沥青混合料试验报告

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇沥青混合料试验报告范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

沥青混合料试验报告范文第1篇

关键词:市政;道路;材料

1.市政道路用工程材料的性质及影响材料质量的因素

常用材料的基本性质可分为物理性质( 如密度、堆积密度、孔隙率、密实度、吸收率、抗冻性、导热性等) 、化学性质(化学稳定性等) 和力学性质(如强度、硬度、弹性及塑性等)、工艺性质。

材料供应无计划、堆放不规范、无标识牌、混堆, 加上管理不善, 当水泥、钢材等材料产生受潮、变质、锈蚀, 失去原有的性质;材料检测不及时、漏检、错桩, 使用不合格的材料, 造成不应有的质量隐患; 对填筑路基土质材料缺乏土壤调查, 判断失误, 本应掺石灰改良为膨胀土的未处理, 极易产生路基质量隐患; 施工中未按设计图纸的规定要求采购, 焊接焊缝不合格, 未及时检测控制, 易造成质量事故; 材料半成品构件未及时进行检测, 就直接安装在构造物上, 易造成意想不到的质量事故。

2.材料现场质量控制

道路建筑材料费用一般占工程造价的30%~50%以上, 降低材料费用是提高工程经济效益的一个重要方面, 合理地使用质量好、数量多、品种齐和费用低廉的材料是工程建设质量的主要保证,根据公路施工管理的经验, 施工单位采取如下措施:

2.1 按施工计划和施工方法要求, 组织各种材料进场, 按总体平面布置堆放, 不同品种、不同规格的材料分别堆放; 并准备好防雨覆盖设施, 特别是防止水泥受潮变质、钢筋锈蚀。

2.2 调查土料场蕴藏数量及开采、运输条件, 并对工程主要材料( 水泥、钢材、沥青、生石灰、砂砾料) 按部颁《公路工程试验规程》进行室内试验, 及时出具试验报告。

2.3 特别是路基改良土( 膨胀土) 首先应进行土场调查、土壤分类、塑性指数、颗粒分析、天然含水率、分路段或分层用土的最大干容量和最佳含水量的试验, 并确定各种用土的重型击实标准, 做好试验路段, 拟定好施工技术控制指标。

2.4 对各类混凝土构造物中所用的钢筋种类、钢号和直径, 做到应符合设计文件的规定, 其技术标准应符合部颁标准, 焊条、预埋件其品种、规格和质量必须符合设计要求和规范规定。

2.5 根据公路工程质量监理要求, 做到对工程质量进行监督检验, 不合格的原材料不准使用, 不合格的预制构件不准安装,在现场要掌握工程质量动态, 及时提出有关的施工中质量的隐患和预防措施要求。

2.6 材料或半成品构件( 涵管、预制梁、盖板等) , 订货前要取得供货厂家的产品合格证书及试验报告, 进行采样试验, 验证其质量可靠性。

2.7 材料仓库、现场材料堆放处均设立标示牌, 写明品种、产地、规格、检验状态, 严格按“ 三检制”执行, 工作程序认真执行ISO9000标准, 使原材料自始至终处于受控状态。

3.工程材料技术创新及其应用

近年来, 道路工程建设中, 特别是在一些重点项目中,出现了SEAM( 沥青混合料改性剂) 、EPS( 聚苯乙烯泡沫板) 、LSM( 大碎石沥青混合料)等新材料, 如果不及时了解和掌握这些新材料的性能和应用情况, 就无法对工程质量进行控制。

3.1 SEAM的发展及应用。SEAM是一种新型的沥青混合料改性剂, 是在硫磺里面添加烟雾抑制剂和增塑剂制成的半球状颗粒, 主要成分为硫磺。SEAM是经过特别处理的石油炼制副产品, 经济易得。在沥青混合料拌和过程中, 将其直接加入拌和仓可取代一定比例的沥青, 按常规方法拌和后形成SEAM沥青混合料能同时达到对沥青混合料进行改性的目的, 从而提高沥青混合料的路用性能。研究表明, SEAM沥青混合料的动稳定度远大于基质沥青混合料, 采用SEAM混合料能够很好地提高路面抗车辙性能。SEAM混合料的动稳定度较高, 但残留稳定度比较低,与规范要求有一定差距; 冻融劈裂强度比也不能满足规范要求, 因此在工程中使用SEAM混合料时, 可采用添加抗剥落剂的方法来提高路面的抗水损害性能。SEAM沥青混合料的拌和温度和碾压温度要低于普通沥青混合料, 这对减少能源消耗意义重大。SEAM混合料的价格要低于普通沥青混合料, 而路用性能尤其是高温抗车辙性能优于普通沥青混合料, 为修建柔性基层提高路面使用寿命提出了新的途径。早在20 世纪初,人们就知道硫磺具有提高沥青质量的特性, 沥青混合料中加入硫磺能够改善混合料的物理结构和力学性能, 因此, 硫磺改性沥青在美国、加拿大、北美及一些温差较大、重载较多的地区得到了广泛应用。2000 年我国开始引入SEAM 沥青混合料, 并于2002年在天津成功铺筑了试验路―津沽公路、津榆公路。从2002至2005 年期间, 在天津、黑龙江、内蒙古、云南等地修筑了一定量的小型试验段, 且大都取得了较好的应用效果, 但SEAM 沥青混合料在我国的研究与应用仅属于初步探索阶段。

