对铁路建设的建议

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对铁路建设的建议范文第1篇

关键词 宜万铁路 恩施地区 经济发展

中图分类号:F127.8 文献标识码：A

随着西部大开发战略的推进实施，一大批国家重点工程相继上马，尤其是交通运输基础设施建设，推动了西部民族地区经济社会的快速发展。2010年12月22日，历时7年的宜万铁路顺利建成通车。宜万铁路横跨湖北西部、重庆东部，全线运营里程377公里，为1级电气化干线铁路。宜万铁路是我国铁路路网“八纵八横”主骨架之一，是沪汉蓉快速通道的重要组成部分。建设宜万铁路，对于长江流域国土资源开发和经济发展，实施西部大开发战略，加快少数民族地区脱贫步伐，增进民族团结，完善和优化铁路路网结构，具有十分重大的意义。

湖北省恩施土家族苗族自治州成立于1983年8月19日，是共和国最年轻的自治州。恩施州地处云贵高原的东延部分，位于湖北省的西南部，东连荆楚，南接潇湘，西邻渝黔，北靠神农架，是长江中下游唯一的少数民族自治州，也是湖北省唯一享受国家西部大开发政策的地区，还是我国中西部两个经济带的结合部。宜万铁路的兴建，将彻底结束恩施州没有铁路的历史，由东到西的交通大动脉将被打通，伴随物流、人流、资本流和信息流的加快以及工程建设的拉动作用，必将对恩施州区域经济的发展产生深远的影响。

一、宜万铁路运营给恩施地区经济发展带来的机遇

1、有利于恩施地区加大对外开放。从某种意义上讲，交通网络的发达程度决定着一个地方人们的思想解放程度、对外开放程度和经济发展程度。宜万铁路的建成，能形成一条沿江铁路大动脉，可以拓展人们的视野，缩短与世界的距离，扩大对外交流，从而打破传统的“小农意识”、“诸侯经济”，使恩施在更大的范围内聚集生产要素，参与市场分工，扩大对外开放，推动经济发展。宜万铁路自开通运营一年来，累计发送旅客636.1万人，日均发送1.74万人；发送货物51.9万吨、8586车，到卸货物23.3万吨、3729车。特别是在春运和重要节假日期间，沿线开行的旅客列车均保持了较高的上座率。2011年春运期间，发送旅客101.6万人，日均发送2.54万人；2011年国庆黄金周期间，发送旅客31.5万人，日均发送3.15万人。2011年元月至10月，恩施州共接待旅游者1491万人次，实现旅游综合收入78.9亿元，同比增长74.61％和99.78％，均创历史纪录，全年约2000万人到恩施旅游，比2010年增长近一倍。由此可以看出，宜万铁路的开通为恩施地区的开放带来了契机，并且在开通运营的一年中，为恩施地区经济的发展带来了实际效益。

2、有利于恩施地区资源的开发利用。恩施地区有丰富的矿产资源，如铁矿、煤矿、天然气矿、高岭土矿、硒矿、石膏矿、磷矿等等，尤其是硒矿在全世界居第一位，恩施有“世界硒都”的美誉。恩施地区有富集的生物资源，很多在全世界已经绝迹的生物，在这个地方保留完好，被称为植物“活化石”的银杏在恩施州繁衍生息，巴东县的清太坪镇被称为“古银杏群落之乡”，现存活有100年以上树龄的“银杏王”。还有在美国认为已经消失的“水杉王”。恩施地区有丰富的水利水电资源，恩施州水电资源理论蕴藏量是509万千瓦，真正可开发的至少是400万千瓦，在全中国，除了宜昌三峡外，没有任何一个地方拥有这么丰富的水电资源。恩施地区有丰富的旅游资源，恩施州号称中国的“三大后花园之一”。湖北省提出打造“鄂西生态文化旅游圈”就是以恩施为中心，构建新的经济增长极。长期以来，恩施州丰富的资源优势不能转化为经济优势。宜万铁路建成后，发送货物51.9万吨、8586车，到卸货物23.3万吨、3729车，大大地缩短恩施山区与长江沿线大中城市和沿海发达地区的时空距离，运输成本大大地降低。

3、有利于带动相关产业的发展。铁路带来的交通便利显著增强了恩施招商引资吸引力，尤其是在特色农业、资源性工业、生态文化旅游业领域招商成果显著，全年引进世界500强企业5家，国内500强企业10余家，上市公司、行业领军企业40多家。铁路建设将带动地方建材、电力等相关工业的发展；铁路建设将带动消费，促进地方经济的发展；同时，也有利于恩施地区的城镇化建设。

二、宜万铁路的建成对于恩施地区经济发展产生的负面影响

1、对生态环境的影响。铁路在建设完工投入运营后对环境的影响主要是噪声、振动、废水、废气和固体废弃物、电磁干扰等影响，并呈带状分布。

2、次生环境问题。宜万铁路建成后，地方政府会围绕铁路进行城镇规划和各项经济开发活动，由于我国环境保护标准低而且数目少，环境保护和管理体系不健全，环境保护门槛较低，大量污染密集型企业会从沿海转移到恩施州境内生产，这在化工、造纸、印染、农药等行业尤为明显。工业化进程的加快，在没有充分考虑环评因素之下，会使恩施生态在快速发展过程中会使环境受较大影响。

