水运工程变更管理办法
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水运工程变更管理办法范文第1篇
关键词：建设项目 文件材料 整理 技术
水运建设项目文件材料的整理，就是在对项目建设形成的文件材料进行齐全、完整收集的基础上，遵循建设项目文件材料的形成规律，保持其具有成套性、阶段性、专业性的联系特点，按照一定的原则和方法进行分类、组卷、编目的工作。经整理后的档案应符合便于保管、保密和提供利用的原则。
1.在整理工作之前应掌握归档文件材料的质量要求
1.1文件材料的原件归档要求
凡是建设单位产生的文件材料归档时应收集打印稿，盖章签字方可归档，凡建设单位作为直接收文单位，其文件归档时应收集正本保存。有些文件如发至上级主管单位，建设单位作为间接接收单位，且没有抄送字样时，其文件归档时可保存复印件。施工单位移交给建设单位的文件材料除原材料质量证明单和个别材料试验报告可用复印件外，其余施工文件均应移交原始文件材料，供建设单位归档保存。
1.2归档文件材料的内在质量要求
（1）归档文件材料内容要真实，必须是在项目建设过程中直接形成的；
（2）归档文件材料应准确、有效。文件记载的内容与实际相符，图物相符。按照规定已通过了一定的审批、检查、验收程序，负有责任的各方在文件指定位置上签署意见、签名、盖章、注明日期；
（3）归档文件材料必须耐久、易读。所使用的笔墨纸张、胶片、相纸、磁带等必须质量优良。直接书写的文件材料不得使用普通圆珠笔、各色铅笔、红色和纯蓝墨水等易褪色的材料，不能用热敏纸（传真纸）和复写纸文件，文件中的字体端正、图像音质清晰易辩。
2.水运建设项目文件材料整理的工作
水运建设项目文件材料整理工作主要撑握三大步骤：第一步是分类工作；第二步是组卷工作；第三步是编目工作。
2.1分类工作
（1）划分阶段。凡是归入建设项目档案的文字材料、图表、图纸，一般要求撑握按立项、设计、施工、竣工四个阶段归类划分，不同形成阶段的文件材料不能混淆在一起。
（2）鉴定归档文件材料。按建设项目档案归档范围对收集整理的文件材料进行鉴定，剔除不属归档范围及重份的文件，以确保项目档案的完整性，对计划任务书的批复、项目任务书的上报、征地权属证书等材料，应将原件归入项目档案。
（3）划分单位、分部（项）工程。同一单项工程的文件先按单位工程划分，同一单位工程再进一步划分分部（项）工程。同一分部（项）工程的文件再按不同专业分别排列。
2.2组卷工作
根据文件的形成阶段规律和查找利用规律分别组卷，实际上是将零散文件进行组合，保持案卷内项目文件的有机联系。主要进行卷内文件的排列。
（1）组卷方法。根据广东省交通运输厅《关于印发〈广东省交通运输厅关于交通运输部水运建设项目文件材料立卷归档管理办法的实施细则〉的通知》粤交办[2010]783号的第十七条和第十八条规定进行组卷。重点熟读规定，总结组卷方法。
例如：管理性文件按问题结合时间先后顺序整理组卷；图纸按专业或单位工程结合图号整理组卷；施工文件以合同段为单位进行组卷，并按形成阶段（工序）结合问题整理组卷；原材料、构件的出厂证明、试验报告如属共用的，按进场材料种类、批次进行分类组卷，如属专用的则按分项工程进行组卷；质量检查、评定记录按单位、分部、分项工程分类组卷等。
（2）卷内文件排列方法。根据广东省交通运输厅《关于印发〈广东省交通运输厅关于交通运输部水运建设项目文件材料立卷归档管理办法的实施细则〉的通知》粤交办[2010]783号的第十九条规定进行排列。
重点掌握：应根据文字、图表、图纸的数量进行卷内文件排列组成案卷，案卷的厚度一般不超过3cm，图纸一般不超过5cm。
例如：如果一个项目形成的同类型文件数量不多，可以组织排列为一个案卷，其卷内文件的排列要按形成的先后顺序排列；如果图纸、文字性文件分别组卷排列时，图纸的排列可按原设计图纸目录的顺序进行排列，如图纸的数量较多，可在同一单位工程内按不同专业排列组成若干案卷；文字性文件则应遵循反映同一问题、同一结构的文件排列在一起的原则，同一案卷中有若干个问题时，按问题的时间顺序或重要程度排列；同一案卷中既有文字性文件，也有图纸时，反映同一个问题、同一工作进程的文件排列，应文字性文件材料在前，图纸在后。
2.3编目工作
编目是固定文件在一个案卷内的位置以及每个案卷在整套项目档案中的位置的工作。其目的：一是能清楚地提示出文件的整理成果，达到固定排列顺序，反映案卷内的成份和内容；二是能确切地反映案卷的特征和统一使用的名称、术语、符号。主要包括编页号、卷内目录、备考表、案卷封面、档案索引目录等工作。
（1）编页号
编页号的目的是为了巩固卷内文件的顺序和确切地统计案卷内文件材料的数量，确保其完整性。装订的案卷一律依序编制页号，顺序均从“1”开始，一页一号。总体可以按以下几点操作：
①案卷内科技文件材料均以有书写内容的页面编写页号；
②单面书写的科技文件材料在其右下角编号，双面书写的科技文件材料正面在其右下角，背面在其左下角编号。图样页号编写在标题栏外；
