区域规划目的

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区域规划目的范文第1篇

【摘要】达日县位于青海省东南部，地处果洛藏族自治州南部，全县平均海拔4000米，属高寒半湿润性气候，无明显的四季之分，无绝对的无霜期。全县辖1个镇、9个乡，人口28681人，其中牧业人口21490人，是一个藏族为主体的多民族聚集地 ，相应传染病较多，牧民对预防接种的重要性认识力度不够。2003年我中心从原医疗预防保健中心“四位一体”分出以来担负着全县的免疫规划工作，为提高我县预防接种服务的可及性，按期对各种疫苗针对的传染病进行预防接种，从而保护易感儿童，提高对相应传染病免疫力，防治相应疾病的发生与流行。

【关键词】免疫 规划 预防 接种

为了进一步提高我县计划免疫接种质量及计免人员工作能力，积极参加省、州举办的培训班及聘请省级专家对计免人员进行专业指导，制定了以免疫规划服务机制和信息传播方式为主的综合策略，针对各种疫苗接种、剂量、部位进行指导并讲解接种的不良反应、如何处理、上报同时如何建卡、建证、统计报表数据，冷链运转及疫苗的储存。

1 实施计划免疫的方法

1.1 在接种工作中，护士必须实行高标准化接种，必须经过严格培训、严格考核。持证上岗，保证质量，严防差错事故。

1.2 严格安全注射措施，疫苗储存规范，有温度记录。“必须做到一人一针一管。”做好一次性注射器的使用登记，使用后的器材采用销毒、毁型或焚烧等方法。

1.3 对全县0-7岁的儿童摸底调查，建证、建卡，包括临时居住的家庭（三个月以上）。

1.4 与儿童家长预约接种时间。做好各种疫苗的准备工作，疫苗充足、并保证疫苗的有效期。接种部位要准确、剂量要准确。

1.5 每周定期接种日，保证儿童能及时接种疫苗。

1.6 接种前询问孩子的身体健康情况，排除禁忌症。接种后预约下次接种时间，并向家长说明疫苗的作用及疫苗反应的症状和怎样处理疫苗反应的措施。

2 存在的问题

2.1 有的家长不按规定时间接种，间隔时间过长或间隔时间少于28天。

2.2 在县的牧民由于生活习性原因，需要外出游走放牧，采挖虫草，不在同一地点及规定时间内接种，易造成漏种。

2.3 有些牧民家长对儿童预防接种的重要性了解不够，认为孩子没病就可以少种或不种疫苗。

2.4 流动人口不易管理。

3 采取措施

3.1 加大宣传工作力度，让牧民群众了解接种疫苗的重要性。

3.2 走家串户宣传计划免疫的好处及各种疫苗的作用。

3.3 与县医院及妇保院沟通，要求对所在医院出生的婴儿及时接种卡介苗、乙肝疫苗，并按时报我中心。

4 体会

4.1 计划免疫工作是一项社会性工作，虽然打几次预防针，但社会效益很广，这项工作关系到我们民族文化素质的提高及后代的健康，减少疾病和消灭相应传染病，要努力做好并长期坚持不懈。

4.2 要与各医院保健部门沟通，相互配合，耐心细致的向广大牧民群众反复宣传计划免疫的重要性，使各位家长了解这项工作的重要，积极配合我们的工作。

4.3 加强流动人口的管理，对流动人口定期清查，掌握接种情况，有漏种时及时补种。

4.4 凡是外地来本县接种的儿童均给予接种，并向家长说明漏种的危害，要求他们不管在什么地方都要在当地疾控按期接种。

总之：通过这几年的努力工作，使牧民群众认识了预防接种的重要性，积极主动来我中心接种疫苗，降低了传染病的发病率，我中心根据某些传染病的发生规律，将有关疫苗按科学的免疫程序，有计划地实施接种，使人体获得对这些传染病的免疫力、从而达到控制，消灭传染源的目的。

参考文献

［1］ 卡介苗接种事故的调查报告 2009年10月第15卷赵鹏

区域规划目的范文第2篇

一、城市中心型铁路车站地区的特征与现存问题

（一）交通特征与现存问题

城市中心型铁路车站通常采用平面道路交通疏解模式，虽然车站地区的路网密度相对较高，但通常道路等级不分明，流线组织欠佳，导致车辆无法快速集散、人车混行甚至行人占道现象严重，集疏运交通效率低下。随着高铁带来更多的人流、物流，延续现有的疏解模式必将增大车站地区的集疏运压力，增加旅客的途外时间。

此类型车站另一显著特点是路网交通混杂，过境交通、地区交通和集散交通高度重叠，尤其是跨铁路通道，既承担车站的集疏运功能，又承担老城的穿行交通功能。中心城区的交通饱和度原本已处于高位，加上一些城市为追求景观效果，将车站作为城市主干道的对景，致使该道路难以跨越车站，必须经过错位交叉才能跨越，客观上增加了车站地区的交通压力，使道路服务水平进一步下降。

此外，除上海、广州、深圳、南京、天津等特大城市拥有连接铁路车站与城市中心区的轨道交通外，目前城市中心型铁路车站的集疏运主要依赖于常规公交、出租车和小汽车，单位时间的客运量有限，而未来如能尽早依托大、中运量公共交通实现集散，将对车站地区的交通压力带来本质性的缓解。

（二）功能、业态特征与现存问题

大量调研结果表明，城市中心型铁路车站地区功能相对单一，业态层次较低，开发强度偏小，未能体现交通引导发展的理念。目前车站地区的功能主要包括餐饮、住宿、零售、低档娱乐等为普铁旅客提供基本服务的业态以及为城市居民提供的住宅区，而建筑形式则以多层为主，布局凌乱，缺乏整体感。高铁的来临将会产生更为多样化的客流群体，仔细甄别各层次旅客的不同需求，探寻未来功能更新和业态提升的启动契机，是把握更新开发机遇，利用交通引导片区发展的必由之路。

