现代化铁路建设

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现代化铁路建设范文第1篇

【关键词】光纤无线传输对比优点缺点比较 方案的可行性

中图分类号：TN818文献标识码： A

【引 言】天津南环铁路有限公司是由原铁道部控股的合资铁路公司，由北京铁路局负责对其进行总体调度指挥及相关工作的指导，南环公司目前管辖车站8个，地理位置均处在天津市西青区、大港区及塘沽区的管辖区域内。在网络技术飞速发展的信息时代，对于腾飞猛进的中国铁路来说，网络技术已经是铁路正常运转的必要保障，从客票网购到货车申请，从调度指挥到信息上传，从数据统计到资金清算等等一些列的工作都已经离不开网络支持。而天津南环铁路有限公司与相隔几百公里以外的北京铁路局间的信息沟通，淋漓尽致的体现了网络技术的重要性。

一、光纤传输与无线传输对比

1.1、概念

光纤通信光纤通信：以光波为载波，以光导纤维为传输媒质的一种通信方式。它首先是在发射端将需传送的声音，文字，图像等数据信息进行光电转换，即将电信号转为光信号，再经光纤传输到接收端，接收端再将接收到的光信号转换成电信号，最后还原成原信号。简单的说就是信息由光发射机到光纤再到光接收机的过程。

无线通信：利用电磁波信号可以在自由空间中传播的特性进行信息交换的一种通信方式。无线通信主要包括微波通信和卫星通信。微波是一种无线电波，它传送的距离一般只有几十千米。但微波的频带很宽，通信容量很大。微波通信每隔几十千米要建一个微波中继站。卫星通信是利用通信卫星作为中继站在地面上两个或多个地球站之间或移动体之间建立微波通信联系。近些年信息通信领域中，发展最快、应用最广的就是无线通信技术。

1.2、光纤通信与无线通信的优缺点比较

光纤通信 优点:(1)通信容量大、传输距离远； (2)信号串扰小、保密性能好; (3)抗电磁干扰、传输质量佳,电通信不能解决各种电磁干扰问题，唯有光纤通信不受各种电磁干扰。 (4)光纤尺寸小、重量轻,便于敷设和运输; (5)材料来源丰富,环境保护好，有利于节约有色金属铜。 (6)无辐射,难于窃听,因为光纤传输的光波不能跑出光纤以外。 (7)光缆适应性强,寿命长。缺点:(1)质地脆，机械强度差。 (2)光纤的切断和接续需要一定的工具、设备和技术。 (3)分路、耦合不灵活。 (4)光纤光缆的弯曲半径不能过小（>20cm） （5）有供电困难问题。

无线通信 优点：(1)成本廉价。无线数传模块建立专用无线数据传输方式，节省了人力物力，投资是相当节省的。 (2)建设工程周期短。用数传模块建立专用无线数据传输的方式，只需要架设适当高度的天线，工程周期只需要几天或者几周就可以，相比之下，无线的方式可以迅速组建起通信链路，工程周期大大缩短。 (3)适应性好。 用无线数传模块建立专用无线数据传输方式将比有线通讯有更好的更广泛的适应性，几乎不受地理环境限制。 (4)扩展性好。采用无线数传电台建立专用无线数据传输方式，只需将新增设备与无线数传电台相连接就可以实现系统的扩充了，有更好的扩展性。 (5)设备维护上更容易实现。采用无线数传模块建立专用无线数据传输方式只需维护数传模块，出现故障时则能快速找出原因，恢复线路。

二、缺点：（1）只能在视线范围内建立链。 两个通信点之间视线范围内必须无遮挡，必要的时候需要考虑线路中间将来可能出现的树木，建筑物的遮挡。 （2）通信距离受限。 目前用于地面民用无线通信的设备所能达到的距离一般为200m到6000m,受安全发送功率、数据速率、天气等条件的限制，实际使用的距离要短一些。 （3）天气影响链路的可靠性。 天气因素尤其是大雾所引起的光的色散影响激光通信的可靠性。据测算，当距离在200～500米之间时，全球大部分地区均可达到99.999%的通信要求。 （4）安装点的晃动影响激光对准 楼顶晃动(受日光，风力的影响)将影响两个点之间的激光对准，使链路质量下降。 （5）意外因素使通信链路的阻断，可用性受限制 点对点及点对多点模式中，如有一条链路被隔断(如飞鸟经过链路空间)，通信将受阻。

三、天津南环忒路有限公司网络发展需求及无线方案

目前南环公司为了保证光纤通道以外中断后，能够继续保障信息的畅通，需增加备用网络通道，并需在主通道中断后自动切换至备用通道，运用既有光纤通道做备份不能避免主备通道同时终端，同时通过光纤与无线的对比不难看出铺设光纤通道的资金大、工程量大等缺点，因此架设无线网络备份通道是优先选择的对象。