3.2 EPS的特性及其应用。聚苯乙烯泡沫(EPS) 是一种轻型高分子聚合物。它是采用聚苯乙烯树脂加入发泡剂, 加热软化产生气体, 形成一种硬质闭孔结构的泡沫塑料。EPS是性能优良的路基轻质填料, 具有使用寿命长、化学性能稳定、经济效益显著和施工简便等优点。EPS 能很好地解决软基的过渡沉降和差异沉降及桥台和道路连接处的差异沉降, 减轻高填涵洞上覆土压力及桥台的侧向压力和位移等问题。EPS 作为一种超轻质的路基填料, 已有较为广泛的应用。我国从20 世纪90 年代初期引进此项技术, 并在同济大学和上海科研、设计单位的共同努力下, 将EPS 应用到桥坡高填土、软土地基处理等工程中。从1992 年至今, 上海浦东世纪大道、沪宁高速公路等重点工程都使用了EPS, 大量的工程实践证明, 对于湿软路基, 用EPS 替代原土控制沉降,是一项非常有效的措施, 尤其是目前大多数桥头跳车问题,通过使用EPS 基本都可以得到解决。这主要是由于EPS工程板材具有质量轻、抗压强度高、吸收冲击荷载的能力强等特点, 对减少软基的沉降和差异沉降、减少桥台和路基的差异沉降及桥台的侧向压力和位移等有重要作用。当汽车荷载集中作用在桥坡上,可通过铺砌在路面以下的EPS 板材将上部荷载均匀分布传向路基, 使道路路基的单位面积荷载减小,起到了控制沉降的作用。

沥青混合料试验报告范文第2篇

[关键词]现场热再生 目标配合比 抽提 筛析 性能评价

中图分类号：U414 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）18-0241-01

沥青混凝土现场热再生是指通过对破损路面沥青混合料进行现场加热、耙松、加入部分新料及再生剂、搅拌、摊铺、碾压等工艺重新生成新路面的节约、环保型技术。

沥青混凝土现场热再生沥青混凝土目标配合比设计需由具备现场热再生配合比设计经验的试验检测中心负责。经过对旧路面进行现场取样、旧沥青路面材料的回收和抽提、旧沥青混合料级配分析、旧沥青回收试验分析、再生剂最佳用量确定、温拌剂最佳用量确定、再生沥青性能评价、再生沥青混合料试验等一系列试验，最终确定再生沥青混凝土试验报告。

1、旧沥青路面材料的回收和抽提

在试验中将抽提的沥青溶液用离心机进行离心分离，去除矿粉，然后再进行旧沥青回收。用离心分离法测定旧沥青混合料中的沥青含量，在对沥青溶液进行离心分离的过程中，滤纸很难将沥青溶液中的矿粉完全去除干净，但多批次试验结果接近，说明试验的系统误差变异性较小。所测得沥青含量偏高，在沥青混合料配合比设计中确定油石比时要考虑这一因素的影响。

2、回收旧集料筛析

对抽提后旧沥青混合料进行筛分，通过筛分结果确定混合料各粒径所占比例并绘制级配曲线，当出现某种规格料缺失情况时宜采用外加新料的方式填补该规格料的不足，使总体混合料级配满足设计级配要求。

3、旧沥青回收试验分析

为规范沥青回收方法，在沥青提纯过程中通过空白试验确定提纯时间和温度，具体方法为：

对离心分离后的沥青溶液测定其沥青的浓度；

按照这一浓度配制新沥青三氯乙烯溶液；

测量新沥青的针入度为61.3；

对配制的新沥青三氯乙烯溶液进行提纯，不断测量其针入度，直到与原测量标定针入度相当，记录提纯时间和温度；

按照这一方法提纯旧沥青，实践证明这一方法可行。

当旧沥青的针入度、延度变化明显，而针入度接近50，运动粘度、软化点指标均符合要求时，可以通过就地热再生的方法很好的恢复沥青的性能。

4、旧纤维性能评价

由于纤维在SMA混合料中使改性沥青复合材料化，对混合料起到增粘、增韧、增强的作用，同时增强混合料的疲劳耐久性，鉴于纤维在混合料中的重要作用，有必要评价旧纤维的性能。

5、再生剂最佳用量确定

将老化沥青加热，时间不宜过长防止老化沥青的再次老化，加入不同剂量的再生剂，充分搅匀形成再生沥青。由于沥青的针入度和粘度有一定的关系，再生沥青的针入度与旧沥青、新鲜沥青的针入度之间有如下关系：

以针入度90（0.1mm）为标准，确定再生沥青中再生剂相对旧沥青所占的掺配比率。

对抽提所得旧沥青添加确定比例的再生剂，根据再生后沥青的技术指标，评价再生效果。将旋转薄膜烘箱加热后的沥青试样按照规范规定的方法测定针入度、软化点、延度。

当再生后沥青的各项指标均能满足《公路沥青路面施工技术规范（JTGF40-2004）》中关于聚合物改性沥青SBS类Ⅰ-B型的技术要求时，可以用于路面施工。

6、再生沥青混合料路用性能评价

从抽提的旧沥青评价其老化后的指标、分析并确定再生剂用量、再生效果评价、再生沥青路用性能的评价。确定了再生剂用量，进行再生沥青混合料路用性能检测（旧料百分百利用）。如：车辙试验、冻融劈裂试验、低温弯曲试验等。使再生后沥青混合料路用性能指标能够满足规范要求。

1）、沥青混合料马歇尔试验

再生后沥青混合料的马歇尔试验是沥青混合料的基本指标，必须保证该指标满足配合比设计或沥青路面施工质量检验评定标准要求。

2）、高温稳定性

再生前后的沥青混合料在外部使用条件上大体相同，但两者高温性能的差异主要反映在混合料本身的结构上。再生沥青混合料由回收的老化沥青混合料、再生剂组成。回收旧料中的沥青己经经历了较长时间的老化，其粘度大、劲度高的特点仅对改善混合料的高温性能有益，当旧沥青与再生剂共同工作后，所组成的再生混合料的高温性能则很难确定。试验表明：拌和的均匀性对再生混合料高温性能影响很大。因此在对再生沥青混合料的高温性能给予关注的同时，应加强对现场设备拌合功能的重视。

3）、再生沥青混合料水稳定性

沥青路面水稳定性，即抵抗受水侵蚀而破坏的能力。对于沥青路面来说，除荷载和水分等外部条件外，水稳性主要决定于：沥青与集料的粘附性、沥青膜厚度和混合料的空隙率等。采用浸水马歇尔残留稳定度和冻融劈裂残留强度进行评价。