三、恩施地区借助宜万铁路建成契机如何发展经济

1、坚持科学发展，走绿色发展道路。走规模化、产业化的发展道路，使恩施州成为名副其实的绿色产业州，以铁路、高速公路为主轴，统一规划布局，形成沿铁路、高速公路的绿色产业经济带。

2、加快工业化进程。恩施地区资源丰富，应该以宜万铁路通车运营为契机，把握机遇，以开发促进发展，加快电力、药物、食品等工业的发展，建成各种工业基地如建材工业基地、卷烟工业基地、能源工业基地等等。

对铁路建设的建议范文第2篇

Abstract： The article introduced the preliminary works of high-speed railway and expounded the important role from the establishment of construction units and administration of prospective design， external coordination at early stage. The article presented some advices for reference only to complete the preliminary work of high-speed railway.

关键词： 高速铁路；建设单位；前期工作

Key words： high-speed railway；construction unit；preliminary work

中图分类号：TU721+.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）34-0065-03

1 高速铁路建设项目单位前期工作的主要内容

铁路建设程序包括立项决策、设计、工程实施和竣工验收。立项决策阶段，依据铁路建设规划，对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书，根据批准的铁路中长期规划或项目建议书，在初测基础上进行可行性研究，编制可行性研究报告，项目建议书和可行性研究报告按国家规定报批；设计阶段，根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计，初步设计经审查批准后，开展施工图设计；工程实施阶段，在初步设计文件审查批准后，组织工程招标投标、编制开工报告，开工报告批准后，依据批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，按照施工图和施工组织设计文件组织建设；竣工验收阶段，铁路建设项目按批准的设计文件全部竣工或分期、分段完成后，按规定组织竣工验收，办理资产移交。其中立项决策阶段和初步设计阶段的工作属于项目前期工作，是整个项目建设程序中的一个非常重要的阶段。根据我国铁路建设项目管理规定，项目建议书批复后，出资方代表应及时成立项目管理机构，我国高速铁路的主要出资方为国务院铁路行业主管部门和地方人民政府，为便于专业化管理，一般由铁路行业主管部门出资代表组建合资铁路公司作为项目的建设管理单位，积极开展前期工作。

高速铁路合资公司应认真履行管理职责，按照国家审定的规模标准投资组织建设或委托建设，依据公司章程履行公司决策程序，对建设全过程负责，在项目的前期需完成主要工作：

一是建立建设管理机构，制订管理制度。及时成立建设管理单位，规范内设机构设置，按规定配置机构人员，加强规章制度建设，强化建设管理人员培训。

二是积极介入勘察设计工作。要配合和参与勘察设计工作，履行监督责任，认真开展设计文件初审工作。

三是切实做好对外协调。要做好建设规划许可的报批工作，做好征地报批和实施工作，完成三电和管线迁改等协议签订工作，做好环保、防洪等评估工作，做好建筑材料调查工作。

2 建设单位在高速铁路建设项目前期工作中的必要性

2.1 建设单位通过管理人员前期工作的磨合以及规章制度的建立，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中发挥主导作用。

近几年我国处于铁路建设快速发展期，目前在建铁路项目308个，建设规模大，建设管理机构多，其中铁道部负责管理的铁路公司就多达42个，主要负责高速铁路的建设管理工作，建设管理人员不足，由于高速铁路技术新、标准高，而且铁路公司多为新组建的建设单位，建设管理人员来至不同的建设、设计、施工、监理单位及地方政府派出人员，他们有着不同的工作经历，受到不同企业文化的影响，这些因素虽然为建设单位提供了较全面的管理经验，但这些个体的差异又不利于整个团队合力的形成，这些来至不同单位的管理人员，通过项目前期的共同工作，从产生矛盾，到相互修正，再到彼此适应，最后提高了团队的管理能力。同时，建设单位在项目的前期工作中，要不断的加强和完善单位自身以及整个项目管理的规章制度建设，通过管理人员对制度的遵守和适应，理顺建设管理程序，为建设单位在项目的实施、验收以及运营管理的全过程中的管理创造了重要的内部条件，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中更有效的发挥主导作用。2012年3月，铁道部《关于调整铁路大中型建设项目管理的通知》（铁建设[2012]37号）要求采取有效措施，加快提升18个部管项目管理机构的建设专业管理能力，承担高速铁路等新项目建设管理任务，可以避免项目立项后新组建的建设单位在人员、设施和制度上的不健全，更加有效的对项目的前期工作进行管理，正是基于加强建设单位在高速铁路项目前期工作中的作用而制定的。