3.1、备用网络通道位置选择

为了保证架设备用通道后的网络安全，设计通过南环公司管内官港站作为通道的出口，通过北京铁路局管辖的咸水沽站等车站绕行至北京铁路局天津信息中心后，与南环公司信息中心对接，形成安全的环形网络备份，

3.2、地理方面，邓善沽车站与东大沽车站直线距离为5.97公里，之间无明显障碍物。东大沽车站有通信塔，塔高20米左右。邓善沽车站有通讯塔，塔高25米左右。邓善沽与官港站之间直线距离4.77公里，两者之间有津晋高速穿过，高速高架桥高20米左右，有部分遮挡。官港站也有通信塔，塔高20米左右。咸水沽站距离官港站最近，但是还是本项目中的最远距离，具体直线距离数值为9.81公里，而且两者之间有两个村落、两条高速遮挡。其中中兴村较小，村中建筑基本为平房，遮挡较弱。邓岑子村较大，村中建筑多为楼房，而且正好有一片5、6层高的楼房在链路中间，遮挡十分严重。咸水沽站有通信塔，但塔高较矮只有15米左右。

3.3、方案设计

1）在邓善沽车站和东大沽车站各加装一台PTP300非视距无线网桥，做一跳无线连接，保证带宽在10M左右。然后在主交换机上做设置：以无线链路为备份链路，把原来的铜轴专线作为主链路，形成环网。为了能很快进行通信，设备之间通过双极化定向天线进行通信。

2）在官港车站和邓善沽车站各加装一台PTP300非视距无线网桥，做一跳无线连接，保证带宽在10M左右。然后在主交换机上做设置：以官港—邓善沽—东大沽无线链路为备份链路，把原来直接链接东大沽的DDN专线作为主链路，形成环网。为了能有稳定的带宽，设备之间通过双极化定向天线进行通信。

3）由于距离较远且遮挡比较严重，在咸水沽车站和官港车站各加装一台PTP500非视距无线网桥，做一跳无线连接，保证带宽在10M左右。为了能有更好的非视距绕射性能和稳定的带宽，我们在此条链路应用了冗余带宽更大的PTP500，而且设备之间也是通过双极化定向天线进行通信。

4）由于咸水沽车站原来有路网光纤上联，那么无线链路：咸水沽—官港—邓善沽—东大沽链路在此节点正常应该作为备份链路进行设置。

5、非视距无线网桥的引入

由于在部分区段有障碍物遮挡，因此为了保证无线网桥能够绕过障碍物达到信息对接，不得不引入非视距无线网桥。绕过建筑物进行传播的方式，来促进2个点之间的联通，两点之间也可以通过按预先设定的系统号拨打，网络之间的互相访问如同在同一所建筑物内访问一样便捷。

四、方案的可行性

4.1、通过对现场地理位置实地踏勘，并进行非视距无线网桥的试验连接，基本能够保证通道不受障碍物遮挡等因素影响，通过实际检测，技术指标基本稳定。

4.2、通过对官港出口至北京局天津信息中心间路由器远程登录查看，相关配置满足搭建无线网桥的需求。

4.3、通过对搭建外线网桥费用测算，远远低于沿线架设光纤的高额费用。同时充分体现了其架设周期短，速度快的特点。

【结束语】：无线网桥的发展趋势 ，由于天津南环铁路有限公司管辖车站地理位置比较特殊，同时沿海车站铺设光纤困难等阴虚影响，在无线备份网络通道架设运用后，作为成功案例，必将在南环公司范围内进行广泛推广！

参考文献：

[1] 樊昌信.《通信原理》[M].国防工业出版社，2001.5

现代化铁路建设范文第2篇

关键词：铁路工程;工程管理;优化策略

引言：铁路建设成本在铁路运输总成本中所占的比例是很大的，铁路建设规模大、成本高，尤其是多数情况下时间紧，任务艰巨，目前工程实施时在一些成本控制、施工周期方面还存在很多的不足，对以后的铁路运输形成了较大的成本压力。所以必须要对我国铁路工程管理进行优化和提高，从而更好地促进我国铁路建设的发展。本文以我国铁路工程管理的现状为切入点，深入分析了目前我国铁路工程管理还存在的问题，进而提出了相应的解决策略。

一、我国铁路工程管理的现状及问题

目前，为了更好地适应社会主义市场经济的大潮流，我国开始对一些铁路管理进行调整和改革，并收到了一定的成效。但是，由于铁路工程管理的内容比较复杂，改革需要更加深入和快速，才能取得良好的效果。本文通过调查和研究，分析出我国铁路工程管理仍然存在很多问题，主要体现在以下几个方面：

