交通运输行政执法的概念
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交通运输行政执法的概念范文第1篇
关键词：交通肇事罪 水上交通肇事 水上交通肇事逃逸行为
近年来，交通运输业作为国民经济发展的基础行业一直保持着强健的发展势头，特别是以节能、绿色为标志的水运业在“低碳经济”时代下更是得到了迅猛发展。然而，伴随着水上交通的繁荣，水上交通事故的发生率也呈上升趋势。特别是频繁出现的水上交通肇事逃逸现象，更是严重破坏了水上交通秩序。而当前，理论界对水上交通肇事逃逸犯罪行为的研究关注较少，而相关法律、法规又不是很明确、具体，导致海事管理机构在处理水上交通肇事逃逸犯罪行为时存在种种障碍。本文将在概述水上交通肇事逃逸犯罪行为的概念及法律特征的基础上，着重论述水上交通肇事逃逸行为的移送和行政处罚问题，希望以此抛砖引玉，引起更多的学者和法学工作者对水上交通肇事逃逸犯罪行为这一问题进行研究和关注。
1.水上交通肇事逃逸犯罪行为概念辨析
1.1交通肇事与交通肇事罪
要辨析水上交通肇事逃逸行为的概念，首先应该了解什么是交通肇事与交通肇事罪。“肇事”在《现代汉语词典》中的解释就是引起事故，“交通肇事”，顾名思义就是违反交通运输管理法规而引起事故。而关于“交通肇事罪”，我国《刑法》第一百三十三条对交通肇事罪有明确的规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。由以上条文可以看出，交通肇事是一种违反交通运输法规的行政违法行为，但并不是所有的交通肇事行为都会触犯《刑法》，只有交通肇事发生了致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重危害结果时才构成交通肇事罪。
1.2水上交通肇事行为与水上交通肇事犯罪行为
在刑法理论中，犯罪行为是指触犯《刑法》，需要受到法律追究的行为。因此水上交通肇事犯罪行为就是涉嫌犯罪，需要受到刑事处罚的水上交通肇事行为。
1.3水上交通肇事犯罪行为与交通肇事罪
水上交通肇事犯罪行为，可不可以认定为水上交通肇事罪呢？根据罪刑法定的刑法原则，罪名都是由《刑法》明确规定的，不能任意增减。而我国《刑法》只规定了交通肇事罪，并没有对水上交通肇事罪的规定。但是根据《刑法》第一百三十三条的规定，违反交通运输管理法规，因而发生刑法规定的危害结果的认定为交通肇事罪。而交通运输除了道路运输当然也包括水路运输。因此，水上交通肇事犯罪行为是根据交通肇事罪来定罪处罚的，是交通肇事罪的一种。
1.4水上交通肇事犯罪行为与水上交通肇事逃逸犯罪行为
关于交通肇事逃逸，根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下称《交通肇事刑事案件解释》），第三条的规定，是指在发生了交通事故后为逃避法律追究而逃跑的行为。交通肇事逃逸也不是一个独立的罪名，而只是交通肇事罪的量刑情节。也就是说交通肇事后有逃逸情节的将会加重处罚。综上可以看出，水上交通肇事逃逸犯罪行为本质上就是交通肇事犯罪。
因而，通过上述概念辨析，可以将水上交通肇事逃逸犯罪行为定义为指违反水上交通运输管理法规，导致发生致人重伤、死亡或公私财产遭受重大损失的危害结果，为逃避法律的追究而逃跑的，需要受到刑事制裁的行为。
2.水上交通肇事逃逸犯罪行为的法律特征
