市场化改革建议
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市场化改革建议范文第1篇
车险费率制度市场化改革，是我国商业保险主要险别的价格向市场回归的第一步，具有重要的积极意义。
第一，改变了车险费率的形成机制，第一次使市场成为决定费率的主导力量。作为财 产保险重要组成部分的机动车辆保险(本文主要探讨车辆损失险)在性质上属于典型的商 业保险，其费率理应由市场决定。在这次我国车险费率市场化改革中，政府主管部门将 费率形成的决定权交给对自己所承保的业务自负盈亏的保险企业，由后者根据赔付率、 费用率、合理利润预期、市场供求关系和各种风险因素等市场情况自主确定。市场第一 次成为决定我国车险费率的主导力量。这是符合我国经济市场化的进程的，也是与车险 保险费率市场化的世界潮流相吻合的。
第二，大幅度地降低了车险费率的总体水平，在车辆保险过程中真正体现了公平的原 则。随着机动车辆安全性能的增强，道路、信号系统和其他交通设施状况的改善，交通 安全管理水平的提高，交通事故的发生率和平均严重程度大大降低，保险赔付率大幅度 下降，车险费率在客观上有了较大的下降空间。同时，由于经营车险业务的企业同业竞 争的加剧，车险费率也有向下变动的客观要求。通过费率的市场化改革，车险费率的决 定主体由政府转换为保险企业，费率水平大幅度地降低，从而减轻了广大保户的保费负 担，真正体现了车辆保险过程中对被保险人一方的公平。
第三，细化了车险费率的形成要素及其权重，使车险费率的构成趋于合理。这次车险 费率制度的改革，不仅将车辆损失险的费率与第三者责任险的费率区别开来，从客观情 况出发有升有降，而且还纠正了原来以“从车”为主的片面性做法，贯彻了“从车”、 “从人”、“从用”、“从地”相结合，加大“从人”权重的原则。一些保险公司在私 人自用车辆基本险费率表和私家车基本险费率表中，直接载明固定驾车人或主驾车人年 龄、驾龄、性别或职业、客户信用等级与安全等级的优惠比率或系数，或上调的比率或 系数(表中提供了改革初期华安广州分公司私家车费率的优惠系数，从中可以看出“从 人”因素等在费率构成中的作用)。另一些保险公司虽未在车辆基本险费率表中直接规 定这样的比率或系数，但载明了驾驶人员不同期限有无违章纪录、车辆不同期限有无赔 款纪录的优惠比率或系数，或上调的比率或系数。在车辆保险事故主要由人为因素所导 致的现实条件下，加大“从人”的权重的原则，体现了各类因素风险程度与其费率水平 的一致性，必然使车险费率的结构更为合理。
第四，降低了车险业务的盈利空间，迫使保险企业强化经营管理。机动车辆保险是商 业性的保险。保险企业经营车辆保险的目的是追求利润，这个利润应该是净保费收入与 净赔款和费用支出之和的差额(只是由于保险企业在不同年份的赔付率波动较大，保险 企业的年利润应看作若干年份净保费收入与净赔款和费用支出的差额的平均数)。显然 ，在总保险金额、净赔款和费用支出一定的假设前提下，费率越高，保险企业的利润就 越多。在保险费率长期维持在远远高于合理水平的条件下，保险企业只要扩大承保规模 ，就可以将其盈利水平维持在社会平均利润的水平上，甚至远远超过社会平均利润。这 就必然导致保险企业更加倾向于向规模要效益，而不是向管理要效益。这是我国车险市 场粗放经营的内在根源。车险费率市场化改革所带来的车险费率总体水平的大幅度下降 ，降低了保险企业经营车险业务的盈利空间，迫使它们强化经营管理，从主要倾向于扩 大业务规模向规模与管理并举，更加突出管理的方向转变。这对提高我国内资保险企业 的管理水平，增强正当竞争能力，积极应对来自外资保险企业的更加激烈的挑战，无疑 是十分重要的。
第五，有利于规范保险企业的竞争手段，净化车险市场。由于车险的现实费率水平远 远高于合理费率水平，保险企业之间的竞争也就必然主要集中在对车险份额的争夺上。 同时，也正是由于车险的现实费率水平远远高于合理费率水平，保险企业即使为展业付 出高额费用也会有利甚至是暴利可图，它们才敢于向人或经纪人支付高额佣金，向 被保险人一方的经办人(如果被保险人为企业、机关、团体，则为实际管理车辆的负责 人)支付高额回扣，致使我国的车险市场成为表面有序而实际上高度无序，甚至是滋生 严重腐败的场所。车险费率市场化改革所带来的车险费率总体水平的大幅度下降，缩小 了保险企业支付高额佣金或回扣的空间，从长远看，必将对规范保险企业的竞争手段， 净化车险市场产生决定性的作用。