（三）景观特征与现存问题

车站地区在景观方面普遍存在两个问题。其一，建筑风貌缺乏可识别性，无法体现城市文化。例如，哈尔滨站南广场地区的建筑和空间形式与该城市的欧陆文化、铁路文化和寒地特色相去甚远，江南地区一些车站周边的建筑形式和空间组织也尚未体现水乡要素和尺度感。其二，长久以来，由于普铁长途客流较多，需大量候车场地，车站本身和周边地区在管理体制上又分属不同部门，车站在市民心目中长期留存着脏乱差的固有印象，加上其本身缺乏多元化的场所与业态，使之难以像日本京都车站那样形成城市综合体，无法成为城市的标志性建筑景观和公共生活的中心。高铁将引入更大数量、更高层次的客流，给车站地区的更新与综合改造带来重大机遇，然而如何有针对性地解决好上述两大问题必然是一大挑战。

二、铁路车站地区价值的重构与多元目标的形成

铁路车站作为城市重要的交通枢纽和发展节点，在不同历史阶段，自身的价值和发挥的作用也悄然发生着变化。过去，车站地区单纯地承担着对外交通与城市交通的转换、集散功能。随着人们需求层次的提升，如今的火车站已呈现出交通与服务复合化，但服务内容的单一性和低层次阻碍了车站发挥其对城市发展的“触媒”作用。

国外的发展经验表明，高铁可带动沿线产业，尤其是商务、信息、金融等现代服务业的聚集与发展，铁路车站地块的综合开发是顺应城市发展规律的选择，以车站新建或更新为契机打造城市副中心已是趋势所向。如荷兰鹿特丹中央车站，在周边的商业更新开发中，植入了众多有利于复兴城市中心的服务性和娱乐性项目，并将车站本身改造成综合交通换乘枢纽，形成以站点为中心，指向清晰的功能轴线。

在车站地区价值重构的背景下，国内一些城市中心型铁路车站进行了积极的更新尝试，取得了一些较好的效果。例如，南京站结合沪宁城际高铁北站房的改造建设，通过用地资源的集约、高效利用，充分挖掘地上、地下空间，布局各类集散交通设施，合理组织各种交通流线，构建布局合理、用地节约、换乘便捷、形象突出，形成高水平现代化综合客运枢纽[2]；上海南站地区依托车站建设，大力发展商务、会展、旅游、信息媒体等现代服务业与高档房地产业，将交通枢纽转化为经济枢纽；天津站利用京津城际高铁的建设契机，通过车站的更新改造，将南广场与天津的母亲河——海河相连，并与河对岸保存较完整的殖民地风格建筑遥相呼应，重述了天津历史上的殖民文化，该地区通过水景与广场空间的塑造，吸引了大量市民驻足和游客参观，成为了城市的门户名片。

综上，基于价值重构的城市中心型铁路车站地区更新的多元化目标可从交通、功能、景观三个方面加以描述，即对外交通与城市交通向一体化综合交通系统整合以实现便捷高效的换乘，车站地区功能与业态的协调与提质以打造新型的社会、文化、经济交流地和城市活力中心，建筑与空间景观得以重塑并增添文化特质，以展露城市特色与体现门户效应。

三、城市中心型铁路车站地区更新开发的规划策略

（一）“集疏畅达、换乘人性化”理念下实现交通目标的规划策略

铁路集疏运系统是铁路客运系统赖以生存和发展的重要外部条件之一，按承担的主要功能，可分为集疏运网络和集疏运节点两大部分[3]。确保网络运输的畅达性和节点换乘的人性化是实现交通目标的核心理念。前者主要涉及地区交通层面，即加强枢纽与周边环路、干道的快速联系，同时对周边不同目的的交通进行分流以缓解中心城区交通拥堵。后者则主要涉及站区交通层面，包括打造集多种交通方式为一体的综合交通枢纽和构建无缝衔接的立体化交通换乘模式以尽可能缩短换乘的步行距离。

1.地区交通的组织

由于地处中心城区，扩容交通基础设施不可能成为缓解交通拥堵的有效措施，其根本措施在于疏导分流与交通需求管理。

首先，车站地区一部分客流与车流是通往或来自市域或更远范围的，针对这部分“流”的集散，应通过完善路网布局，强化快速干道的功能定位，利用枢纽专用集散路连接环路逐层分流。城市中心型铁路车站选址多位于距离城市内环（一环路）2～3km范围内，可借鉴“机场专用路”模式，建设连接车站与城市一环路的专用通道，将这部分车流快速疏散至城市环路上，再通过城市各级环路之间的联络通道进行逐层疏解。

其次，车站两侧均为城市建成区，因此跨铁路通道的数量决定交通流的分布和网络的畅达程度。在规划中应改变一味增加某条跨铁路通道车道数的方法，应采用加强周边平行通道建设的多通道分流方法，以均衡分担车站两侧的交通联系。跨铁路通道（改造模式见图1）可根据地形条件，灵活采取上跨或下穿形式。对于“一站两场”的车站，分别在南、北或东、西两侧组织独立的进出站流线，可在很大程度上减小跨铁路通道的交通压力。此外，还应通过利用现有或规划新增路网组织单向交通，减少车流冲突点，提升车站地区的通行能力。

再者，中心城区理应成为交通需求管理和公交优先发展战略的主战场。因为人流量大，出行时间集中，更有利于发挥公交承担集疏运交通的优势。各城市应视条件启动或加速建设连接铁路车站与中心城区各主要集散点之间的地铁、轻轨或BRT等大、中运量公共交通，并在公交线路密集路段压缩小汽车交通空间，开辟公交专用道。

2.站区交通的组织

依托高铁带来的车站更新机遇，改变原先普铁车站地区各种交通设施平面化的布局，参考香港车站、京都车站的立体空间共享模式，充分利用地上、地下空间实现交通设施的立体化、集约化，以缩短各种交通方式间的换乘距离，节约地面空间，为中心城区高强度开发预留可能性。各种交通设施的布局应体现公交优先的战略，即常规公交位于地面层，轨道交通的站厅、站台分别位于地下一、二层，并最靠近铁路车站的进、出口。一般铁路与轨道交通、常规公交或出租车、小汽车、长途客车的换乘距离分别不应超过100m、150m、200m、250m。对于规划建设轨道交通的城市，应以远景轨道交通规划为标准，在铁路车站地区预留轨道站房，并尽可能在多条轨道交通车站之间形成最便捷的换乘方式。对于常规公交，则尽可能利用周边道路绕行方式有效减少车站内部车辆回转、掉头的空间，优化交通运行秩序。