2.2 建设单位提前介入勘察设计工作，对勘察设计工作进行有效监管，提出合理化建议，有利于勘察设计工作的顺利完成，维护项目出资人的利益。

高速铁路建设项目可行性研究和初步设计是项目前期勘察设计工作的两个重要阶段，可研是项目决策的依据，初设是确定建设规模和投资的依据。建设单位如何监管勘察设计单位在可研阶段进行社会、经济和运量调查，综合考虑运输能力和运输质量，从技术、经济、环保、节能、土地利用等方面进行全面深入的论证，对建设方案、建设规模、主要技术标准等进行比较分析后，提出推荐意见，进行基础性设计，提出主要工程数量、主要设备和材料概数、拆迁概数、用地概数和补偿方案、施工组织方案、建设工期和投资估算，进行经济评价编制，论证建设项目的可行性，在初设阶段开展定测、现场调查，通过局部方案比选和比较详细的设计，提出工程数量、主要设备和材料数量、拆迁数量、用地总量与分类及补偿费用、施工组织设计及工程总投资后编制，满足主要设备采购、征地拆迁和施工图设计的需要，是建设单位提前介入项目前期工作的重要任务。由于勘察设计单位是项目的合同单位，是建设项目众多参与者之一，具有企业的本质属性，即首先是对自己企业负责，其次才对自己承担的勘察设计工作负责，这就不可避免的会出现当其企业利益与高速铁路项目利益冲突时，勘察设计单位会优先维护其企业利益而牺牲项目的利益，比如高速铁路沿线某企业规划建设一企业专用道路，勘察设计单位为了赢得该企业的其他勘察设计任务，将本该由该企业出资建设的专用道路纳入铁路项目改移道路设计，增加了铁路建设成本，损害了铁路出资人利益。但建设单位代表的是出资人利益，通过在建设前期介入勘察设计单位，通过有效监管，可以及时发现和阻止类似事情的发生。其次，建设单位可以通过前期介入勘察设计工作，熟悉和掌握设计细节，利用自身的专业知识或者利用社会其他技术力量对勘察设计成果进行审查，提出合理化建议，达到优化设计的目的，比如，可以通过聘请隧道施工方面的专家，对控制性隧道工程的施工组织进行辅助坑道的优化，补充设计单位在施工组织方面的不足，降低项目实施的风险，保证高速铁路项目按期或提前投产，实现项目经济和社会效益。

2.3 建设单位在高速铁路项目前期完善项目的外部协调工作，有利于为项目创建和谐的工程实施条件，维护项目自身及公共利益。

高速铁路项目建设是一项综合性的经济活动，涉及面广，内外协作配合的环节多。铁路建设属线型工程，线位经过区域有特殊要求的，还得主动办理有关审批、许可手续，才能保证建设工作顺利推进。只有在项目前期充分做好经济和设计调查工作，完善项目各项外部协调工作，才能科学合理确定项目功能定位、建设标准、规模、方案、工期、投资，确保勘察设计深度和质量，才能确定施组方案、建设工期和工程数量，才能尽可能减少建设项目标准、规模、方案、投资、工期等重大调整，才能为项目顺利实施创造有利条件。按照现行法规要求，我国高速铁路前期外部协调工作主要有：

①组织征询项目规划选址意见，取得省级规划主管部门颁发的项目规划选址意见书；

②组织进行项目环境影响评价，经国家环保部审查批准；

③组织进行水土保持方案评估，经国家水利部审查批准；

④办理建设用地手续，经国家国土资源部审查批准；

⑤办理占用林地批复；

⑥办理占用河道防洪论证及水系调整规划批复；

⑦办理跨越航道通航论证批复；

⑧办理海洋、湖泊环境影响报告批复；

⑨办理占用海域论证批复；

⑩办理地震安全性评价批复；

{11}办理文物保护报告批复；

{12}办理纳入城镇规划许可批复；

{13}办理穿越自然保护区批复；

{14}签订跨、穿、改移高等级公路、航道、既有铁路和重要管线的技术方案协议；

{15}签订重大军事设施、地震监测台、测量标志、中直企事业单位等同意拆迁的意向性协议或取得产权人同意拆迁的复函。

这十五项外部协调工作都是涉及到国家及公众利益关系，多数重要工作法规作出了明确要求，必须由建设单位完成，其他任何单位或个人不能替代，例如《中华人民共和国环境影响评价法》第16条明确规定“……建设单位应当按照下列规定组织编制环境影响报告书、环境影响报告表或者填报环境影响登记表……”其次，建设单位有条件做好外部协调工作，高速铁路出资人为国家铁路主管部门及各级地方政府，其建设单位代表的就是国家和政府的利益，维护的就是国家和政府需要维护的公众利益，这一本质属性导致建设单位在完善各项外部条件工作是能够得到各行业政府主管部门以及项目涉及的各级地方政府的支持，较勘察设计单位更有条件做好外部协调工作。再次，项目前期外部协调工作中的任何一项发生遗漏或者错误，必将导致工程实施期的重大变更，影响到项目目标的实现，甚至导致项目中止，直接导致投资浪费。

3 建设单位做好高速铁路建设项目前期工作的几点建议

3.1 建设单位处于核心位置，在前期工作中要推进建设项目标准化管理。要选择配备热心铁路建设，有经验、会管理，有事业心的管理技术人员，按岗位配置人员。必须按照“事事有流程、事事有标准、事事有责任人”细化完善管理制度，并用制度管理人，让人适应制度。