2.1构成交通肇事罪是水上交通肇事逃逸犯罪行为的客观前提
根据《交通肇事刑事案件解释》第三条规定:“交通运输肇事后逃逸”，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第一至五项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。如果行为人引起的只是一般的交通事故，不符合《刑法》第三条规定的交通肇事罪的构成要件，那么即使逃逸也只是一般的交通肇事逃逸行为，而不是交通肇事逃逸犯罪行为。
2.2主观上具有“逃逸”故意
在刑法理论上，虽然交通肇事罪是属于过失犯罪，但是逃逸行为却是要求必须具有主观故意。也就是说，行为人对交通事故的发生是明知的，其逃跑的目的就是为了逃避法律的追究，避免承担赔偿责任。如果行为人不知道发生了交通事故而驶离事故现场，那么自然就不存在“逃逸”一说，此时行为人的行为可能构成交通肇事罪，但并不能认定其具有交通肇事逃逸行为。
2.3行为主体的非单一性
通常情况下，道路交通肇事犯罪的主体比较单一，就是指肇事的机动车辆的驾驶员。只是在特定情况下，根据《交通肇事刑事案件解释》的规定，机动车辆所有人、承包人或乘车人才成为交通肇事罪的主体。由于船舶操纵和驾驶通常情况下都不是由一人完成的，而是由一个集体完成的，包括甲板部的船长、驾驶员，以及轮机部的轮机长轮机员等，因此水上交通肇事逃逸犯罪行为的主体具有非单一性。而在实践中，水上交通肇事逃逸犯罪行为的民事赔偿责任的主体都是以肇事船舶为主体，具体赔偿责任由船舶经营人或船舶所有人承担。水上交通肇事逃逸犯罪行为的刑事责任主体，则根据肇事船舶船员在水上交通肇事逃逸犯罪行为中所起的作用和应负的责任分别予以确定，在特定情况下，船舶所有人或经营人也可能成为水上交通肇事逃逸犯罪行为刑事责任的承担主体。
3.水上交通肇事逃逸犯罪行为的移送
对于水上交通事故，不管是一般的违法、违章行为，还是涉嫌犯罪的交通肇事行为，最先都是由作为水上交通安全监督管理的主管机关——海事部门负责调查处理的。但是对于涉嫌犯罪的行政违法行为，国务院2001年颁布的《行政执法机关移送涉嫌犯罪案件的规定》（以下称《移送规定》）第三条规定：行政执法机关在依法查处违法行为过程中，发现违法事实涉及的金额、违法事实的情节、违法事实造成的后果等，根据刑法关于破坏社会主义市场经济秩序罪、妨害社会管理秩序罪等罪的规定和最高人民法院、最高人民检察院关于破坏社会主义市场经济秩序罪、妨害社会管理秩序罪等罪的司法解释以及最高人民检察院、公安部关于经济犯罪案件的追诉标准等规定，涉嫌构成犯罪，依法需要追究刑事责任的，必须依照本规定向公安机关移送。也就是说对于水上交通肇事逃逸犯罪行为海事部门是要移送给公安机关处理的。那么具体怎么操作呢？下面笔者将从移送主体、移送时间等方面来分别论述和说明。
3.1移送机关
移送机关是指涉嫌犯罪的水上交通肇事逃逸行为应当以送给哪个部门。其实《移送规定》第三条已经明确规定了是向公安机关移送。然而在实践中，笔者所在的海事部门曾将一涉嫌犯罪的交通肇事案件移送给当地公安机关，而公安机关以交通事故应由交警处理为由拒绝受理。显然公安机关拒绝受理的理由是不充分的。《移送规定》之所以规定涉嫌犯罪的行政违法行为移交公安机关，是因为根据《中华人民共和国刑事诉讼法》的有关规定，刑事案件都必须依次经过立案、侦查、、最后经审判定罪量刑，而公安机关是我国法定的侦查机关，除个别职务类犯罪案件外，所有的刑事案件都必须经过公安机关侦查终结才能进行后续的刑事司法程序。也就是说，只要是涉嫌犯罪的案件，除法律规定由检察院立案侦查的外，都应由也只能由公安机关立案侦查。因此，交通肇事逃逸犯罪行为的移送机关应当是也只能是公安机关。而对于公安机关拒绝移送的情形，《移送规定》第九条规定，行政执法机关可以申请行政复议，也可以提请人民检察院进行立案监督。