二、我国车险费率制度市场化改革中存在的主要矛盾和问题
我国车险费率市场化改革的意义是重大而深远的。但应当引起高度注意的是，在我国 车险费率市场化改革中还存在诸多的，甚至是相当复杂和严重的矛盾和问题。
第一，各保险企业之间在费率上恶性竞争，费率降低幅度过大，易造成保险企业的亏 损或偿付能力和服务质量的下降。在这次车险费率市场化改革的初期，除营业性用车辆 外，其余车辆的保险费率均有大幅度的下调。自2003年1月1日起车险费率制度市场化改 革全面启动之后，各家保险公司就将车险费率整体下调了10-15%，有的保险公司费率的 最高降幅甚至超过30%。车险费率改革前，我国各保险企业车险的赔付率一般在55-60% ，各保险企业大约有10%左右的利润空间。这样高的降价幅度，必然会导致保险企业车 险业务的严重亏损。这一点已经为我国目前多家保险公司车险业务的经营现状所证实。 例如，截至2003年10月底，上海财险公司车险赔付率达69.9%，已超过保险公司的收支 平衡点，车险业务已出现全行业亏损。由于经营管理方式和水平的原因，与改革前相比 ，我国的车险的降价空间是比较大的。然而，经营管理方式的变革和经营管理水平的提 高是一个渐进的过程。在保险企业的经营费用水平不能迅速降低到相应的水平时，由车 险费率一次性降低幅度过大所导致的保费收入相对甚至绝对的大幅度减少，很可能会导 致保险企业的服务能力和偿付能力严重不足，使它们应该提供的无偿尤其是应该 承担的赔款大打折扣，从而最终损害被保险人一方的利益。
第二，缺少必要的具有参考性和一定约束力的基准性费率，使得各保险企业在费率的 厘定上偏差过大，导致费率的频繁变动。根据保险费的不同用途，可将保险费率分成两 个不同的部分，即纯费率和附加费率。按照纯费率收取的保险费(即纯保费)主要用于弥 补保险企业的赔款或给付支出，按照附加费率收取的保险费(即附加保费)主要用于弥补 保险企业的经营费用支出(包括税金)和实现保险企业的合理利润。显然，纯费率的厘定 离不开保险企业历年来积累的承保金额、净保费收入、赔款或给付的保险金的大量数据 。由于我国多数保险企业开办的时间较短，缺少足够年限和数量的相关数据，纯费率的 厘定缺少必要的基础和依据。这就决定了这次车险费率市场化改革中保险企业在厘定保 险费率时具有较大的随意性。为了巩固或扩大市场份额，保险企业实际执行的车险费率 远远低于合理费率，由此造成赔付率的大幅度提高乃至出现严重的亏损。赔付率的大幅 度提高乃至亏损的出现，又必然促使保险企业不断地调整费率，从而导致费率的频繁变 动。例如中国人民保险公司北京分公司自2003年年底上调高风险车辆车损险费率，2004 年“五一”期间上调第三者责任险费率，6月10日又一次上调包括私家车在内的部分车 辆的车损险费率，上调幅度高达20%至30%。费率的频繁的和大幅度变动无疑会对客户的 心理造成巨大的冲击，不利于车险业务的稳定发展。
第三，片面强调对批量投保的优惠，很可能抑制居民个人或家庭的投保热情。一些保 险企业在费率表中明确不同批量投保的优惠比率或系数，没有这样明确规定的在实际业 务中也要提供类似的优惠。尤其是对批量较大的单位用车，各保险企业在实际上通过回 扣或折扣等方式提供优惠的比率往往高得令人吃惊。这种现象以前就一直存在，车险费 率的市场化改革并没有使这一现象发生显著的改变。随着经济的迅速发展，我国城市居 民个人或家庭的汽车拥有量也将迅速增加，并将逐渐赶上甚至会超过单位汽车的拥有量 ，居民个人或家庭将成为保险企业最主要的潜在车险客户群。对批量投保的优惠所反映 出来的对单车投保的歧视，很可能会抑制居民个人或家庭的投保热情。在费率厘定过程 中对批量投保的过度优惠和承保过程中实行的高比例的折扣，也提升了机构人的收 入心理预期，是掌握大量车险业务来源的机构人索要高比例佣金的重要原因。