（一）投资管理方面的问题

铁路工程是一项非常浩大的过程，不仅仅需要大量的人力物力，而且还需要克服艰苦的自然环境等等，所以需要较多的财力方面的支持。因此，对于我国铁路工程管理来讲，投资管理是工程管理的重要方面。然而，目前我国铁路工程管理在投资管理方面还暴露出很多问题：第一、监管力度不够，超预算现象严重。目前，我国的铁路建设工程普遍存在着超预算现象严重，主要原因是：一方面，思想上对于控制预算不够重视，对于铁路工程来讲，主要的投资方是国家，因此铁路项目管理人员认为对资金预算的监管应该有国家相应的负责人员进行控制，然而相应的负责人员对于铁路各项支出并不熟悉，所以主要是依靠铁路项目管理人员的资料进行预算的审批;另一方面，因为铁路项目的建设周期比较长，设计到的环节比较多，而且容易受自然因素和其他因素的影响，所以对于一些铁路建设工程来讲，无法一次性地对其预算做好精准的计划，所以经常出现预算不足的现象;第二、缺少完善的风险管控机制。铁路项目建设工程量是非常巨大的，其不仅周期长，而且受其他因素的影响比较严重。然而通过本文的调查和研究得知，目前，我国铁路项目管理过程中缺乏完善的风险管控机制，从而使得铁路项目管理面临更多的风险，并进而影响铁路工作的正常开展;第三、对于项目后期带来的收益缺少有效的评估，当建设铁路项目时，需要对铁路项目的工程量以及可能带来的收益进行有效的评估，使得铁路建设能够真正发挥其作用。但是，目前很多铁路建设项目再完成以后，每天的收益非常低，无法覆盖铁路建设带来的资金消耗。

（二）管理模式存在的问题

我国铁路工程管理的管理模式方面也存在一定的问题：第一、临时机构管理方面的缺陷，为了更好地保证铁路工程的实施，很多时候需要成立临时机构，从而对铁路建设工程进行指挥和监管。然而，这种临时结构的成员主要是从其他部门临时抽调过来的，并没有足够的临时指挥和监督经验，从而使得临时结构的职能先天不足：一方面，职能设置缺乏合理性，一些部门人员仅仅能够对铁路建设项目起到一定的监督作用，但是对于关键费用或者相关合同没有相应的监督权利，所以使得很多因素都无法得到良好的控制;另一方面，需要协调的部门和环节太多，铁路项目管理的内容非常复杂，设计到很多部门和人员的相互合作，但是铁路项目管理中的某项内容很难由一个部门来决定，需要多个部门进行协调处理，因此就会使得项目管理的沟通和执行效率比较低下;第二、管理环节缺乏一定的规范。例如：对于铁路工程建设中的招标环节来讲，往往很多铁路建设项目没有进行公开招标，而是采用暗箱操作的方式选择工程实施方，这样不仅仅影响铁路建设工程质量，而且使得管理方面缺乏一定的规范，容易出现很多问题。

（三）安全性方面的问题

对于铁路工程建设来讲，安全性问题不仅仅涉及到铁路运输是否正常运营，而且与人们群众的生命财政安全息息相关。但是，通过近几年的报道得知，目前我国铁路工程管理在安全性方面还存在很多问题，主要体现在以下几点：第一、对安全问题不够重视，很多时候为了更好地提高铁路运输效率，往往牺牲掉铁路的安全性，这样为铁路运输带来非常大的隐患;第二、设计及施工过程中，缺乏必要的监督，对于很多铁路建设工程来讲，由于建设的周期比较长，因此铁路部门没有组成专门的监督部门，实时地监督铁路的建设过程和建设质量，所以一些安全隐患无法及时地被发现;第三、的问题。对于铁路项目来讲，往往涉及到非常大的利益，因此一些不法人员利用职能之便，获取非法利益，从而损害人民群众和国家的利益，这也是铁路工程管理暴露出来的突出问题。

二、促进我国铁路工程管理的优化策略

通过以上的分析和论述可知，目前我国铁路工程管理过程中还存在很多问题，这些问题使得我国铁路工程管理仍然处在非常低的水平，同时为铁路运输带来了非常多的问题。因此，为了更好地促进我国铁路运输事业的发展，需要不断优化我国铁路工程管理，可以参考以下几点策略：

（一）深化铁路工程管理的体制改革

我国建国初期实行的主要是计划经济体制，与铁路相关的项目管理都在计划经济体制下完成，在不断地发展过程中形成了一定的管理体制。但是，改革开放之后，我国开始全面实施社会主义市场经济体制，我国的铁路运输事业面临着其他交通运输方式的激烈竞争，但是目前我国铁路工程管理没有进行彻底的体制改革，所以使得铁路工程管理仍然处于比较落后的阶段。因此，为了更好地进行铁路工程管理，必须要深化铁路工程管理的体制改革，为此可以做到以下几点：第一、分离政府与企业的职能，目前我国铁路工程管理中存在非常严重的政企不分的现象，这种现象导致的后果就是，很多政府的职能部门对铁路企业产生了较多的干涉，从而使得铁路工程管理无法按照现代企业的管理方式实施;第二、进行铁路工程管理的体制改革，建立起现代企业的项目管理制度，同时引入一些现代企业的激励机制，从而使得铁路运输事业能够更好地适应社会主义市场经济体制。