3.2移送时间
对于水上交通肇事逃逸犯罪行为的移送时间，《移送规定》没有明确，只是在第六条有所表述：“行政执法机关向公安机关移送涉嫌犯罪案件，应当附有下列材料：（一）涉嫌犯罪案件移送书；（二）涉嫌犯罪案件情况的调查报告；（三）涉案物品清单；（四）有关检验报告或者鉴定结论；（五）其他有关涉嫌犯罪的材料。”从该条规定可以看出，对水上交通肇事逃逸行为并不是发现涉嫌犯罪后就马上移送，而是仍然需要进行事故调查，编写事故调查报告，待事故调查结束后再将案件移送。因此，水上交通肇事逃逸犯罪行为的移送时间应该是事故调查结束后。
然而，对于某些无法确定肇事船舶的水上交通肇事逃逸犯罪行为，是否仍然需要编写完整的事故调查报后再将其移送呢？笔者认为无法确定肇事船舶有可能使调查陷入僵局，此时可以编写初步的调查报告交公安机关，必要的话由海事部门和公安机关联合开展调查，因为海事部门虽然在水上交通事故调查处理方面具有丰富的经验和扎实的专业技能，但是毕竟没有公安机关那么专业的侦查手段和设备，调查权利也没有公安机关广泛。如果能根据实际情况在调查陷入僵局的初期就将相关材料移送公安机关，必要的时候由海事部门和公安机关联合开展调查，将取得事半功倍的效果。
4.对水上交通肇事逃逸犯罪行为的行政处罚
水上交通肇事逃逸犯罪行为是一种刑事违法行为，行为人很显然要承担刑事责任，受到刑事处罚。同时，水上交通肇事逃逸犯罪行为又是一种违反了水上交通运输管理法规的行政违法行为，那么行为人还要不要承担行政责任，海事部门还可不可以对水上交通肇事逃逸犯罪行为的相关责任人进行行政处罚呢？
对于同一行为同时违反行政规范和刑事规范，刑事处罚和行政处罚能否分别独立进行的问题，我国法律法规没有明确的规定，只是在《行政处罚法》第二十八条规定：“违法行为构成犯罪，人民法院判处拘役或者有期徒刑时，行政机关已经给予当事人行政拘留的，应当依法折抵相应刑期。违法行为构成犯罪，人民法院判处罚金时，行政机关已经给予当事人罚款的，应当折抵相应罚金。”行政处罚中的罚款与刑事处罚中的罚金，行政处罚中的行政拘留与刑事处罚中的有期徒刑、拘役等处罚效果本质上是一致的，因此，法律规定在此种情况下刑事处罚吸收行政处罚是很合理的。法律也没有规定所有的刑事处罚都可以吸收行政处罚，也就是说行政处罚和刑事处罚是可以相对独立使用的。在行政处罚中，有一种处罚方式就是刑事处罚所没有的，那就是能力罚，即限制或剥夺违法行为人从事某种活动的能力，主要有责令停产停业，暂扣或者吊销许可证和营业执照。对水上交通肇事逃逸犯罪行为的责任人就很有必要对其进行能力罚，因为其违法犯罪行为已经说明了其不适宜或一定时期内不适宜再从事交通运输行为。
综上所述，笔者认为对于水上交通肇事逃逸犯罪行为，海事部门仍可以也应该依据海事管理的相关行政法规作出行政处罚。
参考文献：
[1]高铭暄，马克昌.刑法学[M].北京：北京大学出版社，2000：374-377.