3.2 建设单位介入勘察设计工作应配合和参与现场调查，有利于提高设计质量，减少实施阶段的设计变更 首先要抓好勘察工作，勘察工作是设计工作的依据，是保证建设质量的基础，铁路建设必须重视勘察工作。铁路工程勘察主要包括初测、定测，初测主要查明线路通过地区的地形、地貌、地物、区域地质条件、推荐方案和主要比较方案的地质条件，初测资料是可行性研究的依据，定测主要核实方案通过地区的地形、地貌、地物，详细查明方案的地质条件，为各类建筑物提供地质资料，定测成果是初步设计的依据。铁路勘察实行勘察大纲审查制度，勘察单位应依据项目建议书或可行性研究报告批复意见、规程规范编制勘察大纲，建设管理单位应对勘察大纲组织审查，审查后的勘察大纲为工程勘察合同的组成部分。铁路勘察实行监理（或咨询）和勘察成果验收制度，建设管理单位应委托具有相应资质的工程勘察单位依照批准的勘察大纲对勘察进行监理（或咨询），应组织对勘察资料和勘察报告进行验收，对实际完成的勘察工作量进行审核。建设管理单位应按照工程勘察合同约定解决勘察工作的外部环境问题，协调解决勘察工作中存在的问题，为勘察工作提供条件，同时对勘察工作进行监督、检查。

其次要抓好设计文件的审查工作。建设管理单位应根据项目批准文件、设计文件编制规定，对勘察设计单位提交可行性研究报告和初步设计文件等勘察设计文件进行审查，利用建设单位管理人员的专业技能以及对现场情况的掌握，对高速铁路建设项目的进行审查，审点包括维护出资人利益和涉及公共利益、公众安全、工程建设强制性标准等内容，对于一些难点工程，可以通过组织对应专业的专家进行审查，提出合理化的建议，提高设计质量，但同时应注意到勘察设计单位是勘察设计工作的主体单位，任何意见建设单位可以通过与设计单位直接协商得到落实，或者通过上报铁路行业主管部门，纳入项目正式审查意见，由设计单位落实。

3.3 建设单位是对外协调的责任和组织单位，要严格履行职责，在勘察设计单位的配合下，切实做好对外协调和各种协议签订工作。

首先要对高速铁路具体项目进行分析，明确项目涉及的外部协调工作，比如内地项目就不涉及办理占用海域论证批复等；其次要认真分析各项外部协调工作办理程序以及审批权限，比如办理穿越自然保护区批复中涉及长江珍稀鱼类保护区批复的行业是农业，审批权限在国务院农业主管部门等；再次要组织相关单位对现场情况及利益相关人进行详细调查，避免出现关键事项的遗漏，造成设计变更的发生；最后要充分发挥沿线各级地方政府的以及政府各部门的作用，地方政府是各项社会事务的管理者，是全信息的集散点，对地方情况有最全面的了解，同时又是高速铁路多向对外协调工作的相关者，要充分利用好高速铁路建设单位是地方政府打工仔这一关系，发挥地方政府的作用做好对外协调的各项工作。

4 结论

高速铁路建设项目的建设管理单位是建设项目的组织实施机构，是实现建设目标的直接责任者。建设管理单位由建设项目出资人选择或组建，是出资人的利益代表，建设项目出资人按权力和责任统一的原则，明确建设管理单位的职责和权限，并监督其完成建设工作，贯彻国家和铁路主管部门的有关工程建设的方针、政策、法规和规定，按照批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，组织铁路工程项目建设，就工程质量、安全、工期、投资等全过程对出资人负责。在高速铁路项目前期完成建设单位的组建，让建设单位提前介入勘察设计工作，完成项目涉及的外部协调工作，对建设单位完善内部条件，创建良好的外部环境，降低设计风险，具有不可替代的作用。正式基于这样的需要，2007年6月，铁道部《关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知》明确提出建设单位提前介入并做好建设项目前期工作是建设项目顺利实施的基础，是确保建设项目工程质量、投资控制和按期完成的重要前提条件。建设单位必须提高对提前介入并做好前期工作的认识，主动提前介入建设项目前期工作，理顺建设外部环境，确保铁路建设顺利实施。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁道部.关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知[S].北京：中国铁道出版社，2008.

[2]韩同银，杜守继.铁路建设项目管理中业主地位和前期决策的作用分析[J].建筑施工，2006，（03）：175-177.

对铁路建设的建议范文第3篇

关键词：铁路改革 铁路融资 融资租赁

一、我国铁运输业现状

我国幅员辽阔，地势复杂，加之特殊的内河水文因素，铁路运输在我国相比于陆路、水路、空运等其他运输方式都更具优势，同时，随着电子商务的快速发展，铁路运输将承担很大一部分运力，特别是在中远距离的客运和货运上，铁路的需求远远大于其他运输方式。整体来看，铁路发展前景广阔。但是我们也可以看到，我国铁路事业，特别是铁路建设方面也存在着很多问题：

（一）铁路建设滞后

我国的铁路建设远远落后于经济发展速度，从改革开放至今，中国GDP累计增长超过4200%，而这期间我国的铁路通车总里程数累计增长却不足75%，导致我国铁路运力严重不足。