虽然不同交通方式的分离甚至有各自的专用进出通道是车站枢纽地区交通组织的基本原则，但值得注意的是，串联这些交通方式的直达、连通性好、安全且视觉效果良好的步行系统是提升换乘效率、体现人性关怀的必要组成部分。步行系统可表现为地下通道、高架步廊、建筑中庭、自动扶梯或自动步道等多种形式，对于南方炎热或多雨地区、北方高寒地区，建立具有遮蔽设施的步行系统尤为重要。

（二）“功能协调、开发集约化”理念下实现功能目标的规划策略

由于高铁主要承担商务、旅游、通勤者的出行，他们的需求和普铁旅客所需的基本配套服务结合在一起，成为车站地区更新走向多元化功能协调发展的目标。因为土地资源有限，必须实施高强度的集约开发。

1.基于交通引导开发（TOD）的功能与业态选择

依据TOD理念，结合人群需求，应整合原有的基础服务功能，通过对建筑空间的改造与重新利用来提升业态档次。针对高铁人群的主要需求，在拆除风貌较差或质量不佳的建筑后，适当增加金融业、信息业、中高档办公业的建筑和文化休闲类场所。由于铁路车站地区处于TOD开发的核心圈层，因此需确保一定的开发强度，容积率（指在城市规划区的某一宗地内，房屋的总建筑面积与宗地面积的比值，它反映了土地利用强度及其利用效益的高低）一般应达3.0以上。

2.土地细分与混合开发

车站地区土地价值较高，而大地块的开发往往不利于价值的充分挖掘，依据土地出让的国际经验，结合“高交通需求配置高路网密度”的原则，笔者建议将土地细分为0.5～2hm2的规模，分块出让给不同开发商，并提出相应的城市设计导则，以确保整体空间的有序。

德国柏林中央车站、中国深圳罗湖车站周边地区的实践都表明，城市的老城区通过综合体建设，可作为地区发展的“催化剂”，使衰弱的城市地区实现再生[4]。这些综合体建设都依托于地区功能的多样化和业态的丰富性，通过平面和垂直两个向度的混合开发，达到集约、高效利用土地，提升车站地区活力，同时逐步激发出旅游、商务、展示等一系列衍生功能。平面向度的更新主要通过用地的兼容应对综合开发的灵活性，垂直向度的功能竖向分布通常在底层布置面向所有人群的商业、娱乐，中间段布置办公、金融、信息服务业，上部建筑安排酒店住宿或居住功能。

3.车站地区复兴的文化要素

城市中心型铁路车站作为城市最重要、接待旅客最多的门户地区，理应成为宣传城市文化的窗口。然而目前，车站地区能反映城市个性和文化内涵的寥寥无几。因此，抓住更新改造的机遇，通过挖掘文化内涵并在车站核心区结合建筑、开敞空间等予以显化，实现以文化品质带动周边地区功能提升的目标。例如哈尔滨车站通过剖析该城市所具有的铁路文化、欧陆文化、冰城文化，分别在铁路北广场依托废弃铁路打造铁路文化公园作为市民休闲的开敞空间，在南广场的建筑改造与新建中增添或设计欧陆风格的建筑外形，以及在车站各功能的串接步廊中设计适应北国寒地文化的人性化防滑铺地等[5]。

（三）“景观塑形、建筑传韵”理念下实现景观目标的规划策略

门户地区的景观形象会对旅客和市民的城市认知产生巨大影响，一个能融传统与现代、共性与个性、经济与文化为一体的空间场所会给来访者留下深刻印象。城市中心型铁路车站地区可通过景观空间序列、建筑风貌与天际线两个方面来实现塑形与传韵的效果。

1.景观空间序列

车站地区应配合流线的组织，点、线、面结合，将该地区的公共空间串连成拥有序列感的整体。点主要包括铁路进出站口、市内交通方式的上落客点、各功能区的入口节点等，线主要包括各类步行连接通道，面主要包括站前广场、公园绿地、公共建筑的室外活动空间等。对于车站地区地标建筑的选址，应进行视线分析，使出站口与主体建筑顶层保持18°～27°的视角（这是视线最合适的角度），并在周边地区预留连接地标建筑的视线通廊。若车站地区拥有历史建筑（群），应将其作为体现城市历史文化的载体予以保留，并整合到城市开敞空间序列中，与现代景观形成视觉对话。植物配置方面，应尽可能采取本地植物，并选用滞尘性比较高的乔木与灌木，以降低因交通量较大所导致的环境污染，塑造宜人的绿色空间。

2.建筑风貌与天际线

据调查，旅客与市民对于绝大部分车站地区的建筑风貌缺乏深刻印象，这源于该地区的建筑风貌特征不明显，无法反应地方文化。因此利用车站地区更新的机遇，对建筑风貌与建筑所形成的城市天际线加以整治与设计，对地区环境品质的提升有积极效果。苏州站的景观改造是目前较为成功的案例，苏州地处江南水乡，利用南广场改造的契机，将站前广场延伸至护城河边，拓展为一个面向古城区的文化展示平台，旅客和市民身处广场即能直视城市粉墙黛瓦、小桥流水的古城风韵。

城市中心型铁路车站地区应把握好机遇和区位优势，对该城市建筑风貌的特征予以分析，并提取典型元素，如哈尔滨的欧陆风情决定了穹顶、尖顶、尖券是建筑立面的重要元素。建筑风貌改造时，应结合城市设计导则，在对站前广场进行环视视角分析基础上，对建筑屋顶、外立面及天际线等视觉焦点进行重点整治，辅以统一的广告牌设计，协调整体建筑色彩与形态，使该地区成为唤醒城市记忆、充分展示城市文化的枢纽核心与门户。

交通畅达是任何铁路枢纽地区必须处理好的核心问题，功能协调是形成城市公共生活中心、实现车站复合功能的必要途径，景观重塑则是彰显城市个性与门户效应的点睛之笔。不同城市应在把握基本原则的基础上，结合自身城市特色与车站地区的现状，制定相应的详细规划与设计导则，以更有针对性地指导实践。

参考文献：

[1]同济大学，重庆建筑工程学院，武汉建筑材料工业学院，合编.城市对外交通[M].北京：中国建筑工业出版社. 1982.

