电商运营管理办法

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电商运营管理办法范文第1篇

本文以南京地铁为例，通过在通道接口管理中遇到的诸多问题，提出了城市轨道交通通道接口的设计要求、产权分割、管理界面的管理模式，为今后城市轨道交通接口管理提供参考。

【关键词】轨道交通；通道接口；管理

一、绪论

随着我国城市轨道交通的高速发展，城市轨道交通以其快捷、安全、准时、运量大的优势成为各大城市的宠儿。而与城市轨道交通无缝对接也逐渐由抵触到热衷，成为各类开发商孜孜以求的目的。通道接口在给市民带来出行便利、给开发商带来更多客流、实现浓厚商业氛围的同时；大量的人员集聚在密闭的空间里，也给城市轨道交通企业带来安全隐患、管理压力、运营成本的增加。

如何实现规范管理，确保运营安全成为重中之重。

二、南京通道接口管理的现状

由于城市轨道交通具有无可比拟的区位优势和便利的交通可达性，而周边物业的开发和通道接口的无缝对接，更增加了集聚效应。商业经营需要客流，消防安全需要人员能及时疏散，但现实中的封闭空间，狭长的连接通道、多方的管理系统、生疏的协调反应机制、疏松的管理制度，使得通道接口管理成为空谈。

1.管理制度缺乏

目前，南京市地铁虽然有《南京市地铁通道接口暂行管理办法》，但该办法主要的目的是明确通道接口的收费项目、大致的收费标准和地铁公司内部的办事流程，对通道接口的在设计阶段要求、开通运营阶段的管理阐述的很少。这导致了后期不论申请人还是地铁方都很难说请管理的要求、标准、以及管理的界面，因而也就谈不上不服从管理时的处罚手段。

2.申请人与使用人前后不一

一般情况下，接口申请人在报建时都是中规中矩，会按地铁方的要求签订相关协议。但是接口开通时，也意味着申请人的开发项目竣工并投入了运营，这时申请人一般将项目出售了或者交给运营商，实际使用人往往对管理协议持不认可态度或者浑然不知，这就给运营管理带来困难。

3.运营时间不一

地铁相邻物业运营商的运营时间一般是跟随自身业态时间确定，或迟或早，五花八门，给运营管理带来了困惑，也给乘客通行便利造成了障碍。

4.导向标识不一

地铁相邻物业运营商往往会从自身宣传需要或自身文化出发，设计不同的导向标识，让乘客无所适从。甚至，有的商家为了达到乘客能长时间地滞留在自己物业内的目的，而故意混淆标识导向或遮挡标识。这些做法，不仅影响了乘客的通行便利，在突发状况下，更容易造成混乱局面，存在极大的安全隐患。

5.运行系统不一

由于设计单位不一致，规范不统一，通道内的机电、电梯等设备系统与地铁车站内的往往不匹配。这就会出现在突发状况下，地铁人员无法及时实现车站区域内的应急联动反应。

6.管理方式不一

地铁车站内的人员都是经过专业培训的从业人员，而周边相邻物业的管理人员一般是从事简单物业管理的人员，不一样素质的人员，不一样的管理模式，使得应急状态下，无法实现步调一致、协调统一。

三、国内相关研究和概念

一方面城市轨道交通接口日益受宠；另一方面密集人群事故的频繁发生，促使轨道交通企业对通道接口管理越来越重视。

1.国内现状

（1）苏州市

苏州市出台了《苏州市轨道交通地下对接接口项目管理办法》，用较多篇幅来阐述对接接口项目管理和运营管理，较明确的提出了管理界面。

（2）哈尔滨市

哈尔滨市政府出台了《哈尔滨市地铁沿线地下空间开发利用管理规定》。主要是针对地铁建设工程与地铁沿线地下空间同时开发建设的，提出坚持统一管网拆迁、统一水电气配套、统一施工标准、统一开工时序、统一出口建设和统一文明施工，合理利用地下空间的六统一原则。对于管理界面、管理措施没有更多的说明。

2.通道接口分类

按连通条件分，通道接口可分为结合连通型、通道连通型两种类型。

（1）结合连通型

地铁车站出入口与申请连通的建筑物完全结合，该出入口的地铁乘客必须经连通部分才能进出地铁车站（如新街口站与金陵饭店连接的通道接口）。

（2）通道连通型

地铁出入口通道增设一个连通接口，使建筑物与地铁车站连通，地铁车站原设计出入口仍保留，该出入口通道的地铁乘客可选择是否经过连通部分进出地铁车站（如珠江路站4号口与金鹰新天地连接的通道接口）。

3.相关概念

通道接口主要涉及以下几个概念。

（1）通道接口产权

指投资人按照国家有关法律法规，办理相应通道接口工程的规划、土地、建设、不动产登记等手续，完成相应投资而依法取得通道接口的所有权、使用权。

（2）占有、使用、收益的权利

依照产权划分的原则，不动产所有人依法拥有相应通道接口的占有、使用、收益和处分的权利，以及由以上权利产生的他项权，如抵押权、广告权等。

四、基于南京地F的“通道接口”管理模式研究

1.报建阶段

通道接口项目的设计必须符合《南京市轨道交通管理条例》规定，满足地铁工程设计规范的要求，包括但不限于通风系统、监控系统、消防设施、应急照明、紧急疏散指示、导向标识等相应设备设施的配备，确保照明、消防、环控通风、防灾防淹、保安、卫生、紧急情况下的疏散等符合地铁运营要求。

2.施工阶段

（1）政府审批

通道接口项目必须依法取得相应政府相关职能部门的规划、土地、建设手续方可施工。

（2）方案审批

通道接口项目申请人应按照地铁集团审批的设计方案进行施工，完善与安全有关的消防、监控等相关设施以及与乘客出行相关的车站改造及导向标识。申请人所属管理界面内的导向标识不得故意误导乘客顺利乘坐地铁。同时，申请人应做好所属管理界面的防汛评估，防止雨污水向地铁车站倒灌事件的发生。

（3）验收备案

通道接口开通前应经质监、消防、安全等部门验收合格取得相应备案证（或合格证明）后方可开通。

3.运营阶段

（1）运营管理内涵

以各自产权界面界定相应管理界面，管理责任区域内的安全、消防、治安、卫生、保洁、导向等维护及管理工作。

（2）运营管理协议

通道接口正式开通前，申请人须与地铁集团签订管理协议，明确各自的管理界面及通道开启、关闭时间等。通道开启、关闭时间需服从地铁运营时间，不得超出该站点地铁运营时间。

（3）突发状况

当遇有大客流或突发状况，地铁集团出于安全需要，有权临时关闭通道内侧卷帘门。

（4）管理界面

通道接口启用后，通道接口的使用权界面以各自产权界面界定：隶属于地铁集团的通道接口区域，地铁集团具有广告、信息的权利；隶属于申请人（产权所有人）的通道接口区域，申请人（产权所有人）拥有平面广告、信息的权利。但权利所有人均不可在通道内设置商铺、可移动花车、进行展示等活动，或堆放杂物以及其他阻碍客流通行的设施，且墙面广告不得遮挡交通导向、紧急疏散等安全标识，不得遮挡消防设施、应急照明等，保证接口和通道畅通。

