汽车消费维权

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汽车消费维权范文第1篇

1．1扩大消费市场规模据汽车工业协会统计，我国2013年的汽车产量为2211．68万辆，同比增长14．76％。汽车市场如此庞大的产量也提醒着我们广大消费者，将汽车由少数人买得起的高端消费品变成广大人民群众都能买得起的普通消费品并不是梦想。汽车消费信贷的出现正好可以解决远期购买和近期消费的矛盾，汽车销量的增加也可带动汽车相关服务业的发展，进而扩大汽车消费市场的规模。

1．2增强汽车企业的竞争力我国汽车产业虽然发展迅速，却没有几个真正能够在国际市场上站得住脚的大企业，中国想要发展为汽车强国，就要真正的与世界汽车的发展接轨，发展为大型汽车集团才能增强国际竞争力。世界知名的大汽车企业大众汽车设立了专为汽车消费融资的信贷公司，其公司不仅有规模庞大的优势，消费信贷服务也是该汽车集团的重要发展手段。中国汽车想要更好的发展，汽车消费信贷服务的推广势在必行。

1．3促进国民经济的发展我国为减缓2008年国际金融危机对我国经济的冲击，多次提出要扩大内需来促进经济增长。2009年国务院出台《关于促进汽车消费的意见》等政策，明确指出要加强建设汽车金融服务制度体系，促进汽车消费市场平稳快速的发展。近年来，在国家相关政策的扶持下，汽车服务业发展迅速，而汽车消费信贷作为提高居民购买力的一种有效手段，既能扩大内需，也促进了国民经济的发展。

2国内外汽车消费信贷的对比分析

2．1国外汽车消费信贷分析

2．1．1国外汽车消费信贷的发展最开始的国外汽车消费信贷发展于二十世纪初期，1919年美国通用公司成立了第一家汽车消费信贷机构，紧接着在1949年德国大众公司也成立自家的信贷银行，即如今的金融服务公司，1959年福特公司也成立了信贷公司，为全球几千万客户提供金融服务，与40多个国家的汽车经销商建立贸易合作关系。一个多世纪的发展使国外汽车消费信贷的体制更加完善，贷款购车也成为了国际购车最普遍的方式。据统计，全球有70％的私人用车是通过贷款的方式购买，在美国、德国贷款购车的比例就高达80％、70％，连经济条件比较落后的印度也有60％的贷款购车比例。汽车消费信贷使金融服务市场更加开阔，是汽车产业的强力催化剂。

2．1．2国外汽车消费信贷的成功原因分析

（1）超前消费观。超前消费也可以说成“花明天的钱圆今天的梦”，在国外，超前消费是一种时尚消费方式，是社会生活的乐观体现。美国民众就是很好的超前消费代表。美国在1999年的消费信贷为15330亿美元，占其总GDP的16．19％，到2006年，消费信贷总额为24050亿美元，占其总GDP的21．2％，消费信贷的年增长率以每年4％的速度在增长。国民超前消费观的广泛推崇不仅刺激了消费，而且加快了经济增长的步伐。美国是目前世界上消费信贷最为发达的国家，80％的贷款购车率给美国汽车市场强有力的支持。

（2）丰富的消费信贷机构和服务内容。在国外，汽车消费信贷的机构主要有汽车金融公司、银行、汽车经销商、信贷联盟、信托公司等。其中商业银行成为汽车消费信贷的主要供应商，而汽车金融公司是提供汽车消费信贷的主体。汽车金融服务中除了基本的信贷服务之外，还包括融资租赁、购车储蓄等其他业务，为消费者提供更多的选择。在面对不同消费人群，通用汽车金融服务公司还推出专门针对学生购车的信贷品种，来吸引年轻消费人群，以此来提高群众对该品牌的忠诚度。

（3）健全的个人信用制度。在信贷制度十分完善的德、美、法等国家，贷款购车十分方便快捷，原因是信贷机构可以直接在电脑系统中了解到贷款购车者的个人资信档案，以此来判断是否具备贷款购车的条件。其档案中包括：个人身份证明、收入来源及个人信用度评估等内容。在美国，还有专门为个人信用信息服务的社会机构，专门收集整理个人信息状况。

（4）完善的法律体系。英国、日本等国家都具备十分完善的法律制度，如日本制定的《分期付款销售法》就立意为消费者服务，对贷款购车具有很好的指导作用。英国的《消费信贷法》对企业和个人都具有威慑力，提高了消费者的信用意识，也使企业在商业运行中有更好的发展。完善的法律制度保障了消费信贷的高度发展进程。

2．2国内汽车消费信贷分析

2．2．1国内汽车消费信贷的发展1998年央行出台《汽车消费贷款管理办法》使得汽车消费信贷业务逐渐发展起来。从1998年至今，我国汽车消费信贷经历三个阶段，分别是：1998年至2003年的高速发展阶段，2004年至2006年的萎缩调整阶段，2007年至今的竞争扩张阶段。经过十几年的不断调整和创新，中国汽车消费信贷取得了很大的成就。但是汽车信贷业务在我国的渗透率还不够高，银监会数据显示，中国五大行在2013年第一季度的消费贷款余额为65537亿元，个人住房贷款余额为58310亿元，占据绝大部分份额；而汽车消费贷款余额为472亿元，所占份额较少。

2．2．2制约我国汽车消费信贷发展的因素分析前面已经分析过我国发展汽车消费信贷的重要性，其未来发展方向和创新改革与汽车市场、汽车企业乃至国民经济都是息息相关的。但由于我国还处于初步发展阶段，还有许多制约因素影响着其发展进程。

（1）传统思想观念的束缚。中国百姓习惯远期消费，将预期想要购买商品的资金准备齐全才会去购买该商品。传统的全额付款方式购物会使消费者在潜意识里认为汽车是高档消费品可以不作为购买目标，传统观念的束缚阻碍了新消费观的通行。

（2）个人信用制度不完善。在我国并没有像国外的“社会保险号码”可查阅个人信用相关信息，也没有个人征信档案记录可以被汽车经销商所了解，个人财务信息、职业信息等都属于不透明的隐私内容，信用信息的不流通阻碍了业务的办理。在国内申请汽车消费贷款要确保购车者的信用是否合格，还会选择找担保人，这样涉及第三方的制度显得十分繁琐。而个人担保主要以房产为担保前提，但是在房产价值评估等各项手续的操办中，不仅耗时长而且花销大，加大了消费信贷的难度。