③成套图样或印刷成册的科技文件，自成一卷的，原目录可代替卷内目录，不必重新编写页号。与其他科技文件组成一卷的，应排在卷内文件最后，将其作为一份文件填写卷内目录，不必重新编写页号，可在备注中注明总页数；
④卷内目录、卷内备考表不编页号；
⑤原一册图纸拆分为两册时，各编序号。
（2）编写卷内目录
卷内目录是对案卷内的每一份文件、图纸有关事项确切登记的表格，其内容包括：序号、文件编号、责任者、文件材料题名、日期、页次、备注。
编写卷内目录方法。根据广东省交通运输厅《关于印发〈广东省交通运输厅关于交通运输部水运建设项目文件材料立卷归档管理办法的实施细则〉的通知》粤交办[2010]783号的第二十一条规定进行编写。
重点掌握文件材料题名的方法，例如：同一卷内目录内不能出现有相同的文件材料题名，有些文件没有标题或标题不能说明文件材料内容的，如会议纪要、变更通知单等，应自拟标题，外加[]附于原提名后面或前面作为该文件材料题名；一般要求每卷的卷内目录第1序号的文件材料题名方法是在原标题前加上建设项目的全称作为该文件材料题名；案卷内每份独立成件的文件材料均应逐件填写文件材料题名。
（3）编制备考表
备考表是说明案卷内文件状况的表格，主要包括立卷说明、立卷人及检查人签名、立卷时间等。填写方法根据广东省交通运输厅《关于印发〈广东省交通运输厅关于交通运输部水运建设项目文件材料立卷归档管理办法的实施细则〉的通知》粤交办[2010]783号的第二十六条规定进行编制。
（4）编制案卷封面
案卷封面直接揭示案卷文件材料的内容与成份。主要包括档案号、案卷题名、立卷单位、起止日期、保管期限、密级等。编制方法根据根据广东省交通运输厅《关于印发〈广东省交通运输厅关于交通运输部水运建设项目文件材料立卷归档管理办法的实施细则〉的通知》粤交办[2010]783号的第二十五条规定。重点掌握案卷题名方法。
案卷题名是对案卷内文件材料的内容进行简明、准确的概括，主要包括项目名称+单位+分部（项）工程名称和文件材料名称等工程具体内容。项目名称：按批准文件的项目名称的全称。
例如：《劳龙虎水道航道整治工程航标工程 [塔标001～003] 单位、分部、隐蔽/分项工程报验单、质量检验评定表及记录表》、《劳龙虎水道航道整治工程征地文件、建设用地规划许可证、征地平面图》、《劳龙虎水道航道整治工程业务联系单[工程费用类]》拟写时既要符合工程术语，同时又不违背档案用语。
拟写案卷题名要注意问题的专指性，避免拟写过简或相同的题名，要在充分了解案卷内容的基础上，通过拟写案卷题名，准确揭示出案卷的特定内容。例如某大堤的沉降位移观察记录按观察部位、观察时间分类组卷后，在案卷题名上应反映出项目名称、观察部位、观察时间及文件材料的名称。如果相同内容有数卷时，不能以×××之一、之二字样出现，应以里程、桩号加以区别）。例如：《北江大堤K20——K30堤身沉降观测记录》。
起止日期：填写案卷内文件材料形成的起止日期（不是整理日期）。
保管期限：填写其划定的保管期限，一般分为：永久、长期。
密级：依据保密规定填写（一般不填）。
档案号：应根据接收单位的分类编号方案填写。（一般由接收单位提供档案号排序）
（5）编制档案索引目录：档案索引的编制是为查找整套档案提供方便，其编排内容顺序为：档案编制说明、档案验收证书、档案移交接收单、案卷目录、卷内目录（一般为档案管理接收人员来编制或汇编）。
3.水运建设项目档案案卷的装订与装盒3.1案卷的装订
（1）案卷内的文件材料，装订时应统一裁叠成A4幅面，小于16开幅面的案卷文件材料，如试验报告单、仪器设备标定证书等，应用白乳胶将其粘贴成标准A4幅面，图纸统一折叠为A4幅面。
（2）竣工图采用装订和不装订两种形式，图纸按297mm x 420mm A3规格的竣工图装订成册对折入盒；大于A3图幅不装订的按（GB10609.3-8）《技术制图复制图的折叠方法》的规定逐张折叠成297mm x 210mm A4规格入盒，按案卷封面、卷内目录、图纸、备考表的顺序装于档案盒内。不装订的每张图纸均要加盖“档号章”。
（3）归档文件材料一律采用棉线装订，采用三孔一线方法（孔距8.0cm，装订线距纸边1.25cm，最左侧的文字记录距纸边距2.50cm）左侧装订，竖向表格装订线在表左边，横向表格装订线在表头，装订时文件材料靠装订边和下边取齐。具体要求如下：
①装订前去除所有金属物，以免锈蚀纸张。
②检查案卷封面、卷内目录、备考表等是否符合规定标准。
③每卷厚度，文字材料一般以2～3cm为宜，图表案卷一般不超过5cm，竣工图装订成册对叠不宜超过7 cm，如同类文件数量较多，可分成几卷，但每卷要有各自的卷皮、目录和备考表，并在卷盒及卷皮的案卷题名中揭示内容。
④盒内每卷内容排列为：案卷封面—卷内目录—文件材料—备考表（全线采用统一字体，统一格式进行打印及装订）。
3.2案卷的装盒
所有的归档文件材料必须装入盒，以一卷一盒为宜，卷盒的外部尺寸为310× 220mm，厚度尺寸有3、4、5、6 、7cm共5种卷盒，具体选用何种规格的卷盒，应根据整理的案卷情况确定，一般文字材料采用3cm卷盒；图纸用3、5cm卷盒。案卷盒的规格一般由建设单位统一确定。