4）、再生沥青混合料低温抗裂性

沥青路面在使用期间的开裂是业界普遍关注的问题。在寒冷地区由温度骤降或温度疲劳引起路面发生裂缝后，在车辆荷载和水的共同作用下，会加剧裂缝的发展和扩大。早期路面的局部开裂使路面使用性能降低，影响行车舒适性。

采用低温弯曲破坏试验，通过测得混合料的抗弯拉强度、破坏弯拉应变，计算破坏时的弯曲劲度模量，来评价再生沥青混合料的低温抗裂性。

5）、再生改性沥青混合料沥青析漏试验

当再生剂与旧沥青不能充分混溶的时候，就会出现自由沥青。在沥青混合料级配设计检验中加入此试验项目，一方面判断再生沥青混合料中有无多余的沥青，判断沥青用量是否合理；另一方面也可以观察拌和过程中再生剂、新沥青与旧沥青之间的混溶状况。

6）、再生改性沥青混合料肯塔堡飞散试验

在交通荷载和低温共同作用下，由于集料与沥青的粘结力不足，可能引起集料颗粒的脱落、飞散、坑槽等路面损坏，是常见的比较严重的沥青路面破坏现象。为了防止这种破坏，在配合比设计中，应通过飞散试验予以检验是非常必要的。

参考文献

[1] 《公路沥青路面施工技术规范（JTGF40-2004）》

[2] 《公路工程沥青及沥青混合料试验规程（JTGE20-2011）》

沥青混合料试验报告范文第3篇

0 前言

近年来我国的公路工程建设十分迅速。随着高速公路的陆续建成并投入使用，国家对高速公路建设投资力度不断加大，沥青路面早期破坏的现象也越来越引起业内人士的普遍关注。但是，不能否认目前一些高速公路沥青路面的早期破坏现象还比较严重。沥青路面的早期破坏的原因是多方面的，与沥青路面设计施工和运营过程中的多个环节和因素紧密相关。本文主要从沥青混合料配合比设计及施工工艺方面对如何解决沥青路面工程质量问题进行探讨。

1 沥青混合料配合比设计

沥青混合料配合比设计主要包括材料的选择，矿料级配的选择、沥青用量的选择及沥青混合料密度的确定。

(1) 合理地选择原材料

目前沥青表面层基本采用了性能更强的改性沥青材料，大大提高了沥青路面的使用质量。

矿质集料质量是否稳定，主要体现在矿质集料的级配变化和材料的形状方面。各种规格料级配波动是引起混合料级配波动的最主要的因素。实际施工中， 即使同一种规格的石料，由于生产过程的不规范，例如生产很长时间也不重新调整筛子等等，使得生产的规格料级配相差非常大，而沥青拌和场又不可能只从一个石料厂进料，造成一个料堆有多个不同规格的石料，这必然会使生产的混合料级配有较大的波动。对于0～3mm的石屑，普遍存在泥土含量过高的问题，通过对其进行砂当量试验，基本在50%以下，并且在整个矿料级配中，石屑占的比例还很大，这严重影响了沥青混合料的质量。鉴于目前还不可能大批量的生产机制砂的情况下，必须要控制石屑中的0.075mm的通过率，要求不大于5%。

填料作为沥青填充料的主要作用，是使容积状的沥青变成薄膜状的沥青，矿粉和沥青在一起，形成结聚的分散系统，在沥青混合料中起着黏结材料的作用，并且填充空隙的作用。根据研究及实际工程的验证，填料的亲水系数在0.7～0.8范围内的使用效果较好。广东省在近几年修建的高速公路有部分采用填加2%的水泥或消石灰粉代替矿粉，在提高沥青混合料的抗水损坏性能等方面收到一定的效果。

(2) 适当缩小矿料级配关键筛孔通过率容许范围

矿料的级配对于沥青混合料的使用性能有着非常重要的影响。目前一些施工单位仅仅根据原材料的供应情况，尽量将矿料级配调整到规范要求的中值，这对沥青混合料的使用性能来说是不利的。对于目前规范要求的矿料级配来说，整体是比较合适的，但是在规范级配的要求范围，级配曲线的不同走向对沥青混合料的性能影响却可能很大。一般说，对于连续级配中粒式沥青混合料来说4.75mm的通过率不宜低于44%，对于以下筛孔可以走级配的下限，但是对于0.075mm以下的含量要保证在6%～7%之间。在实际工程中要重点控制关键筛孔，适当缩小关键筛孔的通过率容许范围。

(3)确定沥青用量

调查发现，一些施工单位配合比设计资料显示AC-25I型沥青混凝土最佳油石比一般为4.2%～4.4%；AC-20I沥青混凝土最佳油石比为4.5%～4.6%；AC-16I型沥青混凝土最佳油石比为4.8%～4.9%。通过对广东省的高速公路调查，对同一种级配的沥青混凝土来说，同一条高速公路的不同施工单位的最佳沥青用量基本相同，甚至不同高速公路的沥青用量也相同。并且，目前监理单位对各种级配类型的沥青用量也形成一种经验性概念，甚至对不同材料的沥青用量超出经验性的范围，监理在批示的过程中产生怀疑，甚至不批。但是由于不同产地的材料材质区别比较大，通过对广东省不同产地的材料调查发现其性质相差比较大，如何能设计出相同的沥青混凝土。在我们进行沥青混凝土配合比设计时，比如对AC-25I型沥青混凝土，设计的油石比为3.8%，各项指标均能满足规范要求，但是监理要求设计的沥青混凝土油石比必须满足4%以上，而我们在设计沥青混凝土时感觉3.8%的油石比，比实际拌合出来的沥青用量已经大了，在施工中实际控制的沥青混凝土油石比在3.6%，也并不显少。这样的例子很多，根据材料的不同，有的材料设计的AC-16I沥青混凝土最佳油石比在4.3%感觉沥青并不少，有的材料采用AC-16I沥青混凝土采用4.8%的油石比并不显多。