（二）规范铁路工程管理

对于我国铁路工程管理涉及的多项内容，都需要建立一定的规范，从而能够对铁路工程进行规范化的管理，可以从以下几个方面开始做起：第一、规范化铁路工程的各个环节，尤其是对于铁路建设项目中的招标环节和施工环节，需要进行严格的规范化管理，使得操作都按照一定的规范进行，从而能够更好地保证铁路项目的质量;第二、对铁路项目进行严格的监督，成立独立的监督部门，对于铁路工程的各个环节进行严格的监督和管理，能够进一步确保铁路项目的质量，更好地促进铁路项目管理的进步。

（三）其他相关的建议

我国铁路工程管理涉及的环节非常多，因此对于铁路工程管理有着非常多的优化策略，除了以上论述的几点策略之外，还可以考虑以下几点建议：第一、对铁路项目进行分类管理，分类管理的目的主要是可以细化铁路项目管理人员的职责，尽量缩短铁路管理项目经历的中间环节，能够有效地提高部门之间的沟通效率;第二、进一步优化铁路的施工环境，更多地从方便人们出行和带动当地经济发展的方向进行考虑，不断地优化铁路的环境，能够真正发挥铁路运输的社会公益性;第三、培养铁路项目管理人员的主人翁意识，使其能够充分意识到自身的责任和义务，在工作中能够真正发挥职能作用，不断促进我国铁路工程管理的优化和提高。

小结：对于我国来讲，铁路运输仍然是我国的主要运输方式之一，在运输方式中扮演着非常重要的角色，因此为了更好地发挥我国铁路运输的优势，就需要不断优化我国铁路工程管理的内容。本文通过简要介绍目前我国铁路工程管理的现状以及存在的问题，并且通过分析这些问题出现的原因，从而给出了相关的解决策略。相信，随着我国铁路工程管理的不断完善和优化，就一定能够进一步降低铁路运输的成本，进一步提高铁路运输的效率，更好地为广大人民群众服务。

参考文献：

[1]卢春房.中国高速铁路工程质量管理创新与实践[J].中国铁道科学，2015，36（1）：1-10. [2]张镇森，王孟钧，陆洋.面向铁路工程项目的技术创新模式与运行管理机制研究[J].管理现代化，2013（2）：28-30.

现代化铁路建设范文第3篇

一、正确处理推进大规模铁路建设与全面提升经营管理水平的关系。科学发展观的第一要义是发展。推进大规模铁路建设，是发展铁路运输生产力，实现铁路现代化的关键所在。按照中长期铁路网规划，我国铁路进入了前所未有的大规模发展时期，以“四纵四横”等为标志的一批重点工程从南到北、由东到西全面展开。对地处西南的成都局而言，随着国家拉动内需，加大对铁路建设的投入，铁道部与川、黔、渝两省一市进一步签订了加快铁路建设的会议纪要，西南铁路迎来了大规模建设的。目前，全局在建项目17个，今年新开工项目还有20个，建设任务极为繁重。因此，必须打破常规，以超常的力度，超常的组织，形成会战态势，加快推进大规模铁路建设。但同时必须看到，并不是铁路建设规模上去了，西南铁路现代化目标就实现了。对于习惯常速管理的西南山区铁路来说，如何在推进大规模铁路建设的同时，不断提升经营铁路、管理铁路尤其是高速铁路的水平，推动管理文化创新发展，是我们面临的新挑战。

正确处理推进大规模铁路建设与提升经营管理水平的关系，必须坚持“两手抓”，既把铁路建设的“硬件”搞上去，又把经营管理的“软件”提上来，这是我们搞建设、谋发展应当长期坚持的方向。要抓好“三个结合”：一是建设与运营结合。认真履行路局在铁路建设中监管职能，全面落实“以人为本、建管合一、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设新理念，确保新建项目在服务运输生产中效能最大化。二是扩能与挖潜结合。在推进大规模铁路建设的同时，坚持走外延扩能和内涵挖潜相结合的道路，统筹运用好新增能力和既有能力，强化运输组织，优化运输资源，整合劳动组织，改进修程修制，提升管理水平，推进精细化、集约化管理，充分发挥路网整体效能，实现运力资源使用效率最大化。三是产品与市场结合。切实发挥新建项目在快速扩充运输能力方面的重要作用，主动优化和完善既有产品，开发多品种、多层次的运输产品应对市场变化，满足旅客货主需求，逐步形成以市场需求为中心的产品设计、开发、优化、调整、绩效评价和宣传推广机制。

二、正确处理技术装备现代化与提高职工队伍素质的关系。党的十六大以来，我国铁路自主创新能力提升，技术创新成果丰厚，现代化进程加快，西南铁路技术装备现代化实现新的突破。无砟轨道、国产动车组、车辆5t系统、分散自律调度集中系统、主体式车载信号、新一代通信系统等一大批新装备、新技术已投入运用。同时，新型动车组、大功率交流电力机车、新型客车等也将在我局投入使用。每一次技术装备的升级，都对职工队伍素质提出了新的更高要求。当前，我局在铁路建设，新型机车车辆、动车组运用检修，高速铁路管理维护，以及新一代通信信号技术等关键技术设备方面的人才比较匮乏，尤其缺乏高速、重载、安全、信息等领域的专才，已成为影响和制约全局现代化建设的重要因素。