[2]沪宁城际铁路南京站北站房交通规划设计[R].南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司.2008.

[3]戴帅，程颖，盛志前，著.高铁时代的城市交通规划[M].北京：中国建筑工业出版社， 2011.

区域规划目的范文第3篇

关键词：农村区域规划 农村发展 经验 启示

中图分类号：F323.1 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2017）02-107-02

一、发达国家农村区域规划的经验

（一）英国的农村区域规划经验

英国作为工业革命的发源地，也是最早实现工业化和城市化的国家，其农村区域规划实行的也比^早。英国的《城乡规划法》最早始于1947年，以这一法律为基础，他们给每个城镇与村庄划线，目的在于建立一个适合当时情况的统一规划体制，以便有效解决当时土地占用引发的矛盾和问题，并为更加合理的规划提供可能，也为地方政府执行规划以及通过购置土地落实规划提供财政支持。

英国一直以来都注重“集镇”的发展，并推出了相应的扶植政策，通过鼓励各地发展集镇，来为那些离开农业的居民找到新的就业机会提供帮助。英国的集镇也是从村庄发展而来的。当一个村庄要发展为集镇时，首先，要考虑它是否具备支持乡村腹地进一步发展的潜力，它与乡村人口的关系能否成为地方服务中心，是否有利提高当地的就业率。其次，还要考虑村庄是否有适合发展工业的土地和便捷的公路、充足的水源，以及居民能否得到基本的社会服务，例如医疗、教育、污水处理服务等等。这样分析之后，人们发现，在英国能够适合发展成为集镇的地方其实是十分有限的，全英国仅有1000个左右。能够发展为集镇的村庄，一定是具有某方面的发展潜力，而且其未来发展还不能对周遭的环境造成影响。

在英国，居民参与乡村规划设计，已成为农村区域规划制定和实施的基本模式。因为只有当地居民，才知道他们真正需要什么，知道他们应该如何在当地生活。所以，居民的愿望与规划师思想的有效结合就显得尤为重要。比如，应该怎样安排下水道，应该如何布置公共交通等事项，都需要与当地居民进行充分的沟通。乡村布局时，考虑的因素较多，没有哪一种规划思想能够适用于所有乡村的发展规划，因地制宜、因人制宜十分重要。所以，英国在进行农村区域规划时，会花费大量的时间与当地居民进行讨论，其目的就是让当地居民充分地表达其意愿和观点。

（二）美国农村区域规划的经验

美国没有我们传统意义上的村庄，在美国农村，农户大多是在乡村各自的农地上分散居住的。因此，美国的农村区域规划具有独特之处。美国进行农村区域规划时，主要考虑这样四个原则。第一，满足当地民众生活的基本需求；第二，最大限度地绿化美化乡村环境；第三，充分尊重和发扬当地民众的生活传统；第四，恰当地突出乡村固有的鲜明特色。

美国乡村的基础设施基础很好，其开发建设投资是由地方政府和联邦政府共同负担。其农村区域规划的实施是由开发商来承担的。具体来看，美国联邦政府投资建设连接乡村间的公路；地方政府筹建垃圾处理厂、污水处理厂、供水厂等；开发商负责乡镇社区内的交通、水电、通信等配套生活设施的建设。

美国政府也在引导乡村进行“生态村”建设，强调保持乡村土壤肥力，保护水源和空气清新，强调人与自然的和谐相处。这些都为美国乡村地区进一步可持续发展提供了良好的环境保障。

（三）韩国农村区域规划的经验

在上个世纪60年代，韩国的城乡收入差距还比较悬殊，其农民生活水平也很低下。但是到了20世纪70年代，韩国为了促进乡村发展，掀起了以农村开发为核心的全国发展战略，有些类似于我国的“新农村建设”。韩国通过其“新农村建设”，实现了乡村发展和城乡收入差别减小。

在韩国“新农村建设”的第一阶段，政府设计规划了多种工程，用以改善农村的基础设施建设和改善农村生活环境。比如建设乡村公路、桥梁、新农村会馆以及其他公共服务设施。建设中，韩国政府为项目实施免费提供钢筋和水泥。先建设哪些项目，也是由当地农民根据当地生产生活情况自己决定，以使建设项目更好地满足当地人的实际需要。

在韩国“新农村建设”的第二阶段，政府是实行分类指导的方针。韩国政府首先对乡村进行分类，对于基础设施相对薄弱的村庄，重点培养人们的“自立”精神，并继续支持村庄提高基础设施的建设水平；对于农业发展潜力大的村庄，倡导“自助”意识，重点是疏通河道、改良土壤，提高农业生产的基本装备水平，同时合理布局村庄，促进多种经营发展；对于发展基础比较好的村庄，重点是协助其产业发展，比如，促进其乡村工业发展、农副业发展、种植业发展、畜牧业发展等，政府鼓励并支持农民采用机械化等先进生产技术手段，耕作，以及修建更加完善的生活福利设施。

在韩国“新农村建设”的第三阶段，从时间上看已经进入21世纪。其“新农村建设”由初期的政府主导的、具有“官办”性质的乡村运动，已经发展成为完全由民众参与的民间社会运动。在这一阶段，人们开始致力于促进民主法制建设、社会道德建设、集体意识教育等方面。

韩国的“新农村建设”运动，改善了乡村环境，促进了乡村经济发展，缩小了城乡收入差距，促进了其乡村的文明发展和乡村传统文化的传承，也促进了国家在城乡之间得以和谐发展。

（四）日本农村区域规划的经验

在20世纪90年代，日本已经成为经济发达的国家，但其农业和乡村发展也面临着许多问题，比如乡村人口老龄化、农地资源越来越有限等。但其雄厚的工业基础还是对农村发展产生了巨大的推动力。日本的科技发展也助推了日本农业和乡村的进一步发展。