（3）潜在消费市场未挖掘。大部分消费信贷客户都集中在上海等一线大城市，而消费水平正在逐步提升的二三线中小型城市的消费市场尚未被挖掘开发。上海的上汽通用汽车金融有限公司在2012年的个人汽车消费信贷业务就占该公司金融业务的七成比例。而相比之下，二线城市的武汉在调查居民申请汽车消费信贷业务意愿时，仅有32％的居民愿意选择信贷方式购车。武汉作为东风汽车公司的发展基地，其汽车销量逐年递增，面对如此广阔的汽车销售市场，汽车消费信贷业务也应当在此大力展开，其消费市场有待挖掘。

（4）法律法规不完备。我国汽车消费信贷开展不过十几年，仍处于初级发展阶段，国家在法律法规的方面没有制定关于消费者和汽车经销商的直接维权法和制约法，使双方在交易过程中无章可循，导致许多不必要的纠纷。在1998年出台的《汽车消费信贷管理办法》早已经不适应当今汽车消费市场的发展，而新的管理条例还未出台，监管不到位、执法不够严的局面导致许多拖欠还款等问题，也使各金融机构提高申请贷款购车的各项条件，使得汽车消费信贷业务发展受到极大的阻碍。

3我国汽车消费信贷的未来发展对策

汽车消费信贷业务在国外已经有一百多年的历史，对于将此业务开展才十几年的我国可以借鉴国外的成功经验，再结合我国国情和国民经济的未来发展方向，不断完善和改进汽车消费信贷业务在我国的进一步开展，才能起到推动经济发展的重要作用。

3．1改变消费观思想决定意识，意识决定行动。只要当思想观念发生改变才能使人们自主地去参与到生活消费享受中来。人们有意识的去享受高水平的生活，就要改变消费观，使超前消费超前享受不再只是空想。

3．1．1依靠金融机构和媒体通过报纸、网络、电视等方式对消费信贷进行知识普及让人们对消费信贷的知识有所了解，并通过调查采访的方式询问百姓有哪些困惑并统一收集建议，将问题解答后以同种方式反馈给民众。

3．1．2针对不同的消费人群采取不同的业务推广思想中年群众的理财意识多为储蓄首选，可以通过宣传合理理财方式间接地向群众推广将储蓄购车的经费进行其他投资，转而选择信贷购车方式。年轻一代是汽车需求较旺盛的群体，能很快接受超前消费的思想，是汽车消费信贷业务的主力军。

3．1．3社会有保障才能促进消费要使百姓能够放心大胆的选择自己有所需求的消费，前提是社会制度要有保障，在医疗保险和社会福利以及教育工作上有所改进和安抚，增强消费者的信心，在减少后顾之忧后才能刺激消费，拉动经济增长。

3．2完善个人信用制度开展汽车消费信贷业务除了查证购车者的资产价值之外，就是评估其个人信用记录。在我国个人信用的评估具有不确定性，阻碍了业务交易的进行。

3．2．1建立个人信息统计组织鉴于国外的个人资信档案的储备和全国信息查阅系统的建立，我国也可成立相关部门或中介信息机构来专门收集客户信用资料作为个人信用度的评估标准。同行业间信息集中度较高，有专门组织进行信息处理，而有信息调用需求就可以直接向该组织申请查阅。

3．2．2加强信息源之间的合作个人征信来源很多，必须要确保信息的可靠性，才能让个人信用度真实化。保险公司、银行、证券公司、在职公司等各个组织要积极配合，让个人投资、个人收入状况、个人贷款记录等被集中地收集在一起形成统一的评断依据。

3．2．3加大失信惩治力度对于申请贷款者的失信行为要记录到个人信用档案中，对其信用度重新估计，并视其情况轻重度确定该购车者之后的业务办理；对于信息来源机构上报错误信息也要有所警示，要及时核对该组织提供的其他信息是否可靠。

3．3健全法律法规法律是公民维权的保障，随着消费者维权的意识的增强，因信贷业务引起的纠纷不在少数，但是关于信贷方面法律的欠缺导致交易双方都有很大损失。

3．3．1制定维护借款方的法律借鉴美国的《公平信贷报告法》、《信贷机会平等法》等维护合理公平信贷环境的法律，我国也可以制定类似的法律维护贷款者的合法权益，在保证贷款者享受平等权利的前提下，进行合法信贷。

汽车消费维权范文第2篇

说“洋”车用户有“上帝”感，当然是同国产车用户比较而言的。客观地讲，国内厂家的汽车质量实在不敢恭维，往往开了几个月，便故障频频，修了几次也不见好后，想提出退车或换车，那简直是说梦话，厂家会理直气壮地告诉你：只保“修”，而不包“换”，更不包“退”。任凭你在修理厂、厂家、商家之间跑断了腿，拖得散了筋骨也不会得到丝毫同情和半点说法。一些论“死”理的消费者，一纸诉状想讨个说法，可纵观这几年汽车官司的处理结果，往往都是消费者败诉。即使有的诉讼得到所谓的解决，但厂家态度之差，处理过程之长，所耗人力物力之大，让你切实感受到打汽车质量官司苦不堪言。究其原因，根本在于国内汽车用户找不到一条可以保护自己合法权益的法律法规条文。

而“洋”车用户则不同：第一，花相对少的钱买质量好的车，有满足感；第二，“洋”车有质量问题，厂家还可“召回”，免费检修有安全感；第三，即便出了事故，也有人受理，后顾之忧少。3月1日，中央电视台《新闻30分》已报道湖北刘先生因三菱车事故而得到12万元的“慰问金”(当然，受害者的损失可能远不止这些)。

同是汽车消费者，买国产车和买“洋”车得到的待遇就不一样。面对这般差异，国内汽车消费者自然有话要说：一是难道国产车用户的“命”就贱吗?汽车承载的是消费者的生命，它是一种对安全性、可靠性极高的消费品，当汽车第一次出现问题时，消费者就已经冒着生命危险了。无论国产车用户还是“洋”车用户都是平等的，“洋”车能够保证购车者的生命安全，而国产车却无视用车者的生命安全，消费者的生命谁来保障?难道中国人的车比人家低一等的同时，其用户的“命”也比人家低一等吗?二是国产车消费者的“钱”贱吗?时至今日，国内其他商品早已享受“三包”，而花钱十几万乃至几十万元的汽车消费者却享受不了，这公平吗?难道国产车消费者的钱就不值钱?三是国内汽车厂家凭什么比“洋”车厂家脾气“牛”。我们花世界上最贵的价钱，购买质量并不如人意的车，享受的却是“不足为外人道”的保障。我们的汽车厂技不如人，车不如人，但脾气却“超”人，就像被家长惯坏的孩子，你提一点不算严格的“三包”要求，他却不理睬，如果强令他“没事找事”，主动往回“召”成千上万的汽车，自己罚自己“重做作业”，那么，我们厂家非得跟你“拼命”。