（5）分割要求

在通道接口的连通分界处，应设置防火卷帘门和管理卷帘门各一道，防火卷帘门、管理卷帘门的建设、管理和维护由申请人（产权所有人）承担，防火卷帘门及管理卷帘门开关朝向地铁车站，由地铁集团负责控制开启。

（6）火情控制

申请人（产权所有人）楼宇物业内的火灾控制系统须能向轨道交通车站给出火灾信号，当申请人物业项目发生火灾时，轨道交通车站FAS系统接收到火灾信号后，通道接口处防火卷帘门立即全降，封闭此通道；当轨道交通车站所辖区域发生火灾时，通道接口处防火卷帘门先半降、后全降，以疏散乘客并隔离火灾区域。

（7）管理卷帘门

在申请人（产权所有人）物业地下主体建筑出入口处，申请人应设置一道管理卷帘门，管理卷帘门的建设、管理和维护费用由申请人（产权所有人）承担，此处的管理卷帘门控制权由申请人（产权所有人）负责。

（8）视频监控

在连接通道内，申请人应设置视频监控系统并覆盖整个连接通道，连接通道处的监控系统纳入轨道交通车站视频监控管理系统管理。

五、结语

在城市轨道交通线网不断扩大的同时，轨道交通车站越来越多，通道接口的需求也随之增长。轨道交通系y的完整性和通道接口连接的不确定性、设计的不规范性、施工的突击性、接口使用人的管理缺乏性之间的矛盾愈发凸显，安全隐患更是不容忽视。本文通过归纳整理城市轨道交通通道接口管理办法，明确通道接口的产权人，界定产权界面、管理界面，明确各自的权利、责任、义务，形成通道接口的设计、运营、管理规范体系，确保城市轨道交通通道接口安全有序运营。

参考文献：

[1]李平，刘剑，卢文龙，吴艳华.城市轨道交通车站大客流应急疏散研究[J].铁路计算机应用，2012，（5）.

[2]白亚飞.大客流条件下地铁车站的脆弱性研究[D].北京：北京交通大学，2013（12）.

[3]孙宁.城市轨道交通建设的工程接口管理[J].城市轨道交通，2001，（9）：40-44.

电商运营管理办法范文第2篇

关键词：城市燃气；安全；运营管理

中图分类号：TU714文献标识码： A

前言

随着中石油一批长输、高压天然气管道的顺利投产运行，沿线各大中小城市也纷纷加快了本城市天然气管道敷设，国家大力扶持管道燃气发展, 2007年8月30日,国家发展和改革委员会颁布实施《天然气利用政策》,确定了城市燃气使用天然气的优先地位,为城市燃气的气源稳定供应提供了有力的保障,从而大大促进了城市燃气行业的快速发展。为保证老百姓能用上洁净、方便、高能的天然气了，这就需要深入研究城市燃气工程施工及投产后的安全生产运营管理问题。

1.城市管道燃气工程运营管理的特点

城市管道燃气前期投资大、建设周期长、成本回收缓慢、规模经济效应显著、区域化经营、政府主导定价, 是国民经济的重要命脉。我国城市管道燃气建设运营既有民营企业和外资企业, 又有国有企业。我国的油气田和天然气长输管道都是由中石油、中石化、中海油等大型国企控制供应, 这几家国企也开始涉足城市燃气运营。这一方面决定了各地燃气运营标准多样, 运营管理水平参差不齐, 另一方面决定了燃气供应上下游间、地区间的利益冲突, 随着近年来各地冬季供气问题不断出现而日益突出, 个别城市甚至出现政府出面协调气源的事件。

2.城市管道燃气工程运营安全管理

2.1气源接收管理

城市燃气按气源的供给方式, 分为管输气、压缩天然气和液化天然。管输气主要集中在大城市, CNG和LNG主要应用于中小城市和大城市的补充。管输气工艺简单, 风险较小, CNG和LNG工艺比较复杂, 并且由于超高压和超低温的特点, 具有特殊的安全风险。CNG厂站高压运行风险CNG站内工艺设备多处于高压状态, 尤其是加气站,压缩机一般都要升压至近25MPa。一旦出现问题,很容易引发快速泄漏,尤其是管道焊缝、阀门、法兰、储气瓶、压缩机等部位。LNG厂站超低温运行风险，LNG一般都处于- 162度左右,厂站设备由于反复操作, 温度变化幅度较大,金属部件会出现明显的膨胀和收缩, 焊缝、阀门、法兰、管件、密封处可能会产生裂缝, 导致泄漏和更严重的事故发生。LNG还可能发生翻腾现象，使储罐内压力急剧上升, 甚至顶开安全阀或造成更严重的事故。

2.2城市管网管理

城市燃气管网系统包括高压管道、次高压管道、中压管道、阀门井、调压装置等设施, 主要风险是机械开挖、焊接和材料缺陷、管道腐蚀老化、维护操作不规范、不到位。

2.3天然气用户管理

工业、商业用户虽然用气量大, 但是生产环境规范, 安全设施完备, 安全检查到位, 事故风险较小, 居民用户风险主要是不正确使用燃气造成燃气泄漏, 或阀门、软管、灶具等燃气设施漏气, 再遇上其他因素而发生各种程度的火灾或爆炸。

3.城市管道燃气工程运营安全管理解决措施

3.1加强相关部门沟通，提高燃气工程管理

城市燃气工程的建设需要相关部门的配合，燃气公司一定要与这些职能部门建立良好的合作关系，从而得到他们的大力支持，便于市区内天然气管网的敷设、穿越、过路等，能大开挖过路的就尽量用大开挖过路，减少或避免穿越过路的次数，这样就可以节省管道穿越的费用。同时加强沟通，在市区道路改造之前及时通知燃气公司在此路段敷设天然气管道，从而节省了道路毁坏、赔偿及恢复两次费用。做好天然气用户包括居民小区、商服、工业等市场调研，在敷设天然气管网的过程中能够及时准确的预留出阀门（井），便于今后用户的天然气开通，以减少或避免置换投产后再带气开孔的安全隐患。、在工程开工前与施工单位签订《工程施工安全合同》，以明确双方各自的权利和应尽的义务，从而确保城市燃气工程安全环保施工。