4.水运建设项目档案汇总与移交
建设管理单位在接收各参建单位移交的项目档案后，应进行汇总整理工作。汇总整理重点掌握如下几方面的工作：
第一方面：把各参建单位移交的文件材料按类别、阶段理顺。
第二方面：根据该项目档案的分类编号方案，把各参建单位移交的归档案卷给给予排列理顺，重点做好单位工程竣工图、全线竣工图的汇总。
第三方面：建设管理单位在汇总整理本项目档案案卷目录后，将统一向上级主管部门提出该工程项目档案专项验收申请，并在工程竣工验收通过后按排时间统一办理项目档案的移交，由建设管理单位办理竣工项目档案的移交工作。
5.结语
建设项目档案工作是一项系统工程，为规范统一建设项目档案系统完成整理工作，在建设项目开工前建设单位应根据现有的国家有关规范、标准和规定，并结合建设项目具体情况，制定该项目档案竣工文件编制办法与竣工档案整理要求，通过有效的组织与技术管理，使各参建单位及专业技术人员均有责任与义务按各自承担的工程建设（工作）范围、内容和合同责任做好文件材料的形成积累、收集、整理工作，才能实现工程项目档案文件材料完整、准确、真实和系统，更重要的实现项目档案验收与工程建设同步，更好使工程项目顺利通过上级部门的竣工验收。
参考文献：
水运工程变更管理办法范文第2篇
【关键词】动态管理；长江航道；整治工程；应用
1 前言
自古以来，长江航道在我国水运交通以及长江两岸经济发展中起到了举足轻重的作用，被誉为中国的第一大河。我国对长江航道的建设工作非常重视，截至2008年年末，不包括长江口，用于长江航道建设的资金大约是61.61亿元，其中有20.21亿元是用于航道整治的。在《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》指导下，长江航道建设的速度稳步加快，长江水运独具的运能强，污染低，效能高等运输优势得到了更深入的开发。然而长江航道各段的特点不一样，水沙条件和河床演变情况复杂多变，对工程建设每个阶段都会产生很大的影响，所以遵循动态管理的原则，对于长江航道整治工程有着非常实际的意义。
2 在长江航道整治工程中应用动态管理概述
2.1 动态管理的概念
动态管理指的是管理主体在经营管理的过程中，在预测外部环境、分析内部数据的基础上，对经营模式、管理方法进行适当科学的调整，并变更计划的一种管理模式。换句话说，管理主体在进行管理的时候，为了能适应环境，需要参考内在或外在条件的变化，对管理方式作出快速及时的调整。
长江航道总长达2838千米，不同位置的水文、水沙状况纷繁复杂、瞬息万变，因此各个整治工程的治理手段各不相同。工程动态管理适用于那些在建设过程中要根据变化的水流、泥沙状况而需要调整设计方案和管理方法的复杂的整治工程。
2.2 在长江航道整治工程中应用动态管理的几点理由
（1）长江航道自身的特点要求整治工程中必须实施动态管理；
长江航道上游水流的流速急、水位浮动的差异大，沿岸很容易出现石崩塌和滑坡；中游多是浅滩且复杂多变，长江沿岸的崩塌现象严重；下游河道分支多，有些位置有潮汐出现。这些瞬息万变的自然条件，设计人员往往是无法全盘掌握的，因此在必要的时候，就得依照河道不同的江心洲、心滩、浅滩、边滩形态和分布位置的变化情况来调整总体的设计方案；除此之外，还要综合考虑长江繁复的水文状况、泥沙条件、河势等实际因素，及时调整施工顺序以及施工进度。
（2）外在条件的动态特性使得航道整治要应用动态管理。
长江航道整治工程并不是独立的，它与防洪、采砂、环保和地方经济建设之间都有着或多或少的联系。这些外在的因素也不是一成不变的，对航道改造工程产生了或浅或深的影响，为了与各方面外在环境协调发展，就要根据实际情况随时变更工程的相关方案。
（3）长江航道整治工程自身的特点要求采用动态管理模式
考虑到长江航道自然条件变化的因素，在开展航道整治工程时，要选择适当的施工时期，同时一旦开工，工期就不能拖得太长，不然河道条件发生改变会增大工程建设的危险性，由此可见，整治工程的实效性非常强，只有依照水位变化、施工条件和施工能力，采用动态的施工进度和措施，才能真正实现整治的目的。
2.3 动态管理在长江航道整治工程中应用模式
动态管理在长江航道整治工程中的应用具体体现在两点，其一是使整治技术方案，以勘测设计的动态管理为重点，同时加强研发、施工技术、施工进度方案以及工序等工作内容的适时调整；其二是基建管理程序，例如实际变更、预算的变动等。这两点内容协调统一，互相影响，在它们的共同作用下，最终实现航道整治的目标。因此，长江航道整治工程中的动态管理模式，就是要在项目实施的时候，凭借实时监测，在航道状态发生变化的时候，采取必要的科研手段，对设计方案、施工计划、工序以及成本进行科学、适当的调整，使得航道整治工程顺利完成，实现工程投资效益的最大化。
3 动态管理的主要内容及相关事宜
