告、邻嘉公司微信公众号加大资产推介力度，实现经营收入78.4万元（（预计10-12月份营业收入25万元）。
二是积极推进南邻里中心招商工作，运用灯箱广告、护栏广告、车场广告、招商热线、微信公众号等招商便捷服务平台，并设置了招商中心，持续将南邻里中心工程进度、招商动态第一时间告知各方客商，稳定投资预期。同时，同步设计印制了2000本招商手册，带着手册主动走出去，积极请进来，先后对接了上海四季教育、江苏九如城养老、南山养老、晖仁养老、苏果超市、江南大药房、中国银行、辛掌柜等近20家商户和项目。
（三）其他运营方面
一是利用北斗西路管理用房开设了邻嘉便利店，实现销售收入6.9万元（预计10-12月份销售收入1.5万元）
二是实现充电桩及道闸销售收入0万元
二、2021年工作安排
一是继续加大停车场、充电站精细化管理力度，进一步提高服务水平；充分利用信息化、网络化等方式，提高各停车场停车的包月收入.
二是继续加大南邻里中心招商推介工作，做好资产整体规划，确保资产不闲置。
公众号运营管理方案范文第2篇
一、总体要求
按照“政府引导、市场运作、信息惠民、保障安全”的要求，搭建覆盖全县城区主要公共区域的WiFi接入台，鼓励车站、商场、宾馆、酒店、餐厅等商业场所接入免费WiFi覆盖网络，建立免费WiFi品牌并设立统一标识，以无所不在的无线信息网络台支撑公共安全、城市管理、应急联动、公共服务、商务旅游、生活学习等信息化应用形式，支持虚拟专用网（VPN）、视频监控、电子商务、Internet浏览、远程教育、在线影视和音乐、网络游戏等多种应用，为政府部门、商业用户、广大市民及游客提供多种服务。
2016年实现府前街、翠屏街和榆山路、五岭路（两纵两横）公共区域免费WiFi覆盖；2017年公共区域免费WiFi覆盖主城区75%以上区域；2018年，实现政府、医院、学校、公园、广场、政务服务中心以及主要街道等公共区域免费WiFi全覆盖。
二、建设原则
（一）政府引导，有序推进。搞好调查摸底，做好整体规划，协调多方建设力量，统筹各类建设资源，积极稳妥推进主城区公共场所免费WiFi建设运营。
（二）创新模式，市场导向。充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，落实县政府与中国移动分公司战略合作框架协议，引导社会资本进入免费WiFi建设运营领域。
（三）优化体验，确保安全。优化WiFi网络，完善认证流程，提升服务质量，满足用户易用、实用、好用的实际需求，切实提升用户的感知体验；加强WiFi网络安全建设，满足用户可管、可溯及用户信息传输保密、完整、可靠的要求，保障用户个人信息不泄漏。
三、建设内容
（一）免费WiFi接入网络建设。在调研论证基础上，制定我县免费WiFi建设总体规划。建设统一的免费WiFi网络台，并通过防火墙、网关等设备接入电子政务外网和互联网。由电信运营商制定详细的网络接入方案，按照规划逐步完成联通设备、铺设线路、放置无线接入点（AP）等建设内容。
（二）免费WiFi网络管理台建设。由承建电信运营商提供设备部署和监控、射频管理、网络用户和流量监控、故障定位与排查、性能检测与优化的网络管理解决方案，实时监控整个网络中所有控制器（AC）、AP的信息和状态，并对用户上网行为进行有效管控。
（三）免费WiFi运营管理台建设。建设功能完备的免费WiFi运营管理系统，一方面，系统可个性化定制免费WiFi登录和欢迎页面，展示我县形象，重要信息，并为下一步商业化运作预留空间；另一方面，用户能以手机号为用户名向系统申请免费WiFi服务，收到用户申请后，系统自动回复登录密码，用户即可按照提示接入无线网络。
（四）引入社会资本运营免费WiFi。以竞争性谈判或者磋商方式选择社会资本运营免费WiFi，在不影响网络质量和用户体验的前提下进行商业化运作，弥补免费WiFi建设维护资金缺口，减轻政府资金压力。
四、责任分工
我县免费WiFi项目，由智慧建设领导小组办公室（简称“县智慧办”）牵头，各相关单位为共建单位，电信运营商为承建单位。
（一）县智慧办负责制定我县免费WiFi建设总体规划，调度各共建单位及时上报公共区域地点，协调解决免费WiFi建设运营过程中遇到的困难和问题。
（二）各共建单位负责所辖区域内人流量较大、驻留时间较长、移动设备使用率高、公共WiFi需求大的地点，及时将此类区域报送至县智慧办；在用电、用水、物业管理等方面为免费WiFi建设运营提供便利。
（三）电信运营商负责按照工作计划按时完成建设任务，搞好运行维护；及时将建设运维过程中遇到的困难和问题上报至县智慧办。
五、工作计划
（一）调研论证阶段（2016年4月至2016年5月）。各共建单位上报本部门管辖的适合提供免费WiFi接入服务的公共区域，县智慧办根据各单位上报情况形成我县免费WiFi建设总体规划。