3.2制定管理规范，提高安全运营保障

制定适用可行的运营管理规章制度和严格的安全操作规程，明确各岗位职责，做到管理规范先行，实现制度管人、人人必须服从制度，主要包括：运营部管理规章制度、设备检查制度、交接班制度、门站值班巡回检查制度、站场设备管理制度、站场安全管理制度、城市管网巡查制度、动火管理办法、消防管理办法、站场安全管理制度、安全管理奖惩制度等，确保有制度可依。根据不同设备制定相应的安全操作规程，主要包括：CNG（LNG）槽车装/ 卸气安全操作规程、门站调压计量撬座安全操作规程、门站燃气锅炉安全操作规程、门站变配电设备安全操作规程、小区调压箱安全操作规程、中压管网带气开孔安全操作规程、IC 卡燃气表安装使用安全操作规程等，使各岗位操作人员严格按照操作规程进行作业，做到有制度必依、执行制度必严。同时公司还必须根据岗位职能分工，分别对包括调度人员岗位、带班班长岗位、管网巡线人员岗位、营业大厅收银员岗位和司机岗位等岗位职责进行细化，明确各岗位人员的职责权限和奖惩措施，做到违反制度必究。

3.3加强安全用气教育, 推行安全防爆措施

加强天然气安全使用常识的宣传，用户在营业厅首次办理开户手续时，公司应与用户签订一份“天然气用户供气用气协议”，注册登记“管道燃气用户使用证”，并给每位用户免费赠送一份彩色的“天然气安全使用常识”宣传册，明确告知居民家中如何预防天然气事故、天然气安全使用常识等。燃气企业每年春季和秋季开展入户安全检查,重点检查燃气设施有无安全隐患以及操作维护人员有无相关操作证件, 确保用气安全。制定客户服务人员上门服务条例，包括文明礼貌用语、服务态度，以及严格按照操作规程进行操作，并对用户如何正确使用天然气进行现场交底等。大力推行居民燃气泄漏报警器, 居民室内燃气设施统一安装燃气泄漏报警器, 遇到燃气泄漏, 能够自动报警、切断气源, 防止燃气泄漏引起的事故。

3.4 及时掌握第一手材料，确保燃气工程的安全运营

运营部应根据工程部提供的管网基础数据，利用VISIO 绘图软件形象直观地绘制出高压、中压管网及阀门（井）网络分布图，以便于城市管网巡检及置换投产使用，同时对及时准确处理管网突发事故也有非常重要的作用。运营部应编制门站生产运营记录日报表、天然气管线巡查记录表、小区调压箱巡查记录表、天然气用户服务工作单、用户安检留言单、生产调度令（单）、设备维修保养及大（中）修记录表、燃气用户通气点火统计周/月/季/年报表、营业厅售气统计周/ 月/ 季/ 年报表等各种生产运行及客户服务的记录表格，对每日生产运行情况记录、备查及规范生产管理，并定期进行归档和综合分析，持续提高安全生产和客户服务水平。为了达到各岗位操作技能要求，公司必须组织对各岗位操作人员上岗前的理论与实际操作的技能教育和培训，通过严格考核方能录用。公司还应定期组织相关人员到管理先进，运行成熟的燃气公司进行学习、取经，或通过向有经验的专家及技术能手虚心请教，不断丰富管理及技能经验，取长补短，有选择地应用到本公司的安全生产管理工作中。

总结

随着我国城市化进程的加快，城市燃气工程的施工安全运营也更加重要。在燃气工程施工过程中，安全事故依然经常发生，造成大量的人员伤亡事故，影响了我国燃气工程的顺利施工，对城市经济发展也造成了不利影响。因此，在城市燃气工程施工过程中，应加强安全生产运营管理，应牢牢把握结合实际、操作性强、科学合理的原则，使安全管理逐步走向规范化、系统化、科学化，保证燃气工程施工的顺利进行。

参考文献

电商运营管理办法范文第3篇

关键词：建设集团；运营管理；问题；对策

一、引言

2008年以来，受国际金融危机以及国家实施从紧货币政策的影响，全社会固定资产投资增速有所放缓，但仍然保持了一定的增长水平。这给未来建筑业的发展创造了空间。与此同时，建筑施工行业的市场竞争逐渐加剧。部分企业市场份额急剧减少，这既与国内建筑市场低迷的大环境相关，也与企业自身治理水平落后、经营管理不善密不可分。因此。正确认识当前的市场形势，客观地分析企业运营管理问题，针对性地进行管理改善，对企业的持续发展具有重要意义。

二、大型建设集团的运营现状

我国现有的大型建筑施工企业集团多是从大型国有企业改制而来的，它们抓住了经济高速增长、基础设施投入不断加大的发展机遇，积累了丰富的施工经验，树立了较高的行业知名度，形成了人才、技术和管理优势。

江苏省是全国建筑业大省。目前江苏建筑业企业管理水平不高，业务结构不合理。市场策略趋同。仍属于粗放型的经营模式，业务范围以传统的土木工程建筑尤其是房屋建筑为主，高端市场领域工程较少。江苏现有特级资质企业31家，这31家企业所获得的资质均是房屋建筑工程施工总承包特级。在水利、交通、电力、矿山、市政等其他工程专业类特级资质上都是空白。当前，许多建筑施工企业没有引入现代企业管理理念，仍在运用传统的经验式管理，缺乏现代企业制度建设，这直接影响了企业管理水平的提高，也影响了企业的可持续发展和经济效益的增加。

三、华建集团的运营问题分析

江苏华建集团是专业从事建设工程科研、设计、咨询、施工的大型企业集团，下辖9家子公司，综合实力位于江苏省建筑业前列。集团现有的主要业务为地基与基础工程、土石方工程；目前正积极开拓城市地质、矿山工程产业，涉足市政工程、地质钻探工程、矿山工程等新业务领域。

华建集团的现有业务主要面向房屋建筑市场，属于劳动密集型产业，技术含量和附加值较低。受全球金融危机的影响，我国房地产市场急剧萎缩，集团近几年来占产业主导地位的工程项目利润率大幅下滑。华建集团的运营模式存在以下主要问题。

(一)业务市场趋同。处于价值链的最低端

集团主营业务局限于房屋建筑市场，趋同的目标市场导致过高的市场风险：市场需求的变动，会给企业的经营业绩带来巨大的波动影响。当前国内房地产市场持续低迷，集团业务量严重下滑，已经影响到了企业的生存和发展。

集团的传统业务比重较大，地基与基础工程、钢支撑、灌注桩等业务均为劳动密集型业务，技术含量和附加值较低，处于岩土工程类业务价值链的最低端，利润率逐年降低。传统业务人员、设备、资金投入多但收益低，对于集团的可持续发展构成了障碍。

(二)科研开发的支撑作用较弱

集团的研发和技术应用还没有形成统一的管理机制，各子公司处于独立发展的状态。由于缺乏统筹管理，子公司的技术研发工作停留在工程方法层面，多是对工程施工方法的改进，技术研发的深度和广度不足，对企业技术应用的支持效果不明显。子公司的技术人员主要负责项目一线工作，没有形成专业技术研发的环境，这既不利于技术创新氛围的培养，也不利于集中技术优势攻关核心技术难题。