汽车消费维权范文第3篇

产销量第一并不代表质量第一。在一跃成为全球汽车产销量第一的同时，中国汽车产业有关质量问题的投诉亦不断增多。

2010年中国汽车业创下了两个新高：一是产销量超1800万辆，连续两年成为全球第一；二是消费者对汽车投诉增多，也创下了历史新高。

据中国消费者协会负责人介绍，2010年投诉量同比上升幅度最大的商品就是汽车，全国消协组织共受理汽车投诉20405件，同比增长51.1％，创历史新高。在汽车投诉中，因为汽车质量问题产生的投诉占5成，而且频频出现汽车召回事件。

事实上，相关规定对消费者的权益做了清晰的界定。比如《产品质量法》，《消费者权益保护法》都规定了对于某些商品连续出现问题的情况下，应该遵循三包规定，但是为何一直迟迟没有落实到汽车行业中?为何从家电到各类生活用品，再到摩托车都具有产品三包规定而唯独汽车行业缺失?这成为了横亘在消费者心中的一道坎。

规则复杂各自为政修车维权难于青天

显然，“博弈”是汽车“三包”一个最重要的关键词。媒体对汽车售后市场方面的报道使用频率最高的一个词汇就是“博弈”：政府部门与汽车厂商的博弈，消费者与4S店的博弈，汽车厂商与经销商之间的博弈，甚至是汽车厂商之间的博弈。在国家质检总局的一纸汽车“三包”意见稿政策出台之后，这场混乱的博弈之战愈演愈烈。

中国已经成为全球最大的汽车消费国，但汽车消费者权益保障措施却并不给力。消费者购车后遇到质量问题，经销商和厂商的解决方法多是“只修不换”，其理由就是汽车没有“三包”规定，导致消费者维权举步维艰，汽车投诉逐年上升。

“修的次数太多了，自从买了这辆车之后，他们那的经理被我‘熬’走了三个，4S店都快成我的娘家了!他们现在还在给我修。”家住北京南三环的索先生，在北三环一家4S店购车。自从2008年5月买了一辆小排量进口车之后，他就频繁奔走于公司家和4S店之间，几年下来，仅为了修理空调，去4S店少说也有十几趟了。

据索先生介绍，他这辆车的质保期已经被商家延长到了2013年。买车代步本是一件高兴事，可是现在看来，索先生被这辆进口车折腾得够呛。也想过要和商家交涉换车或者退车，可是说换就换在索先生和4S店看来都不现实。

三年多来，索先生一直不敢把车开到其他修理厂修理，就是担心到其他地方修车，4S店不再担保修车。买了这辆车之后，他经常往返于4S店与公司之间，油费少说也花了几千块，可是面对这些他只能自掏腰包。即使这样一辆多灾多难的车，他居然硬是凑合着开了3年。

索先生一边撩开车内的脚垫一边对记者说：“里面还有一些霉斑，汽车下面的防护层漆面几乎已经脱落，都是让水泡的。”看着他熟练的动作，可想而知索先生已经对自己这辆汽车的诟病清二楚。

和索先生有相同遭遇的车主不在少数，从外地来京打工的小马自从2010年12月买了一辆合资品牌的三厢轿车后，烦心事就一直没有消停过。据小马介绍，这辆车购买一段时间之后，发现油门踏板出现严重抖动的情况，坐在后排的人甚至会感觉车身抖动。

小马无奈地表示，“抖得我腿都麻了!可是直到现在4S店的销售人员一直在推脱、敷衍。我只想讨一个说法，他们这种态度和处理方法我接受不了。”一个为车维权了3年多，一个则是现在几乎不用车了，当然比他们“更受伤”的还大有人在。

在维权不行之后，很多消费者奇招百出。有一怒之下砸毁车辆的，有牵着几头毛驴拉着汽车游街示众的，更严重的情况，2009年北京大兴区一位车主在京石高速公路上刹车失灵，导致车辆侧翻酿成惨剧。

无论是砸车、游街示众，甚至是血的教训，让人无奈的是，当车辆出现问题时，消费者不但找不到索赔的标准，想要退车，也是索赔无门。索赔维权有多难?以上的实例可见一般。如果汽车市场继续如此发展，那么只能导致市场的恶性循环和不断萎缩。

在记者走访的诸多经销商之中，可以发现经销商其实对修车并不反感，难点在于退车。从汽车产业的角度来看，经销商处于市场的弱势地位：如果厂商愿意退车，经销商也认为无可厚非，但是复杂的手续和产生费用应该由谁来负担了厂商当然勉为其难。

规范汽车销售市场质保的法律法规六年“难产”，如今，终于让消费者看到了一些苗头。

消费者消费能力的提升使得汽车产业越来越成为国民经济的重要支柱，经历过“井喷式”的发展过后遗留了很多“疑难杂症”，那时候国家政策主要体现在规范整个汽车产业，并没有细致到消费者具体的消费潜力。

著名消费维权律师邱宝昌指出，这次的汽车“三包”可以说是姗姗来迟。汽车纠纷往往很难解决，但它作为商品就应该受到产品质量法的约束，“三包”规定须尽快出台。

千呼万唤始出来《意见稿》犹抱琵琶半遮面

“等了6年多了，(汽车三包政策)终于露面了!”一边摩挲着自己的下巴，一边打趣地和记者调侃，“我那时候本想汽车三包一天不解决，就一天不刮胡子。那时候要一直留下去，现在胡子也要比头发长了。”某汽车杂志的资深主编一句玩笑话不知触动了多少人最敏感的神经。

汽车市场中消费者维权的最大阻力来自哪里?实际上还是由于相关的法规政策不够完善，执行力度不够大。中国标准化研究院院长王忠敏对此就表示过自己的忧虑。

“在加快发展服务业、使其尽快成为国民经济主导产业的当前形势下。作为服务业的一个重要门类和分支的汽车售后服务行业却没有一套用以规范行业发展的完善标准体系，这与国家高度重视服务业标准化工作的现状有着很大的反差。”

因此，尽快填补这一服务领域标准化的空白，是带动并促进整个服务业发展的当务之急。事实上，早在2004年12月30日，国家质检总局就曾将当时起草的《家用汽车产品修理、更换。退货责任规定(草案)》对外征集意见，但是此后再无下文。