（二）项目建设阶段（2016年6月至2017年底）。电信运营商按照我县免费WiFi总体规划和本方案确定的目标任务，分期高质高效建设免费WiFi管理系统、免费WiFi接入网络；2016年三季度引入社会资本试点运营免费WiFi；县智慧办及时协调处理免费WiFi建设过程中的各类问题。
（三）使用完善阶段（2016年7月起）。采取抽点测试和用户反馈相结合的方式，检查、提高免费WiFi管理系统的稳定性和连接速度。对于检查过程中发现的和用户反馈的各类问题和不足，县智慧办督促电信运营商及时整改，协调电信运营商和免费WiFi运营公司有效对接。同时，通过政府门户网站、微信公众号、电子邮件等方式收集社会公众意见，及时排查处理各类故障。
六、保障措施
（一）组织保障。免费WiFi建设涉及面广，技术性强，工作量大，项目实施过程中需要各共建单位积极配合。各共建单位要指定分管领导和具体工作人员，县智慧办要建立联络员制度，及时沟通交流，形成工作合力。请各共建单位分别于4月22日前、4月29日前，将县免费WiFi建设联络员信息表（附件3）、县城区主要公共区域信息表（附件2）报送至县智慧办（联系人：，联系电话：，电子邮箱）
公众号运营管理方案范文第3篇
关键词：城市轨道；交通安全；轨道交通；运营安全管理模式；运营风险系数 文献标识码：A
中图分类号：U213 文章编号：1009-2374（2016）26-0092-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044
我国从改革开放以来到现在经过了近40年的发展，GDP呈稳定增长，经济得到了快速发展，与此同时我国的城市轨道交通也进入了高速发展阶段。目前许多大型城市都在积极地兴建地铁、轻轨等城市轨道交通设施，但是在兴建过程中也暴露了许多问题，快速的发展阶段对于我们的城市轨道交通安全运营的管理提出了更加严格的要求和巨大的挑战。现代城市轨道交通系统作为一个复杂而庞大的系统，不仅包括了传统的给水排水系统、安全系统、防灾系统、电梯扶梯系统和车辆管理系统等，而且还包括了现代新兴技术系统，如通信系统、屏蔽系统、环境与设备安全监测系统、视频监测系统、自动售票系统。城市轨道交通系统中的各个子系统之间存在很密切的联系，当其中某个子系统发生异常时，会对整个系统的正常运行产生不利的影响。拥有良好的轨道交通管理运营可以提前预防事故发生，在事故发生时能够及时采取有效的解决方案，将损伤降到最低，因此城市轨道交通安全运营管理的工作就显得十分重要。
1 城市轨道交通运营安全基本理论
1.1 城市轨道交通运营安全的基本概念
1.1.1 安全的定义。不同的行业对安全都有着不同的定义，从城市轨道交通运营安全管理角度定义安全为：安全是在城市轨道交通正常运行的情况下，保证安全和事故风险处于可控的最低值内。
1.1.2 安全与风险。相对于安全的不是事故而是风险，风险系数是评估系统安全的一个指标，其概率估计公式如式（1）所示，其中风险系数值与系统安全性成反比，即风险系数低代表系统安全性高，风险系数高则代表系统安全性低。
R=F×S （1）
式中：
F――事故发生的频率
S――事故后果的严重程度
R――风险系数值
1.1.3 人的安全意识。在一些管理体系中往往忽略了人的安全意识，人类对于安全的需求，可以说是一个本能的生理反应。在城市轨道交通安全运营中考虑到人的安全意识，积极地对公众和工作人员进行安全意识的教育和宣传，不仅能够大大降低运营中因人为造成的风险，还能够提升事故发生后的救援效果。
1.1.4 安全文化。文化不仅仅是一种习惯，而是一种深入骨髓的物质和精神文明的综合，在当今社会许多企业都拥有自己独特的文化，这也是他们的成功之道，比如在我国电力工业、核工业和航空工业都特别强调生产安全，常年将安全思想和教育作为员工考核之一，特别强调“安全第一”的生产工作理念，因此形成了其独特的安全文化核心。
1.2 城市轨道交通系统运营安全的特点
城市轨道交通系统是典型的复杂大型开放系统。一方面，城市轨道交通系统是现代土木工程、信息电子工程、机电设备工程的高度集成系统，具备极为复杂的结构和功能；另一方面，城市轨道交通系统是由若干线路系统组成的以及单条线路工程系统高度集成的复杂网络系统，包含“点”（车站）系统和“线”（线网）系统。因此城市轨道交通系统在运营过程中的安全性具有较高的复杂性。
2 城市轨道交通运营安全影响因素分析
城市轨道交通运营安全的核心就是风险的控制与评估，而风险的评估常常是对其安全影响因素进行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我们应当对城市轨道交通运营安全影响因素进行全面细致的分析。
2.1 事故统计分析
事故是指城市轨道交通运行中发生的非正常事件，它常常包括人员的损伤、死亡和财产损失。比如运营过程中由于外界干扰而停止运营，这种意外的停止运营对于运营系统来说也会带来较大的风险。其中主要的事故原因有以下四种：
2.1.1 火灾事故。城市轨道交通运营中主要由于设备故障、电气故障、易燃物、人为纵火、化学品等引起的火灾。