沥青的用量不仅与材料与沥青的粘附性、矿粉的亲水系数有关，还与石料的沥青吸入率有关。由于组成沥青混合料的矿质集料存在不同数量的空隙，这些空隙均会吸收一定数量的沥青结合料，真正在矿料之间起黏附作用的沥青数量将比沥青用量少一些，这部分沥青称为有效沥青用量。由于各种矿料对沥青的吸收能力不一样，势必造成有效沥青的含量不一样，有的材料的沥青用量虽然很小，但是其沥青吸收率很小，其有效沥青用量并不少，反之，有些沥青用量较大，但材料吸收沥青能力强，有效沥青用量也不高。

因为材料的千差万别，只有针对不同的材料设计不同的沥青混合料配合比，才是科学的，而一味地按部就班，完全不考虑材料的变化，是不可取的。目前，采用马歇尔法设计的沥青用量普遍较高，对沥青沥青路面的抗车辙能力影响较大。广东省公路中下面层基本采用一般重交沥青，施工中沥青用量采用马歇尔法确定的用油量的下限控制，上面层采用改性沥青，施工中沥青用量按马歇尔法设计的沥青用量控制。例如某条高速公路，在一百多公里的公路中基本上泛油都比较严重，并且出现了车辙病害，只有两个标段的施工单位基本上没有出现泛油病害。继续调查发现，两个标段的油石比比其他标段低了0.4%～0.5%。因此，在马歇尔法设计的最佳沥青用量的基础上适当降低沥青用量对沥青路面的抗车辙能力是很有好处的。

(4) 合理地增加沥青混合料密实度

沥青含量和混合料的密度在沥青混合料配合比设计中非常重要。沥青用量应当结合路面实际交通荷载情况下可能达到的密实度确定。在设计沥青混合料时，室内设计的密实度必须要和现场交通情况下的密度相一致。但是由于马歇尔击实功较小，而一些公路的重载车较多，实际上室内设计的密度与现场比较相对较小。例如某条高速公路，公路交通量较大重载车较多，该公路1995年通车，经过7年行车碾压，行车道轮迹带处孔隙率为1.4%～2.2%，路肩上孔隙率为4.8%～7.2%，现场的密度要比设计的密度大得多。为了提高沥青路面的抗车辙能力，可以在适当降低沥青用量的基础上提高路面施工中的压实度。

有研究认为，空隙率大也是造成车辙的一个重要原因，美国西部环道试验路的资料也显示车辙最明显的两个试验段的空隙率最高。充分压实对于减少沥青路面车辙非常有效。如果路面的空隙率超过8%的话是很难产生摩阻力的，压实不好会造成混合料的不稳定，这一点在粗级配沥青混合料中表现得比细级配沥青混合料更为明显。

2 沥青混合料施工

(1) 合理配置沥青混合料拌合楼震动筛

通常，沥青混合料拌合楼震动筛采用22mm、15mm、10mm、5mm四种不同筛孔类型，甚至有的单位采用三个筛孔的震动筛。对于连续级配沥青混凝土来说，4.75 mm以下的材料要占到矿料总重的一半甚至更多，对于细粒式沥青混凝土，4.75 mm以下的材料要占到2/3。尤其粉料是沥青混合料中影响比表面积、粉胶比以及力学强度改善的主要成分。并且4.75 mm以下材料为0～3mm或0～5mm石屑和天然砂，0～3mm或0～5mm石屑一般为石料厂的下脚料，这两种材料的级配变化较大，并且4.75mm以下标准筛孔较多，筛孔孔径的的分级越细越好，分级过于简单，档次太少很难起到控制作用。尤其到沥青的表面层，如有10～20mm硬质岩、5～10mm硬质岩、3～5mm硬质岩粗石屑和天然砂、0～3mm石屑，这样五种集料，象粗石屑、0～3mm石屑、天然砂在通过5mm筛网中已经出现混掺，在此过程中，如果材料的干湿变化或者进料规格出现变化，就会使混合料级配产生较大的变化，如果采用五个筛网，将最细的一级筛网改为3mm，多了一个档次的筛网，可变因素减少了不少，出现问题也容易分析解决，并且在进行生产配比设计时，调整矿料级配相对来说也容易方便。

(2) 合理控制沥青用量

目前测定沥青用量的设备多用离心式抽提仪，也有一些施工单位采用燃烧炉等精密仪器。对于燃烧炉测定沥青用量，一般都注意进行校正，但是对于采用离心式抽提仪的标定还没有引起足够重视，采用离心式抽提仪测定沥青用量时，由于不可能保证粉料的不泄露，虽然规范要求对粉料进行回收，但是由于该试验方法受到较多因素的影响，测定的试验结果与实际的沥青用量还是有或多或少的差别。因此，采用离心式抽提仪进行试验时也应该进行校正，目前普遍存在抽提试验结果比实际的沥青用量高这种情况。

在进行沥青用量试验时，一般取样在1000～1500g之间，虽然采用四分法，但是也不能完全保证样品完全具有代表性，样品偏细，可能测出的沥青用量偏高，样品偏粗，可能测出的沥青用量偏低，因此在进行沥青用量控制时还应该采用宏观控制，采用室内进行用油量试验和拌和楼宏观控制两种方法同时进行控制。除了每天进行用油量的试验外，还应该要求拌和楼提交每盘自动打印记录，宏观上对实际消耗的用油量进行核查。再者，我们实际工作中也了解到，在很多施工单位都有人在进行“编”试验报告，修改不合格的试验数据。严格规范试验报告有关数据的内容，在制定规范时应该作为一项强制性的规定纳入，尽量避免人为因素的影响。

(3) 正确洒布粘层油

撒布粘层油，可以防止在碾压过程中出现推移现象，增加压实效果。通过对几条试验路的研究和观测，只要粘层油撒布较好，在碾压过程中完全没有推移现象。并且在施工过程中路面会不可避免地受到一些污染，影响到路面质量，粘层油是保证上下层连为一体的纽带，一旦粘结不好，则会形成单层受力，容易出现早期破坏。因此粘层油不仅要做，而且一定要做好。