(三)集团内部单元各自经营、同业竞争

集团内部各子公司之间相对独立，有4家子公司5家分公司从事相同或相近的业务，市场结构和地理范围互有重合。集团内部经营单元虽然存在业务重合，但由于各自为政。缺乏集团层面的统一调度，没有在采购、竞标等方面形成规模优势。经营单元各自采购和竞标，限于自身资源和实力，又很难具有价格话语权。

(四)组织机构复杂，管理层级较多、管理成本较高

集团目前采用的是集团一子公司(分公司)一项目部的三(四)级管理模式，存在着管理环节较多、管理人员比例过高、管理费用庞大等问题。2008年，集团管理人员的比例高达25％，管理费用达到2090万，给集团带来了沉重的成本负担，影响了创效积极性。

在需求导向的市场竞争环境下，建筑设计企业需要时刻把握市场动向，尽快做出决策反应，及时调整工程进度安排、库存安排。较多的管理层级以及层层把关制度。延长了经营决策时间，也影响了信息传递的准确性和时效性。

(五)经营模式不统一。运营风险较大

目前以自营为主，联营挂靠为辅，自营项目产值比例占65％：此外还存在着员工自主经营、缴纳管理费的经营模式。联营挂靠以及员工自主经营模式，是其他单位和个人以集团的名义进行施工运作，但集团对其约束效力不足。难以全面管控工程的质量和进度，运营风险较大。运营模式的多样化、管控的复杂性以及职能部门监管力度的缺乏，导致运营效率较低，项目进度及工程质量存在不确定性。不利于集团竞争力的提升和品牌的塑造。

四、华建集团的运营改进对策

(一)完善建筑产业价值链，开拓高附加值新业务

1、加强勘察、监测检测和设计咨询领域的资源投入，完善建筑产业价值链。集团现有的业务集中于低技术含量、低附加值的劳动密集型施工领域。产业价值链上游的工程勘察业务的市场平均利润率略高于传统基础工程业务，未来可以通过加强技术、设备投入，将技术优势转换为溢价能力，获取较高的利润回报。此外可以分别向上游延伸设计咨询业务、向下游拓展监测检测业务；建筑设计咨询属于智力密集型业务，是集团实现产业转型的可选方向滥测检测对于工程安全的验收、风险的防控有着重要作用，未来市场需求较大。通过向产业价值链上新业务领域的拓展，可以实现集团业务由低技术、低附加值向高技术、高附加值的转变，同时集团内部各经营单元可以通过协作，实现内部供应链的高效运作。

2、开拓城市地质、矿山工程等高附加值产业。集团可以依托主管单位的地质勘查技术优势。向高附加值的地质类业务拓展，通过引进人才和技术、管理合作等方式，提高新产业的拓展速度。这种相关多元化运作，一方面可以充分利用原有的企业资源，提高利用率。另一方面可以平衡目标市场的波动影响。降低集团的经营风险。

3、对原有产业进行升级，拓展业务范围，实施项目管理模式。原有产业逐步向

领域内的特色岩土工程、市政工程等转移。保持精干的组织结构和规模，将建筑施工外包给劳务施工型企业。通过项目管理的模式发展壮大(见图1)。

(二)以需求为导向、研发为支撑，促进新技术的发展和应用

集团的科研与技术能力是企业实现产业结构调整的支撑力量，对企业运营战略的实施和业务能力的提升起着至关重要的作用。集团需要将内部技术资源集中起来，形成规模优势，借助集中化管理和运作，重点研发关键应用技术。

集团的研发工作要始终坚持以市场需求为导向，以满足经营单元市场拓展、项目应用为目标。技术研发管理由集团技术部统一负责，下属研究机构作为重要的支撑部门，对集团急需的应用技术提供智力支持，在满足集团应用技术需求之外，组织力量从事更深层次的理论研究工作，为提升企业技术实力奠定基础。

(三)进行资源整合，实施内部价值链、外部供应链管理

面对集团内部单元独立经营、同业竞争的问题，需要采取重组、整合的方式，将传统产业中的资源进行再分配。集中优势资源，形成规模效应，提升传统产业竞争力、拓展升级产业市场；同时积极开拓新兴产业，通过向内部单元进行业务分包的运作模式，以新兴产业的市场需求带动升级和传统产业的发展。

这一过程总的思路是传统产业集中资源做强、升级产业稳步拓展、新兴产业迅速切入：集团内企业分别从事不同领域业务，避免出现内部竞争局面。对内进行价值链管理，为顾客提供咨询设计、勘察、施工建设以及监测检测的一整套建设解决方案。形成新兴产业一升级产业一传统产业资源共享、协同发展的格局。对外通过选择合格的供应商和分承包商。进行高效的供应链管理，降低库存和运输成本、提高对顾客的反应速度。

(四)实施企业流程再造，塑造高效的组织结构及业务流程

华建集团需要运用现代化的管理理论，查找管理中最为薄弱的环节。实现内部的集成管理，进行流程再造。集团需要将采购与物流、信息流工作定位于企业基础核心环节，贯穿企业生产运营的全过程，保障资金流向物资流的及时转换和有效管控，最终实现对资金流、物流、信息流的三流合一控制与系统调配。

根据集团业务调整方向，及时进行组织结构的调整，逐步实现扁平化管理，改变当前的集团一子(分)公司一项目部三(四)级管理模式。做强集团职能部门和一线项目部，减少在子公司的中间环节。为实现公司发展的规划目标，集团需要根据不同的管理层级划分运营管理职能，建立运营管理体系，通过对各层级运营管理的计划、组织、协调和控制，高效实施运营战略。

集团总部负责总体运营战略制定、投资规划、运营项目的安排与审批、运营战略实施的控制与调整、关键技术支持等。项目部负责在具体项目实施中执行集团及子公司的运营战略与计划、制定项目运营策划、组织好本项目的运营管理。确保项目完成的质量。为发挥好两级运营管理体系的作用，需要分层级建立包含计划与指挥、统计与报告模块的信息管理系统。

(五)集团统一运作，提高运营效率。压缩管理成本

集团需要确保经营运作的统一性，逐步由多种运营模式转变为集团自营模式，为统一管理、统一运作创造条件。

在运营过程中，首先要综合运用财务管理软件、工程管理软件等现代化的管理工具，实现信息共享，提高管理效率；其次要高效发挥职能部门的作用，强化事前控制，加强合同、成本、质量、服务等关键环节的及时指导和有效控制，提高经济效益，降低经营风险：再次是推广应用主要材料或不同业务集中采购的管理办法，建立规范的采购运行机制，有效利用资金，降低采购成本；最后是要精简人员规模，保持机构的精干高效，减少管理费用支出，降低管理成本。