2.1.2 列车厢中事故。城市轨道交通运营中列车厢中事故主要包括通信故障而引发的列车追尾、人为调度因素引发的列车追尾、设备故障引发的车厢停止供电等四类情况。
2.1.3 停运事故。城市轨道交通客运业务由于停运而造成旅客的滞留不仅不方便旅客出行，而且影响交通运输行业的社会公众形象，甚至对社会产生不利影响。在列车系统故障停止运营时，可分为人为和自然灾害的电力系统设备故障。列车机械故障引发的停运原因可分为列车门故障和列车设备故障等。
2.1.4 乘客坠轨事故。乘客坠轨事故是难以预测且近几年在我国城市轨道交通运营中发生较多的事故，其发生常常会直接导致列车的停运以及其他不可控的事故发生，此类事故多为自杀、意外、违规、设备故障所造成。
2.2 影响因素分类
城市轨道交通运营系统是一个广泛分布在时间、空间上面的开发式系统，其中系统关联因素十分复杂，但是从运营安全方面考虑，主要相关因素可以分为三类：环境、人、设备。
2.2.1 环境影响因素。在环境因素中，外部环境指的是自然环境和社会环境。自然环境包括自然灾害、气候变化、时间因素等，社会环境主要指治安环境、法律环境和社会风气等。而内部环境则指工作环境。内部和外部环境因素的改变均会对轨道交通的安全运行产生一定的影响，是不容忽略的一个因素。
2.2.2 人为影响因素。在轨道交通安全运行系统中，人是主要的参与者之一，大多数的安全事故都是由人的不安全行为所导致的。因此，一方面需要加强人的安全意识，从根源上解决因人的问题所造成的安全事故；另一方面，要提高车辆管理人员的技术水平，将事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日东京发生的地铁追尾事故就是因为故障维修车辆的司机超速行驶并且麻痹大意忘记了站内停有其他列车，最终因为刹车不及造成的列车追尾事故。虽然无人员伤亡，但是事故造成整天线路停运6个多小时，影响了29万乘客出行。
2.2.3 设备影响因素。设备是列车的构成部件，包括机械系统设备、线路系统设备、信号系统设备等。这些设备协同合作才能确保列车的正常运营，当其中某一个设备发生故障时，将会破坏整个系统的安全运作，从而造成事故的发生。因此，从设备因素考虑，采用高质量的设备，建立完善的设备维护系统，是保障轨道运行安全的保障。比如2009年6月22日发生在华盛顿地铁的追尾事故，就是因为机车设备故障直接导致两辆列车相撞，造成了9死76伤的悲剧。2011年9月27日发生在我国上海地铁的追尾事故，也是由于信号系统故障而导致信号调试错误，直接导致了列车追尾。
2.2.4 小结。环境、人、设备是城市轨道交通系统的重要组成因素，因此保证交通系统的安全运行不能仅从一个方面考虑，而应针对各个因素建立一套行之有效的系统管理方法，才能使三者有机结合。针对以上注意问题，在轨道交通运营中，可以从“人D机D环D管”四个方面来进行安全控制。
3 城市轨道交通安全管理模式的实施
3.1 管理目标及方案
制定适当的管理目标和管理方案，能够帮助管理人员对轨道交通系统进行有效的监督，是确保轨道交通系统安全的重要措施。在发生重大的安全事故后，需要对管理目标和方案进行相应的修改，从而逐步完善管理目标及方案。
3.2 运行控制
运行控制包括车辆设备的维护与检修、不符合事件的后处理、日常客运服务、应急准备和相应控制等，是管理目标及方案有效实施的保证。
3.3 总体方针
城市轨道交通运营安全管理模式的总体方针一般由最高领导层制定，是轨道交通系统的安全管理声明和其工作人员的行为准则。良好的安全管理总体方针十分有助于提高工作人员的安全意识防患于未然，也有利于增强设备和环境的可靠性。综合看来城市轨道交通运营安全管理应该从以下七点出发制定总体方针：（1）制定城市轨道交通安全管理方针首先要遵循国家法律法规，无法律法规可依时可以选用城市轨道交通相关的行业标准进行；（2）城市轨道交通安全管理方针应当做出相应的工作绩效承诺，并且规定使用有效期限；（3）城市轨道交通安全管理方针需要建立良好的安全文化意识；（4）城市轨道交通安全管理方针应当在城市轨道交通运营占有绝对主导地位，其他一切都要在安全方针的前提下实施；（5）城市轨道交通安全管理方针应当有具体的书面文件，印刷成册；（6）城市轨道交通安全管理方针应当公之于众，接受上级及广大乘客的监督；（7）城市轨道交通安全管理方针作为安全管理模式的核心内容，方针应当定期评审，确保其适用性。
4 结语
随着我国大城市的快速发展，城市轨道交通的建设也进入了较快的发展阶段，高效的城市轨道交通能够大大缓解城市交通压力，有助于城市长期发展。但是随着城市轨道交通网络的发展壮大，城市轨道交通的运营安全问题也越发凸显。高效的城市轨道交通运营管理体系能够对可预知风险进行全面评估分析，并且能够将其尽量降低，而且在事故发生后能够及时有效地采取救援和应急方案，将事故的影响降至最低，这些都能够大大保障城市轨道交通的运营安全。
参考文献
[1] 薛美根，程杰，朱洪，等.上海市小客车管理政策研究[J].城市交通，2014，（6）.