(4) 做好碾压工作

沥青混凝土只有在一定的温度以上进行碾压，才能起作用，当温度降到该温度以下，无论怎样碾压，都不能起到压实的作用。对沥青路面进行初压时，可以采用压路机先静压至摊铺机，后退时开震，并且采用强震，在碾压过程中紧跟摊铺机。并且要求高温碾压，对于一般沥青来说，初压温度控制在140～155℃比较合适，终压温度保证在90℃以上。高温碾压，并不是仅仅要求沥青混凝土的拌和温度高，出料温度高就行了，在试验路施工过程中要求施工组织的问题。所谓高温碾压，除了涉及到以上提到的两个问题外，最重要还要保持在施工过程中沥青混凝土的温度不要降低得太快。采用雾化撒水，可使沥青混凝土在碾压过程中保持高温状态，但一些单位施工作业时对碾轮，不采用雾化喷水，这就不能保证施工质量。因此在沥青混凝土压实过程中，一定要保证高温压实，并且保证沥青混凝土的高温状态。

采用重型轮胎压路机进行初压，一是考虑胶轮压路机在碾压过程中不需要洒水，保证了施工碾压温度；二是考虑胶轮压路机进行初压形成一个揉搓的碾压状态，可达到较高的压实度，三是考虑利用胶轮压路机进行初压的沥青路面防渗水性能较好，这一点在我司广州西二环南段高速公路路面施工中得到充分证实，在底基层施工中，开始我们采用钢轮压路机进行初压，渗水系数为451ml/min。后面项目部经过研究决定采用轮胎压路机进行初压，渗水系数为275ml/min，渗水测试的结果表现出，前者渗水系数明显优于后者。

沥青路面的施工，压路机手的素质是非常重要的。如果压路机手素质不高，在压实过程中忽快忽慢，不能严格执行碾压速度要求，将会严重影响路面压实。一般来说，压路机的速度以不超过正常步行的速度为宜。

沥青混合料试验报告范文第4篇

【关键词】稀浆封层；高速公路；维修养护；运用

1. 前言

高速公路的飞速建设与发展，给经济的发展腾飞奠定了坚实的基础，成为经济发展水平的风向标。然而，高速公路路面通常的设计寿命仅15～20 年，同时受地质条件、超限运输和其他多种因素的影响，必然导致高速公路路面在一定运营期限后发生病害并逐趋严重，甚至形成安全隐患而不能确保高速运营；尤其是我们云南，高速公路大多为山岭公路，地质条件更加恶劣，超限运输更为严重，加之处于南方多水地区以及防排水设计的缺陷，其路面病害更为严重，在路面维修养护过程中，尤其在地质条件恶劣和多水的山岭高速公路的维修养护中，稀浆封层起着不可替代的作用。现就以g8511 昆曼高速公路）元（江）至磨（黑）段（以下简称元磨高速公路）路面预防性养护专项工程中相关情况，浅析稀浆封层在路面维修养护中的应用及效果，积极探求一种合理利用资源、节约资金、保护环境、适应高速公路路面养护维修的新途径。

2. 稀浆封层的的含义、特性和作用

稀浆封层是以级配的砂石材料为集料，选用满足某种技术要求的乳化沥青材料作为结合料，加入适量的水、填料和必要的外加剂，在专用的稀浆封层机内，按设计比例配制成具有一定技术性能且达到某种功能要求的稀浆混合料，该种稀浆混合料的稠度较稀，形态似浆状，铺筑厚度一般在3～10mm之间，主要起防水或改善恢复路面功能的作用，故称之为乳化沥青稀浆封层。

2.1 稀浆封层的主要包括以下几方面的特性：

（1）乳化沥青与矿料的吸附性。当选用阳离子乳化沥青时，由于沥青乳液中的沥青微粒表面带有正电荷，湿矿料表面带有负电荷，乳化沥青微粒与矿料接触时，异性电荷相吸，沥青微粒可透过矿料水膜牢固的吸附在矿料表面上，稀浆固化成型主要靠离子电荷的吸附作用。当选用阴离子乳化沥青时，由于沥青乳液中的沥青微粒表面带有负电荷，湿矿粒表面也带有负电荷，乳化沥青微粒与矿料接触时，表面同性电荷相斥，稀浆固化成型主要靠水分蒸发以后相互吸附。使用阴离子乳化沥青没有阳离子乳化沥青吸附牢固。为此，在使用稀浆封层技术方面，阳离子乳化沥青优于阴离子乳化沥青。

（2）乳化沥青与矿料的裹敷性。沥青乳液与矿料拌合时，沥青乳液的粘度越低其流动性越好，沥青对矿料的裹敷性能也越好。

（3）稀浆封层与原路面的粘结性。稀浆混合料中含有较多的水分，具有良好的流动性。稀浆摊铺时，只要将原路面扫净湿润，稀浆中沥青微粒与原路面上露出的矿料能很好的粘结，稀浆并能渗透到路面缝隙中去，加强了与原路面的结合。

（4）稀浆封层的耐水性。稀浆封层使用的矿料较细，级配则接近细粒式沥青砼的级配，由于混合料很稀，在常温下仍能摊铺，稀浆封层破乳成型硬化后，其耐磨性与细粒式沥青砼相当。

（5）稀浆封层具有良好的防水性。由于稀浆混合料使用密级配细集料，拌合后的稀浆封层混合料密度高，空隙小，铺筑后对路面或基层具有良好的防水作用，使地表水不能渗透，地下水不能迁移，从而保护了沥青路面不受水的浸蚀。

2.2 稀浆封层技术是是一项材料、设备、工艺三结合的技术产物，它不仅具有快速节能等基本特点，其用途也十分广泛：用于沥青路面可以封阻地表水，减少水患，可以改善路面摩擦力，治理一般网裂；用于填充和调平，改善公路基层的平整度；用于道路下封层，形成沥青防水膜，封闭基层表面，阻止外界水分入浸和水分从基层表面蒸发，增加半刚性基层与底面层间的抗剪强度；用于对路面早期病害进行及时维修养护和对在建公路以及大修路面下封防水的有效措施，是一项既经济、迅速，又可起到防水的作用，而且还能有效地治理沥青路面的早期病害的工程实用技术。