就在业界都以为沉寂了6年多仍处于“难产”期的汽车“三包”可能无果而终时，似乎又出现了一丝转机。9月底，记者在国家质检总局官方网站上发现，《家用汽车汽车产品修理，更换、退货责任规定(征求意见稿)》(以下简称《意见稿》)进行了，并拟于10月下旬举行听证会。

《意见稿》在三包责任细则中指出，家用汽车整车三包有效期应不低于2年或4万公里，主要总成和系统，如发动机，车身、转向系统等质保期应不低于3年或6万公里，以先达到者为准。其中，此次《意见稿》最大的亮点就要数汽车出现问题可以退货――即在规定的时限内出现严重的质量问题，可以退货。

此次《意见稿》有一定针对性和可操作性，能够化解一些矛盾，一些变化也反映了消费者和经销商之间的博弈。其中，在修理超过多长时间提供备用车上，以前规定超过2日，现在改为超过5日。邱宝昌建议，还应

延用以前的规定，因为修理时间过长，不仅耽误消费者使用，也说明该问题可能很严重。

《意见稿》甫一出台，一时间惹来了不少消费者的关注和担心。一位网名叫做“幸运胖疯子”的网友在微博上就表示，“这个规定还是没有明确，严重的质量问题是什么问题，怎么判定严重不严重?消费者可选择退货，有没有规定经销商必须接受退货呢?修理两次怎么算?我送去了，4S店不给修那怎么办?”

这连珠炮似的发问确实道出了不少消费者的心声，他的观点颇具代表性。一位刚刚购车的消费者孙先生也表示质疑，“政策出来之后谁来认定?认定之后，经销商或厂商会买账吗?”

著名汽车评论员李光昱分析，最终鉴定不太可能由国家的相关主管机构来做，更可能会有第三方鉴定机构介入。问题随之而来，如果设立第三方鉴定机构，那么成员构成也往往会来自汽车厂商和一些具有汽车专业背景的人。不容置疑，这些人员与汽车厂商有着千丝万缕的联系，那么这种联系会不会影响鉴定的公正性?

显然，网友和孙先生的担心是摆在消费者面前一个大大的问号。所以，谁来评估鉴定，成了蒙在《意见稿》之后的一道面纱。

有业内专家认为，《意见稿》的指导性较强，但一些具体的规定还需要细化。北京市汽车修理公司总工程师魏俊强表示：“关于《意见稿》指的严重程度问题并没有指清楚，比如发动机活塞损坏是否包含在其中7何为核心部件?何为重大问题?解释权属于谁?我们还不清楚。”

其实，所谓的汽车“三包”，除了汽车修理和更换之外，退货是最引人关注的问题。考虑到汽车产品构造复杂，有些问题很难界定是由于消费者使用不当还是产品本身质量问题产生的，所以这涉及汽车厂商、经销商和广大车主的权、责，利等多方面复杂因素。

几年前曾参与讨论的业内人士透露，当年的汽车“三包”未出台，主要是由于汽车厂商的阻力较大，认为汽车“三包”规定会伤害刚起步的汽车工业发展。

此次《意见稿》的细则规定，“因严重安全性能故障累计进行了2次修理仍未排除或又出现新的故障的，消费者可选择退货，更换或修理，“而和6年前一样，意见稿仍规定”整车三包有效期应不低于2年或者40000公里”，而现在的汽车保修承诺，早已超过2年或4万公里，有的已经达到“5年或15万公里”的超长时限。

如此看来，这个迟来的“三包”《意见稿》还不能让人满意。虽然意见稿比6年前更加具体，更具操作性，但这个标准并不“与时俱进”，甚至有些落后。

另外，《意见稿》还指出，如果在“三包”有效期内，消费者未按要求正确使用，维护，修理造成损坏，自行改装、调整、拆卸的，销售商、制造商，修理商能证明不是由于产品质量原因造成的，不承担“三包”责任，但应提供合理的收费修理。

汽车消费维权范文第4篇

我国加入世界贸易组织后，国家相应降低了汽车的相关税费，因而使汽车消费贷款继个人住房贷款之后，逐渐成为商业银行成长性强、发展空间广阔的优质信贷品种。而保险公司为汽车消费贷款提供保证保险，又在一定程度上给商业银行开展该项业务吃了一颗“定心丸”。汽车消费贷款对刺激消费需求的增长和促进银行消费信贷业务的开展，起到了积极的作用。但由于汽车消费贷款属于刚刚发展起来的新型信贷品种，有关法律法规的不完善，保险业的粗放经营，行业之间的恶性竞争，以及社会环境、个人信用等因素的影响，汽车消费贷款保证保险业务风险日益凸现。在江西这样一个经济欠发达地区，汽车消费贷款保证保险业务在各行起步都比较晚，但发展比较快。所以为做到防范风险有力，化解及时，且使汽车消费贷款业务迅速、稳健地发展，我们有必要对现行汽车消费贷款保证保险中存在的问题作一剖析。

一、汽车消费贷款保证保险业务中存在的问题

以江西某一银行为例，该行系江西某国有商业银行第一个开办汽车贷款业务的支行，该行对开办这一业务品种经历了试办――迅速发展――出现风险――缓慢发展(萎缩)的过程。据了解，该行从1999年底开始正式办理了第一批汽车贷款业务，无论是从制度和合同订立上，还是人员的选配、宣传广告的投入上，该行都非常重视，由于该项业务风险小、经济效益好、有市场需求、有政策支持，如贷款不受规模限制等原因，该项业务得到迅猛发展；并且因为江西是运输大省，是经济欠发达地区，所以该行反映借款人所购车型80％为货车，轿车较少，且所买轿车多为经济型，到银行按揭贷款买车的更少。为进一步降低风险，扩大市场份额，该行在对汽车消费贷款采取保证保险形式的同时，也采取了以房屋抵押等形式办理汽车消费贷款。对于总行规定的六种方式中第三方 (自然人)保证贷款、经销商保证贷款、房车组合贷款和信用贷款等其他四种形式，由于市场小、风险难控制及实际操作困难等原因而基本无法开展。虽然该行在具体的业务操作中非常谨慎，但还是出现了一些风险，主要是保证保险的风险。该行截至五月底，尚有汽车消费贷款余额7000多万元，其中有近1000万元出现了不能按时还款的情况，据分析，除借款人信用观念因素外，有一个很重要的原因就是保险人对投保人(借款人)规定的保险期限短(为1－2年)从而导致借款期限短，借款人还款压力大，造成不能及时还款。又由于保险公司对出现了保险事故的汽车消费贷款不及时予以理赔，且对其他险种的理赔手续烦琐速度慢、未将银行作为受益人致使贷款有时难以收回。目前，该行汽车消费贷款业务与往年相比出现了一定程度的萎缩，原本以为这是一种低风险品种，其实风险却一点也不低，这些问题在其他三大国有商业银行中也同样存在，已经引起了有关行、司方面的高度重视。具体分析，其问题主要表现在以下方面：

