拆除工程风险分析
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拆除工程风险分析范文第1篇
【关键词】地铁，施工建设，风险管理 ， 有效措施
【 abstract 】 the subway engineering with general engineering than not foreseeable by the hydrogeological conditions and social environment, and other aspects of the irresistible factors affecting more heavy, make the metro engineering become one of the high risk project construction project. Compared with the construction process of human management factor is particularly important. This paper introduces the characteristics of the metro project risk management, put forward the construction of subway construction of risk management of the effective measures.
【 key words 】 the subway, construction, risk management, effective measures
中图分类号：U231+.3文献标识码：A文章编号：
近年来, 国内地铁施工事故频发, 让人们深刻认识到了风险因素的不确定性严重地影响着地铁工程建设目标(投资、进度、质量安全)的实现。如果人们事先能把整个工程项目的大过程, 按阶段根据其技术特点分解为若干个小过程, 利用人类对这些小过程的分析, 判断其出现风险的可能性(即典型风险), 事先采取预防措施, 就能够将意外事故出现的可能性降至最低, 从而避免不必要的损失。这就是风险管理的实质。因此, 开展城市地铁风险管理研究, 对城市地铁工程的设计与建设都是至关重要的。
一、地铁工程风险管理的特点
地铁工程风险管理的目标是: 用全面系统的实施手段, 在第一时间内了解掌握工程进展的第一手资料、作业状况, 提高事故发生的预测和防控能力, 避免重大事故的发生, 使安全风险降到最低。地铁工程风险管理有如下特点。
1、地铁工程风险分析的内容复杂
风险不以人类的意志为转移, 并超越人们的主观意识而客观存在。在工程项目的全寿命周期内, 风险是无处不在、随时都可能发生的。地铁工程处于复杂的地层地质体中, 其具有的隐蔽性、复杂性和不确定性使风险分析的一些方法难以准确运用并确切表达。在进行项目风险分析时, 既要考虑其精确性, 又要考虑到成本因素, 如果为取得准确的风险分析结果而花费太大, 甚至超过事故发生时所造成的损失, 就得不偿失了。
2、地铁工程风险管理需要重视风险的征兆
地铁工程风险分析时必须明确出现风险的征兆,并且对危险的基本因素实行监察, 随时避免危险发生。在风险管理中, 可以找出出现危险的基本因素, 对危险因素应采用有效而直接的手段进行督察, 一旦出现危险征兆, 立即采取相应的补救措施, 可以有效地制止危险的出现。因此, 要重视对危险因素的分析和处理, 在处理过程中应当重视监察的作用。
3、地铁工程风险分析方法的多样性
目前, 在地铁工程行业以外已经得到大量研究和应用风险分析和评价的方法, 地下工程的合同、规划设计、施工及运营的不同阶段应该采用不同的风险分析评价方法。在合同、可行性研究阶段, 由于可获得的工程信息量较少, 可采用定性的分析方法, 对其工期、费用做出预测, 并为方案决策提供基础; 而在其结构的详细设计、施工和运营阶段, 随着设计目标和各种地层条件、周围环境条件等参数的明确, 借鉴已有的工程经验, 可选用定量的风险评估方法。
4、地铁工程风险管理的动态性
从地铁工程的特点来看, 工程的进展, 即从工程立项、勘测、设计、施工直至运营, 往往客观环境处于变化中, 也就是说, 从管理的角度分析是处于动态过程中,因此风险分析也要从动态管理的理念来进行。对于工程进展的不同阶段, 直至工程施工中的各个阶段, 以当时相对稳定的因素来进行风险分析, 并将分析的结果作为工程安全性的评价, 将会是有用的成果。