（二）融资渠道狭窄

长期以来，铁路建设资金主要来源于财政拨款和银行贷款。随着铁路建设需求的激增和政策收紧使得资金缺口迅速扩大。再加上遗留债务问题，新成立的铁路总公司目前难以依靠传统方式募集资金，使铁路建设受到严重制约。

（三）盈利能力低下

根据中国铁路总公司最新公布的信息，2013年一季度净亏损68.8亿元，负债总额达到2.84万亿元。目前的铁路系统仍然是一个机构臃肿、管理效率低下的"庞然大物"，铁路系统资产利用率低，盈利能力较低，因此也难以吸引到更多资本进入铁路建设领域。

二、融资租赁的优势

融资租赁通过将“融资”和“融物”相结合，以融物的方式来实现融资，具备以下几点优势：

（一）手续简便快捷，方式选择灵活

首先，融资租赁的形式多样，可结合承租人的不同特点量身打造，还款期限灵活。其次，对承租方的门槛较低，审批简捷， 资金到位快。同时融资租赁属于表外融资，不会对企业的资信状况造成重大影响，便于企业合理安排融资结构，降低融资成本。

（二）改善财务结构，提高盈利能力

从资金的用途来看，政府对该方式所募集的资金监管较为宽松，在特定模式下，企业可在保持资产实际控制权的同时售出资产以满足临时性的资金需求，还完成了资产结构调整，优化了企业的资产结构，盘活了沉积的固有资产，提升了企业的盈利水平。

（三）政策优势明显，全面服务企业

融资租赁业对宏观经济发展起着重要作用，各国政府都会在政策上给予不同幅度的倾斜，这使得融资租赁具有节税、易于跨越项目壁垒等显著优势。同时，融资租赁属于知识密集型的多行业交叉领域，涉及金融、贸易、服务、咨询等众多领域，在帮助企业完成融资、融物的同时还能为企业提供全面的资产管理、投资咨询、管理咨询、资本运作等综合服务，全面助力企业发展。

以上几点对于解决目前我国铁路建设融资渠道单一、资金匮乏，铁路系统机构臃肿、管理效率低下，铁路资产利用率、盈利水平低的现状极具针对性和建设性。

三、我国铁路租赁具体实施建议

结合我国的实际情况，若要充分发挥融资租赁的优势助力铁路发展，在具体实施上应注意以下几点：

（一）推进融资租赁发展，提供有力后勤保障

融资租赁业务在我国也是刚刚起步，如果没有融资租赁业的长足发展，也就无从谈起怎样利用融资租赁帮助我国铁路运输业发展。所以首先应加大力度促进融资租赁业的发展，应注重融资租赁相关理论的研究，用科学的理论指导发展，促进发展；推进相关法律法规的建设，让整个行业逐步走向法制化，规范化以更好地服务于铁路运输业发展以及整个宏观经济大局；注重相关金融市场的培育，一个完善、发达、高效的金融市场是融资租赁发挥其优势将闲散资本输送到铁路建设项目中的后勤保障；注重相关专业人才的培养，融资租赁是一个新型的知识密集型行业，人才的质量和数目关系到整个行业的兴衰，也是助力铁路发展的基本保证。

（二）深化融资体制改革，有效汇聚、输送资本

国家应当继续深化改革，逐步放开铁路建设资本进入限制，降低门槛，增加吸引力，引入更多元的资本，以适当的方式（如融资租赁等）汇聚起来参与铁路建设。先尝试将这些新型模式引入到盈利能力较强的货运领域，等运作逐步成熟后再转入盈利能力稍差的客运领域，这期间国家应继续大力扶持、补贴盈利能力差的客运建设，实现“客货分离”，分担繁忙线路的压力，帮助形成良性、可持续的经营模式。

（三）拓宽融资租赁应用，全面发挥服务作用

广泛的开展铁路运输装备租赁业务。这样既填补了我国每年巨大的货运装备缺口又解决了货运装备生产厂商产能过剩的问题，还可以帮助铁路总公司节省更多资金，投入到铁路基本设施的建设上。同时还应该积极探索已通行线路的租赁运营的模式，帮助盘活铁路总公司海量沉寂的铁路资产，提高其盈利能力，改善其财务结构。

（四）特殊项目大力扶持，引入技术转型升级

在特殊融资租赁项目上，如先进动车组技术等有利于高新技术引进的项目上，政府应适当简化审批手续、放低准入门槛、提供更多政策支持，这样有助于引入先进的铁路运输技术，带动铁路装备制造业等相关产业的技术升级，同时还可以间接带动更多相关制造业企业实现技术升级，有助于我国调整产业结构，实现经济快速、可持续增长的大局。

综上所述，基于我国铁路运输业的广阔发展空间，希望融资租赁这种新型模式能够有效解决我国铁路建设融资问题，快速实现我国铁路运输业的跨越式发展，更好的服务于整个经济发展大局。