第四，缺少对佣金行为的必要而有效的监管与控制，费率制度改革过程中伴随着 过度的洗牌效应。保险监管不仅是控制保险企业的经营风险，保护被保险人一方合理利 益的途径，而且也是维持保险市场正常的竞争秩序，维护保险人正当权益的重要手段。 在这次车险费率市场化改革过程中，由于费率水平的大幅度下降，保险企业要控制经营 风险，实现合理利润，对车险人支付的佣金的水平也应随之降低。然而实际情况并 非如此。有的保险企业把这次车险费率改革看作是重新瓜分市场份额的至关重要的历史 性机遇。为了抢占他人的市场份额，它们不仅不降低向人支付的佣金的水平，而是 主动满足人索取更多佣金的要求。按照保监会的规定，保险人能够得到的佣金 返还不超过所收取保费的8%。然而，实际上很多保险企业都突破了这个界限，有些公司 甚至还大大超过这个比例。在人实际上已经掌握或控制了车险业务的主要来源的情 况下，实际佣金水平的高低决定了车险业务在不同保险企业之间的流动方向。因此，这 些保险企业的行为必然导致费率改革过程中车险市场重新洗牌效应的加剧，不仅直接损 害其他保险企业的正当权益，以及可能因自身赔付能力的不足而最终损害广大保户的利 益，而且还会进一步损害车险市场的竞争秩序。
第五，费率制度改革过程与保险企业经营理念与方式的变革相脱节，保险企业在一定 程度上受制于人而处于较为被动的地位。由于我国车险的费率长期处于较高的水平 上，相当数量的保险企业已经习惯于支付高额佣金，通过人进行间接展业的经营方 式。车险费率的改革减轻了被保险人一方的保费负担，有利于激发被保险人一方的投保 热情。保险企业可以摆脱对人的过度依赖，更多地吸引被保险人一方直接到保险企 业或其销售站点投保，从而一方面减少佣金的支出，另一方面密切与巩固广大客户 的联系，为维护和扩大客户群的规模奠定坚实的基础。但我国车险费率的改革并没有同 时伴随保险企业经营理念与方式的变革，车险业务在来源上仍然过于依赖于人的代 理行为。这样，当保险企业因费率水平大幅度降低而欲大幅度降低车险的佣金水平 时，必然遇到来自人的强烈反对、抵制甚至是要挟，而处于非常被动的地位。其结 果是费率水平大幅度降低了，而人的佣金水平并没有降低。
三、解决我国车险费率制度市场化改革中矛盾与问题的建议
上述矛盾和问题表明，我国的车险费率制度改革确实有些操之过急，缺少必要的过渡 阶段。我国真正意义上的商业保险毕竟发展的时间较短，还不具备费率市场化改革一步 到位的条件。我国车险费率制度的改革应该是渐进的，分阶段进行的。我们只能在这一 思路的指导下寻求解决这些矛盾和问题的途径。
第一，政府主管部门应制定基准费率并规定浮动幅度，保险企业必须在这一幅度内自 主确定实际费率。由于尚未积累起足够的数据资料，同时又缺少必备的精算人才或机构 ，多数保险企业目前还不具备独立厘定保险费率的条件。尤其是高费率条件下形成的规 模扩张性的经营理念，极大地妨碍了保险企业风险意识的确立，而缺少足够风险意识的 保险企业是无法制定出符合安全性原则要求的合理费率的。因此，在目前条件下，有必 要由政府主管部门集中全国精算人才或聘请精算机构，根据全国已有的历年积累的车险 承保金额、净保费收入、赔款或给付的保险金、费用支出等数据，同时参考其他国家或 地区的相关资料，按车辆的种类、使用年限、行驶区域、主驾车人的年龄等条件分别厘 定出车险的基准费率体系，并确定允许浮动的幅度。各个保险企业可结合自身及其所在 地区的实际情况，在允许浮动的幅度内制定出自己实际实行的费率，并报保险监管部门 审查备案。待客观条件成熟后再放弃幅度限制，实现费率改革的最终目标：由保险企业 完全自主制定费率。到那时，政府主管部门或权威性民间机构厘定的基础性费率不再具 有行政约束力，而只是作为保险企业厘定费率时的参考。
第二，政府主管部门有必要重新核定人最高佣金率，并严格要求保险企业实际支 付的佣金的比率一律不准突破过最高佣金率的限制。保险企业向人支付佣金必 然冲减其保费收入，在保险费率处于合理水平的条件下，过高的佣金率只能导致保 险企业的亏损。因此，保险企业应该能够自觉地控制向人支付的佣金的比率，而没 有必要由政府主管部门对佣金的比率作统一规定。但是，鉴于在车险费率市场化改 革中车险费率已经大幅度降低的背景下，某些保险企业仍然通过支付高佣金挖他人墙角 ，严重损害其他保险企业的正当权益甚至是广大保户的利益，很容易导致车险市场竞争 秩序恶化的情况，政府主管部门有必要重新核定人佣金比率的上限，并以行政规章 的形式，任何保险企业都不得突破。