(一)汽车消费贷款的经营缺乏基本的信用体系基础，“不敢贷、不敢保”现象使保证保险在汽车消费贷款业务中难以得到较好的推广运用，这种情况在该业务开办之初或经济不发达地区表现得尤为明显。

在现阶段，我国的信用评价制度尚未形成，公民信用体系尚未建立。一是个人信用没有充分的信息和证据。大多数能够证明个人信用的文件分散在公安、街道、单位、银行等各部门，个人或家庭并没有资产负债证明，信用证据不健全，难以对个人信用状况进行客观、全面的评估。二是个人信用评估标准不统一，我国现阶段居民收入尚未完全货币化，对个人财富的计算无法做到真实、准确、透明。另外，我国各地区的经济发展不平衡，企业盈利水平和人均收入悬殊，制定统一的信用标准有较大的困难。三是我国目前还缺少专门的机构对个人信用记录进行收集和提供咨询。各金融机构、商家、保险公司缺少相关的信用记录。四是我国个人总体信用等级不高。由于没有建立信用等级监督和对失信者进行惩罚的机制，部分消费者缺乏信用观念。

(二)在业务操作中，将保证保险误认为是担保业务。特别是总行统一制订的制式合同文本中，将保证保险与保证、抵押、质押作为并列选项写在合同文本中，更加剧了这种误解。

很多人认为保证保险是担保业务的一种，其实，保证保险不是保证担保。虽然两者都与保证有关，存在着相似之处，但本质上两者之间却有着很大的区别。一是合同的内容不同：保证担保是指保证人和债权人约定，当债务人不履行债务时，保证人按照约定履行债务或者承担责任的一种法定担保形式。保证合同作为保证担保的法律形式，是以保证人承担保证责任作为合同的核心内容。保证保险作为一种保险手段，是以转嫁被保险人即债权人所面临的投保人即债务人不能履行债务的风险为目的的一种保险。保证保险合同是以经营信用风险为合同的主要内容。二是合同的主体不同：涉及保证合同的法律主体是债权人、债务人和保证人。而保证保险合同的主体包括投保人、被保险人和保险人。其中，投保人和被保险人也就是汽车消费贷款中的债务人和债权人。保证人履行保证责任无需对价条件；而保险人履行保险责任是以收取保险费为前提，表现为双方有偿的权利义务关系。三是合同的性质不同：保证合同作为借款合同即主合同的附属合同，与主合同之间存在着主从关系。保证合同是以主合同的存在为前提，它本身不能独立存在。而保证保险合同与主合同之间不具有主从关系，两者处于并存关系。保险合同一经成立便产生独立的权利义务关系。保证合同表现为单务无偿合同，而保证保险合同则属于双务有偿合同。四是保证的范围不同：保证担保的范围包括主债权及利息、违约金、损失赔偿金和实现债权的费用。当事人对保证担保的范围未做约定或约定不明确时，保证人应当对全部债务承担责任。而在保证保险合同中，被保险人履行保证保险责任仅限于保险合同约定的保险金额限度内的贷款本金和利息，对于违约金、逾期利息，罚息等等均不属于赔偿范围。五是保证的程度不同：根据《担保法》的规定，当债权人向保证人请求履行保证责任时，保证人在主合同纠纷经审判或仲裁并就债务人财产依法强制执行仍不能履行债务前，保证人可以拒绝承担保证责任。而保险人承担保险责任取决于合同约定的保险事故即投保人未能按期履行约定的还款责任事实是否发生。其次，除了法律或保证合同另有约定外，保证人一般没有实体法上的免责事由。而保险人在履行赔偿义务时，对合同约定的免责事项如战争、行政或执法行为以及被保险人未对投保人作资信调查等情况均可免除保险责任。六是适用的法律不同：作为一种法定的担保形式，处理保证担保法律关系应适用《担保法》的规定。保证保险作为一种保险形式，其法律性质区别于保证担保，不属担保的范畴。相应地，处理保证保险合同纠纷的法律依据应当是《保险法》而不是《担保法》。因此，除了合同双方在条款中事先约定外，保险公司无权要求银行必须先处置抵押物后才能行使索赔权。当然，目前《保险法》对保证保险的规定尚是一片空白，尽快完善保险法是当务之急。

在实践中，如出现了风险需诉讼维权时，当事行也面临着一个困难的选择：应该以借贷纠纷还是以保险纠纷作为案由?应以谁为被告?现在各行一般的做法是以借贷纠纷，把借款人 (投保人)作为被告，保险人作为第三人，这样诉讼的结果，保险人一般会以案由不对其不是保证人而是保险人主张免责。当事行以保险纠纷为案由，以被保险人(受益人)身份向保险人主张权利，则只能主要向保险人提讼，获得保险人的清偿后，当事行要把有关贷款人的权利让与给保险人，这种做法对传统信贷业务中“谁借款谁还钱”有不一致的地方，特别是保险人一旦免责的时候，当事行还只能依据借贷合同向借款人主张权利。这样一来，由于法院立案和审理程序的逐步规范，在一定程度上增加了诉讼风险和诉讼成本(如案由不正确，有可能要重新或被法院驳回)。

(三)业务操作中的双保险误区，将保证保险和保险公司的连带责任保证进行“捆绑”，即有些行在办理汽车消费贷款保证保险中，银行不但要求保险公司提供保证保险，而且还要求保险公司对借款人还款提供连带保证责任。

其实，这不是双保险，如果保险公司在保证保险中免责后，从法律上讲再追究保险公司的连带保证责任是有障碍的。因为我国《保险法》第105条明确规定：保险公司的资金运用，限于在银行存款、买卖政府债券、金融债券和国务院规定的其他资金运用形式。也就是说，保险公司的资金是不能运用于担保业务的。虽然形势的发展使保险资金的运用范围逐渐扩大，但由于我国现阶段仍采取分业经营的模式，将担保业务列入保险公司的经营范围，目前还为时尚早。虽然从外表上看，保证保险似乎具有保证担保的效力，但在实践中如果按照《担保法》的规定适用于保证保险，则会与法律规定产生冲突。根据《担保法司法解释》第17条规定：“企业法人的分支机构未经法人书面授权提供担保的，保证合同无效。”保监会及各保险公司总公司对保险公司分支机构对外担保也作出了禁止性规定。而目前办理的汽车消费贷款中，保险公司大都在担保人处签字盖章，但都没有法人的书面授权，如诉诸法律，必然被宣告无效，而当担保合同被确认为无效时，债权人有过错的，担保人承担民事责任的部分，不应超过债务人不能清偿部分的二分之一。因此要是银行把保证保险和保证担保“捆绑”在一起，如果保险公司在保证保险中免责，而保证担保又被法院确认为无效，银行的损失将是巨大的，这种“双保险”到头来是一个都不保险。