长江航道整治工程中动态管理的主要内容包括调整设计法案、完善施工工艺和施工顺序、工程度汛、应急和抢救举措、建筑物的维护以及和这些内容相关的研究和论证、技术咨询、决策、报备报批以及工程组织实施等工作。航道管理是一个非常复杂的研究和决策的过程，动态管理要遵循坚持科学求实的原则，切实贯彻执行长江干线航道整治工程动态管理办法（试行），同时做好以下相关事宜：
3.1 明确有关责任人的职责
航道治理工程的主要建设资金是政府投资提供的，其建设程序一定要遵守基本建设程序。工程建设管理由包含政府主管部门、工程建设部门、设计部门、施工单位在内的很多部门参与其中，所以在进行动态管理之前，先要明确各部门的工作内容和职责，形成一个分工明确、各尽其责的科学的动态管理体系。
3.2 开展动态管理工作的常规做法
在进行航道整治工程项目动态管理的时候，首先要做好基础工作，全程监测整条河段以及要整治的建筑物，并定期进行观测，及时掌握和分析收集到的数据，并以此为基础，根据模型试验和专家的意见进行设计和调整。
施工期间，在科学设计、动态管理思想的指导下，负责设计的人员要到现场收集资料，做好跟踪服务工作，了解工程施工过程中实际状况，观测河床地形和水文情况，与最初的设计方案进行对比，分析部分工程项目实施后河道地形、水流流速变化是否超出了正常变化范围，再决定是否需要调整和变更。
工程进展到一定阶段后，需要分析航道整治的效果以及河床的变化情况，利用模型试验和分析，获取科学的数据资料，再对比方案进行验证和完善，在保证施工效果的基础上，实现工程计划的动态调整。
3.3 提供相应的技术保障手段
应用动态管理，一定要按照其有关技术保障要求，提供责任主体明确、工作要求清晰的各种技术保障手段，提高动态管理的科学性和可行性。 例如在航道整治工程中设立专家顾问组，对整治工程从整体上进行跟踪和可行性研究，一旦施工单位出现技术方面的疑难问题，专家能够给予建议和帮助；航道整治工程项目设计小组在观测的基础上，在工程施工的同时可进行河工模型试验。
3.4 要做好航道整治工程项目竣工后的测评工作，对于工程建设中的技术成果、管理经验以及失败案例加以总结，取其精华，弃其糟泊，优化航道整治工程中动态管理模式，供未来的工作参考和借鉴。
4 结语
长江航道建设的最终目标时要提高长江航道的通过能力和公共服务能力，建设处一个平安绿色高效的内河水运体系，促进沿岸经济的发展。我国的《长江干线航道总体规划纲要》中设定的总体规划目标进一步推动了长江航道整治工程的飞速发展，为了能够从整体上分析、掌握工程项目的动态，了解复杂多变的河床形态，及时地完善工程设计，掌控工程成本，顺利完成整治工程建设，在长江航道整治工程中采用动态管理是非常必要的手段。
参考文献：
[1]长江航道局项目研究组.航道整治工程动态管理研究[R].武汉：长江航道局，2002.
水运工程变更管理办法范文第3篇
关键词：交通建设项目；造价控制；管理
中图分类号：S618文献标识码： A
引言
交通与国民经济发展及人们生活息息相关,是经济快速发展和人们生活便利的重要保障。近年来，交通建设项目的工程造价居高不下给政府和纳税人以警醒，虽然交通建设的资金投入力度在逐渐增大，但是项目实施后，项目实际的投资和预算不相符，人们在关注工程质量的同时更加关注交通建设项目的造价控制是否得当。
一、我国交通工程造价管理中存在的主要问题
1、对工程造价管理工作的认识不到位
公路交通是为国民经济、社会发展提供服务的基础产业，是关系到国计民生的基础建设。不论采取何种投资方式，其产权最终归国家所有，政府特许的收费运营公路，在偿还了投资本息后，其经营权及产权仍归政府所有，因此建设成本的高低，直接影响着工程经济效益和社会效益，关系到使用成本高低。造价同质量、工期共同构成交通建设项目管理的三大要素和目标，但在公路建设中存在着重质量轻造价现象。
2、现行计价依据滞后，工程造价监管机制未形成
现行公路工程计价定额是1997年的，反映的是90年代末期我国公路建设的管理水平和机械化装备状况；90年代中期开始，公路建设得到很大发展，技术装备和管理水平得到提高，1997年部颁定额已不能全面反映现行的施工技术和机械化作业水平，概算建安费（可比部分）与中标价差距较大（也有市场竞争激烈因素），表现为价格失真。概算确定办法与招标工程量清单计价方法不一致，口径不统一，实施过程造价监管不易到位。各级交通建设造价管理的控制多在设计阶段进行概（预）算审核，侧重于工程造价的确定而未能有效地对实施阶段的造价进行监管，项目实施中工程变更事项多、金额大，导致工程决算超预算、超概算。
3、交通建设工程造价管理执法依据不强
交通建设造价管理政策性强，造价管理应该有法可依、有章可循，从而达到规范交通建设各方从业人员的造价行为。近年来，全国只有云南、四川、广东、黑龙江等9省区以省人大或政府令形式了相应的建设工程造价管理条例（办法、规定）等地方法规或行政规章，交通行业内也有广东、湖南等十多个省区（市）交通厅根据《公路法》及《公路建设市场管理办法》等法律、规章，结合本省区交通建设管理需要，制订了省级“交通（公路）建设工程造价管理办法”，这些法规和行政规章虽然支持和规范了公路行业的造价监管，但存在着各省造价监管的侧重点不一致，国家层面缺少一部统一规范的法律法规。公路建设的巨额投资缺少国家层面的造价管理法规。