5、要求相关人员具有较高素质
地铁工程要求从事地铁工程风险管理的人员必须具备很高的素质, 具有丰富的经验, 经受过严格的专业训练, 否则将很难理解工程风险的性质及特点, 更难通过合理的风险分析采取适当的风险防范措施。风险分析人员只有掌握了先进、科学、系统的工程风险分析方法, 才能降低施工风险, 确保工程进度和质量。
二、地铁施工建设中的风险管理的有效措施
1、做好设计阶段环境调查
环境调查是地铁工程建设前期重要的阶段，根据各阶段设计的深度要求进行不同深度的调查。在设计阶段要充分考虑风险，对于风险较大的管线采用拆除、迁改的原则进行规避，对于需要保护的建（构）筑物，要在设计图纸上提出建议保护方案和针对性的保护措施。
2、做好开工前的工程环境调查
(1）编制施工方案前，进行管线和建（构）筑物调查。在设计调查的基础上，开展详细的施工调查，对于设计图纸上提出的各种周边建（构）筑物、各种管线等进行核实，并采取探测（触探、人工挖槽等）方式进一步探明周边管线，探测完成后绘制与施工工程相对位置关系图。在施工调查过程中，有水管线是调查的重点，不仅要摸清管线及结构物的结构形式，材质，埋深和使用年代及现状，提供详实的技术参数，对施工有可能引起的变形和影响进行分析、预测，为制定科学合理的施工方案提供依据。在地铁施工过程中，管线及周边建（构）筑物的安全是施工控制的重点及难点，通常地铁基坑、隧道出现坍塌、涌水等事故，绝大多数由于管线渗漏引起，解决不好就会造成严重的经济损失和社会影响，因此，开工前通过认真分析，根据不同风险的特点对工法、施工方案进行充分论证，对于可能出现的风险进行分级、评析，制订有效的防范措施。
拆除工程风险分析范文第2篇
【关键词】旅游规划；风险识别；风险评估；风险对策
旅游业具有较强的综合性和敏感性，旅游业的发展容易受政治、经济、社会、市场等多种因素的影响，其中部分因素又具有突发性和不确定性。为保障旅游业的健康、稳定发展，需要制定科学、合理的旅游规划。
《旅游规划通则》[1]规定，旅游规划应对旅游项目的宏观背景、资源禀赋、开发条件、环境保护等作充分的分析和研究。但由于诸多不确定因素的客观存在，旅游规划的实施效果与规划目标仍会产生一定的偏差，因而“旅游规划蕴含风险”[2]。因此，在旅游规划中应重视风险分析，识别影响规划实施的风险因素，评估其风险程度，制定相应的风险对策。风险分析可以提高旅游规划的前瞻性和可操作性，减小风险因素的不利影响。
本文基于工程项目管理中的风险分析理论，结合旅游业的自身特点，探讨风险分析方法在旅游规划中的应用。
1 风险分析的含义
1.1风险的定义[3]
风险的定义有狭义与广义之分。狭义的风险是指“不利结果出现或不幸事件发生的机会”(英国风险管理学会(IRM))。狭义的风险定义认为风险的本质是有害的或不利的。广义的风险定义认为风险是中性的，如国际标准化组织(ISO)将风险定义为“某一事件发生的概率和其后果的组合”。广义的风险定义可以理解为：风险是未来变化偏离预期的可能性以及对目标产生影响的大小[3]。
1.2风险分析的内容
风险分析的主要内容包括：识别可能存在的潜在风险因素；估计这些因素发生的可能性及由此造成的影响；为防止或减小不利影响而制定对策。与上列内容相对应，风险分析可以分为以下3个步骤：①风险识别；②风险评估；③风险对策[3]。
2旅游规划中的风险识别
由于旅游活动易受多种因素的影响，在旅游规划中需要考虑的风险因素也比较多。按风险因素的来源，旅游规划中的风险可分为外部风险和内部风险2大类。外部风险一般包括政策、经济、社会、环境、市场等方面，内部风险一般包括决策、管理、技术等方面。不同的规划类型和规划阶段，涉及的风险因素不尽相同，需要根据具体项目区别对待。
2.1外部风险
（1）政策风险旅游规划的政策风险可能来自2个方面，一方面是因国家相关政策的调整，改变了旅游规划实施的政策条件；另一方面，部分地方政府不合理的旅游发展政策，可能与生态环境、自然文物保护等法律法规划相悖。
（2）经济风险旅游业受经济因素的影响非常显著，经济波动一方面直接影响旅游者的经济收入与消费能力，另一方面也会影响其消费心理与消费预期。如2008年开始的金融危机，对旅游业造成了巨大影响，而且这种影响与经济形势恢复相关，一般持续时间较长。