五、结束语

管理理念落后，管理方法简单，是造成以大型建设集团为代表的建筑施工企业管理水平普遍不高的根本原因。随着建筑市场竞争的加剧。全行业的利润水平不断下降，由粗放型经营模式向集约型经营模式转变已成为当务之急。这就要求大型施工企业集团必须创新运营管理理念，形成高效的运营模式，以适应市场变化，提高企业竞争力。

参考文献：

1、威廉J，史蒂文森著；张群。张杰译，运营管理[M]，机械工业出版社，2005

2、王鲲程，李梓丰，关于提升建筑施工企业运营管理的构想[J]，水利科技与经济，2007(6)

电商运营管理办法范文第4篇

【关键词】合资铁路；财务竣工决算；管理；探讨

1.问题的提出

1.1 铁路竣工财务决算

铁路基本建设项目竣工财务决算，是铁路基本建设成果的最终反映，是确定新增资产价值的依据，是进行建设项目投入产出分析测算及成本支出情况分析的重要基础。铁道部结合铁路基本建设项目管理的实际，制定铁路项目竣工财务决算的相关规定，并实施铁路竣工财务决算工作，竣工财务决算由建设单位组织并负责编制，在初验合格和最终批准的概算后3个月内完成竣工财务决算报表及分析工作，建设单位及铁道部出资者代表对项目管理机构和合资铁路公司编制的竣工决算审核后报铁道部，并另附国家有关部门、部审计中心及铁道部委托的社会中介机构对项目建设历次审计决定和审核报告。

1.2 合资铁路运营管理体制

理顺合资铁路管理体制。目前，新建合资铁路一般所有权和经营管理权的分离模式，以合武铁路为例，合武合资铁路建成投产后，合武铁路安徽有限公司拥有投资所对应的合武铁路设施、设备及相关资产，主要从事合武铁路运输业务，是合武铁路筹资建设、经营和安全管理及债务偿还的责任主体。公司委托上海铁路局承担合武线具体运输业务的实施，上海铁路局是具有较高的铁路运输专业管理能力和丰富管理经验的铁路运输企业，具有与受托业务相适应的运输管理优势，并有能力独立承揽受托的主要运输业务（资产实际管理者为路局的下属运营单位）。双方依据铁道部《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》（铁政法〔2008〕232号）精神，本着自愿、公平、诚信、互利的原则，经友好协商一致，签订合武线铁路委托运输管理事项。

1.3 铁路竣工决算编制回顾

为加强铁路竣工财务决算的编制，财政部、铁道部财务司相继出台相关的管理办法，规范铁路工程项目竣工财务决算的编制。

1.3.1 1998年2月23日，财政部印发的《基本建设财务管理若干规定》（财基字[1998]4号）第四十条，规定了竣工决算和竣工财务决算的概念：基本建设项目竣工财务决算是竣工决算的组成部分，是正确核定新增固定资产价值，反映竣工项目建设成果的文件，是办理固定资产交付使用手续的依据。

1.3.2 2002年9月27日，财政部印发的《基本建设财务管理规定》（财建[2002]394号）规定：基本建设项目竣工时，应编制基本建设项目竣工财务决算。作为对建设项目财务情况的最终总结，竣工财务决算在建设项目财务管理工作中占有重要的地位。

1.3.3 2002年12月6日，铁道部印发了《关于印发〈铁路基本建设项目竣工财务决算和交付使用资产编制办法〉的通知》（铁财[2002]92号）对竣工决算的定义是：铁路基本建设项目竣工财务决算，是铁路基本建设成果的最终反映，是组建新增资产价值的依据，是进行建设项目投入产出分析测算及成本支出情况分析的重要资料。

1.3.4 2008年7月22日，财政部了《关于进一步加强中央基本建设项目竣工财务决算工作的通知》（财办建[2008]91号）就中央基本建设项目竣工财务决算编报及审核工作有关问题做了进一步明确。

1.3.5 2008年12月11日，铁道部印发了修订后的《关于印发〈铁路基本建设项目竣工财务决算和交付使用资产编制办法〉的通知》（铁财[2008]250号）规定：铁路基本建设项目竣工财务决算，是铁路基本建设成果的最终反映，是确定新增资产价值的依据，是进行建设项目投入产出分析测算及成本支出情况分析的重要基础。工程决算是建设项目竣工验收工作的重要组成部分。未编制工程决算的建设项目，不得组织竣工验收。

但是从实践中可以看出，竣工财务决算报表的编制在各铁路局、各项目建设单位均存在不同程度的差异，编制的随意性很大，编制的深度均有不同。

2.竣工财务决算工作中存在问题

在目前铁路大规模建设的前提下，铁路建设项目不断增加，在现行管理体制制度下，也凸显铁路建设管理专业人员的严重不足，铁路建设管理人员大部分由铁路运营管理单位调入，未经过专门工程建设管理的系统培训，缺乏相应的实际经验；建设管理信息、沟通的反馈不及时、准确、全面，也为建设管理顺利开展带来一定的困难。提高竣工决算编制质量和编制水平是改善铁路公司投资控制的必要手段和提升财务管理能力的重要内容。

2.1 竣工财务决算管理弱化

基本建设竣工财务决算是工程竣工验收的重要环节，正确核定新增固定资产价值、以及办理资产交付和资金核销的重要依据，是考核基本建设计划和概预算执行情况，也是国家投入产出关系的核心和纽带，基建项目竣工财务决算已经突破其传统定位，更高的层次上与企业发展乃至国家的经济命脉密切相关，一系列重大而复杂的经济问题都以竣工决算为终结。但是，长期以来由于建设体制以及经济发展水平等多方面的影响，竣工财务决算管理弱化的现象较为常见，建设单位只重视工程项目建设过程，而忽视了工程项目竣工财务决算，竣工财务决算报告的编报质量良莠不齐，竣工决算审计过程中发现的投资控制等问题较多；企业财务人员对基建项目的预、决算也不够重视，未能充分发挥监督职能。我认为，目前铁路基建项目竣工决算面临的问题是：尽管制度性规定较多，但是各出其门没有形成规范体系。

2.2 信息的传递与沟通机制不完善

工程管理建设是一个全面、系统的工程，在运行过程中需要多部门、多专业人员共同努力，工程概预算管理、合同管理、计财部、综合部、安质部、工程部（各专业工程师）、物资部、监理单位以及施工单位相互配合、相互支持，通力合作。

建立铁路基建项目的信息沟通机制（投资、筹资、资金、成本等），使信息能有效、及时的在内部各管理级次、责任单位、业务环节之间，以及外部投资者、债权人、参建单位、供应商、中介机构和监管部门等有关方面之间进行沟通和反馈，信息沟通机制有效运行是竣工决算工作关键。多部门、多层次、多人员的管理信息传递与沟通机制不能有效完全运行。