正确处理技术装备现代化与加快提升职工队伍素质的关系，必须坚持以人为本，创建学习型组织，打造知识型职工，提升队伍综合素质，促进人的全面发展，为路局现代化建设提供人才保障和智力支撑。一要在普遍着力的基础上重点突破。在实施大规模岗位培训，促进全员素质普遍提升的基础上，按照部党组要求，重点深入推进主要行车工种“三年工程” 建设，确保全局主要行车工种队伍素质实现较大提升，适应全局运输经营和安全生产的需要。二要在满足当前的基础上着眼长远。既要针对当前全局运输生产工作实际，着力解决队伍素质与运输生产不相适应的问题，又要着眼路局发展，特别是客运专线、高速铁路建成后运营管理的需要，储备和打造适应“高速、重载、加密”现代化铁路要求的职工队伍。三要在强化专业技能的基础上综合提升。既要通过岗位培训强化队伍的专业知识、业务技能，适应岗位和生产的需要。更要加强思想道德和职业道德教育，提升队伍的综合素质，激发职工队伍的潜能，提高工作的主动性、积极性和创造性。

三、正确处理加快改革发展与促进内部和谐的关系。改革是社会发展的强大动力，人类的文明史就是一部改革史。发展是科学发展观的第一要义，是我党执政兴国的第一要务。坚持深化改革推动发展，用发展的思路解决前进道路中遇到的困难和问题，是建设和谐铁路的必由之路。党的十六大以来，特别是路局直管站段体制改革以来，铁路运输生产力得到极大释放和发展。但体制机制障碍存在，运能运量矛盾突出，服务水平质量不高，对经济社会发展的“瓶颈”制约仍然存在，尤其像成都局这样的典型山区铁路，“瓶颈”制约的问题更加突出。要求我们必须紧紧抓住西南铁路发展的战略机遇期，坚持以深化企业改革为动力，加快铁路建设和技术装备现代化进程，进一步释放和发展铁路运输生产力，不断满足经济社会发展的要求，旅客货主运输的需要和职工群众共享铁路发展成果的热切期盼。

加快改革发展，要有和谐稳定的内部环境作为保证。要求我们站在新的历史起点上，坚持以人为本，正确处理改革发展稳定的关系，找准三者之间的结合点，即：实现好、维护好、发展好最广大人民群众的根本利益。因此，必须做到“两个同时”。一是改革政策与维稳措施同时制定。在制定出台改革政策时，必须广泛论证、周密部署、科学决策，全方位考虑改革的力度与职工群众的承受度，做好因改革带来的职工群众困难和问题的相关配套措施的跟进工作，并及时宣讲政策，理顺情绪，化解矛盾，确保队伍稳定。二是企业发展与职工利益同时兼顾。加快企业发展，必须立足企业和职工实际，抓住最大多数人的共同利益与不同层面的具体利益的结合点，把不同地区、不同系统、不同群体的利益差异缩小到大多数职工群众认可的承受范围，防止片面追求企业发速度影响职工切身利益，以及简单考虑部分职工利益影响企业发展速度等问题发生，确保企业发展和职工利益同时兼顾。

四、正确处理抓好运输

经营与加强思想政治建设的关系。思想政治工作是我们党的优良传统和政治优势，为党的中心工作服务，为改革发展大局服务。从某种意义上说，我们党所取得的革命和建设的光辉成就都离不开思想政治工作的重要作用。推进和谐铁路建设，落实以人为本的执政理念，实现铁路又好又快发展，满足干部职工日益增长的精神文化需要，对思想政治工作提出了全新的要求。尤其是成都局正处于乘势而上实现又好又快发展的关键时期，迫切需要紧密结合新形势新任务，进一步加强和改进思想政治工作，解决好思想政治建设在整体工作中的“短板”问题，为全局改革发展稳定大局提供强大的精神动力和思想保证。

正确处理抓好运输经营与加强思想政治建设的关系，必须把两者有机统一到和谐铁路建设的生动实践中。一是思想政治工作要紧扣全局中心工作来谋划，在服务改革发展和安全稳定的大局中展开，强本简末，精简游离中心、偏离企业属性的形式和内容。二是思想政治工作责任要落实，“一岗双责”是主要形式，领导干部和管理人员是实施主体，融入经营管理和生产作业流程是落实方式，推动领导有力、目标明确、分工协作、各展优势的“大政工”格局不断深化，实现行政领导抓运输经营注重从思想教育入手，政工干部抓思想教育注重从服务运输经营出发的良好态势。三是经营管理既要“见物，又要“见人”，坚持把思想政治工作纳入到本单位方针目标和管理序列中，与经营管理同时进行、同时规划、同时布置、同时检查、同时考核、同时奖惩，实现人与其它管理要素的良好互动、共同发展，持续不断地为经营管理创造良好的“软环境”。