4、造价（定额）管理机构职责不清晰
目前交通部有公路工程、水运工程、疏竣工程三个专业定额管理站，各自独立开展工作，省一级的交通（公路）造价管理机构其职能、名称也各不相同，地市一级的造价管理机构差别更大，有些省区根本没有设立地市级造价站，有的设立了也没有正常开展工作。作为造价管理部门多局限在工程概（预）算审查阶段，所以，造价管理域面狭小。而对工程造价起主要控制作用的设计和施工阶段，造价管理部门虽介入而不是主要的组织实施者，使得造价管理经常处于被动局面，难以真正起到合理控制工程造价作用。
5、交通工程耗资巨大极具吸引力，不规范行为时有发生
工程设计中，虽然实施合同管理，但管理中也常发生合同之外的事，如变更超工程量，拖延工期，追加投资等，也易发生纠纷出现索赔问题。诚实守信的信用评级也不完善，也常因偷工减料、减低等级、以次充好、减短必要操作流程、监管不力影响造价。施工企业“围标中标”、“转包”、“分包”、“挂靠”等违规行为，甚至向业主行贿，追求非法利益，这也极大地影响了工程成本的合理构成。
二、采取对策和改进的建议
1、建立交通建设项目工程造价的管理机构
针对目前工程造价管理过松，我们需要建立完善的工程造价的管理机构，这个机构要有控制各个阶段工程造价的规章制度，同时要求从事造价管理的人员除了有相关的专业知识外还要对经济管理、计算机技术、施工工程有全面的了解。该机构负责有效的控制项目前期阶段，严格审查设计阶段图纸，动态监督检测施工过程，严格把关项目验收投运。在项目发生偏差时及时纠正，确保能够将投入该项目的资源充分利用，达到项目建设的最初目标同时有效的控制工程造价。
2、决策阶段的工程造价控制
决策阶段的工程造价管理是指决策部门的专家组在工程的可行性报告的基础上对建设标准、建设地点、路线走向和投资额度进行初步估算。这个估算过程对工程造价的高低起着关键的作用，直接关系到各个建设阶段的工程造价的成本指标确定是否科学合理。统计资料显示，工程决策阶段对交通建设项目造价影响程度可达到50%-90%。所以决策阶段是工程造价的基础，在建设项目的决策阶段应该注重以下几点：一是对交通沿线的自然条件进行仔细的勘查，针对不同的自然地域条件选择合适的软基处理方式，并注意造价的浮动，防止超出预算的情况发生。二是选择合理的建设标准，标准定的太高会引起造价大幅度增加，否则会不能满通的需求。三是慎重选择交通路线走向，要考虑沿线的特殊路段，多做方案进行比较，防止出现因线路走向的改变引起工程的重复施工。四是要深度调查征地赔偿相关问题，对该项费用进行合理的估算。
3、不断完善公路工程定额与造价计价依据
交通建设工程计价依据、规则，造价编制办法应根据近年来公路建设中累计的数据及出现的新技术、新材料、新工艺等实际情况，进一步完善公路工程定额与造价管理有关计价依据。使定额的编制更为科学合理，保证根据定额编制的造价能反映工程的实际水平，为有效控制工程造价打下基础。
4、完善工程造价的法律法规建设，工程造价管理依法行政才可控制
立法确立工程造价管理机构在工程造价管理、监督上的权威地位。明确工程造价管理机构在监督上的职能，使其切实履行政府的管理、监督职能，有责任和义务用法律来维护交通建设市场的正常经济秩序。对工程造价管理工作必须有法可依，造价监管才能有效实施，造价才可控制。
5、应加强从业人员持证上岗和造价管理机构专业资质的管理方式
工程造价管理是一项专业技术性很强的工作，要重视交通建设造价人员资格认证和造价从业机构资质的管理工作，这样才能够逐步建立一支素质高、业务熟练的从事工程造价工作的专业队伍和具有专业资质的懂管理、会管理的从业机构，以便他们能担负起越来越重要的造价管理工作。有的省已实行了造价从业人员持证上岗和对从业机构的资质管理，从效果上看已收到实效。要进一步与人事部门协调公路工程造价人员资格确认工作，尽快建立交通建设造价工程师持证上岗制度。
6、应加强交通建设全过程的造价监管
造价管理工作应从单一的标底、概算审查转变到对工程造价管理“全过程、全方位”的动态管理，实现以设计和实施阶段为重点的全过程造价控制，及对招标过程中低于成本价（成本价可以由造价管理部门指导报价和报审）的不正当竞争行为进行检查、监督，使中标人的报价能够真正满足不低于生产成本的合理最低价标准。同时，要加强对承发包单位合同的监管。合同管理、招投标管理和工程造价管理是建设市场的重要组成部分，三者之间的相互配合是控制工程造价的关键。为保证工程造价的管控，工程造价管理应贯穿于招投标管理、合同管理之中。
结束语
工程造价是一项复杂的活动，要搞好公路建设的工程造价与管理，只有控制好招标、投标、施工各个阶段的造价，运用科学合理的管理方式，才能有效的控制公路造价，从而提高企业的市场竞争力。
参考文献
[1]刘洋.交通建设项目招投标阶段造价控制研究[J].交通标准化,2013.18:105-107.