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[3] 毛保华.城市轨道交通规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2011.
[4] 雷艳鹤，雷金鹤.城市轨道交通技术发展战略探讨
[J].世界家苑，2011，（10）.
公众号运营管理方案范文第4篇
关键词：AFC系统；配置；功能；优化措施
中图分类号：U231 文献标识码：A
1.AFC系统及运营概述
AFC（Automatic Fare Collection System）系统是指城市轨道交通普遍应用的网络化自动售检票系统，系统集计算机技术、信息收集和处理技术、机械制造于一体，综合运用了计算机、通信、网络、自动控制等技术，具有很强的智能化功能，能够实现售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化运行、处理。AFC系统具有高度便捷性和准确性，大幅优于传统的纸票售票方式，克服了传统模式下固有的速度慢、财务漏洞多、出错率高、劳动强度大等缺点，能够有效地防止假票，杜绝人情票，防止工作人员作弊，大幅提高管理水平并减轻劳动强度，随着AFC系统广泛应用在城市轨道交通车站的客运管理中，成为轨道交通系统中公众直接参与交互，影响公众体验的重要系统，已经不仅是地铁和交通系统发展的一个趋势，也是城市信息化建设的一个重要标志。
AFC系统可以追溯至1962年，日本开始在铁路沿线车站使用自动售票机，1965年，开始大规模使用自动检票装置，目前，国外轨道交通领域已普遍采用了AFC管理系统。国内AFC系统的发展经历了从无到有的过程，最初引进自国外，1993年，上海首先在轨道交通1号线启用了引进的AFC系统，实现了城市轨道交通在售票、检票、计费、统计等方面的全过程自动化。经过国内相关机构、企业大量的研发工作，发展了技术水平较高的多种形式的产品，目前已广泛应用于国内铁路及各个城市的轨道交通系统工程，且随着计算机技术和软件的发展，还进一步实现了与城市一卡通接轨，实现城市内甚至城市区间的互通。
目前，国内地铁等轨道交通系统正处于大发展阶段，国内一线城市都规划了大规模的城市轨道交通网络，甚至一些二、三线城市也正在逐步加入进来，AFC系统也随之不断发展，本文试从AFC系统优化工作出发，浅析优化的相关措施。
2.系统优化分析
城市轨道交通AFC系统的线网构架通常由5层结构构成，第一层为城市轨道交通清分系统，包含了城市公共交通城市通卡系统；第二层为运行在轨道交通线路管理中心的AFC线路中央计算机系统（LCC）；三层为运行在线路各车站的AFC车站计算机系统（SC）；第四层为车站的AFC终端设备（SLE），主要包括自动售票机、闸机、半自动售票机、自动验票机及手持验票机等；第五层为车票（Ticket），如图1所示。
通常，城市地铁的建设是逐步从单条线路逐步发展为多条线路构成网络，随着地铁运营线网规模的不断扩大，考虑到线路分期完成、不同线路先后开通等，一般从建设规划到设计，再到建设、开通运营需要5年左右，在此期间，AFC系统涉及的计算机、通信、网络、自动控制等软硬件技术领域往往能够产生较多的新技术、新功能，不断进步提升，新旧线路的系统匹配成为系统运营必须满足的条件。同时，根据不同地区，不同城市，不同线路来发展地铁线路服务功能拓展、特色化运营等个性需求已经成为一种趋势。此外，投运后还需要根据实际的设备运行、客流组织等与预期的差异进行完善、优化。因此，AFC系统优化是为了适应系统软硬件技术的发展，满足新旧线路系统匹配及优化运营模式需要所必须的。
根据上述分析及工程实践，AFC系统优化主要从系统基础条件优化和运营管理优化两个维度开展分析。其中，系统基础条件优化可包括设备、网络、数据库、功能等方面，运营管理优化包括售票、检票方式等。
2.1 设备布置优化
由于车站之间的差异以及运行的实际，为满足客流通行需求，应按照车站实际客流组织需求，调整AFC终端设备的布置，要根据实际运行车站的客流数量、客流走向及各出入口客流分布的情况，合理调整自动售票机、进出站检票机及双向检票机等AFC设备的布置数量和方式。同时优先考虑AFC设备预留的安装位置，以减少现场的工程量。