在日本，农产品大多实现了精细化生产，并形成了特色农产品的加工产业。这适应了日本社会对于农产品质量要求提高和加工程度提高的新要求。现今日本居民，对农产品质量的要求普遍较高，由此又带动了日本生态农业、绿色农业等新兴农业生产方式的发展。因此，单一的乡村规划，已经不能满足日本乡村区域发展的现实需求，结果使得日本的农村区域规划转而开始向多元化、综合化方向发展。

在日本的乡村建设中，最具特色并值得我们借鉴的就是“一村一品”。日本乡村的“一村一品”规划，目的是通过提高农产品的附加价值来提升农村的经营效益。突出农产品自身特色可以增加其附加价值，突出农产品的地域特色也可以增加农产品的附加价值，突出农产品的加工传统与特色还可以增加农产品的附加价值。通过多层系地挖掘农产品的附加价值，就提高了当地农产品的市场竞争能力，也拓展了农产品的消费客户群体，结果是极大地提高了乡村农业的经营效益。

日本的“一村一品”规划，与农产品的市场开发策略紧密结合，使大分的农业县面貌焕然一新，使日本乡村成为经济发达、生活安定、环境优美的典范。“一村一品”规划所引起的巨大成功，已经使这一举措在日本逐步推广开来，并且引来世界其他国家和地区的竞相效仿。比如，美国路易斯安那州就发起过“一州一品”运动，泰国也在全国开展过“一村一品”的农村开l运动等。

日本农村以其自然条件和物产为依托，以其特色核心农产品为中心，进行乡村规划设计，促进了地域经济发展。其乡村发展规划综合了地域特色产品、生产经营技术水平、未来发展方向等方面，使其综合性规划设计同时满足了当地生产的要求和市场的要求，因而取得了成功。

总之，在规划之初，务必要对农产品生产区域特点、市场需求走势等因素，进行因地制宜、切实可行的综合分析。要以差异化和个性化为特点，科学合理地制定农村区域发展规划。而且要避免集中化、综合化的规划可能引起的同质倾向。区域规划的内容，已经不仅仅是农产品，还要进一步扩展到景观环境改善、文化遗产保护、社会公共福利等多个方面，并且还要由农村发展联系到城市消费，最终才能使农村区域规划促进城乡之间经济协调发展。

二、发达国家农村区域规划给我们的启示

由于各国国情的不同，我们不能照搬任何一个国家的农村区域规划模式。但是，发达国家在农村区域规划方面的经验值得我们借鉴，教训也值得我们记取。

（一）农村区域规划的制定和实施需要获得政府的支持

农村区域规划的制定和实施，其本身就需要技术、资金以及政策等方面的辅助与支持，离开了政府的支持，农村区域规划就无法制定和实施。农村区域规划不仅能为农村区域发展提供宏观发展方向，也能为农村发展提供有力的技术支撑和政策支持。

通过农村区域发展规划，能够促进实现国家城乡协调发展，缩小城乡发展差距。在这一过程中，各级政府应积极推出扶植和支持政策措施，以促进农村基础设施的改善和农村生产生活条件的改善，为农村区域发展奠定良好的基础。

同时，在规划背景下，农村区域也要优化农村产业结构。比如，美国每五年修改一次农业法，并且由政府主导制定长远而系统的发展规划，以此来对农村区域规划进行规范。

（二）农村区域规划的制定和实施需要农村居民的积极参与

农村区域规划的对象是乡村，这是农民的生产和生活环境，与农民的切身利益直接相关。因此，农村区域规划的制定和实施，需要充分考虑农民的现实需求，需要充分调动农民的参与积极性。正因为如此，许多国家通过立法的形式来保护农民的权益。比如，日本制定了《农业振兴法》《村落地区政治建设法》《土地规划利用法》等，就是为了应对农村区域规划制定和实施过程中可能出现的伤及乡村和农民利益的问题。

另外，在规划过程中，英国、日本、韩国等发达国家，普遍会主动引导农村居民参与其中，从制定规划开始就悉心听取农民的意见和建议，在实施过程中，在每个具体阶段，都要吸引农民直接参与其中。通过农民的直接参与，不仅使其意愿直接体现在农村区域规划中，而且也调动了农民参与规划落实的积极性，这极大地减少了规划实施可能面临的阻力，保障了农村区域规划的顺利开展和预期的效果。

（三）农村区域规划的制定和实施需要突出重环境友好和资源节约

发达国家在农村区域规划上，更加追求“生态文明因素”的凸显和那些“可以留给后人的东西”，即对于物质与非物质的文化遗存的保护。这些观念都值得我们借鉴。

目前，我国在许多传统村落和乡村环境，都得到了较好保护。但随着城市化进程的加速，郊区与城市的距离越来越近，近郊区的大量农地转变成了建设用地，这就使乡村的环境和文化遗迹受到了侵害，可以留给后人的乡村物质与非物质的文化遗存越来越少。从农村区域规划的角度来看，这被认为是“城市病”正在郊区和乡村蔓延，工业文明正在蚕食乡村传统文明。

未来我们在制定农村区域发展规划时，必须以环境友好和资源节约为基本理念，倡导发展太阳能、秸秆汽化燃烧技术等，以实现农村资源因地制宜多样化发展。同时，也要注重对于乡村物质与非物质文化遗存的保护。还要充分考虑低碳排放、节能减排、环境承载力等问题，以促进农村区域人与自然的和谐共处。

参考文献：

[1] 邓蓉，郑文堂，华玉武.梯田的悠久历史与梯田在休闲农业发展中的现实价值[J].休闲农业与美丽乡村，2015（12）

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[4] 李锦宏.区域规划理论方法及其应用――基于欠发达、欠开发地区视角[M].北京：中国建筑工业出版社，2013

[5] 孙碧荣.日本农业区域规划发展分析[J].世界农业，2013（6）

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[7] 叶齐茂.发达国家乡村建设考察与政策研究[M].北京：中国建筑工业出版社，2008