水运工程变更管理办法范文第4篇
关键词：工程造价；管理；控制
1 我国工程造价管理和控制的现状
1.1 以政府为主导的体制
我国基础设施项目的投资主要以国家为主，项目立项需经历由地方到中央的各级政府管理机构自下而上层层上报和层层审批的过程。项目建成后的价格也是由政府负责审批。政府对工程造价管理的方式一直实行的是定额与概预算制，依据是现行的定额以及一系列政策性收费的文件，体现了政府对市场的主导和干预。
1.2 业主缺乏合理管理投资的自我约束机制
由于过去投资主体的单一性，政府投资建设项目和国有资本投资项目区分不清，政府与业主在角色上是模糊的，责权利不明确。政府投资项目或国有资本投资项目的业主对投资管理并没有真正到位，表现在对工程造价的控制上，他们对项目可批性的关心高出了对工程项目造价构成的合理性和投资回报的关心。
1.3 施工企业压价竞标、无序竞争
随着建设市场招投标制的推行，承包商根据标书的要求，按照现行的概预算编制规定和招标书的工程量进行组价所作出的报价，由于工程招标标底的确定性和项目法人想法的不确定性而显得毫无意义。为了最终赢得合同，各承包商竞相猜测标底或通过各种渠道打听标底，压级、降价，影响工程进度和质量，不规范操作的问题十分突出。现行的投资管理体制扭曲了招投标制度的先进性，严重影响着建设市场的健康发展。
1.4 中介服务体系尚不健全
中介机构包括设计院、造价咨询公司等在工程造价管理中发挥着重要作用，但由于体制、机制关系不顺，咨询服务受到来自方方面面的牵制，公平、公正的信誉难以真正树立。
1.5 以定额和概预算制为基础的工程计价模式难以满足市场竞争的要求
现有工程造价的计价模式虽然有信息价作为动态调整依据，但基本上仍然是静态的定额计价模式，列入定额和信息的材料种类难以适应品种繁多的新工艺、新材料的开发应用；定额反映的人工消耗和价格与企业在不同的激励和管理方式下实际产生的不同效率有很大的误差。这种由采用定额计算成本形成价格的计划经济计价模式，已经完全不适应由竞争形成价格的市场经济计价模式。在实际操作中，目前的工程项目计价模式存在着按定额、信息计价的模式和按市场价格进行计价修正的模式，从而产生了工程计价的双轨制。
大型建设项目投资大，建设期长，造价的不确定性因素贯穿整个建设过程，外部环境、新增税费、社会公共财产资源保护等方面经济政策的不确定性，使得完全竞争的市场中建设项目的人、材、机定价主动权几乎完全服从于市场运行机制，这便注定了未来工程造价在市场中存在激烈竞争，并不是业主们在工程发包、压低价格上的比赛，而是有组织地在远见、胆识、决策与竞争能力上的竞争，因而迫切需要找出一个行之有效的工程造价管理与控制的办法。
2 转变观念 增强竞争意识
工程造价的控制与管理，就是在项目决策阶段、设计阶段和建设项目实施阶段，对工程造价进行研究比较，把建设项目的造价控制在科学合理的范围之内，根据项目的进展情况随时纠正发生的偏差，以保证项目管理投资目标的实现。因此，工程造价合理确定与有效控制，应考虑以下几个方面的问题：
2.1由于建设项目规模大，建设周期长，技术复杂，人财物消耗大，考虑到投入使用后的经济效益等因素，一旦决策失误，将造成无可挽回的巨大经济损失，为了合理确定造价，必须按建设程序合理确定不同阶段的造价精度。
2.2多年来，我国的建设项目普遍忽视了项目建设前期阶段的重要性，造价控制的重点主要放在项目建设的后期阶段甚至在工程决算阶段，因此经常出现投资超限的现象，而建设项目在经历了设计阶段后，造价就已经基本确定。所以，我们必须更新观念，重新认识，总结出一套完整的工程造价控制与管理方法。
2.3凡建设项目实施阶段实行监理和造价控制制度的工程，均能取得令人满意的经济效益和社会效益，但目前我国建设项目前期阶段尚未实行这种制度。由于在满足规范的前提下，设计成果的造价也会因为经验、水平或其它因素的影响而差别较大，设计思想保守，又会使工程造价居高不下，所以，实行建设项目全过程监理和造价控制制度是十分必要地。
3.有效地进行控制工程造价
3.1细编招标文件，推行工程量清单招标，严格公正评定标。
建设工程招投标制度是控制工程造价的有效手段，目前，随着造价动态管理的发展，结合市场经济的需要，国家强制推行工程量清单招标。为此，建设部第107号部令了《建筑工程施工发包与承包计价管理办法》，明确指出在招投标中必须提供工程的工程量清单，作为投标报价参考文件的重要组成部分。
在招标文件中提供工程量清单时，是按照国家颁布的计算规则即统一的工程项目划分方法 统一的计量单位及统一的工程量计算规则，根据设计图纸计算。工程量清单的编制应遵循客观、公正、科学、合理的原则。编制人员必须具有较强的预算业务知识，而且应当具备一定的工程设计知识和施工经验，以及材料与机械施工技术等综合性的科学知识，这样才能在工程量计算时不重不漏。
3.2细化施工管理，严格控制变更及预算外费用支出。