交通运输行政执法的概念范文第2篇
水路交通肇事/犯罪主体/定罪量刑
随着我国市场经济建设的逐步深化，航运经济得到了长足的发展。与之伴随的是水路交通事故，尤其是重大水路交通事故发生率升高，水路交通肇事犯罪问题越来越受到社会的关注。笔者以水路交通肇事犯罪与道路交通肇事犯罪的区别为切入点和主线，就水路交通肇事犯罪的若干问题展开探讨。
一、水路交通肇事犯罪的犯罪主体
虽然交通肇事罪的犯罪主体为一般主体，但在司法实践中，却多为交通工具的驾驶者，故本文就水路交通肇事犯罪主体的讨论仅限于驾驶者。在道路上，由于车辆的驾驶者只能是一个人，确定犯罪主体困难不是很大，而在水路上，作为水路的主要交通工具——船舶，具体的驾驶非一个人能完成，必须由一定数量的般员合作。因此，与车辆的驾驶者相比，船舶的驾驶者有如下特点：（1）船员分属驾驶部和轮机部两部分，各司不同职责。驾驶部船员负责掌握船舶的航行方向，轮机部船员负责船舶轮机的运转。船舶的航行有赖于两部门的船员密切配合。 并且两个部门船员的考试发证有各自的体系，不能相互代行职责。（2）船员有职务高低之分。驾驶部和轮机部船员均有高级船员和低级船员之分。驾驶部高级船员按职务由高到低分为船长、大副、二副、三副，低级船员为水手；轮机部高级船员按职务高低分为轮机长、大管轮、二管轮、三管轮，低级船员为机工。其中，船长是船舶上最高行政管理人员，对船上的行政和航行事务行使管理、统率和指导的权力。（3）船舶驾驶的指挥和实际操作通常由高级船员和低级船员分别进行。以驾驶部为例，高级船员下达航向、速度等指令，低级船员则依高级船员的指令完成具体的驾驶行为。（4）船员驾驶船舶有严格的值班制度。船舶航行一般需要24小时不间断航行，特别是远洋航行船舶，途中可能需要数月时间，这就使得船员在航程中必须有严格的驾驶值班制度，轮流驾驶船舶。
基于上述特点，在确定水路交通肇事犯罪的犯罪主体时，分清真正的肇事者较道路交通肇事犯罪要复杂得多。这需要一个逻辑过程：首先，要弄清船舶肇事的原因。是由于船舶的错误航向、航速、不当的避碰措施，还是由于船舶轮机故障造成船舶控制失灵所致；其次，区分是驾驶部的责任还是轮机部的责任；其三，确定责任船员是谁。这里，有两个问题值得探讨：
（一）轮机部船员能否成为交通肇事的犯罪主体
刑法第十五条规定：“应当预见自己的行为可能发生危害社会的结果，因为疏忽大意而没有预见，或者已经预见而轻信能够避免，以致发生这种结果的，是过失犯罪。”这说明在过失犯罪中，犯罪主体须具备注意能力，且有注意义务。从实践中看，许多水路交通事故的发生正是由于轮机部船员违反相关规定，疏于船舶轮机的管理，以致船舶在航行中控制失灵。对于这种情况，驾驶部船员一般都无法有效控制船舶，他们对于事故的发生不存在过失。从刑法的规定来看，并未对交通肇事罪的犯罪主体作特别规定，即交通肇事罪的犯罪主体为一般主体。只要行为人违反交通管理法规，因而发生重大事故，造成严重后果的，都能成为犯罪主体，并不一定是交通工具的直接驾驶者。因此，轮机部船员可以成为交通肇事罪的主体。
（二）指使、强令船舶违章驾驶者能否成为交通肇事的犯罪主体
最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第七条规定：单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，具有本解释第二条规定情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚。这一规定确定了道路交通肇事刑事案件中指使、强令违章驾驶车辆者的犯罪主体地位。上述规定源于监督过失理论，这一理论同样适用于水路交通肇事刑事案件。《船舶安全营运和防止污染管理规则（试行）》要求船舶公司应建立、实施并保持符合安全和环境保护方针的安全管理体系，并规定在不妨碍船长履行其职责并独立行使其权力的前提下，船舶管理公司对处理涉及船舶安全和防污染的事务有最终决定权。由此看出，船舶公司对船舶的航行有监督管理的权力，船舶公司有权指挥船舶营运的人员指使、强令船舶违章驾驶，其过失亦属监督过失。既然指使、强令违章驾驶车辆者基于监督过失能成为交通肇事罪的犯罪主体，那么同理，指使、强令船舶违章航行者也能成为该罪的主体。