（3）社会风险社会风险因素可能会对旅游活动造成关键影响。旅游规划中需要考虑的社会风险有：①当地居民是否支持旅游开发；②旅游活动涉及到的民族矛盾、宗教问题；③旅游开发引起的移民、拆迁补偿问题；④突发性事件如非典、H1N1流感及暴力事件等。
（4）环境风险环境因素日益成为制约旅游业发展的关键因素。环境风险一方面来自环境变化对旅游活动的影响，如气温变暖引起雪山融化，干旱使河水断流，污水排放使旅游区水体遭受污染等，对相关旅游活动将构成重要威胁。另一方面，旅游活动的环境保护措施不当，也会引起环境的破坏，而给旅游项目带来风险。
（5）市场风险市场风险是竞争性项目常遇到的重要风险，对旅游规划来说，市场风险主要来自以下几个方面：①市场预测方法或数据错误，导致市场需求分析出现重大偏差；②旅游者偏好转移，使市场需求与预测发生偏离；③竞争格局变化；④产品价格不被市场认可，影响旅游项目的预期收益。
2.2内部风险
（1）决策风险由于旅游业的复杂性和认识能力的局限性，管理者在规划、管理、经营的决策过程中，不可避免具有主观性，如果决策时未考虑风险因素的影响或忽略了某些主要的风险因素，就会导致决策风险。例如宜昌市“三峡集锦”项目，因盲目跟风人造景观热，“真三峡前建设假三峡”，建成10年后被迫拆除，造成了巨大的投资损失(楚天都市报，2006年8月24日)。
（2）管理风险
管理风险是由于管理模式不合理，组织不当，管理混乱或主要管理者能力不足等引起的风险。旅游规划中需要考虑的管理风险有：①旅游开发活动中的管理风险；②旅游企业经营风险；③旅游人力资源管不足、人才流失的风险。
（3）技术风险
旅游项目的技术风险可能来源于：①前期勘察资料的可靠性及开发方案的可行性；②工程施工风险，如旅游基础设施建设中遭遇滑坡、坍塌等；③旅游活动的安全性，特别是一些高危性旅游项目，如漂流、探险等，往往存在较大的技术风险。
3旅游规划中的风险评估
旅游规划中风险评估的任务是估计风险因素发生的可能性及其对规划目标的影响，并按照一定的指标体系和评价标准，划分风险等级，确定关键风险因素。风险评估分为风险估计和风险评价2部分内容。
3.1风险估计
风险估计包括风险概率估计和风险影响估计2个方面。风险概率即风险因素发生的可能性。旅游项目中风险概率估计可以采用定性和定量相结合的办法进行，前者主要包括头脑风暴法、电子会议法、德尔非法等，后者一般是通过统计分析、数学计算和计算机的应用来实现[4]。
按风险发生的概率大小及评价的需要，可以将风险概率分为若干档次，如文献[3]将风险分为很低、较低、中等、较高、很高5档，对应风险概率从0%按每档20%递增至100%。同样，根据风险发生对规划目标的影响大小，可以把风险影响划分为5级，即：严重影响、较大影响、中等影响、较小影响和可忽略影响。
3.2风险评价[3]
风险评价以风险概率估计和风险影响估计为基础，对风险划分等级。评价方法主要有风险评价矩阵法和专家评价法等。
旅游规划中的风险评价，可以使用定性与定量相结合的风险评价矩阵。以风险因素发生的概率为横坐标，以风险发生后对规划目标的影响大小为纵坐标，将各种风险因素排列在矩阵的25个网格内。结合风险因素发生的概率及对规划目标的影响，将风险程度划分为5个等级。
4旅游规划中的风险对策
在旅游规划中，不仅要了解规划可能面临的风险因素，还要提出针对性的风险对策，以避免风险的发生或将风险发生的损失降低到最小程度，保证规划目标的实现。另一方面，风险对策研究的结果应及时反馈到规划的其它方面，作为规划修改和方案调整的依据。
4.1基本要求
(1)风险对策应具针对性旅游规划可能涉及各种各样的风险因素，各种规划的内容和重点也不相同。因此风险对策应结合旅游项目的特点，针对特定对象和关健的风险因素制定对策，将风险影响降低到最小程度。
(2)风险对策应具可行性风险对策应立足于现实客观的基础之上，提出的风险对策应是切实可行的。所谓可行，不仅指技术上可行，而且从财力、人力和物力方面也是可行的。
(3)风险对策应具经济性规避防范风险是要付出代价的，如果风险对策所需要的费用远大于可能造成的风险损失，那么该对策是没有意义的。在风险对策研究中应将规避防范风险所付出的代价与该风险可能造成的损失进行权衡，寻求以最小的费用获取最大的风险效益。
4.2常用的风险对策
在旅游规划中，需要根据不同的风险分别采用不同的对策。常用的风险对策主要有：风险回避、风险控制、风险转移和风险自担。