3.2.1控制材料用量，合理确定材料价格。在工程造价的控制中材料价格的控制是主要的，材料费在工程中往往占有很大的比重，一般占预算费用的70% ～80% 。因此必须在施工阶段严格按照合同中所列工程量清单的材料用量控制，货比三家，力求质优价廉，合理确定材料价格，从而有效地控制工程造价。
3.2.2严把变更关，将工程预算控制在概算内。在工程建设实施中，应严格按投资计划执行，严禁擅自提高建设标准，最好实行；“分级控制、限额签证”的制度。对必须发生的设计变更，尤其是涉及到费用增减的设计变更，必须经设计单位代表、建设单位现场代表、监理工程师共同签字，而且应尽量提前实施这类型变更，减少损失。
3.3.3严格现场签证管理，及时掌握工程造价变化。在施工过程中，应严格控制变更洽商、材料代用、现场签证、额外用工及各种预算外费用，对必要的变更，应做到先算账，后花钱。建设单位的现场代表要督促施工方做好各种记录，特别是隐蔽工程记录和签证工作，减少结算时的扯皮现象。这是施工阶段控制工程造价的关键。
3.4加强结算管理，严格把好审核关
在工程竣工决算时，审核人员应坚持按合同办事，对工程预算外的费用严格控制，对于未按图纸要求完成的工程量及未按规定执行的施工签证一律核减费用；凡合同条款明确包含的费用，属于风险费包含的费用，未按合同条款履行的违约等一律减费用，严格把好审核关。
4 结 语
总之，加强工程造价管理是一项涉及面广，难度较大的复杂工作，只有在政府的大力支持下，相关部门全力配合，摒弃部门利益，共同组织，形成合力， 才能有效控制工程造价，解决当前工程建设中随意压价、高估冒算及投资失控等问题，从而节约国家建设资金，维护咨询市场正常秩序，促进国民经济健康有序发展。
参考文献
[1]黄村显，潘明熄.工程项目建设的投资控制与管理[J]，珠江水运，2005，7.
水运工程变更管理办法范文第5篇
一、出台背景
2015年3月1日起施行的《航道法》设定了航道通航条件影响评价审核制度，作为与航道有关的工程项目审批或建设的条件。为贯彻落实此项制度，规范航道通航条件影响评价审核有关工作，根据政府职能转变要求和行政审批制度改革精神，按照“放管服”改革和加强事中事后监管的要求，在总结1994年以来桥梁通航净空尺度和技术要求审批、涉水工程通航安全影响论证实践经验的基础上，制定本《办法》。
二、主要内容
《办法》共6章31条，分别是总则、航道通航条件影响评价报告编制、申请与审核、监督检查、法律责任及附则。主要内容是：
（一）细化了航道通航条件影响评价审核的适用范围。
《航道法》明确了需要开展航道通航条件影响评价审核的项目范围为与航道有关的工程，《航道法》第二十八条第一款第（一）（二）（三）项规定的工程除外。为便于执行，本《办法》进一步细化了评价审核适用的建设项目类型。考虑到与航道有关工程的项目类型众多，《办法》主要列举了跨越、穿越航道的建筑物、构筑物和临河、临湖、临海建筑物、构筑物等常见工程类型。
（二）明确了航道通航条件影响评价报告（以下简称航评报告）编制的具体要求。
一是明确了航评报告编制阶段。按照《航道法》第二十八条第一款有关规定，《办法》明确了建设单位应当在工程可行性研究阶段开展航评报告编制。
二是规定了航评报告编制依据。建设单位应当按照交通运输部有关规定和技术标准要求编制航评报告。
三是规定了航评报告应当包括的主要内容。包括建设项目概况；所在河段、湖区、海域的通航环境；选址评价；与通航有关的技术参数和技术要求的分析论证；对航道条件、通航安全、港口及航运发展的影响分析；减小或者消除对航道通航条件影响的措施；航道条件与通航安全的保障措施；征求各有关方面意见的情况及处理情况八个方面。
四是规定了航评报告的编制主体。航评报告由建设单位自行编制，也可以委托具有相应经验、技术条件和能力且信誉良好的机构编制，并强调了审核部门不得以任何形式要求建设单位委托特定机构编制航评报告。
五是规定了航评报告编制过程中应征求相关方面意见。建设单位应当就通航影响征求港航企业等利害相关方的意见，以便及时完善资料、优化方案，提高报告编制的全面性、科学性、合理性。
鉴于在通航河流上建设永久性拦河闸坝可能对上下游航道产生重大影响，《办法》特别规定了拦河闸坝工程建设单位应当在航评报告编制过程中书面征求上下游受影响省份的省级交通运输主管部门的意见。涉及长江水系、珠江水系四级及以上高等级航道上建设永久性拦河闸坝等重要工程的，还应当征求长江航务管理局或珠江航务管理局的意见。
（三）规范了申请与审核要求。
一是明确了申请审核的阶段。《办法》明确了建设单位应当在工程可行性研究阶段完成航评报告后，提出审核申请。
二是规定了申请审核时需要提交的具体材料要求。主要包括审核申请书、航评报告、建设依据、建设单位机构证明文件以及有关承诺函、协议等。同时强调了建设单位应当对所提交材料的真实性、合法性负责。
三是规定了审核的具体程序。《办法》规定了审核程序主要包括材料审查、受理、审核、出具审核意见等环节，并对出具受理通知书、审核意见的要求作出了具体规定。
四是规定了审核的技术要求。《办法》明确将有关法律法规规章、技术标准、相关规划以及建设项目所在河段、湖区、海域航道建设养护、通航安全、航运发展的相关要求作为审核的主要依据，并针对不同类型项目，具体规定了审核的重点。