3. 稀浆下封层施工运用机理

（1）透层、粘层

及稀浆下封层的应用区别。 透层一般设置在基层顶面，其作用是为了增加基层与沥青面层之间的结合。 粘层一般设置在沥青面层之间，其作用是为了加强面层之间的结合。 稀浆下封层设置在泡沫沥青冷再生基层顶层，与透层几乎处于同一位置，但其作用却与透层不尽相同，主要是为了防止水分入浸，保护基层强度不受水的浸浊和影响。

（2）下封层的作用。 首先，从沥青路面的设计理论上来看，它的各结构层间是完全连续的弹性体系，沥青层与基层间需要紧密结合，不能够产生滑移现象，否则沥青面层在基层上不均匀滑移，会造成沥青面层的断裂，产生扒裂。因此，在基层与沥青面层间设置联结层进行层间联结是非常必要的；其次，稀浆做为下封层，将在泡沫沥青冷再生基础上形成一道沥青防水膜，封闭基层表面，阻止外界水分入浸和水分从基层表面蒸发，增加半刚性基层与底面层间的抗剪强度，从而保护和延长路面的使用寿命。

（3）基层与封层良好结合的条件。 我们知道，干净的石料（一般指碱性石料）都与沥青具有很好的粘附性能，但如果石料表面有粉尘，哪怕是很少量，沥青都会先吸附粉尘再与石料进行粘附，从亲合力角度来讲也是质量小的优先。所以基层表面越接近于干净石料的效果，封层沥青与基层表面的结合就越牢固。

（4）因此，基层表面越是粗糙、干硬，越有利于沥青粘附，基层顶面石料露出的面积多，封层的粘附性越好。泡沫沥青冷再生基层细小粉尘含量虽多，但受沥青和水泥的共同作用，其表面的粉散悬浮细颗粒物质却相当少，十分有利于封层的粘附，因此也就能更好地保证封层与基层的结合。 4. 稀浆封层技术在元磨高速公路预防性养护专项工程中的施工运用

在元磨高速公路路面维修养护专项工程，做为下封层的稀浆封层，其施工运用过程如下：

4.1 稀浆封层的类型及选择。

（1）按骨料级配的粗细分为：es-i型、es-ii型、es-iii型，其级配情况如表1。

（2）我们在元磨高速公路路面预防性养护专项工程中，主要选择es-ⅱ型稀浆封层，因为它含有足够的细料，有相当的渗透能力，粗粒料足以在基层和交通荷载间构成直接的承载体；同时，因为它有足够的厚度和密封性，因此有能力阻止外界水分入浸和水分从基层表面蒸发，从而满足其防排水功能。

4.2 材料要求。

（1）集料。拌制乳化沥青稀浆混合料采用碱性集料，对集料中的超粒径颗粒必须筛除。集料应坚硬、粗糙、耐磨、洁净、棱角较多，不含任何杂质，并有适当的颗粒级配，通过4.75mm筛的合成矿料中的砂不得低于60%，其集料性能应符合下表要求（见表2）。为提高乳化沥青稀浆封层的稳定性，混合料要加入一定数量的矿粉，矿粉要求为碱性岩石磨制而成，亲水系数小于1，通过0.075mm颗粒不少于80%（见表3）。

在施工中严格控制级配，根据工程量大小一次备齐，且要拌和均匀，否则将会造成封层各段外观不一致。如果细料过多，表面易脆裂；粗料过多则与原路面结合不牢，混合料的和易性不好，摊铺时产生离析，影响工程质量。

（2）乳化沥青。 乳化沥青的质量应符合下表的技术要求。乳化沥青分阴离子型和阳离子型两种。阴离子型带有负电荷，而骨料和填料多为碱性材，两者不易结合，水份完全靠自然蒸发，破乳的时间较长；阳离子乳化沥青带有正电荷，与骨料拌和产生化学变化，水份被挤出，强度形成较快。因此大多稀浆封层都使用阳离子乳化沥青（见表4）。

（3）水。 稀浆混合料使用的水为洁净水，不得使用含有杂质或受化学污染的脏水。混合料中的水包括骨料中的水、乳液中的水和外加水，总含水量应控制为集料质量的 12%～20%。外加水视集料干湿状态控制在集料质量的6%～11%范围内，混合料稀浆的含水量应由坍落度试验确定，一般为2～3厘米之间，控制外加水量对于稀浆封层的质量至关重要。

（4）乳化沥青稀浆混合料室内试验指标应符合下表要求（见表5）。

4.3 配合比设计的步骤及内容。

4.3.1 选择符合质量要求的乳化沥青、矿料、矿粉、填料等，将各种集料进行筛分，乳液测定其沥青含量。

4.3.2 根据各种集料的矿料组成，确定符合级配要求的各种集料的配合比例。

4.3.3 做混合料的稠度试验，以确定稀浆混合料的用水量。

4.3.4 做初凝时间试验。当粘结力达到120n.cm的时间，应确定为混合料的初凝时间。

br>

4.3.5 做固化时间试验。当粘结力达到200n.cm的时间，应确定为混合料的固化时间及开放交通时间。

4.3.6 确定最佳沥青用量：（1）进行湿轮磨耗试验，根据试验结果绘出沥青用量与磨耗量关系曲线，确定沥青用量最小值；（2）进行轮荷压砂试验，根据试验结果绘出沥青用量与粘附砂量关系曲线，确定沥青用量最大值；（3）确定沥青用量范围，并以最大值为准，以3个百分点的范围定为容许范围；（4）采用图解法确定沥青用量范围、容许范围和容许范围中值。

4.4 施工过程控制。

4.4.1 稀浆封层施工。

（1）人员配备及分工：稀浆封层施工质量的好坏，有赖于一支高素质的施工队伍，取决于他们的知识、经验和技巧。稀浆封层施工队的人员组成包括：队长一名、操作手一名、驾驶员四名（稀浆封层、装载机、油罐车和水罐车驾驶员各一名）、工人6人/组。

