道路运营管理方案
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇道路运营管理方案范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
道路运营管理方案范文第1篇
作为融合汽车信息、环保、节能、安全等发展方向的创新技术，“龙翼”车联网科技平台对于汽车NDA进行重组，集车辆的高效节能、智慧安全和智能管理于一体，将为用户提供更有针对性的整体解决方案。
科技金龙 打造“龙翼”新平台
“龙翼”车联网平台，是大金龙技术研发团队历时3年潜心探索与实践的结晶。这个融合了人工智能、自动控制、汽车电子等跨领域技术的平台，通过利用先进传感技术、网络技术、控制技术、智能技术，能够通过远程控制让客车以最优的效率、最安全的状态运行，使传统客车变成“有感知、能思考”的智能客车。
龙翼车联网科技平台由“龙翼车载电脑”和“龙翼智慧运营管理系统”组成。车载电脑是安装在车辆仪表台中部的操控和信息显示终端，智慧运营管理系统是龙翼的信息后台。车载电脑搜集车内各种传感设备获取的信息，利用无线通讯实时传给后台，同时也可将后台的信息和指令显示在中央控制屏幕中，或通过各种控制模块管理车辆部件的运行，使行驶的车辆始终处于龙翼的监控之下。
智慧运营管理系统将车载电脑搜集传出的庞大数据，经过汇总、分析、计算和转化，形成各种控制命令和可供查询和打印的数据表单。运营商通过互联网进入该系统，可实现对车辆的远程监控、数据查看，还可以打印各类数据和表单，完成车辆的实时调度管理，成为客车运营商最重要的管理平台。
大金龙总经理郭仁祥曾说过，“科技”二字其实没有什么新鲜和特别之处，但是这两个字却准确、全面地涵盖大金龙未来的发展目标和战略构想，勾勒出大金龙实现自主发展的具体路径。公司在面对新一代客车价值创新，做出了系统研判和思考，并提出由“产品制造商”向“系统解决方案提供商”的经营价值和模式转型，以及以“新科技创新研发和应用”为核心的产品升级两大重要战略。
无限扩展性 为用户提供多样化服务
龙翼，是大金龙博士后科研工作站和技术研发创新团队联手自主研发的车联网科技平台。大金龙基于龙翼平台研发的两大创新应用——道路自动限速控制系统和智慧驱动控制系统，将创新科技完美应用于商用车的运营管理之中。
大金龙汽车电子总工程师陈晓冰博士表示：“正如苹果公司取胜的关键一样，一台iPhone并不是作为单一产品出现，在它背后有强大的IOS系统和数以亿计的App软件。相对应的，龙翼并不是一项技术或是产品，而是一个开放的平台，今后公司的创新技术都可以加载在这个平台上。客户选用龙翼后就会发现，这是一个永不落伍的‘新科技组件’。”
无限扩展性，决定了它可以随时完成自我更新，加载更多更新的科研成果。近两年来大金龙接连推出前向防撞报警、车道偏离报警、自动限速控制、全景环视、夜视成像、节能驾驶提醒、智驱等行业领先的安全节能技术，都已经被整合并加载在龙翼平台上。
陈晓冰指出：为了打造以用户为中心的核心竞争力，龙翼将重点关注客户购车之后的使用行为以及利润产生、价值获取等环节，为用户降低成本、提高效益。客车产品设计不再单纯满足用户“售前”的需要，更要满足用户“售后”的需求。即为用户提供增值服务、创造新的利润点，在完整层面上促进企业的实际业务、提高企业的客户服务水平。在这一点上，龙翼的车队管理和信息反馈等功能将发挥极大的作用。在龙翼的帮助下，大金龙希望实现客车“售前”和“售后”的价值最大化，帮助客户打造完整的产品解决方案。