(四)汽车消费贷款保证保险涉及的法律关系复杂，控制风险有一定的难度。

以“直客式”个人汽车消费贷款为例，对用履约保证保险方式申请银行贷款的，涉及到以下法律关系：一是购车人与汽车经销商的车辆买卖关系；二是购车人(借款人)与银行的借贷关系；三是借款人、银行和保险公司的保险关系，且包含投保人(借款人)与保险人(保险公司)的关系、投保人与被保险人(银行)的关系、保险人与被保险人的关系；四是因保险公司一般会要求借款人提供抵押，所以还存在抵押人(借款人)和抵押权人(保险公司)的关系；五是如汽车经销商在银行开立了结算账户，根据我行制订《汽车消费借款合同》的规定，借款人所借款项以支付购车款的名义一次性划入汽车经销商的结算账户，因此又有了银行根据借款人的授权而与汽车经销商建立的支付关系。而上述任何一种法律关系发生纠纷，都对借款人归还银行贷款产生不利影响。

(五)保险公司在汽车消费贷款保证保险中的免责、免赔条款过多，保证保险难以保证银行贷款安全。

保险公司的免责条款一般有以下三种类型：一是相关法律规定的免责条款，如根据我国民法原理和《保险法》的规定，保险人对于下列事由致被保险人损失的不承担赔偿责任： (1)战争、军事行动、恐怖事件、地震等不可抗力因素；(2)当事人采取欺诈、串通等恶意手段订立借款合同的；(3)投保人与被保险人对原贷款合同及附件进行修改，而事先未征得保险人书面同意的；(4)贷款人违反国家金融法规有关规定未对借款人进行资信调查或未按规定程序进行贷款审批的。二是各保险公司根据实际情况自行制订的免责条款，并把它作为保证保险合同的内容，要求各方遵守。如《中国人民保险公司机动车辆消费贷款保证保险条款》中，就规定如有消费贷款合同被依法认定无效、投保人未向保险人对机动车辆损失险(第三者责任险、盗抢险、自燃险)等四个险种进行连续投保且被保险人没保人投保上述四个险种等情况的，保险人不承担保险责任。又如太平洋保险公司分期付款购车履约保证保险条款第7条规定：因所购汽车的质量缺陷或因主合同纠纷而引起的争议；因投保人违法犯罪导致其用作反担保的财产被依法罚没、查扣而丧失反担保效力的，保险人均不承担责任。三是业务实际操作过程中，保险公司的分支机构和银行的分支机构在签订合作协议时，保险公司会要求将一些额外的免责免赔条款写入协议中，如有的保险公司会在协议中明确汽车消费贷款保证保险中银行如没有及时向保险公司报案或没有提供借款人全部、连续的还款纪录的，那么保险公司就免责。

上述种种，稍不留神，保险公司就免责了。因此，实际中要保险公司承担保险责任是非常困难的。保险公司在承诺履行保险义务时附加太多的权利或免责条款，有“搭售”之嫌，以致于当贷款人(被保险人)贷款不能及时收回出现保险事故时，却往往因某个“搭售”条款未达到反而觉得“理亏”了，不能或不敢保险人，保证保险贷款成了事实上的信用贷款。而保险公司也是一肚子苦水，据保险公司反映，该项保险的赔付率是其他险种的四倍，若不免责，都要赔付，保险公司办理该项业务也没多大的积极性。

(六)保险公司不但要求借款人对多个险种进行连续投保，而且要求借款人提供抵押担保，这加重了借款人负担，不利于汽车消费贷款业务的顺利开展，也缺乏相应的法律依据。

一是在汽车消费贷款保证保险中，借款人要交保证保险、车损险、第三者责任险、盗抢险、自燃险等险种的保险费，且不得中断，投保人因购买汽车向银行申请汽车消费贷款，是消费贷款保证保险业务的起因，而汽车是负债形成的财产，在投保人没有还清银行贷款前，汽车的物质损失会加重投保人的还款压力，影响贷款合同的正常履约，进而影响到保险事故的发生，涉及保险人的利益。所以保险人为降低车辆发生物质损失的风险，强制投保人在保险人处投保车辆保险的出发点是可以理解的，但是具体的保险险种不应由保险人硬性规定，应给予投保人结合车辆状况选择投保险种的权利，以防止变相的强迫、搭售交易。据反映，保险公司上述硬性规定已为其带来了巨大的利益，有人计算过，发放1000万元的汽车消费贷款保证保险贷款，可为保险公司带来约100万元的各项收益，约为银行在此项业务中收益的两倍，可以说开办这项业务最大的赢家是保险公司。如果一项业务的开展或合同的履行无法体现双方或多方利益共赢的效果，那么这种合作就有失公允，就应予以修正。有些行也就此问题与保险公司进行过协商，但保险公司出于自身利益考虑大都不愿修正有关合同或规定，不愿放弃既得利益，长此以往，势必阻碍业务发展。二是上述保险费用再加上银行贷款利息、抵押登记费，借款人贷款买车的费用就相当高，对借款人贷款买车的积极性肯定会有影响。这样算的话，借款人通过买保证保险后再向保险公司提供抵押财产，倒不如直接向银行提供财产抵押的方式申请汽车贷款。三是抵押担保合同是从合同，其担保的对象(主债权)是保险人在借款人不能向银行归还贷款本息时代借款人归还的部分，这种对象具有不确定性，即以借款人不还和保险人已代为归还为前提，但是根据现有法律，是否可以为一个可能存在或可能不存在的主债权作担保尚没有明确规定。四是投保人投保时，已经向保险公司交纳了保险费，虽然汽车贷款保证保险与其他保险品种相比风险较大，但以此为依据要求投保人在交保险费后继续提供担保缺乏相应法律依据。在汽车消费贷款保证保险业务中，有人认为：如有保险公司免赔的事由出现，保险公司应将反担保权转移给被保险人(即银行)。这一方面应考虑这种反担保是否成立，另一方面是涉及到担保能不能转移的问题。其实，上述两方面的问题在法律上都存在争议，尽量不要在实践中进行约定。