参考文献：

[1]王淑敏，齐佩金.金融信托与租赁[M].中国金融出版社，2002

对铁路建设的建议范文第4篇

但是，目前由于国有铁路的现代企业制度建设滞后、资本结构高封闭性、投资者权益保护不足等系统性问题，制约了非国有铁路资金的进人，铁路建设发展依旧缓慢，如：1996年至2003年铁路基建投资占全国基建投资比重一直在下降，而公路基建投资却一直在上升。这是与大交通理念和“十一五”交通规划的发展铁路的重要目标是背离的。因此，铁路投融资体制改革势在必行。

一、我国铁路投融资体制改革的现状

目前，我国国家铁路仍然是政企合一的管理体制，铁道部既是行业主管部门，市场规则、行业政策的制定者和监督者，又是铁路企业的直接投资者、经营参与者，同时负责全路运输的统一调度指挥，并对全路火车实施统一管理全路实行统一核算，运输企业实行收支两条线的财务清算制度，以铁路局为单位的铁路运输企业，并不是规范的法人实体和市场主体。与此相对应，铁路市场化程度低，基本上是独家垄断经营。

随着社会主义市场经济增长的推动和铁路发展的需要，铁路投融资体制进行了多次改革和政策放宽进入。但是，目前由于国有铁路的现代企业制度建设滞后、资本结构高封闭性、投资者权益保护不足等系统性问题，制约了非国有铁路资金的进入，铁路建设发展依旧缓慢。

自上世纪90年代以来，我国虽然加快了铁路发展的步伐，但与公路、民航等其他运输方式相比，与国民经济发展需求相比，铁路发展速度明显滞后。每年的春运、黄金周，以及近几年来的煤、油等能源的铁路运输全面吃紧。铁路发展滞后于我国交通运输的整体发展，严重制约了我国综合运输体系建设的总体部署和结构优化。

二、目前铁路投融资体制存在的问题

1、由于绝大多数铁路建设项目还是中央政府投资，包括地方政府在内的其他投资主体的投资额虽有增长，但所占比重太小，导致铁道部政企不分。又加之铁路建设的资金主要来源为财政性资金和银行贷款，所以铁路投资主体和筹资渠道都比较单一。

2、国铁改革和市场化进程缓慢，社会投资者不能平等地进入市场参与竞争。目前，国铁仍然是大一统体制，归属于铁道部统一经营和管理，虽然各铁路局为工商登记的企业法人，但实质上，他们都不是真正意义上的自主决策、独立经营、自负盈亏、利益独立的市场经营主体，也没有资产处置权，仙姑之间不是竞争的关系，而是铁道部的各个子公司，整个行业基本上是独家垄断。由于铁路网络化、规模化的运营特性，外部资本进人铁路网络必须与国铁取得各方面的合作，在拥有全国干线网络和几千亿总资产的国铁面前，在相应的市场化制度不健全的环境下，社会投资者难以真正取得平等的地位和公平的待遇。

3、国家铁路建设项目主要由铁道部直接负责筹资、组织建设并承担还贷责任。企业的投融资主体的地位尚未确立起来，缺乏投资控制机制和滚动发展机制，以及透明、公正的运作规则，导致投资管理方式落后，社会投资者收益预期不明，权益保障存在风险，所以，不能很好地发挥国有资本对社会资金的引导和带动作用。

三、铁路投融资体制改革的思路

2004年1月，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》，标志着铁路进入跨越式发展时期。铁路跨越式发展关键在于能否成功实现现有投融资体制的改革，筹措到足够的铁路建设资金。从加快铁路投融资体制改革的紧迫性和铁路投融资体制目前存在的问题入手，阐述了铁路投融资体制总体的改革思路，并提出了当前需要解决的问题。

从目前的现状来看，要实现大规模的铁路建设，需要大量的资金投入。但以铁路建设基金和银行贷款为主的铁路建设资金来源渠道，已无法满足上千亿元的投资需求，所以必须推进投融资体制改革创新融资方式，开辟新的融资渠道。目前我国铁路建设资金缺口较大，参考国外铁路融资的成功经验联系我国城市轨道交通建设融资模式的实际情况，我国铁路融资应广泛采用股权融资，合资铁路融资等模式，推广完善成功经验和营造宽松的引资环境是我国铁路投融资改革需要解决的现实问题。

加入WTO后，铁路行业中已经没有禁止外商投资的领域，均为鼓励、限制、允许投资领域。在铁路建设资金来源渠道单一的情况下，我国也应鼓励外商投资铁路干线建设、经营(中方控股)，以及支线铁路、地方铁路和桥梁、隧道、轮渡设施的建设、经营(限于合资、合作)。

在扩大开放的形势下，我国铁路投融资体制必须与国际投融资体制相协调，按照完善社会主义市场经济体制和促进全面协调可持续发展的要求，坚持政企分开、政资分开、转变政府经济管理职能，依据“谁投资、谁受益、谁承担风险”的原则，充分发挥市场配置资源的基础性作用，明确投资主体，分类经营，建立竞争机制和约束机制，通过扩大开放市场，盘活存量资产，引入外部资本，实现投资主体多元化、投资来源多渠道、融资方式多样化，形成政府统筹规划、政策积极引导、社会广泛参与、市场规范化运作的新型铁路投融资体制。