(1)风险回避风险回避是彻底规避风险的一种做法，即断绝风险的来源。对旅游规划而言意味着改变规划方案或否决某些开发项目。风险回避方法在规避了潜在的风险损失的同时，也放弃了预期的收益。因此，这种方法一般是在风险影响严重，风险概率很高的情况下采用。
(2)风险控制风险控制是针对可控性风险采取防止风险发生，减少风险损失的对策，是最常用的风险对策。风险控制措施需要针对具体的情况，一般包括技术措施、工程措施和管理措施等。如在旅游项目决策过程中进行科学论证，鼓励公众参与，强化监督工作，落实决策失误的责任追究制度，可以有效减少决策的盲目性，降低决策风险。
风险分散是另一种常用的风险控制措施，例如对某些新兴旅游项目，市场前景较好，但不确定因素也较多，可以采取引进风险投资的方式，分散部分风险。
(3)风险转移风险转移是将潜在风险转移给他人承担以避免风险损失的一种方法。例如旅游企业采取向保险公司投保的方式将旅游活动的风险转嫁给保险公司。此对策尤其适用于高危性旅游项目和某些人力难以控制的灾害性风险。
旅游项目建设中的工程风险，可以通过相关合同条款转移给承建方，再由承建方依据自身情况制定相应的风险对策。
(4)风险自担风险自担就是将风险损失由旅游项目自己承担，主要适用于风险程度较低的风险因素。另外，在采取风险应对措施的费用远大于风险损失的情况下，也可以使用风险自担的对策。
5结语
旅游业的发展涉及旅游区的诸多方面，同时也是一个长期积累的过程，因此旅游规划中的风险分析应具有广泛性和长远性，旅游规划风险分析需要加强以下几方面的工作：
(1)旅游规划风险分析应涵盖与旅游业关系密切的政策、经济、社会、环境、市场、管理、技术等诸多方面。
(2)旅游规划风险分析应涵盖旅游规划、投资建设、运营管理的全过程，旅游规划人员应具有一定的风险预见能力。
(3)旅游规划风险分析需要相关的政府部门、规划单位、旅游企业及其它利益相关者及社会公众的广泛参与。
参考文献
[1] GB/T18971-2003,旅游规划通则[S].
[2] 汪宇明.旅游规划方的理性和责任-再谈规避旅游规划的风险[J].旅游学刊,2008,23(9):6.
[3] 全国注册咨询工程师(投资)资格考试参考教材编写委员会.项目决策分析与评价[M].北京:中国计划出版社,2008,388-423.
[4] 孙华平,刘风芹.旅游产业发展中的风险管理与控制[J].经济与管理,2008,22(10):63-67.
拆除工程风险分析范文第3篇
风险分析包括以下三个必不可少的主要步骤：
（1）采集数据首先必需采集与所要分析的风险相关的各种数据，这些数据可以从国内外过去类似项目的历史记录中获得。所采集的数据必需是客观的、可统计的。
（2）完成不确定性模型以已经得到的有关风险的信息为基础，对风险发生的可能性和可能的结果给以明确的定量化。通常用概率来表示风险发生的可能性。
（3）对风险影响进行评价在不同风险事件的不确定性已经模型化后，就要评价这些风险的全面影响。通过评价把不确定性与可能结果结合起来
二、风险分析
K12+879～K12+975段采用三台阶法施工。该段埋深较大，根据深埋段围岩压力计算，围岩压力与埋深无关，但围岩压力仍较大。在围岩压力较大的情况下进行初期支护落底施工，易出现初期支护失稳造成的塌方、冒顶、侧壁失稳等风险。结合2.3.1节的计算结果。初期支护封闭后风险仍较高。该段由硬绿泥石石英千枚岩过渡到变质长石石英砂岩，围岩破碎，过渡段对隧道结构影响较小，不再细分。K13+902～K14+037段采用CD法施工。该段埋深较大，根据深埋段围岩压力计算，围岩压力与埋深无关，但围岩压力仍较大。在围岩压力较大的情况下进行初期支护落底施工，易出现初期支护失稳造成的塌方、冒顶、侧壁失稳等风险。结合2.3.1节的计算结果。初期支护封闭后风险仍较高。该段为变质长石石英砂岩过渡到变质泥岩，变质泥岩出露下台阶。该区段处于深埋，西洞口两洞口围岩虽略有差别，但在围岩破碎的情况下，对围岩压力、隧道施工过程中应注意的因素影响较小，因此在风险源辨识时，将其归为一组进行分析。该区段内，隧道埋深随着开挖进程不断增大，因为处于深埋，围岩压力不变，但围岩压力仍较大，初期支护未封闭的情况下，初期支护大变形的风险较高。同时，大变形如不能及时进行控制，可能会出现塌方并塌穿至地面。同时施工过程中控制出现问题，如锁脚锚杆、超前支护等措施也是重要的风险因素。