第三，政府监管部门或机构必须以车险费率、佣金或回扣以及折扣等为重点，对保险 企业的行为严加监管。对于突破车险费率浮动幅度的下限，尤其是通过折扣或回扣实际 上已经突破该下限的保险企业；对于突破人佣金比率的上限，尤其是通过作假账隐 瞒其向被保险人支付的佣金已经突破该上限的保险企业，要严肃查处。对直接责任人以 及负责人要给予严厉处罚。为此，政府监管部门或机构应特别关注费率改革过程所出现 的车险业务在不同保险企业之间的异常流动，要分析和了解这种异常流动背后的真实动 因。为了使政府监管部门或机构的监管行为真正取得成效，应该支持利益严重受损的保 险企业向监管部门投诉，鼓励人或其他人乃至保险企业的从业人员向监管部门提供 相关线索和证据。所提供的线索或证据确属真实重要的，可从对违规企业的罚没收入中 提取一部分给予奖励。
第四，要发挥保险同业公会或保险企业联席会议在行业监督和促进企业自律方面的作 用，弥补政府监管部门或机构监管力量的不足。保险同业公会或保险企业联席会议在行 业监督和促进企业自律方面的作用，是政府监管部门的监管所不可取代的。不过，应当 看到的是，目前各地保险公司之间签订的规范车险市场秩序的“责任书”之类的协议并 没有真正发挥其对保险企业的约束作用。主要原因有二：一是此类协议不是政府监管机 构的规范性文件。经营车险业务的保险机构通常是在政府监管机构的召集下共同签署协 议的，但它不是以政府监管机构的名义下发的规范性文件，因而对签署协议的各保险机 构不具有政府规范文件所具有的行政约束力和法律约束力。二是此类协议不是具有合同 性质的文件。各家保险机构在协议上签字，表明它们对协议规定的责任已经取得意思表 示上的一致。但这并不能说明各家保险机构已经建立起一种合同关系。因为，合同不仅 有双方当事人权利、义务的明确规定，而且权利与义务之间存在着严格的相互依存的关 系。一方的权利同时就是另一方的义务，一方的义务就是另一方的权利，二者在价值上 通常又是相等的。各家保险公司签订的协议显然不具有合同的这些本质特征。合同是国 家法律认可的具有法律约束力的文件。各家保险公司签订的协议不是合同或具有合同性 质的文件，当然对签约各方也不具有合同或类似于合同的文件所具有的法律约束力。
在各家保险公司签订的协议中都有相应的处罚性条款，但由于这两个方面的原因，这 些处罚性条款很容易成为一种“不可置信的威胁”，即违反了协议并不一定真的会受到 处罚。因为，处罚给违规者带来的损失并不能成为揭发违规者的收益，后者也不能从揭 发行为中独自享有维护市场份额的利益，因为其他未揭发者会与其同样享有这样的利益 。于是，知情者可能采取不揭发的策略。在这种情况下，按照泽尔腾的“子博弈精炼纳 什均衡”(subgame perfect nash equilibrium)理论，口头上承诺履行协议规定的义务 而实际上不履行协议规定的义务，恰恰是各家保险公司基于增进自身利益的目的所作的 一种理性选择。要使此类协议能够在规范我国车险市场竞争秩序中发挥重要的作用，关 键是赋予它们以法律上或行政上的或二者兼而有之的约束力。可以考虑将各保险公司分 公司共同签署的协议以保险监管机构通知附件的形式下发到各保险公司的各级公司，并 在通知中对各公司所承诺的责任以政府监管机构的名义给予认定，从而使协议同时具有 政府监管机构的规范性文件与行业自律性文件双重性质，并由此使其具有行政约束力和 相适应的法律约束力，使协议中的处罚性条款由“不可置信的威胁”变为“可置信的威 胁”。
第五，缩小单车投保与批量投保在费率上的差距，同时严格信息披露制度。政府监管 部门应对批量投保车辆的费率优惠的幅度提出明确的要求，尤其是要通过监管严格查处 保险企业对批量投保车辆在保费收取上的违法折扣行为。同时，要求保险企业公开披露 对直接投保车辆的费率优惠，以不断增加直接投保车辆的比重，削弱掌握大量车险业务 来源的机构人对保险企业的影响。政府主管部门可以考虑进一步放宽对保险人 或保险经纪人公司成立条件的限制，以增加机构的数量，逐步实现由个人为主 向机构为主的制度转换，并通过对机构的规范化管理实现行为的规范化。