2.3 投入支出与运营收益的不配比

合武线基本建设的投入支出与运营收益的不配比，根据铁道部的公布合武段营业计费里程为169公里，而根据项目工程建设的实际情况：合武线建设里程为212.3公里，通过比较，部公布的营业计费里程明显比实际建设里程少43.3公里，主要是建设里程两端与国铁连接的枢纽工程。在实际运营中，公司承担43.3公里部分的接触网电费费用。因此，公司的实际投资、运营成本承担与运营收入清算的里程产生巨大的差异，达到20%，从而导致公司实际承担的项目建设投资、运营成本承担支出与实际收益（清算收益）严重不配比。

2.4 工作人员经常变更阻碍竣工决算进度

工作人员经常变更工作岗位以及为工作需要调离本单位到另外更需要的地方去，对工程竣工决算造成一定影响。以合武铁路为例，合武铁路在开通运行之际，建设单位的主要工程技术人员、财务人员等管理人员调离合武公司，大量工程结算工作均未进行，由于在调离时交接资料不全面或者未办理正式交接，导致有部分清算单据（发票以及清算依据）丢失，造成新接手的人员对相关事项真实性无法判定虚实，相关的账务处理工作也无法正常进行，阻碍竣工决算进度顺利进行。

2.5 财务人员管理理念、管理素质有待提高

按照铁路基本建设“小业主、大咨询”理念以及定员编制的影响，与合资铁路几百亿、甚至上千亿的投资规模相比，合资铁路公司一般配备几名财务人员就显得人员太少，而且大部分财务人员来自运营单位，基建财务管理力量相对薄弱。特别是铁路项目开通之际，财务人员既要编制基建报表又要忙于编制运营报表，每日忙于各项纷繁复杂事务以及各种临时安排的调查资料、报告，难以静心思考一些深层次财务管理问题，进行统筹、细致的规划。

3.细化工作程序、加强内部控制是竣工财务决算编报工作高质量完成的关键

工程竣工决算是一项综合、系统工程，全面反映工程建设成果，必须细化、明确各部门、人员工作责任，定人员、定内容、定时间，具体工作分配，才能保证工作质量和成果。内部控制是现代企业管理的重要组成部分，它对确保企业各项工作的顺利进行和企业经营管理水平的提高有着十分重要的作用。首先要坚持不相容职务分离控制，按照授权审批控制要求，遵循预算控制、会计系统控制、投资分析控制的原则加强内部控制，内部控制近几年在我国，无论在理论还是在实践中，都取得了长足的进步，为加强基建项目的竣工财务决算编报内部控制建设提供了理论基础和实践经验。建立竣工财务决算编报内部控制体系是建设管理体制发展的创新要求。我认为应该从以下几个方面入手：

3.1 进一步完善工程财务竣工决算编制规范办法

随着铁路工程建设的大面积展开，新技术、新产品、新设备在铁路推广使用，管理上更加灵活、规范，资金筹集渠道更加多元化，这就涉及到更多的专业、人员，现有的编制办法已经不能适应工程管理的要求，新的形势迫切需要完善铁路财务工程竣工决算的编制办法，根据以往工程竣工决算编制中好的经验、办法以及结合铁路建设的实际情况制定详细管理办法，规范工程财务竣工决算的编制，为进一步推进铁路工程建设定额管理、技术指标数据提供借鉴。

3.2 加强竣工财务决算中枢纽部分资产界定

工程建设应按照“谁投资、谁受益”的基本原则，对于前文提及的合武线建设里程与运营里程不一致产生的43.3公里，公司的做法是：依据建设里程，分运营清算里程和路局使用里程两段核算，具体核算出产生差异部分的资产价值。加强竣工决算管理工作为日后资产划分的财务清算依据，也为公司以后能争取路局对此部分给予合理补偿提供依据，合资公司铁路管理均存在类似的状况。

3.3 加强工程竣工财务决算事前控制工作

现代的内部控制制度理念不仅仅是制订制度、执行制度，而是建立工作一体化，系统的、全方位的控制，为了达到此目标，决算编报工作必须做好事前控制，从项目开工、立项之时，便以会计系统控制方式为主，对不相容岗位予以分离，结合概/预算控制、投资分析控制、财产保护控制等，做好竣工财务决算的一切基础性工作。根据铁道部、路局相关行业法律法规、政策，制定适用于本工程项目的建设标准和规章，具体的合同管理规定会计核算要求、财务管理办法、竣工决算编制办法等；对概算分劈、建设资金管理、末次验工计价，办理资金支付，用制度来保证充分发挥财务的监督职能，保证最终结算符合合同、符合财政部、建设部、铁道部的相关规定，将投资控制在最终批复范围内，保证资金支付准确、安全。主要体现在工程建设管理的过程中。

3.4 强化竣工财务决算事中控制工作

为提高竣工财务决算编报效率和效果，结合铁路基建项目管理工作实际，必须以流程梳理为基础，以风险管理为导向，以会计系统控制为切入点，以关键控制活动为重点，设计全方位的决算编报内部控制体系。主要工作应体现在编制工作方案、及时清点资产及交付、办理各标段末次验工计价、计算甲供物资结余价值、确定决算总额，根据铁道部财务司要求做好相关表格填写、登记工作，要求公司职能部门、资产接收单位严格审核实物资产数量，做到不差、不漏、不错，在过程中努力做好财务控制工作。此外，应关注以下几个主要方面工作：

3.4.1 合资铁路在资产管理方面不同于国有铁路。以合武线铁路为例，工程建设完成后，资产委托上海铁路局管理，而上海铁路局要求其下属车务、工务、电务、供电、给水、车辆段等单位以及铁路公安等单位实施具体养护、维修、运行等职能，因此作为合资公司来讲必须加强资产数量管理，加强与各维管单位联系，特别是在资产交接时清点资产，以明确各方责任，确保资产安全。而竣工财务决算依据双方、多方单位确定的资产数量进行编制（各方均应建立资产管理台帐，于季度、年度底进行资产核对并相符）。

3.4.2 地方政府对铁路项目一般以管辖范围内实际征迁数量计算作为投入资本金计入股比的。工程项目概算内征迁投资由铁路部门负责出资，概算外征迁投资由地方政府负责出资，此外对土地证办证费用、耕地占用税、水利建设基金、个别征迁案例费用等要逐一计算清楚，对实施的征地拆迁费用要严格审价、审计制度，出具工程审价、审计报告，防范资金风险，也为下一步国家财政部门审计顺利进行提供充分依据，保证“工程优质，干部优秀”，为建设项目顺利完成画上圆满的句号。

3.4.3 甲供物资是工程建设管理单位为强化工程建设成本管理的新举措。甲供料管理也成为一个新的难点、新的课题，建设单位必须强化甲供物资材料的管理。在工程建设过程中，分阶段对已完项目对应甲供物资进行清理，建设单位、施工单位双方签认的“结余甲供物资清点表”，清点造册，妥善保管，并计算甲供物资结余价值，为竣工决算工作做好准备。