现代化铁路建设范文第4篇

[关键词] 铁路；区域经济；山东省

[中图分类号] F5328 [文献标识码] A [文章编号] 2095—3283（2012）09—0082—02

人员、资金、资源是经济发展的三大要素，而经济发展迫切需要交通业发展的强力推动。交通运输作为国民经济的流动载体，沟通生产和消费，是经济发展诸多影响因素中非常重要的一个，已成为一国的经济命脉。其中，作为国民经济“先行官”的铁路建设对经济社会发展的带动和促进作用尤显突出。

铁路运输作为经济生活中主要的运输方式之一，具有其他运输方式无法比拟的优势。首先，车速较高，火车的时速不断提高，为人们的出行提供了便利。其次，运输能力较大，适用于大宗货物的长距离运输。第三，受环境的影响较小，运行较为安全、稳定且连续性较好。第四，运输成本较低。

一、山东省的经济发展及铁路运输现状

2010年是山东省“十一五”计划的收官之年，“十一五”期间，在省委、省政府的领导下，山东省的经济增长快速、平稳，经济方式转变及经济结构调整都取得了良好的成效，经济发展的质量再上新台阶，社会与民生事业也得到了全面改善，“十一五”规划的主要目标任务都顺利完成。2010年山东省生产总值（GDP）达到394162亿元，按照可比价格计算，比上年增长125%。其中，第一产业增加值为35883亿元，增长了36%；第二产业增加值为213989亿元，增长了134%；第三产业增加值为144290亿元，增长了130%。产业结构调整取得良好成效，三次产业比例为91：543：366。

与经济的迅速发展同步，近几年铁路在客货运输方面也得到了较快的发展，见表1。

二、山东省铁路建设现状

1978年，山东铁路建设从京沪、胶济的“一纵一横”起步，其后，随着经济社会发展对铁路运输能力的客观需求，转变为“三纵两横”格局：“三纵”自西向东为京九通道、京沪通道和烟大轮渡—蓝烟—胶新通道；“两横”自北向南为邯济—胶济通道和菏兖日通道。

由表2可知，山东省铁路建设进度仍滞后于经济的发展。据统计，在山东省的运输系统中，70%以上的煤炭运输、50%以上的中长途旅客运输，都是通过铁路完成的。伴随着经济的飞速发展，山东省的铁路路网规模和运输能力严重匮乏、运量与运能的矛盾日益突出。目前，山东省的铁路里程及复线率只排在全国第7位，铁路货运请车满足率不足50%。山东省全省每百平方公里拥有的铁路只有22公里，在华东沿海地区处于相对落后的水平。由此可见，经济总量位于全国第二的山东省迫切需要优先发展铁路交通。

另外，山东省共有24个港口，若要成功打造东北亚航运中心、发展其临港工业、开发山东半岛蓝色经济区，必须直接连通沿海与广阔的内陆地区，尤其是资源富集的西北地区。此外，山东省要更好地融入环渤海以及长三角经济圈中，也需要现代化铁路网的支撑。

2008年8月28日，铁道部与山东省签订了《关于加快山东省铁路建设有关问题的会议纪要》。2008年10月29日，山东省召开铁路建设工作会议，确定8年内铁路的建设目标为新建、改建铁路3800公里；构建“四纵四横”的现代化铁路网络。

就山东省的“四纵四横”铁路网而言，纵向是在京九通道、京沪通道、烟大轮渡—蓝烟—胶新通道的基础上，增建黄岛经日照至连云港通道，从而形成“四纵”的格局；横向则是在邯济—胶济通道、新菏兖日通道的基础上，增建德州—龙口—烟台通道，并规划设计泰安—莱芜—沂水—日照港新线，形成“四横”的格局。预计到2015年，“四纵四横”铁路网建成后，全省铁路营运里程达到5500公里以上，复线率达到57%，旅客发送量超过1亿人次，货物发送量则超过3亿吨，均为2007年的两倍多。届时，山东将基本实现全省铁路现代化。全省50%以上的地级市，通过连接高速铁路、客运专线或城际铁路，形成京沪沿线和半岛城市群“1小时生活圈”。

从铁路布局看，“四纵四横”铁路像公路一样，纵横贯穿齐鲁南北。又有 “四纵四横”中的胶济、菏兖日、蓝烟线，直接与三大海港“衔接”，所以山东省3800公里新建、改建铁路，将实现与公路递增、海港吞吐量攀升的共同“飞跃”。