2.1.1 车站设备布置
（1）车站设备布置基本原则
①自动售票机、验票机安装在非付费区，与车站出入口、进闸机位置相协调，以方便乘客使用、不影响安全疏散为原则。
②进、出站和双向闸机（标准通道）设置在付费区和非付费区的分隔带上，其布置与车站出入口、扶梯及相协调。
③票房售票机安装在车站售票亭内，售票亭通常设在付费区和非付费区的分隔带上，以方便处理售票、充值、补票和车票更新等业务。
④车站终端设备按近期设备数量布置，并预留远期设备安装位置和安装条件。
⑤进闸机、出闸机的布置应满足每组闸机不少于4通道的要求，由于门式闸机需要使用装设门扇的端机，因此闸机按通道设计，同时闸机应尽量集中布置，减少群数。
⑥在AFC设备布置时，除需考虑设备计算参数的取值及布置原则外，还应考虑尽量减少购票、进站、出站等客流的交叉，同时充分考虑客流量及运营管理的需求，分别建立相应的购票、进站及出站功能区，功能区预留足够的缓冲区域，并结合车站站厅的实际布置，适当进行调整。
⑦每组自动售票机数量不少于4台。轨道交通AFC系统现场设备数量的确定除了依据客流、列车行车对数、设备通过能力等客观因素外，还应根据实际运用的经验以及结合车站建筑结构对现场设备数量的确定作进一步完善，根据实际情况对AFC现场设备做出合理设置，使系统充分发挥自身功能和作用。
（2）典型车站及换乘车站设备布置
车站设备布置须重视地铁站内人流组织的问题，注重进出闸机，售票机等AFC设备的布置方式，防止人流交叉，注重进出闸机与站内楼梯及电扶梯的位置关系，对于换乘站设备的布置应坚持以人为本，尽量缩短换乘距离，使换乘客流流线明确、简捷，方便乘客换乘。
我们常见的换乘根据车站站位不同，主要有通道换乘、两线平行、两线交叉等几种换乘形式，任何一种换乘车站，任何一种换乘方式对于乘客来说，他们只需在非付费区购买车票后持票进入付费区，无论他在该车站如何进行换乘，对AFC系统来说在设备布置需考虑到如何使换乘客流集中，使换乘路线较明确、简捷。同时设备布置时需考虑换乘客流宜与进、出站客流分流，避免相互交叉干扰。
2.1.2设备数量计算
AFC系统现场设备数量的确定，最基础的数据就是客流。客流预测数据包括近/远期早高峰客流预测（高、低方案）、晚高峰客流预测（高、低方案）、全天客流预测（高、低方案）。理论计算时选取的客流数据为近、远期早高峰客流预测（高方案）。除客流数据，其他基础数据还有：各站超高峰系统、换乘站的换乘系统、近/远期高峰小时列车运行交路、近/远期自动售票机使用率、近/远期单程票使用率、闸机每分钟通过能力、自动售票每分钟售票能力。其中，近/远期高峰小时列车运行交路主要是确定列车小时行车对数。所有基础计算数据确定之后，才可对AFC现场设备进行理论值的计算。
（1）设备数量理论计算
①自动售票机
自动售票机数量 =（远期车站高峰小时上车人数Х超高峰系数Х单程票比例Х处理单程票比例）/自动售票机处理能力
②进闸机
进闸机数量 = ∑〔（远期车站高峰小时上车人数Х超高峰系数Х入口部不均衡系数）/进闸机处理能力〕
③出闸机
根据客流计算：
数量1 = ∑〔（远期车站高峰小时下车人数×超高峰系数×出口部不均衡系数）/出闸机处理能力〕
根据车站旅客传输设备计算：
数量2 = ∑〔远期车站出口配置自动扶梯的台数×（自动扶梯的输送能力/出闸机处理能力）〕
根据紧急情况时客流疏散计算：
数量3 = 〔远期整列车载客量+（远期车站高峰小时上车人数×超高峰系数×列车间隔时间/60）〕/疏散时间/ 通道的通过能力
最终数量计算：
出闸机数量 = Max（数量1，数量2，数量3）
④票房售票机：
票房售票机数量 =〔远期车站高峰小时上车人数×超高峰系数×（单程票比例×处理单程票比例+储值票比例×处理储值票比例×充值比例）〕/票房售票机处理能力
⑤自动充值机：
自动充值机数量 =（远期车站高峰小时上车人数×超高峰系数×储值票比例×处理储值票比例×充值比例）/票房售票机处理能力
⑥自动验票机：
为乘客提供查询车票信息及其他服务信息的设备。可根据车站规模、出入口布置和客流量酌情配置。
⑦其他
上述设备数量仅是理论计算数据，实际的设备数量还应考虑车站的建筑平面布置，包括出入口的数量、售票/补票处的布置等。除此之外，还应考虑设备的余量；分析各车站客流的组成和乘车特点，如使用单程票、储值票的比例，问讯乘客的多少，是否存在客流集中进出站的现象等。由此确定符合实际需求的设备数量。