3.5 做好工程竣工财务决算事后控制工作

项目通车运营后，合资公司要结合若干会计期间可能对会计政策选择、成本核算、经营收益、资产及产权交易定价产生的重大的基础性影响，对工程竣工财务决算工作进行反思，对单项工程建设运营后产生的效能进行分析研究。

通过对一个工程的考核、分析、总结，对项目建设过程存在的主要问题予以披露、并对严重的问题予以批评，为下一个项目总结经验，提供有益的借鉴。

4.结束语

当前，全国又掀起新一轮建设合资铁路，为满足地方经济发展需要，满足人民大众出行的需要将作出重大贡献。铁路建设项目财务竣工决算的编制不仅要满足财政部门、铁道部主管部门对于铁路管理的要求，同时更重要的是合资铁路公司要为自身下一步运营管理以及如何提高运营效益提供清算依据，为实现企业经营目标和战略目标提供决策依据，切实保障合资铁路公司的可持续发展，提高合资公司管理效益，更为铁路主管部门在制定合资铁路相关政策时提供理论数据支持。

参考文献：

[1]铁道部.关于印发《铁路基本建设项目竣工财务决算和交付使用资产编制办法》的通知（铁财[2002]92号）.

[2]财政部.关于进一步加强中央基本建设项目竣工财务决算工作的通知（财办建[2008]91号）.

[3]铁道部.关于印发《铁路基本建设项目竣工财务决算和交付使用资产编制办法》的通知（铁财[2008]250号.

电商运营管理办法范文第5篇

资源的过度消耗和环境破坏对人类社会的可持续发展带来了巨大的威胁。循环经济理念应运而生，其特征在于资源节约和循环利用，并受到了越来越多人的重视。发展逆向物流也已经成为企业提升竞争能力优势的途径之一。据统计，至2011年，中国民用汽车量已越过1亿辆，报废量超过400万，预测至2020年汽车报废量将超过1400万。如果不及时妥当处置，会造成巨大的资源浪费和环境污染，中国政府也因此颁布《报废汽车回收管理办法》、《汽车产品回收利用技术政策》等管理条例，但中国汽车报废回收市场至今还很混乱，相关法规条例的执行力度不高。政府为此出台了一系列鼓励措施以提高废旧汽车回收效率。

近年来，逆向物流逐渐引起专家学者的关注，对其研究主要集中在如下几个方面：逆向物流库存管理、企业供应链废旧物资逆向配送[1～2]、再制造产品定价策略[3～5]、逆向物流网络设计和规划、逆向物流网络效率评价等问题[6～10]。中国学者对逆向物流研究起步较晚[11～12]，且对废旧家电领域的研究较多，将环境因素引入逆向物流成本核算、优化与控制等方面的研究较少。目前报废汽车产业回收效率低下，二次污染严重，其逆向物流管理研究很有现实意义。传统的成本核算方法有很大的局限性，对汽车回收企业逆向物流成本研究还需要进一步探讨和完善[13]。因此本文结合循环经济价值流分析理念对逆向物流成本核算及分析方法进行了拓展，寻求一种平衡经济与环境效益的逆向物流管理方法对逆向物流过程实施控制，以降低成本，提升经营效率，并以国内某报废汽车回收企业作为案例进行研究，提出成本优化管理建议。

1 基于循环经济价值流分析的企业逆向物流

1.1 循环经济价值流分析

循环经济价值流分析是以肖序教授为领头人的研究团队提出的。其将资源价值细分为资源有效利用价值、废弃物损失价值、环境损害价值及资源附加价值。其核算是基于企业制造过程中材料、能源的投入、生产、消耗及转化为产品的流量管理理论，借鉴成本逐步结转方法，跟踪资源实物数量变化，提供资源全流程物量和价值信息的核算。在循环经济与可持续发展要求下，循环经济价值流转核算比传统会计核算更具适用性，它充分考虑了合格产品与废旧产品正、逆流向和流量，并根据合理标准将资源流转价值分配于合格产品、废弃物之间，可以准确地确定资源流转的有效利用价值与损失价值[14～15]。

在企业资源物质流动中，不仅有正向的流动（正流），还有逆向的流转（逆流），由此构成资源流的双向结构分析模式如图1。

如图，资源流分为正向（实线）和逆向资源流（虚线）两大类。正向资源流是指在生产流程中呈单向线性流动特征，最终被一次性消耗或转化为正制品的资源流，其初始投入主要包括自然系统的矿石、燃料等原辅材料（Yi）和能源（Ei）；逆向资源流指回流产品生产系统或自然系统的资源流，如再生资源流、二次资源流（Rs）、废弃资源流（Rw）等。其中，再生资源流可分来自企业外部的消费性再生资源流（Rc）和企业内部的生产性再生资源流（Rp），后者又可分为制造返还资源流（Rm）和功能返还资源流（Ru）两类。制造返还资源流指在生产过程中未达标而需重新加工的成品、半成品以及边角废料等；功能返还资源流指功能较为固定和单一，不随流程改变而改变，可在流程中重复利用的介质类资源，如水回流、蒸汽二次利用等；消费返还资源是属于生产出来的产品经过流通消费后已经报废了的资源[16]。资源价值流分析模型能记录企业各生产环节废弃物的产生、循环利用量及最终的处置量和处置成本，能很好的适应逆向物流成本核算要求。

1.2 循环经济下逆向物流的内涵

物流管理协会在1992年为逆向物流做如下定义，其是一种包含产品退回、物料替代、物品再利用、废弃物处理和再制造等流程的物流活动。逆向物流流向跟传统物流相反，涉及企业的采购、制造、销售、售后服务等多个阶段。

供应链由正向物流与逆向物流构成，二者共同构成了一个闭环结构，包括内部与外部物流，如图2。正向物流（图2实线流向）代表了产品普遍交易活动，通过采购、生产、消费，满足市场客户的需要，是物流的主流向渠道；另一种流动方向如图2虚线流向，方向与正向物流相反，故为逆向物流。

1.3 循环经济背景下逆向物流成本构成

传统意义上的逆向物流成本主要包括：（1）回收成本；（2）检测分类成本；（3）产品拆卸成本；（4）再制造成本；（5）废弃物处理成本；（6）运输成本；（7）管理成本，主要包括宣传费、研发费、办公费、差旅费及人工成本，收集、整理、分析、加工、传输物流信息花费，逆向物流系统运营管理成本和系统维护费等。但是在循环经济特征下，逆向物流成本还应考虑更多内容：（1）回收利用导致环境损害价值下降所获得的收益；（2）二次污染环境损害成本，对环境产生负效应。