双翼护航 开启安全节能新时代
当前，政府主管部门、道路运输企业面临着客车运营管理中安全、节能和效率三大方面的考验。
在安全驾驶方面，针对主体驾驶员，龙翼可利用驾驶员身份识别和驾驶行为监管进行有效安全管理，限制非授权的驾驶员驾驶车辆，杜绝驾驶员临时换班或他人恶意驾驶。另外，驾驶行为的监管可对驾驶员的违规违章操作进行及时干预纠正。GPS监控、动态限速设置、3G实时视频监控和超速超载报警，也可对车辆和行车环境进行有效管理。未来的道路交通应该没有事故、没有伤亡——这是龙翼不懈努力地目标。龙翼安全应用全面升级客车主动安全性能，增强对行车安全隐患的主动排查能力，将客车安全防护提升到新的高度。道路自动限速控制系统、前向防撞报警系统、车道偏离报警系统和全景环视系统4项创新安全技术，打造了龙翼客车绿色安全通道。
道路运营管理方案范文第2篇
一、高速公路营运管理
在日常生活中，高速公路不仅属于便民的交通设施，也是我国社会经济发展的主要设施，也就是说高速公路是我国社会经济发展的重要基础。从宏观角度分析，高速公路运营的对象主要有三类。对于不同的对象，高速公路运行需要承担的责任也不一样。
其一，营运管理部门。高速公路的主要投资人是政府，在客观因素的影响下还有其他投资人（如国有企业、民营企业）。从国有企业经营的角度分析，高速公路运营管理部门需要承担道路的养护、保洁、收费、服务区经营、清排障工作，也承担着科学管理资产的重任，在促进国有资产保值增值的基础上，承担着促进物流经济的发展和相应的社会责任。
其二，服务对象。从高速公路通过的所有车辆和司乘人员都属于高速公路运营的服务对象。通过对过往车主的调研了解到，通行便捷、良好的路况和道路畅通是车主优选的前提，其次是收费站的优质文明服务。
其三，行业监管部门。通常情况下，各省行业监管部门均为交通厅下设的高速公路管理局，从政府的角度看，承担着政策、标准的制定与考核，确保行业内执行统一规范。
二、高速公路营运管理中人力资源管理的作用
在所有企业的实际运营中，人力资源管理较为重要，对企业的经济效益有着较大的影响。也就是，各种人为的经济活动都涉及人力资源管理。高速公路运营管理也是由工作人员执行，所以应提高对人力资源的重视程度。以四川蓉城第二绕城高速公路开发有限责任公司为例，在高速公路运营管理中人力资源管理主要有四方面的作用：
（一）展示以人为本的企业文化
通常情况下，人力资源管理的核心就是以人为本，体现人性化管理理念。以成都二绕西收费站为例，收费员四班二运转，收费工作时间长、劳动强度大、工作内容单调枯燥、流水线工作模式、工资低和人员流动大是高速公路收费行业的现状。如何留住职工成为高速公路管理公司长期以来思考的一个问题，蓉城二绕公司在营造舒适温馨的工作环境、缓解精神压力、改善工作环境、提高工作效率和服务水平等方面结合自身的特点作了两方面努力：一是收费站为员工提供夜间阅读、练字和收听音乐等福利，解决夜间车流量小易睡岗和枯燥现象的发生，潜移默化地培养了员工的阅读习惯；二是为员工创造舒适、温馨的工作环境，让员工全程参与文化建设活动，如职工书屋、健身房、化妆间、活动室的设计和布置，从细微处展现对员工的关怀。这已成为收费站“以人为本，创新管理”工作理念的切入点。
（二）考核与薪酬挂钩
在运营过程中，考核、激励和晋升制度是强化运营管理的有效机制，在提高工作人员工作积极性的同时，促进企业科学合理的发展。结合行业相关规章制度，运营企业结合自身运行情况制订了员工薪酬分配方案，根据效率质量优先、兼顾公平、经济效益与责任挂钩等原则，以经济效益为基础，对员工业绩、工作职能等进行综合分析与研究，采取岗变薪变、以岗定薪等方式，在企业运营情况与薪酬制度许可的范围作出科学合理的调整。