（2）交通管制与控制：刚摊铺的稀浆封层，必须有一段养护成型期。在养护成型期内，做到禁止任何车辆和行人进入。

（3）施工条件：a、施工前的准备工作，包括材料、机械设备、原路面补强与清扫、交通管制等都已按要求完成；b、施工队伍人员配备整齐，对道路上的各种附属设施都已采取保护措施。

（4）稀浆封层施工程序：原路面检测——修补原路面病害——封闭管制交通——清扫路面——放样放线——摊铺——修补修边——养护成型。

4.4.2 正式施工。

4.4.2.1 放样画线。根据铺筑的泡沫沥青冷再生基层的宽度，调整摊铺箱宽度，使施工车程次数为整数。

4.4.2.2 装料。将符合要求的矿料、乳化沥青、填料、水、添加剂等分别装入摊铺机的相应料箱，一般应全部装满，并应保证矿料的湿度均匀一致。

4.4.2.3 摊铺。

（1）将装好料的摊铺机开至施工起点，对准走向控制线，并调整摊铺箱厚度与拱度，使摊铺箱周边与原路面贴紧。

（2）操作手再次确认各料门的高度或开度。

（3）开动发动机，接合拌和缸离合器，使搅拌轴正常运转，并开启摊铺箱螺旋分料器。

（4）打开各料门控制开关，使矿料、填料、水几乎同时进入拌和缸，并当预湿的混合料推移至乳液喷出口时，乳液喷出。

（5）调节稀浆在分向器上的流向，使稀浆能均匀地流向摊铺箱左右。

（6）调节水量，使稀浆稠度适中。

（7）当稀浆混合料均匀分布在摊铺箱的全宽范围内时，操作手就可以通知驾驶员启动底盘，并缓慢前进，一般前进速度为1.5～3.okm/h，混合料摊铺后，应立即进行人工找平，找平的重点是：起点，终点，纵向接缝，过厚，过薄或不平处，尤其对超大粒径矿料产生的纵向刮痕，应尽快清除并填平。

（8）当摊铺机上任何一种材料用完时，应立即关闭所有材料输送的控制开关，让搅拌缸中的混合料搅拌均匀，并送入摊铺箱摊铺完后，即通知驾驶员停止前进。 　（9）将摊铺箱提起，然后把摊铺机连同摊铺箱开至路外，清洁搅拌缸和摊铺箱。

（10）查对材料剩余量。

4.4.3 一些特殊问题的处理。

（1）预湿水。天气过于干燥气温又很高时，对原路面进行预洒水，有利于稀浆与原路面的牢固粘结，量的控制以路面无积水为宜，洒水后可立即摊铺。

（2）接缝。横向接缝过多过密总是会影响外观和平整的，因此应尽可能减少横缝的数量，提高接缝的施工水平。首先是在起点处，当摊铺箱的全宽度上都布有稀浆时，就可以低速缓慢前移，这样可以减少箱内积料过多而产生的过厚起拱现象，并对起点进行人工找平。一般情况下，摊铺终点的外观影响不大，因为下一车将在该终点处，倒回一段距离。从上一车终点倒回3～5m的距离开始下一车的摊铺，是一个可采纳的办法；驾驶员应该使机械的运行线形，与上一车相吻合。当该路段进行最后一车施工时，其终点的处理应该采取人工整平，并做出一条直线。

（3）加水量的控制。某一种石料和乳化沥青，当外加水量为某一范围时，可以成为稳定的稀浆。机械作业时的外加水量，可以采取允许范围的中值。成功的稀浆封层应建立在稀浆中沥青分布均匀的基础上，因此必须以合适的水量加到稀浆混合料中，因为加水量的多少关系到施工的和易性、与原路面的粘接强度、封层表面的泛油及混合料的沥青分布等，对施工质量影响极大。

（4）养护成型。乳化沥青的任何一种施工方法，施

后都有一个破乳成型过程，稀浆封层也不例外。养护的时间，视稀浆混合料中水的驱除及粘结力的大小而变化，通常认为，当粘结力达到120n.m时，稀浆混合料已初凝，当粘结力达到20on.m时，稀浆混合料已凝固到可以开放交通的状态。刚摊铺的稀浆封层，在养护成型期内，应严禁车辆和行人进入，否则将带来不良的外观。如交叉口等确需立即开放交通，必须进行撒砂保护。

4.5 施工质量控制。

4.5.1 施工前须提供材料的试验报告，在确认符合要求后，方可使用。

4.5.2 施工前须提供混合料试验报告，在确认材料没有发生变化和符合要求后，方可施工。

4.5.3 在施工中应对稀浆混合料性能进行抽样检测，并符合下列表格的要求（见表6）：

4.5.4 稀浆封层施工外观质量应符合下列要求：（1）表面平整，密实，无松散，无轮迹；（2）纵、横缝衔接平顺，外观色泽均匀一致；（3）与其它构造物衔接平顺，无污染；（4）摊铺范围以外无流出的稀浆混合料；（5）表面粗糙，无光滑现象。

5. 结束语

乳化沥青稀浆封层是应公路维修养护技术发展而产生的一项新技术。通过玉元高速公路路面维修养护专项工程的实践证明，稀浆封层技术的应用既可以节省材料与资金，又可以加快施工速度，提高工作效率、产生显著的经济效益和社会效益。稀浆封层可以使路面磨损、老化、裂缝、光滑、松散等病害迅速得到修复，起到防水、防滑，耐磨等作用。特别是稀浆封层作为下封层，能起到防止地表水渗透，地下水上穿和连接基层与面层的作用，从而延长南方多水路面的耐久性，保证路面的完好性。因此，稀浆封层技术在公路工程中有着广阔的发展前景。

参考文献

[1] 《交通世界、建养、机械》 2009年第11期，谭会艳《稀浆封层技术在公路维修中的运用》.