2 基于循环经济价值流分析的企业逆向物流成本优化模型

企业逆向物流如果规划得当，应当能降低企业生产资源损耗和环境损耗价值，因此在逆向物流成本核算中，笔者认为可将企业逆向物流规划后的资源节约和环境效益作为逆向物流收益。在逆向物流效益核算中可结合资源价值流转分析的二元核算与分析模型，将企业内部资源废弃物的损失价值与企业资源耗损与废弃物排放外部环境损害价值计算结合，计算各成本中心成本。废弃物数量与其环境影响综合评价系数相乘可获得废弃物外部损害价值。环境影响的外部损害价值核算难点在于单位损耗系数的确定，本文在综合比较了各种环境影响评价方法后选择采用日本提出的LIME值 。

在整个闭环价值链中，企业的逆向物流链分为企业内部生产性的资源循环流和企业外部消费性产品回收流。假设这两种流都将设置回收、检测、再制造等处理中心。企业逆向物流链流程如图3：

2.1 逆向物流成本分析：

逆向物流的成本模型构建：

TC1为回收成本，TC2为检测成本，TC3为拆卸成本，TC4为再制造成本，TC5为废弃物处理成本，TC6为运输成本，TC7为固定成本，TC8为废弃物环境损害成本，TR9为环境收益。

（1）回收成本分两种情形，①企业内部生产性资源循环，企业内部生产过程中产生的废弃物回收无需支付购买成本，购买成本可视为0；②企业外部消费性产品回收，公式为：

Ci为回收点i的单位回收运营成本（元/吨）；Ni为回收数量（吨）。

（2）检测成本：

Cj为检测点j的单位运营成本（元/吨）；Nij为回收点i到检测点j物品的数量。

（3）拆卸成本：

Cr为拆卸点r的单位运营成本（元/吨）；Njr为检测点j到拆卸点r的物品数量。

（4）再制造成本计算公式为：

Ch为再制造点的单位运营成本（元/吨）；Nrh为从拆卸点r到再制造点h物品的数量。

（5）废弃物处理成本

Cg为单位废弃物处理成本（元/吨）；Njg为检测点j经检测不能加以回收利用的废弃物数量；Nrg为拆卸点r经拆卸后不能回收利用的废弃物；Nhg为再制造点h新产生的废弃物数量。

（6）运输成本

DCij为回收点i到检测点j的单位运输成本（元/吨）；DCjr为检测点j到的单位拆卸点r单位运输成本；DCrh为拆卸点r到再制造点h的单位运输成本；DCjg为检测点j到废弃物处理点g的单位运输成本；DCrg为拆卸点r到废弃物处理点g的单位运输成本；DChg为再制造点h到废弃物处理点g的单位运输成本。

（7）固定成本

FCi、FCj、FCr、FCh、FCg分别表示回收点i、检测点j、拆卸的r、再制造点h、废弃物处理点g的固定成本。

（8）废弃物的外部环境损害成本。

L为环境影响综合评价系数（元/吨）。

（9）环境损害价值下降所获得的收益：

本文将在综合考虑了各类物流成本影响因素的基础上，建立企业逆向物流成本控制决策模型。

2.2 基于循环经济价值流分析的逆向物流规划成本优化模型

逆向物流建设中各个物流节点的设置和运营对其运行效率影响很大。为帮助企业更好的做出建设决策，本文思考了逆向物流建设中各项成本影响因素，设置逆向物流成本优化模型。

为简化模型作如下假设：（1）废旧产品回收量、处理点投资量、处理能力和运营管理成本、各个节点间运输成本是已知且确定的；（2）回收处理中的材料损耗不考虑；（3）新建物流设施仅考虑已知备选地点；（4）各节点固定成本包括仓储费、固定管理人员工资费、水电费等；

企业逆向物流成本控制模型如下：

yi、yj、yr、yh、yg是0-1变量，表示是否在该地新建或扩建原有处理站，是取1，否取0。α为检测点的废弃率；β为拆卸点的废弃率；μ为再制造点的废弃率；I，J，R，H和G分别表示各点最大数量；Pi为废旧产品回购价格；LIi和UIi、LJj和UJl、LRr和URr、LHh和UHh、LGg和UGg分别表示各设施的最小和最大处理能力；

上述模型是一个MILP模型，可采用LINGO软件求解，得出一个成本最优的逆向物流规划方案，然后进一步进行成本测算，得到一个考虑了内外部二元成本耗费量数值，在综合考虑经济与环境效益的前提下选择成本最优的运营模式。

3 案例分析

本文以湖南省某废旧汽车回收D企业为例进行逆向物流成本决策研究，其主营废旧汽车的回收拆解、再制造业务。其为扩大规模，与当地一家汽车制造商签订了回收合同，负责废旧汽车回收、拆解处置工作，运作流程如下图4。该企业主要负责废旧汽车回收、拆解和金属车体粉碎三步骤，并设有2回收中心、2拆解中心和1金属粉碎中心。企业与省内某制造商和金属加工厂签订合作协议，将零部件加工再制造和金属加工两个环节交由它们处理。年废旧汽车回收量为5000吨，年耗费成本总量为11105875.5元（已运用外部环境损害价值核算方法进行调节）。

由于现有运营设施已经不能满足业务上涨需要，企业决定扩大产能，在几个备选地区新增物流设施，可对原有设施扩建，也可在新地点建新设施。根据企业实际运营流程，将前述成本控制模型进行适当的调整（企业不设检测点，增加一个金属粉碎点，再制造和废弃物处理环节不涉及企业业务，在决策中不考虑其运营和固定成本，只核算相关运费，废旧汽车经拆解后，约40%进入再制造处理，50%进入金属粉碎环节，拆解点和粉碎点的固体废弃物产出率都为10%），企业可用调整后的成本控制决策模型对废旧汽车回收物流运营模式、结构重新规划，实现物流总成本最优化。当前有4个回收备选地， I1、I2是企业原有可扩建回收点，I3、I4是企业新建候选点；4个备选拆解点，J1、 J2是可扩建的原有拆解点，J3、J4是新建拆解点候选地；3个金属粉碎备选点，R1是可扩建的原有点，R2和R3是可新建点。再制造商H和金属加工厂M参与合作，固体废弃物统一运送至政府设立的废弃物处理点G。由于企业对其成本信息保密，我们很难从企业外部报告中获取相关数据，此处数据部分是通过内部访谈和估算得到。环境影响综合评价系数L本文取值为650（借鉴日本标准加以适当调整得到）。其他参数如下：

利用LINGO软件进行求解，结果为：对回收点I1、I2进行扩建，对拆解点J2进行扩建、新建拆解点J4、新建金属粉碎点R2。按照新的运营方案，其运营能力最大达到了9474，比原来增加了89%，最小成本增加为7466430万元，只比原来增加了67%。实现了成本降低的目标，各节点之间的运量如下图所示：

由此可得，整个物流链总成本的增加值被环境效益抵消了一部分，而减少的这部分可以由政府环境补贴来弥补。从结果中还可以看出运营管理成本是整个逆向物流最大的成本消耗，而其中拆解点的运营管理成本所占的比例最高，达到了47%，因此，进一步降低整个系统成本最有效的突破口将是提高拆解点的运营管理效率。