二、有关改正建议

(一)建立个人信用制度，为汽车消费贷款业务的全面开展减少顾虑和风险。由于我国尚未建立个人信用制度，导致个人信用状况很难掌握，而汽车消费贷款保证保险业务要得到全面开展，个人信用是关键，因为：如果借款人还款及时，信用好，那么保险公司和银行的风险都小，银行敢贷，保险公司敢保，这样就会在汽车消费信贷保证保险业务中形成一个良性循环，全面促进该项业务的发展。

目前，由于部分购车人不及时还款，信用不够好，致使保险公司事故频频发生，赔偿率居高不下，有的已开办保证保险业务的保险公司暂停了此项业务，还有的保险公司就因此产生的事故以免责为由拒不赔偿，导致银行利益受损，因此抓紧建立和完善个人信用等级评估标准和制度显得非常紧迫。金融机构和保险公司在对借款人共同进行资格审查时，可以从借款人的基本情况、借款人的品格评价、借款人所拥有的资产情况、借款人的收入稳定程度及参加各种社会保障等方面进行分析和评估，并应依风险大小设置不同分值及权重，科学测定其信用程度。

(二)必须明确保证保险与担保的差异和“双保险”的误区。一是在汽车消费贷款业务中，要么采取保证保险的形式，要么采取担保(如抵押、质押、保证等)的形式，且在设计合同文本时就要进行区分，要将保证保险从担保合同选项中单列出来，不能将保证保险视为借款合同的从合同。要完善保证保险有关条款，不应在借款人投保了保证保险后仍要求借款人或保险人提供担保。二是如果存在其它贷款担保形式，不要在保证保险合同中约定“被保险人先行处分贷款合同的抵(质)押物或向担保人追偿抵减欠款后不足部分由保险人赔偿”，因为保证保险条款中要求被保险人先行处分抵(质)押物的条款没有法律的依据和理论的支持。同样，要求被保险人先向保证担保人追偿也没有法律根据。显然，如果保险人仅就先行处分抵(质)押物或向保证担保人追偿后抵减欠款后不足的部分(如果还有不足的部分的话)赔偿，在实际上减轻或免除了自己的赔偿责任，而这种责任的减免是毫无道理可言的。在实践中，被保险人应与保险人就担保和保险的实现顺序问题做出特别约定：被保险人同时享有担保物权和向保险人索赔的权利时，被保险人有权选择实施何种权利。

(三)要减少保证保险中保险公司的免责条款，最大限度地维护银行及借款人(投保人)的合法权益。免责条款是保证保险合同的重要条款，对于法律有明确规定的免责条款，应无条件地服从；对于各个保险公司自行制定的免责条款(即可以协商的免责条款)及保险公司制订的一些近乎苛刻的操作要求，应慎重对待，建议总行和各个保险公司的总公司通过谈判协商，确定具体投保人、保险人的免责条款，以尽可能体现权利义务对等。一旦确定后，银行及保险公司的各分支机构不得随意增加或减少免责条款。如果保险公司一味强调免责条款，不考虑投保人(借款人)和被保险人(银行)的利益，建议暂停汽车消费贷款的保证保险，而以物的担保的形式发放汽车消费贷款。

(四)加强与汽车经销商、保险公司的合作。在汽车消费贷款保证保险中，要避免以下误区：一是银行不能一味强调自身的利益，将保险与银行的共担的风险变为完全由保险公司承担，将自身从风险中完全分离出来，使汽车消费信贷变成了零风险业务。二是保险公司也不要过分强调保证的安全系数，不要过分强调自身的经济利益，要站在全社会的整体利益来做保证保险业务。在销售相关保险业务的时候要充分尊重投保人(借款人)的意思表示，不能要求投保人在购买保证保险的同时再提供担保或强行购买其他保险。如投保人自愿购买其他险种(也应以银行为受益人)，则保险公司在保险出现保险事故的时候，应该相应简化理赔程序，缩短理赔时间。保险公司还要考虑到借款人(投保人)的还款压力，适当延长保证保险的期限(保监会规定为1―5年，而实际操作为1―2年)。三是汽车经销商在扩大了汽车销售量的同时，因其拥有客户资源而向银行和保险公司索要高额手续费，这无疑不符合经济活动中的权利与义务对等原则，使保险公司与银行、汽车经销商处于不平等的地位。所以，银行、汽车经销商和保险公司要加强合作，正确处理相互利益关系，本着各尽其责、共同发展的宗旨，共同培育和促进汽车消费市场的持续和稳定发展。

汽车消费维权范文第5篇

数据显示，截至2014年底，我国机动车保有量达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆。来自中汽协的销量数据：2014年中国汽车销量达2349万辆，同比增长6.9%，连续六年排名全球第一。

随着汽车保有量的逐步提升，汽车产品质量不断被关注的同时，消费者对汽车质量的投诉数量也呈逐步上升的趋势。中国汽车质量网最新数据显示，仅2015年2月，就已有2430宗车主投诉信息，虽然相比1月份投诉量环比下降25.3%，但同比2014年2月则增长近五成，创下2月份单月投诉量新高。

据了解，2014年，中国市场消费者投诉总量已经突破2.82万宗，其中涉及131个汽车品牌，比上年增加约26.40%。

邱宝昌指出，汽车行业消费者投诉的重点主要是产品质量以及售后服务问题。

纵观2014年至今年2月的投诉车型，在国内汽车SUV、豪华型车、中大型车、中型车、国内小型车及MPV投诉排行榜中，仅产品质量问题的投诉就占2014年度国内汽车品牌投诉的8成以上。其中，市场保有量较大的畅销车型是车主投诉的热门对象。售后服务方面，主要是保险、代办以及虚假宣传等服务等。

自主品牌投诉量下降

《汽车观察》记者盘点了2010年至2014年消费者对汽车产品质量的投诉情况，自2010年以来，消费者投诉数量呈每年递增趋势，其中，2010年，消费者对汽车产品质量的投诉仅2106宗，而到2011年投诉量激增247.96%，2012年更是比2011年增长近两倍，到2013年，中国汽车质量网投诉平台收到车主对汽车产品的投诉达到2.23万宗，投诉量较2012年增加92%，该数量甚至超过2010-2012年投诉量之和，达到高点，消费者对汽车产品质量或相关服务的不满呈现加速增长状态。

去年，自主品牌经历销量低谷，“十二连降”波及大部分自主品牌车企，然而，在被投诉的众多汽车品牌中，一直饱受质量问题质疑的自主品牌，却表现突出。根据最新的数据统计，2014年自主品牌的投诉量占比仅为31.93%，同比前一年下降了近10个百分点。而合资品牌2014年的投诉量则占到63.24%，同比增长近8个百分点。