（2）实际设备数量调整
设备数量实际公式计算出来的进/出闸机通道数、自动售票机台数并不是实际配置的数量，因为根据地铁线网AFC系统运行的经验，在确定进/出闸机、自动售票机实际数量时还应根据实际进行一定的调整。通常，考虑到将来一些无法预测的因素以及全国已运营地铁线路的经验，首先将计算值（一般为小数）取10%或20%的富余量。另外，因为出站客流是瞬时、集中的，而进站客流时零散、分散的，因此出闸机通道应大于等于进闸机通道数。
2.2 网络优化
在系统投入运营后，要保证网络系统快速、稳定、可靠运行，需利用专业的网络分析工具，查找网络传输过程中的瓶颈，通过在现有设备基础上，分析网络在不同负载下的最佳方案，并进行相应调整以达到更佳的网络性能。
AFC网络典型拓扑结构图示意图如图2所示。
AFC网络的特点是星形、树形、环形相结合。首先，网络应采用开放式技术，支持标准协议，确保满足应用性、可靠性、扩充性、安全性及可管理性要求。其次，应对整个网络系统进行性能测试，通过网络优化分析，统计网络上数据量和使用资源的情况并作评估，对应进行网络系统运行优化的调整。例如：IP地址的规划网络IP地址资源一定情况下，地址分段规划不合理，会浪费宝贵的地址资源；应用的规划、用户上网的规划应基于IP地址分配，地址分配的同时要考虑对网络稳定性的影响。VLAN的规划将网络划分为若干子网以方便网络管理，并且使数据限制在本地流动，保证部门、工作组数据流安全，隔离广播域，提高网络性能。如果虚拟网之间的通信通过交换机的第3层功能进行网络分段管理，还可以提供第3层各网段间数据传输的安全控制。网络策略在整个网络中，会有大量的数据传输到服务器，所以要求对数据包进行多层次识别分类，有效地保证系统中重要数据的优先传输和数据的安全性。通过对上述问题的分析，为实现网络系统效率优化的目标，可采用生命周期法，对网络进行性能测试和评估，分析影响网络的各个因素，并进行性能优化分析，按照所确定的优化目标进行实施，再次重复以上步骤，将性能保持在目标的范围内。
2.3 数据库的优化
数据库是AFC系统运行的后台支撑，其运行的效率直接影响系统各项功能的体验。随着AFC系统运行年数增长，数据处理的用户响应时间逐渐增长，导致运营管理效率降低，由此需要优化AFC数据库系统。
公众号运营管理方案范文第5篇
［关键词］广西民营物流；聚帮合作；共赢发展
［作者简介］梁军，广西机电职业技术学院教师，高级经济师，广西道路运输协会物流专业委员会委员，研究方向：物流企业管理、快递运营管理、物流法律法规，广西南宁，530007
［中图分类号］ F276.5 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1007-7723（2012）01-0087-0003
一、广西物流企业发展现状
随着中国―东盟博览会在南宁的永久落户；中国―东盟自由贸易区的深化建设以及南宁保税物流园区的开通运营，南宁市作为中国―东盟国际物流中心城市的地位已经确立。南宁市作为中国―东盟国际物流中心城市，不仅提升了南宁市的城市地位，更为广西物流行业的发展提供了良好的契机。对广西物流行业的发展，从运营质量、服务质量、信息化水平提出了更高的要求。广西物流行业由量变向质变的转化成为必然。
改革开放以来，广西本土民营物流企业取得了长足发展，企业规模、效益呈现不断上升态势。但是，近年来，世界性知名大型物流企业纷纷强势进入中国，落户南宁，国外企业强大的品牌优势、技术优势、资金优势、人才优势让广西中小物流企业感受到前所未有的竞争压力。物流是一个系统工程，绝非一日之功，如何才能尽快做大做强、在竞争中谋生存求发展是广西每一个中小物流企业经营者殚精竭虑的问题。
通过对广西物流行业现状长时间、深入广泛的调研，以广西首府南宁为例，南宁物流行业整体上尽管取得了相当的发展规模，但行业核心实力的发展与其他省区相比仍有一定差距，主要表现为：小、散、乱、差，利润低，成本高。广西其他城市与南宁市情况大体相当，目前广西物流行业准入门槛低，对专业知识、专业技术与投资的要求不高，谁都可以做，形成行业规模大，核心竞争力小的局面，没有形成区、市物流行业的本土优势与核心竞争力，最突出的现象就是企业的经营模式分散，各自为战，尽管是“千树万树梨花开”的繁荣景象，却没有“满园春色关不住”的品牌效应。