五是提出了审核方式。审核部门在审核中认为必要的，可以采取专家咨询、委托第三方技术咨询机构开展技术咨询等方式。同时，《办法》也强调了咨询费用由审核部门按照国家有关规定纳入部门预算管理，并对委托第三方技术咨询机构开展技术咨询的具体要求作出了规定。
六是明确了审核的时限。为进一步规范航评报告的审核行为，提高审核效率，《办法》规定了审核部门收到审核申请后，应当在五个工作日内一次性告知需要补正的全部内容，受理后二十个工作日内应当完成审核并出具审核意见。同时，考虑审核的技术复杂性，《办法》规定了技术咨询、专家评审、评价材料修改完善所需时间不计算在规定的审核期限内。
七是规定了未通过审核及相关情况变更的处理方式。针对审核未通过或出具审核意见后相关情况发生变化的建设项目，《办法》规定了具体的解决措施。
（四）建立了事中事后监管制度。
一是规定了监督检查的责任主体。《办法》规定了审核部门应当组织对建设项目审核意见的执行情况进行监督检查，建设项目所在水域负责航道现场管理的机构承担现场监督检查工作。
二是明确了建设单位接受监督的义务。主要包括严格执行审核意见、开工建设前报送施工图设计相关内容资料、完工后报送审核意见执行情况资料等，《办法》还强调了建设单位应当对所笞柿系恼媸敌愿涸稹
三是明确了监督检查的具体要求。包括负责航道现场管理的机构的监管要求和负责组织监督检查的部门的监管要求。
四是建立了“双随机、一公开”的监督检查机制。《办法》要求交通运输部和省级交通运输主管部门应当建立随机抽取被检查对象、随机选派抽查人员的抽查机制，对建设项目执行审核意见的情况进行监督检查，并将检查结果及时向社会公开。
五是规定了审核部门可以撤销已出具的审核意见的若干情形。包括建设单位以提供虚假材料等不正当手段取得审核意见、超越权限出具审核意见、违反规定程序出具审核意见等，强化了审核工作的严肃性和公平、公正。
（五）明确了交通运输部与派出机构、省级交通运输主管部门在审核及监督检查中的责分工。
一是明确了审核权限的分工。根据《航道法》规定的职责分工，明确国务院或者国务院有关部门批准、核准的建设项目，以及与交通运输部按照国务院的规定直接管理的跨省、自治区、直辖市的重要干线航道和国际、国境河流航道等重要航道有关的建设项目，由交通运输部负责航道通航条件影响评价审核。
为更好发挥交通运输部派出机构作用，明确与长江干线航道有关的建设项目，除国务院或者国务院有关部门批准、核准的建设项目以及跨（穿）越长江干线的桥梁、隧道工程外，由长江航务管理局承担航道通航条件影响评价审核的具体工作。
其他建设项目的航道通航条件影响评价，按照省、自治区、直辖市人民政府的规定由县级以上地方人民政府交通运输主管部门或者航道管理机构负责审核。
二是明确了监督检查的分工。《办法》规定审核部门应当组织对航道通航条件影响评价审核意见的执行情况进行监督检查。根据就近便利的原则，规定交通运输部负责审核的建设项目，由省级交通运输主管部门负责组织进行监督检查；其中与长江干线航道有关的建设项目，由长江航务管理局负责组织进行监督检查；建设项目的现场监督检查工作由所在水域负责航道现场管理的机构承担。上述分工形成了审核部门审核、就近组织监督、现场监督检查相衔接的闭合监管链条。
（六）细化了有关法律责任的规定。
一是明确了有关单位、人员的法律责任。《办法》对审核部门、负责组织监督检查的部门、负责航道现场管理的机构及其工作人员渎职违法的有关责任予以了明确。
二是对《航道法》关于违反航道通航条件影响评价审核制度的处罚额度进行了细化。《航道法》对未依法报送航道通航条件影响评价材料，或者报送的航道通航条件影响评价材料未通过审核而建设单位开工建设的，规定了处二十万以上五十万以下的罚款额度，相对较为宽泛。《办法》对此予以了细化，规定了实施罚款时，应当综合考虑航道的等级及重要性、建设项目对航道条件与通航安全的影响程度、建设单位采取补救措施的及时性和有效性等因素，合理确定罚款额度。
三是明确了对建设单位、航评报告编制单位、相关技术服务机构、评审专家信用管理的相关要求。
三、贯彻实施要求
（一）加强《办法》宣贯。
各级交通运输主管部门、航道管理机构要加强对《办法》的宣贯学习，明确各自责任义务和相关的行为规范，确保《办法》有效落实。同时，加大对有关建设单位、航评报告编制单位等的宣传力度，使其知悉航道通航条件影响评价报告编制、申请、审核及接受监督检查的全过程要求，让社会了解、遵守、支持航道通航条件影响评价审核制度，确保制度落到实处。
（二）加快推进信用管理体系建设和落实有关预算经费。
交通运输部和省级交通运输主管部门将加快推进航道通航条件影响评价信用管理体系的建设，加强对建设单位、航评报告编制单位、相关技术服务机构、评审专家的信用管理，依法将失信行为信息及时向社会公开。按照国家有关规定和本《办法》的有关要求，积极争取财政资金，推进将有关审核咨询费用纳入部门预算管理，保障审核工作有序开展。