另外，自主品牌2014年的投诉完成率为84.51%，而合资品牌的投诉完成率为68.88%。投诉率不断降低，投诉完成率不断提高有利于自主品牌汽车形象的不断完善。

能不召回就不召回

与消费者投诉率不断增加相对应的是逐年增长的召回大潮。

打开“中国汽车召回网”的国内召回信息，今年1-3月份，已经陆续有阿斯顿马丁、东风雪铁龙、保时捷、雪弗兰、梅赛德斯-奔驰、吉利等十余家车企召回旗下多款车型汽车。涉及数量42.66万辆。

来自中国汽车召回网的数据显示，2014年，我国共召回汽车总数达506.86万余辆，召回信息达149次，平均每两天就能有一次召回信息被公布。其中，国内品牌召回66次，共计召回407.31万辆，占召回总数的80.36%；国外品牌召回83次，召回99.55万辆，占召回总数的19.64%。

汽车业资深专家陈光祖在接受本刊记者采访时表示，汽车企业的召回行动并不新鲜，总数不超过产量20%的召回数量都属于正常，企业召回应该是主动地本着对消费者负责的态度进行。

然而，一位不愿具名的汽车行业分析师告诉本报记者，对于一般企业来说，召回都是迫于舆论压力，“企业是能不召回就不召回”。

召回，屡见不鲜。迫于舆论压力被迫召回缺陷车辆更是常事。回顾2014年的一系列召回，汽车召回正在走向常态化，然而，用邱宝昌主任的话来说，“召回实际上是一场消费者与厂商的博弈”。

盘点历年召回事件，车企态度各有不同。记者梳理了近五年车企召回事件，发现几乎每年都会存在迫于舆论压力被迫召回的现象存在。

去年，因汽车产品质量存在缺陷而召回事件中，舆论反响最大的非一汽大众速腾“纵臂断裂事件”莫属。从全国多地速腾车主自发组织维权，到国家质检总局宣布介入调查，并多次约谈一汽大众汽车有限公司，展开大量调查回访，再到最终大众汽车宣布在中国召回超过56万辆新速腾汽车，消费者经历漫长等待，这种被动的召回也实在来之不易，一汽大众可以称之为被动召回的“典范”。

然而，事情并没有因为召回而结束。大众给出的“在后轴纵臂上安装金属衬板，以便纵臂发生断裂后，发出警示性噪音提醒车主，并且维持车辆能够开到最近的维修点进行维修”的“打补丁”方案，与公众所期待的根本性解决安全隐患的本意大相径庭。

此类问题屡见不鲜，2013年，长安福特翼虎发生断轴，消费者大闹车展进行维权。从最初否认产品质量缺陷到最终于2013年12月27日宣布召回决定，称“本次召回范围内的车辆，部分批次的前转向节生产材料未能符合福特对该材料在全球执行的材料强度标准。如果受到相当强度的撞击，前转向节可能发生断裂，存在安全隐患。长安福特将为召回范围内的车辆免费更换左右前转向节总成，以消除隐患”。

对此，邱宝昌解释到，“企业召回存在一定的成本”，选择个案赔偿还是批量召回经济利益是企业考虑的一大重点。“企业在明知有缺陷却不召回，可能在经济角度存在一个比较，例如，这种风险出现的概率是多少，如果赔偿涉及的金额是多少，是否涉及打官司等，如果召回在经济角度讲需要赔偿更多，在这种情况下，企业肯定希望个案解决，而非批次召回。”

汽车行业资深评论员张志勇在接受媒体采访时表示，中国目前汽车召回处于一个不太成熟的阶段。美国、欧盟、日本这些发达市场国家在召回产品数量上几乎和当年的产销规模是相同的。但在中国，召回的数量只有产销规模十分之一左右。

其原因有三个方面。首先，中国汽车消费者的投诉意识比较差。对于汽车缺陷问题，厂商与消费者之间的沟通也并不完善。而在中国，对于召回也存在一个误区――大家把汽车召回看作是一种耻辱。而对于企业而言，召回应该是市场中的一个必然现象。

此外，中国涉及汽车质量管理的有关部门的信息之间，没有建立起无缝隙的沟通。在这种情况下，相关部门之间的多头管理，其实造成了在召回问题上的反映不灵敏，信息了解得不及时，虽然投诉很多，但召回的比例与效率比较低。一旦公众的公共安全被企业经济利益所取代，被动召回是否能彻底消除产品缺陷存在便要另作讨论了。

作为年销量突破千万两，汽车保有量超过亿万的中国汽车市场，虽然已经在全球的车企发展中成为不可或缺的中坚力量，被众多车企视为展示实力的“竞技场”，甚至是许多车企的全球最大的单一市场，然而，车企在迅速占领市场，攫取高额利润的同时却选择性地遗忘了需要担负的责任。

仍需建立第三方鉴定机构

2014年3月15日起，新修订的《中华人民共和国消费者权益保护法》（以下简称新消法）正式实施，新消法规定，消费者享受七日“后悔权”、禁止经销商泄露消费者信息、六个月内维权纠纷举证责任倒置、惩罚性赔偿从“退一赔一”提至“退一赔三”、消协可提起公益诉讼实现消费者抱团取暖、销售假冒产品要进入企业信用档案、违法广告代言人负连带责任等一系列权益。

在新消法出台前，车辆出现故障时，就必须由诉求人（也就是车主）来举证说明这一故障是因产品质量所引起。而由于车主普遍缺乏汽车专业知识，双方的信息渠道也完全不对称，以及检测费用的高昂成本，这些因素直接导致了很多故障的无法认定，进而造成维权困局。

以长安福特断轴门为例，断轴案发生之后，受害车主自费通过第三方对翼虎车型事故车的转向节进行鉴定，而鉴定结果并未被长安福特所认可，即便如此，找到一家肯接受个人鉴定的机构都是非常不易的。

然而，新消法第23条第3款作出规定，经营者提供的机动车、计算机、电视机、电冰箱、空调器、洗衣机等耐用商品或者装饰装修等服务，消费者自接受商品或者服务之日起六个月内发现瑕疵，发生争议的，由经营者承担有关瑕疵的举证责任。

“谁主张，谁举证”是我国《民事诉讼法》规定的一般证据规则。消费者要证明某个商品是否存在瑕疵就必须拿出证据来，但因为不掌握相关技术等信息，消费者举证往往很困难。此次新消法将消费者“拿证据维权”转换为经营者“自证清白”，实行举证责任倒置，解决了消费者举证难问题。