[8] 赵颖秀，邓蓉.京郊农业低碳化发展研究初探[J].北京农学院学报，2012（4）

[9] 郑文堂，邓蓉.美丽乡村建设背景下乡村传统文化保护与传承[J].现代化农业，2015（2）

[10] 郑文堂，邓蓉，胡宝贵等.论北京都市型现代循环农业发展[J].北京农学院学报，2013（4）

区域规划目的范文第4篇

[关键词] 循环经济 区域环境影响评价 应用

1 前言

中国近20年来社会经济高速增长，出现了投资增长过快，生产能力超出市场预期需求，产品结构不合理，高消耗、高污染、低产出等严峻的资源环境问题。循环经济模式被认为是维持中国可持续发展的最佳方式，把循环经济理论和技术方法应用到区域规划环境影响评价工作中，有利于区域产业结构优化调整、制定具有可操作性的建设项目环境保护准入标准，对贯彻落实科学发展观，保持经济与环境协调发展具有重要的实践意义。本文从理论上初步探讨了循环经济理论和技术方法在区域规划环境影响评价中的应用，以期进一步增强区域开发环评的战略和规划功能，供读者商榷。

2 循环经济的原则、方法和核心标准

循环经济是区别于传统经济发展模式的一种新的经济形态。世界各国尤其是欧盟和日本等高度重视发展循环经济。中国循环经济正从宣传示范的启动阶段向建立政策机制的推动阶段转变。经典的循环经济3R原则是“减量化、再利用、再循环”。在我国，由于科学技术和社会发展水平与西方发达国家相比尚有较大的差距，考虑到闭路循环在理论和技术经济上的困难,“无害化”显得尤其重要。因此，中国的循环经济发展原则还需要增加“无害化”。在企业和市民生活的微观层面,“减量化”处于优先考虑地位；在社会区域层面,“再利用、资源化和无害化”优先于减量化原则[1]。

根据德国、日本实践经验和已有的理论研究成果，物质流分析与管理是调控社会经济活动物质流动方式和通量的核心技术手段和方法。生态效率是循环经济的核心[2]，它是连接资源、经济、环境的节点指标，高生态效率必然意味着低资源能源投入、高经济产出和低污染排放。

3 区域环境影响评价特点和主要任务

与建设项目环境影响评价相比较，区域开发规划环境影响评价具有如下特点：①广泛性和复杂性；②不确定性；③战略性和规划性；④评价时间的超前性；⑤评价方法的多样化、定性和定量相结合等特点[2]。区域规划环境影响评价的主要任务是对拟议的各规划方案，包括选址、功能区划、产业结构布局、发展规模、土地利用生态适宜性、基础设施建设、环保设施等进行环境影响分析比较和综合论证，制订监测计划和管理体系，提出完善区域规划的建议和对策，促进区域的可持续发展，同时可为单项入园区项目的审批和工程评价提供依据。因此，论证区域开发产业结构的生态效率，资源能源消耗减量化，废物的资源化、减量化和再循环，以及污染物排放最大限度的削减是区域环评的主要任务。

4 区域规划环评对发展循环经济的重要性

区域发展规划环评是保证区域规划遵循循环经济模式的重要技术手段。区域规划环评是区域开发规划方案制定过程中用于考虑环境因素的主要工具之一，在区域环境影响评价中应用循环经济理论和技术方法对规划方案进行论证，评价区域规划产业生态化、污染物排放减量化、环境累计影响的最小化，通过具有法律效力的环境影响评价文件体现区域调整结构、增长方式转变和发展循环经济、实行清洁生产等方面的要求。在当前中国循环经济立法不完善的初级阶段，区域环境影响评价已成为保证区域开发过程中遵循循环经济发展模式的有效法律和技术手段，应该得到环评界的高度重视。

5 循环经济概念框架下区域规划环评存在问题分析

以发展循环经济作为衡量标准，目前区域环评尚存在以下几个问题：①重视法律、法规、政策的合规性分析和判断，对规划方案的经济性、效益性、生态效率缺乏科学的分析和论证；②重视达标排放和总量控制，以及区域环境基础设施配套，而对于区域开发生产、生活过程产生废物的“再循环、资源化、无害化”可行性论证不充分；③对区域资源、能源的最有效利用和废物的“减量化”缺乏分析，特别是缺乏对表征经济增长和资源投入、污染物产出“脱钩”分离趋势的分离性指标分析[3]；④缺乏应用生态产业链技术对规划的产业结构和布局进行合理性、完整性和生态效率分析。区域开发的战略性决定其环境影响评价具有战略性和规划性，开发过程的不确定性给环境影响的预测带来了很大的技术困难。应用循环经济理论和技术方法，如生态工业园区设计、物质流分析方法、循环经济指标等，围绕提高区域产业结构生态效率和资源能源利用效率、实现区内环境累积影响最小化等方面进一步扩展、完善区域环境影响评价广度和深度，充分体现区域环评的战略性和规划性，为完善区域规划和发展循环经济提供重要规划技术手段。

6 循环经济理论和技术方法在区域规划环评中的应用

6.1 应用工业代谢原理和方法评价区域产业结构的生态效率

张天柱[4]认为循环经济的核心内容是产业的生态化。产业和企业是经济活动的主要组织方式，区域是企业和产业的载体，区域发展规划很大程度上是对区域内产业结构的规划，而产业链的生态效率又是表征规划方案经济、社会、环境可持续发展的重要依据。因此，区域环境影响评价中规划方案分析重点是对规划的产业或行业的生态效率进行论证，分析各条生态工业链之间通过物质、能量、信息流动和共享，分析规划产业链间彼此交错、横向耦合与互补，构建累积影响最低的生态产业体系，为区域环境准入提供科学依据。

区域的核心产业定位是生态链构建的关键，也是分析评价规划产业结构合理性的基础。工业代谢是构建生态链的理论基础 [5]，如贵港生态工业园区以制糖工业为核心，通过能物流(原料糖、纸浆、电力、蒸汽)交换建立了生态联系，形成了生态工业链。通过对核心企业分析，根据上下游关系、技术经济可行性以及环境友好的要求，绘制包含物质流、信息流和能量梯级利用的生态链网总图，分析规划产业结构和布局的生态效率，按照生态产业链扩展、互补的原则编制区域环境保护准入产业名录，指导建设项目环境影响评价和审批工作。