（三）打造晋升通道
高速公路营运管理中，人力资源管理人员还应结合高速公路实际运用需求，针对相关工作人员开展竞聘活动，打造良好的晋升通道，促使基层收费站工作人员在内部竞聘活动中成功晋升，这也是开展人力资源管理的作用与意义。
（四）针对性的培训
在人力资源管理工作中，定期对工作人?T进行科学的培训与管理有着极为重要的意义。进行科学的培训，可充分提高工作人员的凝聚力和对企业的认同感，使每个人具有合作精神，营造出育人留人的工作氛围。高速公路运营企业应根据实际运营、工程项目创建以及管理等工作需求对人才培养方案与途径进行深入的研究与分析，创建完善的人才队伍。
三、结语
道路运营管理方案范文第3篇
关键词：电视监控系统 综合交通枢纽 运营管理模式 集中建设
中图分类号：TP311 文献标识码：B DoI: 10.3969/j.issn.1003-6970.2012.05.016
近年来天津市相继规划和建设了多个综合通枢纽，包括天津站、文化中心、滨海站、机场交通中心、于家堡站等，这些交通枢纽实现了地铁、公交等公共交通工具的零距离换乘，为市民提供了更便捷的出行服务。本文以天津站交通枢纽为例，就交通枢纽电视监控系统的运营管理模式进行比对研究。
方案一与方案二比较，该两个方案均能满足天津站综合交通枢纽电视监控系统的运营需求，但方案一建设管理更方便，工程界面能够与土建工程保持一致，界面划分更加清晰，且建成后可由一个机构统一维护管理，而方案二的维护工作由多家机构承担，在系统故障时容易导致责任不清。因此，建议采用方案一即枢纽地下四层区域内所需电视监控系统与其它附属的停车楼、公交枢纽、地下通道及周边道路路口等区域作为一个整体考虑设置，由枢纽建设单位统一组织建设，委托相关公司统一代为维护的模式。为保证对普速铁路部分的电视监视，普速铁路既有的电视监控系统也应与枢纽电视监控系统联网。
为满足天津站综合交通枢纽在正常状况下的运营模式和灾害状况下的运营模式要求，遵照京津城际铁路电视监控系统独立设置，枢纽地下四层及其它附属的停车楼、公交枢纽、地下通道、前广场工程及周边区域等区域内所需电视监控系统作为一个整体考虑设置的建设方案，枢纽电视监控系统构成方案如下：
由于本枢纽电视监视系统覆盖范围大、控制复杂，而全数字电视监视系统具有扩展能力强、控制方式灵活等特点，能很好的满足枢纽电视监控系统的需要。因此枢纽电视监视系统应该采用全数字电视监控方案构建。
天津站综合交通枢纽电视监视系统由枢纽指挥中心的中央级电视监视设备和各区域（地下四层、停车楼、公交枢纽、地下通道及周边道路等）处的区域设备构成。各区域的摄像头等终端设备接入相应的区域级设备，各区域级设备再接入中央级设备，中央级设备通过相应的接口转换设备与京津城际和地铁2、3、9号线控制中心的电视监控设备连接。
中央级设备由千兆以太网交换机、视频服务器、视频编解码设备、视频监控终端和接口转换设备等组成。
各区域设备由千兆以太网交换机、视频编解码设备、视频监控终端和摄像机组成。如下：
枢纽指挥中心的视频监控终端应能观看京津城际、地下四层的所有区域及停车楼、公交枢纽、地下通道及周边道路的所有摄像机的图像并对其进行控制，其具有最高的控制优先级。
各地铁线控制中心的视频监控控制设备应能对各自地铁线的站台等区域的摄像机进行控制，并能观看地下四层的所有图像。在各线独立的站台等区域，其控制优先级仅低于枢纽指挥中心。