四、加快投融资体制改革的措施

1、建议应由投融资主体自主制定运输价格。基于铁路在国民经济中的地位和作用，铁路运输价格一直由国家管制，实行全国统一的运价制度和保本微利的价格政策。但是，由于国家制定的铁路运价水平不能真实反映运营成本，也不能真实反映运输市场供求关系，这在很大程度上使市场失去了对资源配置的功能，不利于铁路建设与运营步入良性循环的轨道，严重制约了铁路行业投融资体制改革。在这种情况下，建议应由投融资主体自主制定运输价格，给予铁路运输企业定价权，使运输价格在国家制定的限制下浮动。

2、建议相关部门建立健全有利于吸引社会投资的政策法规。虽然铁路行业没有投资禁止领域，在放宽市场准入方面国家也有明确要求，但由于缺乏明确具体的可操作性的配套制度和政策措施，实际推进起来仍存在一些障碍，我们需要认真细化研究相关政策，切实加强法规制度建设。比如，投资主体的国名待遇，投资建设与经营铁路的范围权限和方式，明确界定与投资主体的收入密切相关的权益与债券，以及投资者取得投资回报的保障措施等。

3、建立和完善规范、公正的市场监管体系。首先要将铁道部的政府职能与企业职能分开，其次是成立国铁公司承担企业职能，与别的公司一样成为市场经营主体。铁道部作为政府单位，应履行铁路行业主管部门的政府职能，以维护公平竞争和保护投资者的合法权益，健全网络化的市场运营规则以及修订相应的法律法规。建立透明的会计制度，对铁路公司的资产进行严格的监管，防止投资者的合法权益被侵害。而且国铁公司的改革与铁路管理体制的改革也应该同步进行。

加快铁路投融资体制改革，尤其要注意融资结构改革，因此，必须努力扩大铁路权益性融资比例。

采用权益性融资可通过设立股份有限公司，上市发行股票募集资金。权益性融资其具体思路可概括为“存量换增量”，即：将铁路优良资产重组改制，设立股份有限公司，上市发行股票，所融资金用于收购其他铁路存量资产，实现资产变现，再投入新的铁路建设项目，这种做法其优点在于通过不断收购存量资产，不断扩大增量投资，实现持续融资、滚动发展，既能较快为铁路发展募集大量资金，又能促进铁路存量资产的优化配置，促进铁路体制创新加快建立现代企业制度，应作为铁路股权融资的主要方式。

铁路建设债券是目前铁路以债券形式筹集社会资金用于铁路建设投资的渠道，其发行规模受国家发行额度的限制。促进铁路发展要进一步发挥该平台的重要作用，制定适当的债券发行规模，开发新的债券融资方式。

对铁路建设的建议范文第5篇

关键词： 铁路工程；招投标；管理

0 引言

铁路工程建设实行招投标的目的是为了市场竞争的公平、公开、公正。然而在实施招标投标活动过程中，往往会存在这样那样的不正当竞争行为，这其中既有人为因素，也有制度的缺陷，需要从制度和法律规范上加以完善，建立有效的监控机制，同时规范招标程序，以防止工程招标投标中的不正当竞争行为。

1 我国铁路工程招投标管理的概念

招投标是由招标人或受招标人委托的招标机构通过招标公告或投标邀请信等方式，招标信息，在同等条件下，邀请潜在的自然人、法人或其它组织投标竞价参与公平竞争，由招标人或受招标人委托的招标机构按照规定的程序和办法，通过对投标竞争者的报价、质量、工期和技术水平等因素进行科学的分析和综合比较，从中择优选定中标者，并与其签订合同，以达到招标人节约投资、保证质量和资源优化配置目的的一种特殊的市场交易方式。

对于铁路工程而言，招投标是指在铁路工程建设中引进竞争机制，择优选定勘察、设计、监理、施工、设备安装、装饰装修、材料与设备供应等单位，以达到缩短工期、提高工程质量和节约建设投资目的一种建筑产品生产的交易方式。自八十年代中期以来，铁路建设项目招投标管理制度也在逐步完善中，现行的铁路工程招投标行为主要有通过《招投标法》、《铁路建设工程招标投标实施办法》和《铁路建设工程施工招标投标实施细则》等一系列文件法规加以规范。

依照《铁路建设工程招标投标实施办法》的规定，凡属于新建、改建国家铁路、国家与地方或企业合资铁路、地方铁路的固定资产投资项目的施工、监理及与建设工程有关的重要设备和主要材料采购等项目，达到以下规模和标准之一的必须进行招标：①工程总投资200万元（含）以上或施工单项合同估算价在100万元人民币以上的；②监理单项合同估算价在10万元人民币以上的；③重要设备、主要材料采购单项合同估算价在50万元人民币以上的。

铁路建设项目招投标工作由铁路主管部门及受其委托的部门归口管理。

2 我国铁路工程招投标管理的意义

我国铁路建设工程招投标工作经历了从无到有的过程，随着铁路建设的发展和市场经济的发展，建立起了相对适应我国目前国情的管理方法。招投标概念给铁路基建领域带来了重大变化，由依靠行政指令性计划分配任务，转变为依靠竞争承揽任务,由生产型转变为效益型；由只承担路内工程转变到立足铁路面向社会，广泛涉足各种工程建设领域。铁路建设领域已逐步适应商品经济发展的新要求。