【参考文献】:
市场化改革建议范文第2篇
意见要求抓住有利时机深化电煤市场化改革。指出，煤炭是我国的基础能源，占一次能源生产和消费的70%左右。电煤是煤炭消费的主体，占消费总量的一半以上。深化电煤市场化改革，搞好产运需衔接，对保障电煤稳定供应和电力正常生产，满足经济发展和群众生活需求具有十分重要的意义。20世纪90年代以来，我国煤炭订货市场化改革不断推进，价格逐步放开，对纳入订货范围的电煤实行政府指导价和重点合同管理，对保障经济发展曾经发挥了积极的作用。但由于重点合同电煤与市场煤在资源供给、运力配置和价格水平上存在着明显差异，限制了市场机制作用的发挥，造成不公平竞争，合同签订时纠纷不断，执行中兑现率偏低，不利于煤炭的稳定供应，越来越不适应社会主义市场经济发展的要求，改革势在必行。2012年以来，煤炭供需形势出现了近年来少有的宽松局面，重点合同电煤与市场煤价差明显缩小，一些地方还出现倒挂，电力企业经营状况有所改善，改革的条件基本成熟。为此，应抓住当前有利时机，坚定不移地推进改革。
意见布置了煤电改革的主要任务，指出，要坚持市场化取向，充分发挥市场在配置煤炭资源中的基础性作用，以取消重点电煤合同、实施电煤价格并轨为核心，逐步形成合理的电煤运行和调节机制，实现煤炭、电力行业持续健康发展，保障经济社会发展和人民生活的能源需求。具体表现为：
——建立电煤产运需衔接新机制。自2013年起，取消重点合同，取消电煤价格双轨制，发展改革委不再下达年度跨省区煤炭铁路运力配置意向框架。煤炭企业和电力企业自主衔接签订合同，自主协商确定价格。鼓励双方签订中长期合同。地方各级人民政府对煤电企业正常经营活动不得干预。委托煤炭工业协会对合同的签订和执行情况进行汇总。运输部门要组织好运力衔接，对落实运力的合同由发展改革委、铁道部、交通运输部备案。
——加强煤炭市场建设。加快健全区域煤炭市场，逐步培育和建立全国煤炭交易市场，形成以全国煤炭交易中心为主体、区域煤炭市场为补充，与我国社会主义市场经济体制相适应的统一开放、竞争有序的煤炭交易市场体系，为实施电煤市场化改革提供比较完善的市场载体。煤炭工业协会在发展改革委指导下做好衔接协调，研究制定交易规则，培育和发展全国煤炭交易市场体系。
——完善煤电价格联动机制。继续实施并不断完善煤电价格联动机制，当电煤价格波动幅度超过5%时，以年度为周期，相应调整上网电价，同时将电力企业消纳煤价波动的比例由30%调整为10%。鉴于当前重点合同电煤与市场煤价格接近，此次电煤价格并轨后上网电价总体暂不作调整，对个别问题视情况个别解决。
——推进电煤运输市场化改革。铁道部、交通运输部要加强对有关路局、港航企业的指导，完善煤炭运力交易市场，依据煤炭供需双方签订的合同和运输能力，合理配置运力并保持相对稳定，对大中型煤电企业签订的中长期电煤合同适当优先保障运输。对签订虚假合同、造成运力浪费或不兑现运力、影响资源配置的行为要依法依规加大惩罚力度。铁道部要周密制定电煤铁路运输管理办法，进一步建立公开公平的运力配置机制。
市场化改革建议范文第3篇
目前，我国利率市场化进一步改革的重点任务是实现存款利率市场化。我认为，需要重视以下三个重点问题：一是整体改革的协同性，即，利率市场化改革同要素市场改革以及与其他金融改革的战略协同问题。二是存款利率市场化改革成本分摊问题，即，对中小银行和小微企业的引导和保护。三是根据存款利率市场化完成后经济金融新特征和新格局，建立经济金融新机制。为此建议如下：
一、加强省级层面存款利率市场化改革工作联席互动、重大改革协同机制建设工作。在各省市设立联动协调机构，与国家有关部委紧密衔接沟通，搞好存款利率市场化改革推进工作。各省市联动协调机构要深入调研和及时掌握区域相关问题和情况并上报反映、表达诉求，推进改革工作。应深入研究存款利率市场化改革所涉及的与其他改革的协同问题。加强国有企业改革和利率市场化改革同步协调推进工作。以建立混合所有制为方向实施有关类型的国有企业产权改革、以建立协调运转有效制衡的法人治理结构为目标实施国有企业公司治理改革、以建立职业经理人制度为重点内容实施国有企业人力资本和激励约束机制改革。通过上述改革，强化国有企业财务硬约束，提高利率市场化融资主体及国有商业银行的市场化程度。同时，逐步减弱存贷比指标对商业银行的制约，逐步降低存款准备金率，尽快实施存款保险金制度，完善商业银行危机管理和破产机制。