各地铁线天津站站的车控室的视频监控终端应能对各自地铁线的站台等独立区域的摄像机进行控制，并能观看地下四层的所有图像。在各线独立的站台等区域，其控制优先级低于各线的控制中心。
京津城际的视频监控控制设备应能对京津城际站房、站台等区域的摄像机进行控制，并能观看京津城际站房、站台及地下一层的摄像机的图像。在京津城际站房、站台等区域，其控制优先级低于枢纽指挥中心。
枢纽内电视监控系统的建设界面以地下一层京津城际铁路的进出站口为界面，进出站口以外的地下一层公共区、地下2、3、4层、枢纽指挥中心及停车楼、公交枢纽、地下通道、周边道路等的电视监控设备由枢纽建设单位负责建设；进出站口以内的铁路的出站地道、售票、地下进站厅及地面以上的京津城际铁路的站台、站房内的电视监控设备由京津城际铁路的建设部门负责建设。地下一层内建设界面示意见下图。
站口以外的地下一层公共区、地下2、3、4层、枢纽指挥中心及停车楼、公交枢纽、地下通道、周边道路的电视监控设备由枢纽电视监控系统的设计单位负责建设；进出站口以内的铁路的出站地道、售票、地下进站厅及地面以上的京津城际铁路的站台、站房内的电视监控设备由京津城际铁路的设计单位负责。
为满足枢纽运营的需要，枢纽指挥中心的电视监控设备与京津城际铁路、2、3、9号线控制中心电视监控设备之间应存在接口，上述接口的设计界面划分如下：
枢纽指挥中心的电视监控设备与京津城际电视监控设备的接口的设计界面在京津城际铁路电视监控系统的设备房间的配线架处，配线端子外侧至枢纽指挥中心由枢纽电视监控系统的设计单位负责；配线端子内侧至京津城际电视监控设备由京津城际的有关设计单位负责。
枢纽指挥中心的电视监控设备与2、3、9号线控制中心电视监控设备的接口的设计界面在各线天津站站通信机械室的
道路运营管理方案范文第4篇
大型客运交通枢纽聚集机场、高速及城际铁路、城市轨道交通、公交、出租、长途客运等多种交通方式，车流量大。枢纽内建筑体量大、空间紧凑、关联度高，设施设备复杂、管线众多，地下空间结构复杂，人员流量大，公共空间人群高密度聚集，如上海虹桥交通枢纽最高日客流集散量可达110万人次至140万人次。如此大客流区域一旦发生突发事件，极易威胁公众的生命财产安全，甚至直接影响全市正常交通运输和城市运行安全。根据风险管理理论，事件发展过程包括干扰情形、危机状态和突发事件。干扰情形是指稍微偏离了原计划状态的事件，未造成很大的负面影响，可以通过积极的管理来纠正；危机状态指的是处于一个决定性的时刻或一段至关重要的时间，是事件发展转折点，如果处置不当就会恶化；突发事件是指造成大面积灾难或影响多数人生命安全及生活秩序的恶性事件，是事件演变发展最严重的结果。对枢纽管理来说，干扰情形就是平时多发的、未造成严重影响的设备设施故障、客流拥堵、人员受困和受伤等，而枢纽的危机状态主要是客流剧增的大客流状态，如果处置不当，极可能会发展成滞留甚至因过度拥挤引发踩踏等事故；突发事件就是指已经发生的、对生命财产造成重大威胁的火灾、爆炸、恐怖袭击、公共卫生事件、恶性治安和刑事事件、踩踏及大范围滞留等，需要按照应急预案进行紧急处置。基于此，我们将枢纽运营管理分为四个层次：无异常事件发生时的正常管理，使偏离计划的事件恢复原始状态的干扰管理，使事件不至于造成不可挽救后果的危机管理，以及减少损失或终止事件蔓延的应急管理。
2枢纽运营管理层次分析
2.1以监控为主的正常管理