根据《公路隧道工程建设安全风险评估与控制指南》、本隧道地质勘察资料，结合地层岩性、设计、施工，对洞口风险源进行辨识，以隧道掌子面塌方风险为例（限于篇幅，不再对其他风险事件的风险源进行重要度进行分析），对掌子面塌方风险的风险源重要性进行排序，代入一致性指标公式得：maxCInn1＝(4.1284)/(41)0.043而CRCIRI0.043/0.900.047＜0.1，因此，矩阵满足一致性判断。根据计算结果得掌子面塌方风险的风险源排序为：初期支护封闭时间＞超前支护质量、初支密实度＞爆破震动＞监控量测。根据以上排序结果，在施工阶段可根据风险源重要性，采取针对性控制措施。
三、风险评价
结合上节分析，对深埋段隧道风险事件风险等级进行评估，
四、风险控制
针对深埋段可能发生的各类风险事件，提出以下控制措施。
（1）掌子面塌方风险事件：控制爆破，优化炮孔布置、装药方式、装药量、起爆方式等，减少对围岩的扰动。洞内隧道施工超前支护应及时到位，严格按照设计施工，中间围岩开挖后及时封闭初期支护；临时支撑拆除后，及时施做二衬；同时在施工过程中，加强第三方监控量测，做到及时预测预警。
（2）已施工段塌方：洞内隧道施工严格按照设计工序进行，中间围岩开挖后及时封闭初期支护；及时施做二衬；同时在施工过程中，加强监控量测，做到及时预测预警。
（3）瓦斯爆炸：根据目前资料，隧道为低瓦斯隧道，在施工过程中加强监测和通风，瓦斯爆炸风险事故较低。
（4）初期支护大变形：加强超前支护，提高支护结构整体性，对拱脚设置锁脚锚杆，并控制锁脚锚杆的施工质量，二衬紧跟。掌子面排水，支护结构脚部处理，提高基底承载力。
（5）二衬开裂：二衬在浇注过程中，振捣密实，拱部预留注浆孔及时补浆，养护要到位。作用在二衬上围岩压力应成分考虑上部围岩由于水等外界因素的突变引起的围岩压力增加。
五、结语
拆除工程风险分析范文第4篇
关键词：盾构法、危房、风险、地层
Abstract: in the urban subway tunnel engineering construction methods, the shield law by the ground because of the influence factors of small, high degree of safety, the construction speed of advantage and widely used. In the city of shield tunnel through underground, inevitably need through all kinds of buildings, sometimes need more to through some dangerous house. But the tunnel when wear wei, if not handled properly, may cause dangerous house happen the uneven settlement, leading to the houses collapsed, to the lives and property of the people great harm.
Keywords: shield law, dangerous house, risk, the strata
中图分类号：TU74 文献标识码：A文章编号：
1前言
随着城市建设的高速发展，公共交通需求的增加，地铁建设已有成为大城市必须配套市政设施之一的趋势，而盾构法施工则是地铁隧道工程建设主要功法之一，相对于矿山法施工隧道，盾构法施工因其受地面影响因素小、安全度高、施工速度快等优势而被普遍推广应用。在城市中建设地铁，地铁隧道穿越建筑物的情况无法避免，在地铁隧道需要下穿的建筑物中，有些已成为危房的建筑物本应拆除，但由于种种客观因素的制约，很多时候这些危房无法拆除。因危房自身结构已存在巨大的安全隐患，采用盾构法下穿危房时，难免会因地层失水而造成地表沉降，若地表沉降过大则极有可能导致危房倒塌，给人们的生命财产带来巨大的损失。因此，如何安全顺利的下穿危房，成为实际施工中需要解决的难题。
2工程概况
2.1 线路及危房概况
广州市轨道交通六号线某盾构区间，单线长度783米，从该区间盾构始发后80米将下穿某建筑物，该建筑物建于1900年前，为条形基础的3层砖木结构，位于隧道正上方。