2.1 有利于铁路建设市场的法制化、规范化 从法律意义上说，铁路建设招投标是招标、投标双方按照法定程序进行交易的法律行为。所以双方的行为都受法律的约束，这就意味着，在市场经济条件下，铁路建设市场上的各种经济活动，都在有章可循，有法可依。

我国铁路建设工程招投管理工作中存在的法制不够完善，法律意识淡薄等问题，在招投标管理的推动下，更加趋于理性化、法制化和规范化。

2.2 促进了技术进步和管理水平的提高 招投标活动最明显的特点是投标人之间的竞争，而其中最集中，最激烈的竞争则表现为价格的竞争。而投标人要想在竞争中获胜，就要在报价、实力、技术、业绩等方面表现出优势。这就迫使竞争者要采用新材料，采取新技术，吸收新工艺，加强对企业和项目的管理，因而促进全行业的技术进步和管理水平的提高，进而使我国铁路建设工程质量普遍得到了提高。

2.3 有力的遏制铁路建设领域的腐败，提高经济效益 工程建设领域在许多国家被认为是腐败行为的多发区和重发区。我国招投标中对招标投标活动进行监督管理，从专家人才库中选取专家进行评标的方法，到纪检监察部门直接监督，保证了各个环节严格按照程序进行，使工程建设项目承发包活动变得公开、公平、公正，有力的遏制了行贿受贿等腐败现象的发生。

招投标事业不断发展壮大，招投标制度在推进体制改革、提高经济效益、提高国民经济整体素质等方面发挥了重要作用。据不完全统计，在整个工程建设领域，通过招标可以达到节约投资1%～3%，缩短工期10%。反而，不严格执行招投标，不仅不能提高经济效益，而且往往是导致工程质量事故的直接原因。只有规范的招投标活动才能使项目质量得到保证，经济效益才能得以提高，才能保障国家利益、社会公共利益、合法权益。

3 我国铁路工程招投标管理存在的问题及原因分析

3.1 假公开招标 在铁道部公布的《铁路建设工程招标投标实施办法》中明确规定：任何单位和个人不得违法限制或排斥本地区、本系统以外的具备相应资质的法人或其他组织参加投标，不得以任何方式非法干涉招标投标活动。然而，在铁道系统内有不成文的规定，即铁路系统外的企业需要与铁道系统的企业组成联合体，方能承揽铁道业务。有的施工单位以利益分成、转包工程等好处相许, 拉拢其它施工队伍前来作陪衬，以达到中标的目的。

3.2 “权力标”及“关系标” 《铁路建设工程招标投标实施办法》中也明确规定：铁路建设工程招标投标活动应遵循公开、公平、公正、诚实信用的原则。事实上，许多铁路项目基本都为内定，少数领导影响招标工作，越权包办工程招投标，有的招标机构等中介组织行为不规范，办事讲人情、讲关系，有的评标人员素质不高，打关系分、感情分，有的存在地方保护主义。一些施工单位承接的工程自已不干，存在着层层转包、层层压价的问题。转包给资质不够，没有施工经历的施工企业，招标单位缺少与工程规模相匹配的工程技术和工程预算人员，标底的编制和审查不够严谨，保密性不强。由于人员水平参差不齐，有些标底保密性不强，经常被泄露，图纸设计深度不够，标底中错项、漏项、重项无法避免。评标方法不够科学。整个评分方法重定性评分多，定量评分少，人情分较重，有些单位甚至着重于报价高低，以取低标为主。这使得投标的单位到处托关系，找熟人，违反了工作的公平性。

4 加强我国铁路工程招投标管理的建议

解决现阶段我国铁路工程招投标管理中存在的问题，关键是要保证招投标工作的公正、公开、透明，创造公平竞争的招投标环境。

首先，引入第三方招投标交易平台，还铁路建设部门投资人的角色。铁路工程投资浩大，有时成为权力、资本等诸多力量博弈的焦点，一些工程中的招投标腐败现象时有发生。原来的铁道部是自己招标、自己监管。将铁路工程招投标活动交由独立的评标机构进行评标。更进一步，铁路工程应该继续深化招投标改革，引入第三方监督主体，对涉及铁路所有重大工程项目实施严格的外部监督审查。可以提高铁路工程交易的透明度，减少“内部人”的干扰，从源头上减少腐败，也从根本上杜绝串标、围标等腐败现象的发生。

其次，加大信息公开力度。常有媒体报道，一些铁路建设施工、监理、物资、服务类招标存在人为干预现象。这其中，固然与招投标程序设置的漏洞有关，但也与铁路部门长期以来自成体系、信息公开不够，密不可分。很多时候，公众只能从铁道部的新闻中了解有关情况，除非极端事件发生，否则很难打破其信息壁垒。建立制度化的信息公开机制，公开披露工程招投标相关信息，不给暗箱操作留下空间将成为铁路建设部门改革的方向。

参考文献：

[1]铁路建设工程招标投标实施办法，中华人民共和国铁道部令第8号，2002年8月.