正常管理时，枢纽到发的客流量较小，枢纽的容纳能力和换乘能力均有很大的空余量的情况，此时运营状态直观表现为无人员和车辆拥堵，具体表现为：(1)站内乘客走形速度正常；(2)公共空间客流顺畅，无明显滞留；(3)各处乘客或车辆无排队现象或队列较短且有秩序；(4)设施设备运行正常；(5)周边道路车流畅通。正常管理主要是对枢纽各交通方式班次状态、客流/车辆状态、设备状态以及周边道路交通状态进行综合监控，通过设备监测、视频轮巡、数据分析等管理手段监控枢纽运营状态和客流集散情况。
2.2需提高处置效率的干扰管理
干扰管理时，枢纽局部地点的容纳能力和换乘能力不能满足人员和车辆的即时需求，此时运营状态直观表现为发生一处或几处局部性的客流、车流拥堵，具体表现为：(1)进出口通行能力不能满足瞬时需求，枢纽、车场、电梯等的进出口和上下客处人流、车流排队较长或秩序混乱；(2)换乘通道狭窄，换乘通道内人员密度大，通行速度慢；(3)换乘路径交织，存在冲突点，公共空间客流交叉，客流走向杂乱；(4)设施设备未及时维护，如查询机、售票机故障，厕所故障；(5)乘客不能快速获取路径信息、服务信息以及服务暂停信息；(6)周边道路交通出现小范围拥堵，通行速度慢。干扰管理针对的就是枢纽运营中经常会发生的小规模客流、车流聚集，排队较长，周边道路拥堵，停车位不足和设施设备受损等情况，各类干扰情形不会直接影响枢纽的正常运营，客流、车流的小规模拥堵不需枢纽管理者的干预也能够一小段时间后自行恢复到无排队或排队较短的有序状态，而发生的设施设备的小故障也可等到日常检修或定期检修时修复。干扰管理主要是对异常情况进行及时纠正，以现场疏散和引导为主，主要通过异常检测报警，调派现场人员进行秩序维护、设备维修，旅客/车辆诱导信息等管理手段处置，来提高异常事件处置效率。同时，通过对枢纽干扰事件的发生情况进行统计分析，可找出影响枢纽正常运营的瓶颈，进而有针对性地增大拥堵点的通行能力，优化客流组织，提高设施设备可靠性等。
2.3需进行预警和协同管理的危机管理
危机管理时，枢纽的容纳能力和换乘能力难以或不能满足人员和车辆的时段性或持续性需求，此时运营状态直观表现为枢纽出现区域性的较大规模的客流、车流拥堵，具体表现为：(1)候车区、换乘区、公共区人员拥挤；(2)服务设施不足以满足需求；(3)设施设备因使用过度易出现损坏；(4)周边道路严重拥堵。造成大客流事件的原因主要有规律性客流高峰（如早晚高峰、节假日高峰），恶劣天气、停电等特殊事件引起的各交通方式延误、停运以及大型活动、赛事造成的客流、车流集中到达、离开或滞留，以及由未知事件引起的突发性大客流。大客流事件挑战枢纽的运能极限，会严重影响运营秩序，出现区域性的多处、大面积拥堵，枢纽自行消解很慢且易发生意外事件，须将大客流事件提升到危机处理的应对高度，提前做好计划和充分准备，在大客流到来时进行有效引导和运力组织。危机管理主要通过建立多样化预警体制、多交通方式协同管理、制定保障和疏散方案，现场管理及时候评估恢复等手段应对大客流事件。
2.4须紧急处置的应急管理
应急管理层次是指意外、灾害等安全事件已经发生，枢纽正常运营受到严重影响，现有枢纽管理部署和运力安排无法应对，须遵照应急预案及现场实际情况做出紧急处置安排，以快速恢复正常或有效控制事态恶化。应急管理有以下要点：(1)以人员救治和人员疏散为第一要务；(2)影响运营事件发生时立即启用备用方案，应急处置过程中一旦条件允许，在保障运营安全的前提下，立即组织恢复正常运营；(3)发生严重影响枢纽运营安全的事故时，运用设备联动、各交通方式协同配合、面向社会紧急信息等手段控制事态，进行紧急疏散。
3智能运营管理系统功能设计——以大客流事件为例