6.2 以物质代谢分析为手段，论证规划方案环境累积影响的最小化

区域开发是典型而巨大的人工系统。与自然界的物质代谢相比，人工物质代谢主要存在2个问题：①没有形成良好和完备的循环代谢机制；②代谢路径过长。区域开发形成的人工系统在物质代谢途径上存在先天不足，是造成资源过度消耗、污染物大量排放的直接原因，由此导致的环境影响在时间和空间上具有明显的累积效果。从物质代谢途径入手，分析区域开发规划方案的资源、能源消耗和废弃物的排放，可以达到评价区域开发规划方案累积环境影响程度的目的。

物质流分析方法描述了人类从自然界获取资源、进行人类生产和消费的经济活动，并生产出废弃物，以及废弃物的再使用和资源化再利用的过程中物质的实物流量和流向[6]。环境影响评价中关注的是废弃物和能源消费及直接的物质投入量，废弃物包括气体废弃物（含能源消费废弃物）、工业和城市垃圾、废水及具有面源污染特征的流散废弃物（如粪便、农药、化肥等）。通过对不同规划方案的场景模拟分析，类比同类区域、行业的物质、能量消耗指标，应用物质流核算方法计算各类废弃物的产生强度，可以定性或半定量分析规划方案的环境累积影响，筛选累积环境影响最小化的规划方案。

6.3 采用循环经济指标进一步完善区域环境管理指标体系

现有区域规划环评中制定的环境管理指标在结构上基本可分成直接指标和间接指标2大类，直接指标包括环境质量指标和污染物总量控制指标，侧重于环境保护；间接指标重点是与环境相关的经济、社会发展指标，区域生态指标等，侧重于国民经济、社会发展。2大指标体系侧重点不同，相互间的关联度较差。

在开展区域规划环评过程中导入循环经济指标体系，特别是表征经济增长和资源投入、污染物产出分离趋势的分离性指标，如水资源生产力（单位水耗所产出的GDP）、土地资源生产力（单位土地所产出的GDP），能很好的克服现行的基于线性经济基础上构建的、偏重于关注经济的增长和结构转变，缺乏对资源节约和再循环利用等方面考虑的间接指标体系所存在的缺陷，为区域的可持续发展提供指标保障。实际工作中有三个类指标最具可操作性，即减量投入指标、污染减量排放指标和资源再循环利用指标，旨在提高资源的有效利用效率和减量化投入水平，改善区域的环境质量，促进区域各行业的清洁生产，加强污染治理，使污染排放对环境的影响达到最小。

6.4 建立区域循环经济发展框架，完善区域发展规划

国家环境保护总局环境影响评价司司长祝兴祥在第一届环境影响评价国际论坛上“环境影响评价未来十年”的讲话曾指出：“对一个区域而言，首先要有实现循环经济的计划，并制定出具体措施，才能开发。达不到这个前提，就不符合区域环境影响评价要求”。区域环境影响评价作为区域规划工具之一，一个很重要的功能就是根据区域开发的特点提出区域发展循环经济的框架模式，进一步完善区域发展规划，实现区域的可持续发展。国内学者通常将循环经济分为三个层次，即企业层面的清洁生产、区域层面的生态园区和社会层面的循环型社会的构建。以工业发展为主的区域开发为例，根据规划产业特点建立生态工业区是区域发循环经济发展的合理模式。

7 结语

循环经济在中国正处于起步阶段，循环经济理论和技术方法的应用实践也在不断的探索。环境影响评价作为环境保护准入的一个重要的决策手段，对于推动中国建设循环经济步伐具有重要的实践意义。但是，不论在生态工业链、物质流分析、循环经济指标还是循环经济发展模式，理论和技术方法都尚未成熟，处在探讨和摸索阶段，这必然增加了区域环境影响评价实践工作的难度，需要环境影响评价工作者在实践中不断地深入研究和探索。

参考文献

[1] 任勇，吴玉萍. 中国循环经济内涵及有关理论问题探讨[J]. 中国人口资源与环境，2005，15（2）：131~136.

[2] 国家环保总局环境影响评价工程师资格登记管理办公室. 环境影响评价工程师职业资格登记培训教材[M].2005

[3] 石磊，张天柱. 贵阳市循环经济发展度量的研究[J]. 中国人口资源与环境，2005，15（5）：63~66.

[4] 张天柱. 循环经济的概念框架[J]. 环境科学动态，2004，（5）：1~3.

区域规划目的范文第5篇

关键词：经济社会；城镇体系；城镇体系规划规划

当前城市和区域的关系更加紧密，城市在区域中的中心地位更加突出，城市的区域作用范围更加扩大，城市之间的互动互存关系比以往任何时期更加密切。因此研究城市与区域、研究城镇体系，推动城镇之间的有机协调与共同发展有着十分重要的现实意义，也是社会经济发展的客观需要。

首先，关于如何理解城镇体系的基本内涵与城镇体系规划等若干概念问题。

我们所说的城镇体系，是在一定地域范围内，以中心城市为核心，由一系列不同规模、不同职能、相互联系的城镇所组成的有机整体，它是社会经济发展的一种现象，城镇体系研究是认识区域城镇发展特点的重要手段和方法，区域城镇体系是与社会经济发展背景相适应的。所谓城镇体系规划是一种政府行为，是国家或―定区域政府引导和协调区域城镇合理发展与布局规划；考虑到城乡发展的连续性，称为区域城乡空间发展与布局规划将更为准确。就政府行为而言，区域规划的本质特征是多个发展上相互影响密切的行政单元通过制定共同的协调发展目标、发展政策和发展公约，实现协调发展的过程。从组织形式上讲，这种协调可以是由上而下的，也可以是由下而上的，但本质特征都是协调的。由于体制的影响长期以来中央政府的投资成为区域开发资本的主要来源，因此规划比较注重如何计划所确定的建设项目。对发展所包涵的其它更广泛的内容研究不充分，对协调的重要性认识不足。