二、按照“成本分摊、分类施策、保护中小”的原则建立存款利率市场化改革成本分摊机制。存款利率市场化改革成本主要包括：中小商业银行市场化改革转型不足、风险定价能力不能匹配存款利率市场化要求的风险成本；货币政策新规则传导机制不顺畅的风险成本；相关财政体制改革和政府职能改革的风险成本；中小企业融资难和融资贵的融资成本等。应按照商业银行、融资企业、中央和地方政府、监管机构等主体分类，明确改革责任、实施改革举措，分担改革成本。建议：在自贸区实施存款利率市场化先行先试，并扩大自贸区中小商业银行机构准人数量，更好地带动中小商业银行经营转型；支持中小商业银行综合化经营，逐步允许中小商业银行控股或参股其他金融机构以及跨业投资经营，保护中小商业银行渐进适应存款利率市场化的影响；加强中小企业发债、上市、财政专项扶持基金等政策的支持力度，提高中小企业直接融资的便利，减弱存款利率市场化改革对中小企业融资成本的冲击。
三、构建适应存款利率市场化完成时期的经济金融新机制。存款利率市场化后利率变化趋势总体呈现先高后低的态势。在间接融资占比依然高企的阶段，存款供需关系依然紧张，存款利率上升并中高位运行；在直接融资比重显著提升、间接融资比重不断下降的阶段，存款供需关系逐步均衡，存款利率下降并中低位运行。同时，存款利率市场化后“倒逼效应”明显，利率市场化促使商业银行市场化改革深入推进，在这种协同推进、进而倒逼推进效应的基础上，逐步实现市场供求决定的利率形成机制，使市场机制在资源配置中发挥基础作用。此外，存款利率市场化后货币政策传导机构不同：货币政策工具由价格和数量并重转化为主要通过公开市场操作锚定短期货币市场利率；货币政策传导路径由价格和数量工具直接作用于银行存贷业务转化为通过公开市场操作传导至资本市场和银行体系。因此，建议：大力发展资本市场，提高直接融资比重，构建直接融资和间接融资结构合理、相互支撑的融资体系；在适当扶持和保护中小商业银行基础上，发挥存款利率市场化倒逼效应，促使中小商业银行实现综合化、集约化、差异化、特色化转型发展；区分间接融资比重较高阶段和融资结构均衡阶段等两个不同阶段存款利率运行的不同特点，做好货币政策工具选择和利率调控管理工作。可在以美国为代表的“联邦基金利率机制”和以欧洲央行为代表的“利率走廊机制”研究基础上设立我国利率调控机制。在存款利率市场化后的初期，利率调控可实施“分段锚定”，既锚定隔夜市场利率，又关注其他短期利率。同时，加快建立从机构监管转化为功能监管的金融监管新机制，适应商业银行综合化经营趋势。
市场化改革建议范文第4篇
为此，有必要站在项目管理的角度，对公路养护改革进行深入的研究，得出推进改革的一般模型，使得地方在进行公路养护改革的时候可以变得有型可依，提高改革的效率，有助于公路养护事业的良好有序发展。
关键词：养护改革；研究；综述；
中图分类号：TV738 文献标识码：A 文章编号：
1.公路养护改革的研究
长安大学的刘少伟重点研究了公路养护体制及运行机制改革的问题，在实际分析我国公路养护工作情况以及外国先进经验借鉴的基础上，提出了公路养护体制及运行机制改革的一些方案和建议。电子科技大学的刘小刚通过分析现行四川省公路养护管理体制问题与挑战，寻求解决问题的方法，借鉴他人的研究成果，结合亲身经历的实际，在众多研究路径之中选择一种实际有效的，并提出“四川省适应新型公路养护的应然管理体制及对策”和“四川省公路养护管理体制改革的目标及关键点”等一些对策建议。兰州大学的李莉认为考虑到甘肃省的实际经济情况，公路养护改革实行“条条”管理的模式会比较好，等到甘肃省经济发展到目前东南沿海地区的水平时再实行“块块”管理。实践证明“条条”管理的模式至少在近几年内仍会适合于甘肃省这样经济不是很发达的地区，同时也最有利于甘肃省公路养护事业的发展。但需要注意的就是在实行“条条”管理的同时，我们看到甘肃省公路养护体制存在着诸多的不利于公路养护事业发展的方面，需要对这些不利于公路养护事业发展的体制和机制进行改革，最终提出了一系列的对策与建议。长安大学的郑娟分析了在目前我国特色社会主义市场经济体制的条件下，公路养护供给方式的主要特点及其养护市场化改革的目标，并且探讨了改革的基本问题和路径模式。