该建筑物被鉴定为危险性D级。房屋鉴定结论为：此房屋承重结构已经不能满足正常使用要求，房屋整体出现险情，构成整栋危房。
图2.1-1 危房平面位置图
2.2危房地质情况
危房所在位置地质情况自上至下依次为：杂填土、淤泥质土、中粗砂、粉细砂、全风化泥质粉砂岩、强风化泥质粉砂岩、中风化泥质粉砂岩、微风化泥质粉砂岩。
图2.2-1 危房处地质剖面图
表2.2-1 隧道顶部覆土厚度统计表
3风险分析
根据地质钻探资料和线路特征，结合地面相关情况及建筑物现状进行风险分析，认为该区间盾构施工此危房保护的难度很大，主要基于以下原因：
（1）建筑物且破旧，基础形式简单
根据建筑物调查报告，危房为骑楼，结构形式为砖木结构，修建年代久远，已存在不同程度的损坏，墙体普遍风化严重，承载力及连接强度降低，对沉降非常敏感；基础多为较简单的条形基础，埋深较浅，抗扰动能力和抗变形能力均较弱。
（2）地层失水风险
洞身主要在泥岩中通过，围岩自稳性好，盾构掘进的风险主要为地层失水。地层失水固结，可能造成地面建筑物基础尤其是浅基础不均匀沉降，墙体开裂甚至房屋倒塌。
（3）地质钻孔风险
隧道洞身穿越地层主要为微风化泥岩，隧道上方存在较厚的连续分布的粉细砂层、中粗砂层，且砂层普遍与岩层相接，中间隔水层较薄。若地质钻探后没有进行封孔或封孔不严，盾构掘进时，地质钻孔实际上成了砂层和隧道之间的水土通道，加上砂层和岩层之间没有可塑粘性土隔断层的塌封，砂和地下水很容易沿着钻孔渗漏到土仓及管片与围岩的空隙，造成砂层固体颗粒损失及地层失水，地面沉陷，隧道上方密集且破旧的危房下沉开裂，甚至倒塌。
4土压平衡盾构机下穿危房技术
4.1通过前的技术措施
（1）测量人员提前对危房进行详细调查，摸清建筑物的现状，对已有开裂、破损及其它重要部位做好标记和记录，同时提前布设沉降监测点及倾斜测点，完成初始值的测量。
（2）盾构通过前，必须保证盾构机及运输设备一切正常，加强对设备的维护。
（3）通过危房15m前，开仓进行刀具检查，若发现刀具损坏，及时更换刀具。若非特殊情况，建筑物下禁止开仓。
（4）盾构机通过前，对该危房进行临时支撑。
4.2盾构机下穿时的技术措施
盾构下穿危房过程中，原则是保证盾构机快速连续地通过危房，同时保证管片背后注浆。根据此原则，盾构机通过期间采取以下措施：
（1）采取欠压掘进模式。该危房附近地质钻孔位于左线隧道正上方，且距该危房相当近，因此危房段采用欠压掘进模式，并结合掘进监测情况，气压辅助方式。
（2）时刻留意掘进参数变化。操作人员对掘进参数尤其土仓压力要敏感，若出现土仓底部压力突然增大，而扭矩变化不大的情况，应立即关闭仓门及螺旋机闸门，不出土，快速掘进，并多加气（发泡剂），把土仓压力提高到150～200Kpa。
（3）渣土分析及出土控制：每环都要清洗渣土样，分析渣土变化。
（4）避免刀盘“结泥饼”导致的盾构机无法推进，在危房下长时间停滞。泥质粉砂岩，在遇水软化后具有一定的粘性，在掘进时容易“结泥饼”。因此，掘进过程中应坚持使用发泡剂，，一旦发现有“结泥饼”的征兆，立刻进行处理，限制泥饼发展。
（5）保证管片背后注浆量和注浆效果。注浆是保证隧道质量和避免地面沉降的关键。采取以下措施保证管片背后注浆质量。
①注浆量：同步注浆量不少于6m3/环。
②注浆压力：一般0.2～0.3Mpa，最大不超过0.3～0.4Mpa，下部孔的压力比上部孔略大（0.5Mpa左右）。
③掘进过程中，采取双液二次注浆与管片背后补充注浆相结合的方法保证管片背后注浆量，下穿该危房时，每环补注双液浆。
④盾构下穿危房段时，通过洞内径向注浆孔注入聚氨酯，以减少盾尾注浆前窜的机率和数量并减少窜水的机率。
（6）加强监测频次，监测结果及时反馈，指导施工。
4.3盾构机通过后的技术措施
（1）盾构机通过期间，可能对部分建筑物产生影响，盾构机通过后仍需对建筑物按上述的频率进行必要的监测。
（2）隧道内对该位置的管片背后进行二次补充注浆，保证管片背后充满，以控制后续的地层沉降。
（3）若建筑物有出现裂纹或产生损坏的，必须对危房进行再次房屋鉴定，并及时进行修补加固及恢复。
5实施效果分析
在盾构机通过该危房期间，针对该危房进行了沉降与倾斜观测、建筑物裂缝观察等项目的监测。监测结果显示房屋累计最大沉降量为1.8mm，地面最大沉降量为2.5mm，建筑物未出现破损及裂纹发展，以上结果均满足相关规范要求。