三、铁路运输促进经济发展的具体表现

（一）带动了旅游业的发展

山东省位于我国东部，处于黄河下游，省内多个地市沿海分布，拥有丰富的旅游资源。泉城济南的趵突泉、大明湖、千佛山，五岳之首的泰山，素有“三孔”之称的孔府、孔庙、孔林等景观吸引着海内外的游客。而铁路的建设使得交通更加便利，游客旅游出行更加方便，从而提升旅游业的发展。例如，在第六次铁路大提速后，济南铁路局在京沪、胶济线开设了时速200公里、部分区段时速达250公里的动车组，给山东旅游业带来了空前的发展机遇。 调查结果显示，铁路大提速后，在500～1000公里内的路程，更多的游客会选择火车。新开行的高速列车穿行在济南、淄博、潍坊、青岛四市，将山东旅游的主体品牌——“齐鲁文化旅游线”与“山水圣人旅游线”相连接，协力构成“山东旅游大动脉”。

（二）促进了矿产资源的开发和利用

山东省探明矿产比较齐全，探明矿产储量总量较大，储量丰富的一些重要矿产在全国占有重要位置。山东省现已发现各类矿产144种，已探明储量的矿产75种，其中能源矿产7种、金属矿产24种、非金属矿产42种、水气矿产2种。现已探明的山东省保有资源储量约占全国343%，居第7位；人均占有资源量相当于全国人均值的49%，居第11位，属于矿产资源单位面积风度值较高，总量中等丰富。而现在矿产资源这种运量较大的货物最主要的运输方式就是铁路，所以，只有铁路线遍布山东省才能将丰富的矿产资源运出去，得到利用。反过来，只有有销路之后，才能进一步刺激资源的更好开发。

（三）促进了服务业等第三产业的发展以及产业结构的升级

虽然山东省是经济大省，但是产业结构仍不尽合理，尤其是第三产业相对落后。山东省第三产业的落后主要表现在两个方面：一是流通部门，其中包括交通运输业；二是旨在提高群众科学文化水平的服务部门。据相关专家分析：第三产业的滞后已经影响到了山东省经济的持续高效发展。所以，山东省必须解除制约第三产业发展的关键因素，而铁路又为这一目标提供了很好的实现方式。例如，山东省政府将利用京沪高铁的发展机遇，提高第三产业的经济比重。 随着铁路里程的不断增加，第三产业得到较快发展，山东产业结构日趋合理，第三产业对GDP的贡献率也越来越大。从价值量看，2002年山东第三产业实现增加值3851亿元，占GDP的比重为365%，比1990年提高了67个百分点。

综上所述，铁路的发展可以促进经济的增长，铁路的建设能为经济提供动力，对于区域经济的发展作用重大。因此，一些省区应通过适度发展铁路交通和运输产业，促进经济发展，提升区域经济发展水平。

[参考文献]

[1]山东省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要[EB/OL]http：//wenkubaiducom/view/c66fcf2ce2bd960590c67780html

[2]杜启洪“大铁路”进入飞行时代[J]走向世界，2010（1）

[3]房保平铁路建设给力山东经济社会发展[N]济南铁道报，2010—12—13

现代化铁路建设范文第5篇

关键词：铁路；信息化；发展；问题；优化措施

现代铁路运输发展的重要标志是信息化系统的建设，通过信息化管理系统将铁路运输过程中的各项活动，例如货运客运营销、运输组织以及经营管理等，通过将传统产业进行信息化改造，从而提高铁路运输生产效率，并在此基础上提升服务质量，实现低成本高效率的现代化铁路运输。并且随着信息技术和网络技术的有机融合，铁路信息系统开始向着集成化、综合化发展，不但运输形式更加多元化，还同其他服务行业共同构成了新型的信息互联系统，为旅客和货主提供更加便捷全面的服务，因而信息系统开始成为铁路运输的核心，铁路信息化也成为了现代铁路事业发展的标志。

1 铁路信息化发展现状

为了实现铁路生产力的进一步提升，为了实现再生产的延伸扩展密保，为了缓解国民经济发展带给铁路运输的压力，铁路建设开始想着信息化方向发展，重点强调信息化管理体系的建设，这无疑是铁路运输事业飞跃式的发展。铁路信息化建设主要利用信息化技术带动现代化铁路事业的发展，从而更好的适应社会发展。目前我国铁路信息化改造已经初具成效，主要体现在：统一的信息化队伍建设、全面覆盖的计算机网络、列车信息化调度指挥、信息化票务处理系统（客票预定发售系统）、信息化运输管理系统以及信息化办公系统。

2 实际信息化发展中的漏洞

铁路信息化建设虽然取得了很大成绩，但还存在著不少问题，主要体现在以下几个方面：（1）信息化建设总体设计不够完善，总体思路形成较早，但不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要。（2）通信网建设滞后，首先体现在设备稳定性不足以应对庞大的运输压力，信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生；其次是网络及信息安全工作薄弱，IT设备安全性不能跟上铁路信息化建设的脚步，操作系统的防破坏性、数据的安全性、各硬件对抗恶劣工作环境的能力还不能完全匹配铁路信息化建设的需求。（3）信息系统没有构成有机整体，大多各自独立，“信息孤岛”问题比较突出，信息资源难以共享，综合应用难以展开，整体效益难以发挥，投入应用的信息系统运行质量不高，特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整，与实用要求有差距。采用信息技术后，仍沿用传统的作业流程，组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变，信息化效益难以充分发挥。（4）技术部门和应用部门之间沟通协调不够，导致有的信息系统建成后功能不完善，有的系统存在重复开发的问题。