2.农村公路养护改革的研究
2005年国务院推出农村公路管理养护体制改革方案针对农村公路发展过程中所出现的管理与养护滞后的问题，提出了从健全以全县为主要范围的农村公路管理养护体制、稳定养护资金渠道、推进养护市场化、完善配套措施四个方面推动改革平稳进行。陈莉、何兆益、乔墩结合重庆市具体的农村社会经济发展水平与农村公路养护管理的实际情况，系统分析了养护技术、养护管理体制和养护资金三方面的问题，并通过分级管理、统一管理和委托管理三种模式分析从养护管理体制、养护资金和养护市场化提出重庆市农村公路养护管理建议。长安大学的安学武采用系统工程的研究方法，从新时期农村社会经济文化环境发展需求、公路发展的国际对比、国外农村发展模式、农村社会的突变型发展因素四个角度揭示了农村公路的发展要求，综合后提出了我国国家层面上农村公路当前发展的六大战略——支持保障工程、通达工程、产业工程、便民工程、品质提升工程和城乡一体化工程。
3.高速公路养护改革的研究
宋阳军探讨了甘南公路总段临潭公路管理段公路养护管理模式和统一管理、分级管理、以条块为主的管理体制。认为传统的公路养护方式和形式，根本不能适应新形势下公路养护事业的发展，并且提出了一些开展公路养护改革的对策与方法。李平结合河南高速公路的养护模式，深入的探讨高速公路养护管理中所存在的诸多问题，提出以路况调查数据为主要依据，展开对各种公路病害原因的分析。田野和刘雪松结合国道205线滨州黄河公路大桥和滨大高速公路的实际养护情况，简要的介绍了高速公路养护管理工作的特点、分类及组织形式和相关的养护技术措施。武汉理工大学的刘剑提出了研究高速公路养护走向市场化的背景、目的和意义，同时对国内外的高速公路养护研究现状进行了综述，阐明了研究的内容、方法与技术路线。对国内外高速公路养护管理体制展开了比较和分析。系统的阐述了高速公路养护管理的内涵、高速公路养护管理的作用以及内容和特点。长安大学的穆新华开始便探讨了我国高速公路管理体制的现状，并在此基础上分析了我国高速公路养护体制的建立，以及通过对高速公路养护市场化的内涵、本质的分析，从宏观环境、市场环境以及微观环境这三个方面出发论证了高速公路养护市场化的可行性。其次，对我国目前高速公路养护现状进行了分析，明确了高速公路养护市场化的总目标以及相应的指导思想，并在此基础上建立高速公路市场化养护的目标模式。
4.研究述评
国内学术界对于公路养护改革的研究是近一段时间在我国早就存在的。但是，总体而言，这些研究要么从公路、农村公路、高速公路的角度出发独立的去分析应该进行养护改革的原因、现状、成就并在此基础上提出相应的建议，要么从公路养护的某个角度出发来分析公路养护改革，要么从某些地方的实际出发来描述所应进行改革或者改革所取得的成效以及所存在的问题。这些研究很少将全国范围的公路养护改革作为一个整体展开全面系统地研究，更是很少的针对如何对公路养护改革实施更好的管理和推进的角度展开全面深入地研究，基本上没有系统的运用项目管理的思想来对公路养护改革进行统一的描述与研究，使得在全国推进公路养护改革的进程中造成了一定程度的人力、物力、财力的浪费，整体改革的效率不高。
为此，有必要站在项目管理的角度，对公路养护改革进行深入的研究，得出推进改革的一般模型，使得地方在进行公路养护改革的时候可以变得有型可依，提高改革的效率，有助于公路养护事业的良好有序发展。
参考文献：
[1]田秀平. 公路养护运行机制改革研究[D]. 西安，长安大学，2006
[2]李薇,宋焱,杜培磊.关于加强公路养护工程项目管理的几点思考[J].科技致富向导,2011.
[3],靳雪梅.项目管理在高速公路机电建设中的应用[A].土木建筑学术文库(第15卷)[C],2011.