其次，根据社会历史发展的不同时期，城镇体系规划表现出的不同历史时期的特点。

城镇体系研究和城镇体系规划兴起于20世纪70年代末、80年代初，局限于当时的体制和经济发展理论和方法，城镇体系规划的根本目的就是要使国家的资本得到均衡配置。因此，城镇体系规划的着眼点就在于确定城市的性质和规模。所谓性质就是可以配置何种产业和部门，所谓规模就是可以发展到多大的规模。随着中国的经济的对外开放，经济体制得到不断地改革与发展，中国的城镇体系研究和城镇体系规划也在不断的发展和变化之中。20世纪70年代末、80年代初，以为落实国家和地方政府重点建设项目为主要目的。进入20世纪80年代中期以后，随着改革开发力度的加大，市场机制对经济和社会发展作用越来越明显，城镇的发展方向出现了多元化的趋势，城镇体系规划逐渐与城市总体规划结合，成为研究和确定城市性质的重要手段和依据；但当时，规划还带有限制资源、资本“计划外”流动的企图。20世纪90年代以来，随着社会经济的发展，市场经济体制逐步确立，多元化倾向促使人们正确地认识城镇与区域发展的客观联系和城镇发展建设的客观条件，城镇体系规划开始重视城镇发展条件评价，开始研究城镇发展多重机会。但是，这十多年来城镇体系规划中―个根本性的问题是忽视了对区域整体发展效益与利益的研究。这是由计划经济体制和在这种体制的长期作用下形成的发展观念所决定的。

当前开展城镇体系规划要注意的问题主要是转变职能、建立整体观念和强调协调。

首先，要适应转变政府职能的需要。

政府在发展市场经济中的中心职能就是强化宏观调控，创造良好的经济社会发展环境。城镇体系规划要为政府引导区域城镇发展提供宏观调控的依据和手段，它的主要任务是：

第一，规划要以区域为整体，着重研究如何完善区域经济发展环境，确定区域城镇发展战略。要把确定引导城镇体系完善与发展的各项政策和措施作为规划的重点和核心内容。

第二，要在维护公平竞争的前提下，对区域开发活动的空间布局和时序进行引导，协调和控制对区域整体发展不利的开发活动。通过合理、妥善的组织，实现区域基础设施共享，降低区域开发成本。

第三，要适应改革投资体制的需要，引导投资活动符合国家产业政策，促进国家对重大基础设施的投资取得更大的经济和社会效益，并保障社会公益性项目的建设，促进经济社会的协调发展。

其次，要建立整体规划的观念，不能就体系论体系。

第一，在传统的计划经济体制下，国家投资是区域开发的最基本投资来源。计划部门通过“五年计划”和年度计划按行业和部门分配建设投资。由于这样的计划和投资体制，形成了部门发展和地区发展之间的矛盾（即所谓“条块分割”），导致产业发展与区域发展的不协调。同样的原因，区域规划也是按部门进行的。部门规划不可避免的要强调部门利益，而区域发展的整体利益、长远利益一旦被部门利益所替代，可持续发展就无从谈起。

第二，社会主义市场经济体制与传统计划经济体制比较，有―个根本性的变化，就是所有权和经营权的分离。这为协调部门利益奠定了基础。但是，还必须强调树立“整体规划”的概念，开展以区域整体发展为主体的区域规划，并建立必要的机制，保障区域可持续发展。

第三，城镇体系规划是以城镇（居民点）为主体的综合性区域规划，要全方位地研究影响城市化的各项因素。城镇体系规划以城镇体系的等级规模结构、职能结构和空间结构现状及发展趋势分析为基础，但绝不仅仅是规划城镇体系。要加强市场经济条件下的城市化和城镇发展机制的研究。

第四，在从计划经济向市场经济的转变中，最重要的转变是在市场经济条件下，生产要素（劳动力、资本和土地）受市场的支配而自由流动。因此，规划要加强对生产要素流动规划律，以及各项要素对城市化与城市发展作用关系的分析和研究。

第五，制订综合性的规划，必须具备全局观念；实施综合性的规划，必须借助各部门的力量。

再次，要注重强化协调的手段和措施。

资本多元化导致利益主体的多元化。规划不仅要维护投资者的利益，更重要的是要维护公众利益、区域整体利益和长远利益。因此，必须要强调协调。区域规划的本质特点是超越行政区划，把多个行政单元、多个利益主体．协调在一起，谋求整体发展，协调发展是它的核心任务。协调的目的是发挥城市的中心作用带动区域发展。协调的重点是区域与城市发展的协调和城市与城市发展的协调。协调的内容是包括对开发内容的协调、空间的协调和开发时续的协调。

对于不同的地域层次、不同的功能空间协调的问题手段不同。要以区域发展差异分析的为基础，把握协调的必要性和可能陛时，还要注重对实施机制和调控手段的研究，不仅要研究如何高效地安排建设，更重要的是要研究如何有效地实施控制。同时注意要把区域城镇发展布局与区域土地利用紧密地结合起来。要把对区域土地开发利用活动的控制，作为间接调控区域开发和产业布局的重要手段，从而使城镇体系规划具有可操作性。

第四，要加强区域城镇发展条件分析和综合评价。进行区域城镇发展条件分析和综合评价的目的是，明确区域发展的有利条件和制约因素，发现问题，提出对策既不能局限于行政区域，更不能应区域论区域。

第五，要提高规划的弱性和可依据性。要开展多目标、多方案研究。这里所说的雾方案，是指与区域发展战略研究相结合的多重发展目标引导下的多方案。这些方案应并行地纳入规划成果，以利于政府实施对区域发展与建设的动态管理。

第六，要特别重视城市规划政策研究，建立健全区域规划的实施管理机制。区域规划要针对政府权力有限性的特点，把握住各级规划解决的根本问题。规划不仅要研究规划方案，而且要研究调控的标准和政策。规划的成果也要趋向系统化，既有规定性的，也有指导性的；既有约束公众的，也有约束政府部门的。实施区域规划，必须有相应的协调和仲裁机构，必须有相应的行政机制和法律依据。也就是说，不仅要使编制跨行政区域的规划成为可能，更重要的是要使实施规划得到保障。