二、广西物流企业运营存在问题
（一）物流市场水平参差不齐
物流市场主体即物流企业准入条件较低，“一间门面一张桌，一台货车跑全国”的现象仍然存在；各物流公司及货运部都各行其是，自己印刷单据自己制定流程，物流行为很不规范。广西物流运营企业经营规模小且分散，不仅造成企业运营成本高、利润低、技术装备与信息化水平低，而且产生运营“四低”：运营标准低、运营质量低、客户服务水平低、资源利用率低的不良后果。物流企业经营规模小，市场占有率低，致使现代物流技术在这些企业中难以得到有效发挥。广西各类物流公司繁多，规模、水平参差不齐，妨碍物流资源的优化整合和结构上的协调发展，影响大型专业物流服务的拓展，更为严重的是，行业内部无序运营、各自为战，造成同业自相残杀与恶性竞争，不仅直接影响到了本土物流行业的健康成长与发展，更极大地消耗浪费着有限的社会资源，造成社会效益与经济效益的巨大损失。
（二）现代物流市场管理体系不完善
培育完善的物流市场，必须推进物流市场管理体系的建设，明确政府在现代物流市场发展过程中的宏观管理职能，而广西目前还没有建立自治区政府统一领导和指挥的，跨地区、跨部门的现代物流工作协调委员会。
（三）物流需求开发力度不够
开发物流需求是培育物流市场的关键。具体而言，要引导工商企业剥离低效的物流部门及设施，逐步实现企业物流活动的社会化，为广西现代物流产业发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。同时，物流供给的形式、质量以及能否给企业带来成本节约的益处是企业决定是否参与到物流市场的重要影响因素，可以说供给会从另外的角度促进需求，所以要提高广西物流企业的服务质量和水平。
（四）推进物流信息化、标准化进程较慢
物流的标准化和信息化是现代物流的生命线。政府层面应指定相关机构针对物流设施设备制定基础性和通用性标准，如，统一的计量标准、技术标准、数据传送标准等；对物流安全和环境制定强制性标准，如，清洁空气法、环境保护责任法等，以保证物流行业的安全顺利进行。同时，支持并敦促行业协会制定物流作业和服务的标准，统一物流用语以及物流从业人员的资格标准。加快、强化物流信息网络的建设，以物流信息化带动物流现代化。
而广西物流企业由于没有统一的理赔标准，没有统一的单证格式，没有标准化的作业流程，每家企业都要配备一套自己的信息系统，每家企业各有一套运营模式，货物流转的前期、中期、后期难以实现无缝连接，一旦某个环节出现问题，沟通难、理赔难就成为常态。
为解决共同的市场环境、相似的经营境况，广西近百家中小民营物流企业于2010年5月6日自发成立了“广西5.6俱乐部”。 加入俱乐部成员一年来，通过对现有物流资源进行服务功能的集成和延伸，合作开发库存融资、分工协作合作打造一些核心服务项目，以探索建立社会化、专业化的物流服务体系，培育大型第三方物流企业和企业集团，努力使之成为广西壮族自治区现代物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。加入俱乐部的广西本土物流企业经过一年多的筹备、磨合，由广西南天物流、华盛物流、大诚物流、桂华物流、比弗利物流等5家企业牵头成立了广西首家物流联盟企业运营平台――广西聚邦物流有限公司于2011年11月20日在广西新科源物流金桥配送中心内落户。“聚邦物流”本意为兄弟聚集在一起相互帮助，这也是广西中小民营物流企业实现优势互补、强项联合，把力度弱小的5个手指头握在一起握紧成一个有力的拳头打出去，共同强有力地抵御市场风险的一次主动出击。
三、广西民营物流企业共赢发展策略
广西物流企业联盟的成立益处如下：
（一）提高实载率，降低成本，净化城市环境
本着“资源整合，合作共赢，创造价值，服务社会”的经营理念，联盟企业通过“统一运营管理、统一信息系统”，实现集约化经营，将加盟企业的运营优势与市场优势资源进行整合，实现优势资源共享，挖掘运营成本潜力，降低运营成本支出；在联盟运营模式中，通过资源整合，特别是运营资源整合，可以最大限度地提高运营车辆的有效载荷与周转率，减少运营车辆行驶数量，既降低了车辆使用的运营成本，又缓解了城市道路交通拥堵的现状，减少车辆尾气排放，净化了城市环境。