市场化改革建议范文第5篇
翻开刚刚出版的《中国林业市场论》新书，前言中的第一句话倏然映入眼帘。
该书主编、北京林业大学经济管理学院院长陈建成教授说，林业在改革中前行，只有充分利用市场，才能持续降低林业管理和经营成本；只有利用好市场，才能多方筹措资金，吸纳人才，聚集智慧，将绿水青山变成金山银山。
林业发展需要市长，也需要市场。历史经验已经证明，政府和市场缺一不可。处理好政府与市场的关系，发挥市场的有效作用，对于推动经济社会可持续发展、对于中国林业事业的繁荣，都具有十分重要的意义。
正是基于对中国林业发展与市场化改革的深刻认识，刚刚出版的这部新作对中国林业市场展开了全面的论述。此书是陈建成教授入选全国文化名家暨“四个一批”人才之后，带领经管学院教师完成的又一部力作。
认真阅读此书，看到书中的主干由四大部分组成。先是论述基本概念和理论，然后聚焦中国林业市场改革的命题，接下来重点论述了林业要素市场与产品市场，最后探析了森林生态补偿制度、林业税费制度、采伐限额制度等三大制度的改革与优化。
专家有专家特有的严谨。此书首先阐释了与林业市场化改革相关的基本概念和基本理论。比如“林业”。书中认为，“林业泛指所有与森林资源经营、管理和利用有关的全部经济社会活动”，应该说是迄今为止较为准确的定义。书中从社会变迁出发，综述了林业的功能演变以及在现代社会的功能；运用利益相关者理论，对林业市场的类型与特征进行了解析；从主体、客体等要素视角，阐述了林业市场的结构；从理论的高度，深刻分析了林业产权与林业市场的关系。
该书的可贵之处在于，谈理论不故弄玄虚、不卖弄学术、不长篇大论，而是通俗易懂、深入浅出、言简意赅。这对读者在较短的时间里，了解和掌握概念的要点和理论的精髓有很大的帮助。
“不同所有制形式林业的市场化改革”是当前林业发展的关键问题。作者紧密联系中国国有林与集体林两种不同所有制形式的林业市场化，展开了剖析和论述。在国有林场管理中的市场运作机制分析中，重点分析了森林资源培育与经营的市场运作机制、森林资源保护与生态保护的市场运作机制以及国有林场的特色产业的市场运作机制。
在此基础上，作者对国有林场的市场化改革提出了政策建议，令人眼前一亮：引入社会资本和人力资本，建立多元投入的混合所有制林场；通过购买社会服务方式开展国有林场生态公益林经营；国有林场森林资源培育管理走向职业化；允许国有林场按照市场规则进行跨区域重组……想必这些建议为我国国有林场改革提供了新的思路。
对于我国的集体林业的市场化改革，书中重点则放在了制度创新的研究和讨论上。作者提出的路径是，要创新集体林经营形式，优化各方面的利益关系，鼓励和引导社会资金投入，建立多渠道投资融资模式，为完善林业公共服务体系加大投资等，加强科学技术为集体林经营主体的服务支撑等。
“林业要素市场与产品市场”这部分，是该书的主体内容，用了九章的篇幅。主要从内涵、现状、发展现状与趋势等视角，依次分析了林业区域经济市场、投融资市场、林业科技与专业市场、林业劳动力市场、木质林产品市场、林业碳汇市场、森林认证市场、林产品绿色政府采购市场、森林休闲服务市场等九类不同林业市场。其中不乏新的观点和新的视角。如在林业休闲服务市场部分，就论述了林业体验、林业养生和疗养、林业养老产业的发展方向。作者提出，要重视培育市场需求主体和供给主体，不断开发创新服务产品，努力消除行业限制，进一步加大试点示范。
林业市场化的健康、良性的发育和发展，离不开坚强有力的制度支撑。其中森林生态补偿制度、林业税费制度、采伐限额制度等三大制度尤为重要。书中的最后一部分内容聚焦这三大制度的改革与优化，不仅介绍了国外的实践与借鉴，还分别就政府主导、市场主导、第三方导向等类型，论述了我国重视，森林生态补偿制度的实践、问题及方向。作者就林业税费改革和采伐限额制度的调整提出的具体建议，符合中国国情和林情，具有一定的可操作性。
随着全球政治经济一体化步伐的加快，中国林业发展与其他国家的关系将更加紧密，林业市场化改革的全局视角也需要进一步拓展。要统筹运用国际、国内两个市场和两种资源，科学把握国际、国内两类规则。该书的作者以国际视野，展望了未来林业市场发展改革方向，在全书的最后给出了这样的忠告。