沥青混合料试验报告范文第5篇

关键词：沥青混凝土；路面施工；质量控制；对策

中图分类号：TU528文献标识码： A

随着我国公路建设的迅猛发展，大量路面建筑新材料，新工艺，新技术，新结构都应运而生以满足高速公路日趋增长的交通量，渠化交通，高车速，轴载重型化的要求，高速公路能否发挥其就有的作用，很大程度取决路面面层质量，优质路面不但要求有足够的强度，稳定度，平整度，又要兼顾高温稳定性，低温抗裂性，水稳定性，抗滑性和永久性等相互制约成矛盾的要求。

沥青路面施工质量影响因素分析

沥青混合料路用性能影响因素分析

原材料。材料是工程的核心，原材料的质量好坏对沥青路面的施工质量至关重要。沥青的高温性能不佳，则沥青路面的高温稳定性能也无法得到保证，集料的含泥量，则混合料的高温稳定性能，水稳定性能均会受到影响，因此在公路建设中应注意原材料的选用。

沥青混合料及配合比设计。沥青混合料的力学特性与其它功能的实现主要依赖于沥青胶浆特性与矿质混合料的级配组成。在不断改善沥青性能的同时，应该充分发挥骨料对沥青混合料性能的积极作用，设计出良好的矿料级配，配合比设计合理科学与否，会直接影响沥青混合料的质量，也就影响到沥青路面施工质量，因此必须抓好配合比的设计工作。

温度。沥青的物理和化学性质决定了其容易受温度变化的影响。加之沥青路面一般是露天施工，施工现场开阔，易受到外界温度的影响。高温时，沥青粘滞度降低，矿料之间的黏结力下降，导致其耐久性降低，低温时，沥青粘滞度增强，强度增大，而强度易受到温度影响，特别是在温度急骤时，内外收缩产生拉应力在达到一定限度后在面层产生裂缝，影响施工质量。

施工工艺对施工质量的影响

路面施工中，压实度和平整度对路面质量影响重大，若没有处理好，压实后会因虚铺厚度不同而使路不平整，影响施工质量，沥青路面施工过程中，应重点把握好沥青混合料的抖和运输，摊铺以及压实情况，科学合理安排施工，保证施工质量。

合理选用筑路工程材料

（一）筑路材料。

沥青材料。对现场沥青应严格检查装运数量，装运日期，试验报告，同时进行抽样检测，检测的项目有针入度，软化点，延度，含蜡度，密度等。

矿料。矿料应符合下列要求：重点检查石料等级，饱水抗压程度，磨耗度，压碎值，石料一沥青的粘结力等技术标准能否满足要求，并应满足坚硬，洁净，干燥，无风化，无杂质，含水量小于3%，含沙量小于1%，颗粒开头近似立方体，多凌体等要求，砂质量应满足坚硬，洁净，干燥，无风化，无杂质并有适当的颗粒组成，泥土质量应小于3%。

施工前的准备工作

拌和设备。拌和设备应采用间歇式沥青混凝土抖和机，它能够对集料进行二次筛分，并且计量准确，稳定，设备完好率高，拌和楼应具有自己设备，在拌和过程中能显示沥青及各种矿料用量及拌和温度。

运输设备。运输设备应采用干净有金属底板的自卸翻斗车，车槽内不得粘有机物质，运输车的运量应较拌和能力或摊铺速度有所富余，以保证连续摊铺。

摊铺及压实设备。摊铺机应具有自动找平及振岛夯击功能。精度要高，整平板还需要能够自动加热，能按照规定的典型横断面和图纸所示的厚度在车道宽度内摊铺。摊铺机应配备整平板自控装置，其双侧有传感器，可通过基准线和基准点控制标高和平整度，能够铺筑出理想的纵横坡度，压实设备应配有振动压路机，胶轮压路机，静载压路机，能按合理合理的压实工艺进行压实。

三、沥青配合比设计要求及验证

配合比设计控制。（1）目标配合比设计。拌和用木质纤维素作为稳定剂的SMA混合料时，小型沥青混合料自然搅拌机应首先将木质纤维素与矿粉干拌60-90S。使木质纤维素发散，再进行正常的拌和。根据马歇尔试验结果要求得最佳沥青用量OAC,并进行水稳定性试验，中上面层沥青混合料还进行高温稳定性检验。（2）生产配合比设计。目标配合比设计比确定后，进行生产配合比设计。高速公路沥青路面混合料一般采用间歇式抖和机，按目标配合比设计的集料比例对沥青拌和机进行冷料输入，待拌和机达到实际生产状态时，从热料仓取出经振动筛筛分后的集料，合成生产配合比级配，并尽量使其接近目标配合比级配曲线。

沥青混合料的碾压。首先是压路机应保持雾化喷水，为防止混合料温度过快下降，必须要在施工中合理地控制含水量。其次，在未碾压成型的路段上，压路机不得随意转向，掉头，停车。而在已成型的路段上，振动压路机要关闭振动。而且，在当天摊铺的路面上，不能停留任何车辆。不能让任何车辆驶过。再次，普通沥青混合料的碾压施工，要采用钢轮压路机与胶轮压路机组合的方式，必须保证压实阶段的压实遍数，压实温度，碾压的均匀度。而改性沥青碾压温度一般要提高10-20度左右，如果使用SBS改性材料的混合料，就不应该使用胶轮压路机进行碾压施工，此外，碾压SMA混合料时，不可使用轮胎压路机，因为轮胎的搓揉使SMA混合料中马蹄脂上浮，造成路面的构造深度降低，抗滑性能下降甚至泛油。以“紧跟，慢压”为准则，对SMA混合料不能过度碾压，冷却后禁止反复碾压，避免石料压碎，导致沥青马蹄脂部分上浮。

生产配合比验证。通过试拌试验的铺筑来检验生产配合比的可行性，从沥青混合料的外观到内在质量及碾压成型后钻芯取样等各种检验所有试验数据整理后进行分析，若有指标不满足规范要求，则应对生产配合比或有关工艺做出调整直到达到设计要求。

结束语

沥青路面施工质量将会对整个公路的施工质量产生影响，加上现在因经济的发展而对道路质量要求的增加，更要加强路面施工控制因此，应该做好沥青路面施工中的质量控制，保证沥青路面施工符合相关标准及质量要求。

参考文献

【1】楼国平，小议沥青路面施工质量问题集措施。[J]，工程技术，2009，15，50.