（一）集约资源，统一标准，提升企业核心竞争力
广西聚邦物流有限公司旨在以统一运营管理、统一运营标准、统一客服质量、统一作业流程、统一资金结算、统一信息系统、统一品牌形象、统一保险理赔的“八统一”原则，搭建一个经营成本低、运营质量优、服务标准高的物流运营管理与操作平台。这个物流运营管理与操作平台，以加盟、联盟的形式运营，将吸纳众多优质专线公司共同打造广西物流的行业品牌。
“八统一”的原则与运营模式，可最大程度在“统一运营管理”的基础上，实现集约化运营，不仅解决了布局散、规模小的局面，还实现了资源整合与资源瞬间调配使用的目的；“统一运营标准、统一作业流程、统一资金结算”的模式，可以最大限度改变同质化竞争的经营乱象，提高运营质量与资金结算质量；“统一客服质量”可以在共同的客户服务标准下，为客户提供优质的物流服务，实现最大程度的客户满意度；“统一信息系统”是要打造一个集运营管理、资金管理、数据信息管理与人力资源管理的公共信息管理与操作平台，实现相关信息资源的有效共享，降低企业管理成本，提高企业管理质量与管理水平。“统一品牌形象”是在提升企业公众与市场形象的基础上，注入企业的文化内涵，塑造企业灵魂，形成企业核心凝聚力，提升企业的核心竞争力，奠定企业可持续发展的基础。
（三）探索联盟经营模式，为行业发展提供借鉴经验
这次联盟，已加入或拟参与的企业都非常慎重，一年的试运行也证明了这点。在试运作过程中，有的企业认为自己在某条线路上具有绝对优势自己无需借势，从而在试运作半年后拒绝加盟；有的企业本着“摸着石头过河”的心态，先看联盟运作情况、参与合作好坏从而视自身需要“谋定而后动”；也有的广西超大型企业虽然感觉到了危机，但是当惯了“老大哥”不愿意加盟，而太小的货运部由于自认资源有限不能在联盟中发挥太大作用而没能加盟。无论如何，联盟企业之间、参与联盟运作企业之间在接货配送、信息共享、车辆调度、单证使用、人力资源培训与调配等等方面的合作与资源共享，联盟运营过程中存在问题及其解决方案以及联盟的运作模式无疑将对规范广西物流企业运营提供有益的借鉴作用。
广西民营物流联盟的成立将是推动广西物流行业发展的一次探索；是提升行业的运营质量与服务质量，降低物流行业的运营成本、商品流通环节的社会流通成本，改变广西物流行业散、小、乱、差与一低一高的局面的一次有益尝试；是形成物流行业的集约化、联盟化运营模式，发挥从业企业的管理、运营、市场、信息、技术等优势资源的互补与整合，形成行业的公共优势，打造行业优势资源整合的公共运营平台。联盟运作初期的第一大动作就是：由广西聚邦物流有限公司牵头并联络广西物流“5.6”俱乐部、广西桂华物流等本土十多家物流企业强强联合，集结区外各大城市及区内各市县五十多条线路强势进驻南宁市新科源物流金桥配送中心聚帮合作、共赢发展。联盟迈出的这一步也引起了广西相关政府部门、新闻媒体及各大中专院校的高度关注，成立当天，广西物流界各方到会人员达300多人。
聚邦物流联盟：以“聚”人旺气资源共享；“帮”典兴规合作共赢；“物” 达寰宇服务社会；“流”畅润泽创造价值；“联”手同心齐创伟业；“盟”约志诚共铸辉煌。聚帮物流作为广西首家本土物流联盟大本营，将实现广西首家走遍全区89个县市的本土物流企业，将实现广西首家本土物流集团品牌，将为广西物流行业服务东盟发挥本土物流企业应有的作用。
据预测，未来几年，广西的第三方物流企业数量将以每年16%～25%的速度发展。广西物流企业不仅要面对区内同行小、乱、杂的竞争环境，同时又要面对国外巨头大、精、专的竞争。而利用各自资源优势实现本土企业差异化的服务竞争已经成为面对挑战、提升实力的最有效手段。
目前广西第三方物流的发展水平还很低，但需求量会越来越大，需求的层次也越来越高。正因为如此，广西第三方物流企业的发展空间是很大的。现在处于多数的广西中小型物流企业本着优势互补、资源整合的原则，运用兼并、资产重组等形式，重新合理地配置资源和健全网络，共同把企业做大做强。广西中小型第三方物流企业只有具备了一定规模后，打造成广西物流服务的一条供应链才有可能提供全方位的服务，才能实现低成本扩张，而广西聚邦物流联盟是广西本土物流企业实现规模效益的一次大胆且有益的尝试。