3 铁路信息化发展优化策略

铁路信息化建设必须以科学发展观为指导，按照国家信息化建设基本框架和铁路跨越式发展思路，紧密结合铁路运输生产的实际需要，努力推进运输组织的智能化、客货营销服务的社会化、经营管理的现代化，并初步建成公共基础平台和系统保障机制，整体提升铁路产业水平和经济效益，推进铁路现代化建设。搞好信息化，规划是前提，建设是基础，人才是关键，管理是保证。因此，只有全力做好这几个方面，才能稳步推进信息化建设。

3.1 提高规划起点

提高铁路信息化建设规划起点，通过加强规划的制定推行，提高相关政策法规、技术规范、标准制度的建立。想要确保铁路信息化实现，必须坚持实事求是，以长远的眼光对待信息化改革，这些因素对信息化投入、信息化风险以及信息化系统的运行产生直接性影响。因此必须不断完善基础条件，为信息化建设创造良好的环境，立足实际需要，以满足铁路运营要求为出发点，有重点的推进信息化建设，从而在铁路运营中发挥信息化系统的作用，避免信息化系统徒有其表，而不能发挥作用。

3.2 提高建设标准

规划起点提高，则相应的建设标准也需要提高，从而保证铁路信息化建设质量。这就要求必须完善信息化建设项目招投标、立项审批、建设监理、验收、评估、风险管理制度，通过一系列的体系保障，确保建设标准满足现代铁路信息化体系建设要求。另外通过建立专家咨询制度，充分听取专家意见，以完善信息化的规划、项目的立项和建设。

3.3 提高人才培训质量

以人为本是各行各业发展最基础的要求，只有建立起强大的信息化人才队伍，才能从根本上提高铁路信息化水平。因此铁路部门应当加强人员培训，培养综合性的信息技术人才，建立专业的信息化队伍，有效推进信息化建设。

3.4 提高管理水平

信息化建设是影响系统性的复杂工作，需要多部门写作建立的基础性工作，而铁路信息化建设由于涉及范围较广、管理规模庞大、投入较高因此必须在信息化建设中遵循一定的管理原则，并运用一定的信息管理理论、方法，同时还要依照实际的建设情况以及工作中的需求，选择适宜的信息化管理方法、程序。因此必须不断规范信息化管理流程，建立完善的组织机构，以人为本强化技术开发和业务沟通，建立全面而又规范的运作机制、信息系统软件、工程建设程序。通过这种方式强化铁路信息化建设，加快信息化改革步伐，确保信息化建设质量。

3.5 提高应用效率

项目管理的信息化变革是现代铁路管理体系的重大改变，但是铁路部门部分员工并不能完全理解信息化管理概念，仅仅将信息化管理等同于利用进算计设备进行管理或者买软件、硬件、网络进行管理，只要依靠购买就可以实现信息化。而实际工作中不但要加强信息化基础建设，还要加强人员培训，通过学习树立正确的信息化观念。这对于信息化系统的高效应用、维护意义重大，高效率的信息系统大部分还是依赖于维护，只有提高应用效率，才能确保信息系统的高效、稳定运行。信息化铁路运营体系包括运营、技术支持、网络、软硬件维护，需要工作人员严格执行相关标准、规章制度，依照市场方式维护信息系统。通过明确运营过程中的权责关系，确保信息系统运行稳定，同时建立相关知识产权保护体制，坚持信息化系统采用正版软件，切实保障开发方知识产权，保障研发方合法权益，提高技术开发积极性。

高水平的信息化管理手段、高标准的建设要求、高起点的建设规划以及高质量的人员培训和高校的体系应用是推动铁路信息化建设的有效手段。但是信息化建设随着信息技术的进步而需要不断地赶紧，其并非一劳永逸，铁路信息化建设并非单单依赖于一套系统就可以完成，而是经过不断的实践总结不断的调试、改进，最终形成的体系，这是一个长期而又艰难的过程中，需要不断的更新、改进。

4 结束语

铁路信息化不能仅仅依赖于购买行为，而是应综合性体系工程，结构相对复杂，且涉及面相对较广。通过上述分析可以看出铁路信息化建设是我国战略性规划之一，引领者铁路事业的发展。信息化铁路运营系统能够有效推进我国铁路运输水平的提升，而构建统一高效的信息系统则是推进信息化建设的核心任务。虽然目前我国铁路信息化水平有了一定的提高，但是同日益增长的运输压力相比，铁路信息化建设任重道远。

参考文献