表5-1 盾构机通过危房处掘进参数统计表
通过合理的技术措施，严格控制了地面及房屋的沉降量，保证了危房的安全。所以此次盾构机过危房施工较为成功。本次成功经验对同样地质条件下土压平衡盾构机下穿危房的工程有一定的参考意义。
6结语
随着城市地下轨道建设的不断发展，在地铁线路选线时要求避开地面所有建筑物显然不太现实，甚至有时地铁隧道难免要从危房下穿越。当地铁隧道从危房下穿越，如果能将危房拆除那是最好的办法，但是这涉及到征地、搬迁、重建、周边环境影响等种种社会问题，往往实施过程较为困难。在无法进行拆迁的情况下，通过科学、合理的技术措施保证盾构机顺利通过危房区域，不仅减少了工期影响因素，同时较大程度的减少了业主资金投入，因此，该成功经验可作为类似地层中下穿建筑物施工措施予以同行借鉴。
参考文献：
[1]竺维彬，鞠世健.地铁盾构施工风险源及典型事故的研究[M].广州：暨南大学出版社,2009
拆除工程风险分析范文第5篇
【关键字】地铁车站，深基坑工程，风险控制
中图分类号： TV551.4 文献标识码： A 文章编号：
1、前言
加强对地铁车站深基坑工程的施工风险分析，可以有效的提高施工的安全性和质量，促进地铁车站建设的顺利进行。本文以某市的地铁车站的建设为例，先分析地铁车站深基坑的施工风险，然后对风险的控制措施进行分析。
2、地铁车站施工方法
2.1、顺筑法
在地面交通和环境允许的情况下，通常采用顺筑法施工。顺筑法施工在围护体系完成后，先明挖至基坑底并同步设置支撑，然后由底板顺序向上施工中间各层板，最后完成顶板。顺筑法施工具有作业面多，速度快，工期短，易于保证工程质量和工程造价低等优点。因其对周边干扰大，故其应用受到各种因素的限制。
2.2、全逆筑法
在交通繁忙道路下建造地铁，通常采用全逆筑法施工。全逆筑法施工在围护体系完成后，先施工结构顶板或临时结构设施以用作维持路面交通，之后在其下进行暗挖土方、设置支撑，并根据开挖深度同步从上到下依序施工各层中间板直至底板的施工方法。
2.3、半逆筑法
在周边环境保护要求较高的情况下，通常采用半逆筑法施工。半逆筑法施工在围护体系完成后，先施工结构中间某层板，作为围护结构一道刚度很大的支撑，随后逐层向下开挖并同步完成以下各层板，直至完成底板。同时因中间层板为其以上各层板结构施工创造了条件，故可上、下同时进行施工。即可满足保护周边环境的要求，又达到立体交叉施工的目的。
3、基坑施工中存在风险分析
3.1、施工环境分析
本工程现场施工场地狭小，开挖土层自稳性差。勘察地层最大深度为30.0 m，利用孔最大深度为50.0 m，地层层序自上而下依次为:人工填土层、第四纪全新世冲洪积层和第四纪晚更新世冲洪积层。勘察在场区内仅见一层地下水一层间潜水。
3.2、主要风险分析
地质条件和水文地质条件的复杂性，增加了基坑工程设计和施工难度。基坑工程由于施工周期长，常需经历多次降雨、周边堆载、振动等许多不利条件，故深基坑工程事故时有发生。在软土、高水位及其他复杂场地条件下开挖基坑，发生事故的概率更高。本工程中，明挖基坑施工开挖深度、跨度大，钢管支撑及钻孔围护的技术要求较高。因此，保证明挖施工不造成土体坍塌、建筑物过量沉降、既有车站结构过量沉降及变形是本工程的重点。
车站明挖基坑支护体系(围护桩及钢管支撑)失稳，如支护强度严重不足，或体系转换时遇到特殊的强荷载会引起支护结构的变形过大，该风险定为A级。基坑周边建筑物如果发生过量或不均匀沉降超限，则可造成建筑物开裂，该风险定为AA级。
4、风险预防措施及应急预案
4.1、基坑开挖
(一)基坑开挖按“纵向分块，竖向分层，横向先挖中槽后修边”的原则施工，施工时严格控制开挖深度，减少围护桩在支撑前的暴露时间。开挖后及时架设钢
支撑，将围护桩变形降到最低。
(二)施工中加强监测，必要时加大监测频率，及时进行数据回归分析，以监测信息指导施工。
(三)坚持以地质为先导的原则，时刻掌握地质变化情况;同时对基坑侧壁可能出现的渗漏水采取输排措施。
4.2、钢管对撑失稳
（一）风险预防措施
(l)严格按照既定方案施工。
(2)基坑开挖随挖随撑。
(3)机械施工时严禁碰撞支撑体，防止支撑体系损坏。
(4)严格进行监控量测，发现收敛值异常，立即分析处理。
(5)在钢支撑拆除过程中，加强对围护结构的监控量测，出现异常，及时处理。
(6)现场准备充足的工字钢、方木、钢管，备足手锯、扒钉等应急物资。
（二）应急预案