基于上述对枢纽运营危机事件即大客流事件的管理要点分析，枢纽智能运营管理系统的功能可设计如下：
3.1提前预警
(1)监测到达枢纽的各种交通方式的运营动态信息以及相关的城市天气、路段信息等，预测是否会有大批客流集中到达，以及客流到达枢纽的时间和规模大小，做出客流到达预先警告，提醒枢纽管理者注意；(2)预测出的集中到达客流量超出枢纽现状容纳能力（可能发生拥堵）时，立即发出大客流事件预警，为枢纽管理者加强监控、提前疏通换乘通道、预留休憩空间、增设秩序维持人员及其他物资准备等工作争取时间和提供决策依据。
3.2实时报警
全面监控（监控重点为集散平台、换乘通道、闸机口、安检口等处）枢纽站内客流情况，发现单位空间内人员聚集数超限等异常情况，即判断为拥堵，立即自动上报，并进行拥堵事件定位和规模分析。
3.3协同管理
根据枢纽内客流总量和估算的交通方式分担比例进行客流换乘流向和换乘流量预测，超出某种转运交通方式现状能力时（即此种交通方式运力不足可能发生滞留），通知该交通方式管理者增加运力，进行协同疏散管理。
3.4协助处置
(1)提供事件地点及周边区域的现场视频查看、管理人员就位信息、设施设备状况等情况的查询；(2)对疏散过程进行全场监测，及时将拥堵事件的处置效果（继续扩大或是受控或是已疏散开）反馈给枢纽管理者；(3)提供指令下发、电话拨号、短消息发送、信息共享等手段，方便枢纽管理人员对现场处置人员进行调度指挥，并与各交通方式的管理人员保持联系。
3.5信息
向拥堵区域及周边相关区域（换乘通道、集散平台等必然要经过拥堵地点的区域）的乘客信息，包括拥堵原因说明、拥堵处置安排、预计拥堵排除时间、建议诱导路线指引等，安抚乘客的烦躁情绪，便于乘客做出自主选择。
4结论
道路运营管理方案范文第5篇
公司领导把我安排在运营管理部，起初还担心该部门的领导会不会太严肃，同事会不会难相处，但很快的，这些担忧就被排除了。
运营管理部是清一色的男生部落。张经理，这个部门的老大，但一点都不会让人感到畏惧，反而给人一人亲切感，他对我的工作；杨经理，给我的第一印象就是“很可爱的一个大男生”（可能我对他的这种形容有点不妥，但实在是想不出还有其它更恰当的形容词了），他脸上总挂着他的招牌笑脸；武刚，高大帅气的男生，而且篮球打得挺棒（当然，这是后来才知道的）。这几位男同胞们都挺幽默的，愉快的气氛很快的让我融入了这个小团体。
我对物流的概念，了解的知识浅显。对于物流的本身感到很神秘，不敢想象现实中的物流业和心目中的物流业有那些不同之处。对于物流，我只是知道它是集：运输、储存、搬运、包装、配送、信息处理等基本功能实施的有机结合，但没有想到它的实际操作却没有这么的简单。就以我现在所属的长沙分公司运营管理部的工作范围来说，已是很复杂的了。
刚开始进入工作状态的时候，感觉一头雾水，幸好在领导和同事的帮助下，逐一对各个业务的进行了解。长沙分公司主要有几个业务单元：销售物流（又分长沙销售物流部、南海销售物流部、十堰办事处）、供应物流一部、生产物流一部。运营管理部主要是负责对整个运输和配送过程进行监控、协调、组织运力，对承运商的管理和关系维护，根据单据及运输评价考核承运商。
例如长沙销售物流部是发车量最多的，但同时事故率也高，有人为因素也有非人为因素，为了提高安全操作意识，降低事故发生率，对此公司也相应的制订了安全管理办法。还有其它所存在的问题，都一一制定了管理方案。我觉得更重要是各部门之间，在相关业务方面应该紧密合作，勿以不相干的态度来应对，必须提升彼此的合作精神。