(1)如发现钢支撑变形过大，立即停止施工，采取有效的加固措施，分纵向和水平加固。
(2)如发生支撑倒塌事故，要立即疏散人员，设隔离带，隔离带与事故地点应保证安全距离，排险和抢救应由有经验的人统一指挥进行。
(3)因坍塌造成人身事故后，应同时采取两个方面的措施，一方面立即扒土，另一方面对上部土体采取临时支撑措施，防止因二次塌方伤及抢救者或加重事故后果。
(4)抢救重物压伤人员时，应调动起重吨位相匹配的设备进入抢救现场，抢救现场应开通紧急安全通道，以便抢救车辆行驶畅通。起重机站位稳定准确、起重物拴接牢固、吊点位置准确、指挥人员、信号人员和起重机操作人员须配合协调，保证吊物起升平稳。对危害大的复杂塌方，应由安全部门共同商定处理方案。
5、深基坑施工的风险控制
5.1、基坑工程的设计
基坑工程是一个复杂的体系，既要为地下结构的施工创造作业条件，又要减少对周边环境的影响，必要时围护结构还将作为地下结构的外墙，由此涉及多个技术难题。基坑围护选型必须结合实际情况和国家规范以及当地地方标准的要求，同时也要充分考虑周边环境条件、周边建筑物结构对基坑施工的特殊要求、各种支护结构的适用范围、技术特点、工期以及造价。
故此，建设单位应选择与工程规模和难度相匹配的资质等级的设计单位，需对该类工程有丰富的设计经验。基坑工程设计时，需对地质报告理解透彻，局部区域地质参数因故未能提供全面的，虽可暂定数据进行初步设计计算，但是在正式施工前一定要做补充地质报告，重新验算基坑。设计一定要到现场踏勘，对周边环境、地下管线等有全面的了解，对拟建工程的地下结构、建筑设计要了解，特别是底板各部位的标高和底板厚度这些涉及到基坑开挖深度的参数。
基坑工程的设计可做多个方案比较，施工单位提前介人设计环节，论证选择一个相对优越的、可操作性墙的方案，然后再对优选的方案进行细部优化，即施工图优化，以共同达到较好的经济效益。
5.2、基坑工程的施工管理
基坑工程的施工必须严格按照有关程序执行。施工单位必须具备相应的资质等级，专业单位的专业资质也要符合有关专业的要求，具备同类工程的施工经验，项目管理人员应严格按照招投标文件中的规定落实到位，各岗位管理人员的资历均应满足该岗位有关持证上岗的要求。
施工前进行施工组织设计的评审和审批手续，有争议的事前论证解决，施工时必须严格按照通过审批的施工组织设计部署施工，若在施工过程中对施组方案需进行较大的变更，则必须对修订内容重新进行审批手续。施工时，对于外部环境，与周边单位协调好，使其对施工工艺有所了解、从而对施工单位产生理解，以得到外部环境的支持;对于内部环境，加强业主、设计、监理、施工各参建方之间的沟通交流，工作关系融洽;对于施工方自身，理顺总包、专业分包、劳务方之间的关系，各专业、各工种之间做好协调工作，确保项目部的指挥权，做到上令下达。
5.3、信息化施工
基坑工程事故大多与监测相关联，或者是监测不力不能及时预报险情，或者是管理者不重视险情的预报，没有进行及时、针对性地处理，致使贻误抢险时机。基坑工程的环境监测既可验证设计，又可及时指导施工，避免险情发生引发事故。因此，在基坑施工中，必须重视监测工作。在基坑施工前，制定监测方案、合理布置监测点，确定各阶段的监测报警值和监测频率。施工中，注重监测点的保护工作，以免损坏监测点，影响到数据收集。施工时，必须时刻关注周边环境的变化，对监测报表进行分析研究，遇有监测报警或者异常情况的发生，必须立即采取必要的应急措施，将险情扼杀于萌芽中，确保基坑的安全。
5.4、应急预案到位
对于基坑工程施工中可能遇到的紧急、突发、高风险事件，先期制定各项应急预案，基坑工程施工前，按照应急预案的要求配备好应急物资和设备，组建应急小组、人员到位。在平时进行演练，以便验证应急预案是否合理有效，并可以增加参加人员对应急预案的熟练度。
遇到基坑高风险事件发生时，要快速反应，启动应急预案，可以迅速组织召开紧急专题会议，必要时请有关专家参加，做到原因分析透彻，措施针对、可行，确定的处理方案应尽量远近期结合考虑，以统筹兼顾，避免权益之计、短视行为。对于任何风险事件，只要思想重视、快速反应、决定果断、忙而不乱、加强监测、及时调整，均可做到化险为夷。
6、结束语
综上，为了地铁车站的施工安全，应该不断的加强对深基坑施工的风险分析和控制，促进其安全施工。
参考文献：
[1]成娟 西安地铁车站深基坑施工风险管理研究西安建筑科技大学2011-06-30硕士