需要说明的是，高级船员指挥低级船员驾驶船舶发生交通事故的行为不属指使、强令违章驾驶船舶的行为。因为依船舶驾驶的职务要求，高级船员有驾驶船舶的权力，低级船员必须服从，他们之间是合法的指挥、服从关系。而上述指使、强令则是非法的指挥、服从关系。对于此种情况，如果是低级船员按照高级船员错误的指令操作造成事故的，过失人应是下达指令的高级船员；若是低级船员不执行高级船员正确的指令进行操作，因而发生事故的，过失人则是该低级船员。这里无论是高级船员还是低级船员的过失，均不属于监督过失。
二、水路交通肇事犯罪适用的法规范围
水路交通肇事犯罪行为所违反的交通运输管理法规不是狭义的。无论是法律形式的《道路交通安全法》、《海上交通安全法》，还是行政法规形式的《内河交通安全管理条例》，其规定都是较为原则的，有些时候难以直接依据这些法规来认定具体的违章行为。所以，刑法第一百三十三条中所指的违反“交通运输管理法规”应当是从广义层面而言的。
然而，国际公约和一般规范性文件是否包含于交通运输管理法规之内呢？笔者认为，判断这个问题的最终标准在于法律文件是否对交通运输管理行为有直接的法律效力，是否交通运输管理的执法依据，因为这是构成行政犯与否的前提。在海事立法实践中，除了通过立法将国际公约内容转化为国内法的形式之外，也有通过国务院主管部门以通知的方式赋予国际公约直接法律效力的形式。典型的是《1972年国际海上避碰规则》，该公约就是通过交通部下达通知的形式明确其作为直接的执法依据。① 实际上，这个公约也是目前我国海上， 包括沿海一些港口适用的最重要的一部调整船舶航行的交通运输管理法规。对于交通运输管理有直接法律效力的国际公约，应当属于交通运输管理法规范畴。
而对于规章之下的一般规范性文件，也需要区别对待。在行政执法实践中，一般规范性文件是大量存在的，其在行政执法中的法律效力不可否定，这是由我国目前行政立法不完善的现状所决定的。将一般规范性文件排除在水路交通肇事犯罪行为所违反的交通运输管理法规之外是不现实的，否则只会造成放纵犯罪的结果。另一方面，由于一般规范性文件缺乏严格的立法程序，有些文件本身就是违法的，因此对于这类一般规范性文件不能作为执法依据。
三、水路交通肇事犯罪的定罪量刑
（一）水路交通肇事犯罪的定罪量刑标准应当与道路交通肇事犯罪的定罪量刑有所区别
有人认为，同样是交通肇事罪，在量刑标准上加以区别会有失刑法的公平性。笔者认为不然，理由是：
1.刑法的公平性是在实质意义上的平等，绝非形式意义上的平等。这就要求我们在确定行为人的刑事责任时必须充分考虑各种主客观因素，正确确定行为的社会危害性。即使是结果犯，也不能将犯罪结果作为惟一的量刑考虑，同样也需要对其他一些因素进行考察。
2.水路交通运输不同于道路交通运输的诸多特点，决定了在评价水路交通肇事犯罪与道路交通肇事犯罪的社会危害性时不可一刀切。船舶和车辆这两种交通运输工具，在价值上差别很大，船舶的造价昂贵，远非车辆能比。价值几百万人民币的车辆已经是很昂贵了，而船舶，特别是现代化船舶的造价动辄数亿元。船舶一旦发生事故，仅修理费用就可能要数百万元。而且，船舶发生事故后，还可能会造成水域的环境污染，清污费用也不菲。这就决定了水路交通事故造成的损失势必比道路交通事故要大很多，如果不在量刑标准上加以区别，就会造成即便肇事人主观的过失程度一样，却因为水路交通肇事造成的损失远大于道路交通肇事所造成的损失，而在量刑上差别过大。这样，不但有违主客观相二致的定罪量刑原则，也难以体现刑法的公平性。
3.水路交通运输中的重大事故的标准本身就与道路交通事故不同。司法实践中对交通肇事的定罪量刑标准实际上是以道路交通运输的重大事故标准确定的，显然不适合水路交通肇事犯罪的定罪量刑。
4.在航空、铁路这两种广义上的交通运输中发生的肇事犯罪是单独定罪量刑的，这种状况在某种程度上也是考虑到上述原因的结果，也为水路交通肇事犯罪定罪量刑标准区别于道路交通肇事犯罪提供了立法的参考。
5.同种犯罪存在不同的定罪量刑标准亦有现实依据。如盗窃罪，经济发达地区和落后地区有不同的定罪量刑标准。
因此，要真正实现刑法在交通肇事犯罪定罪量刑上的公平，就必须将水路交通肇事犯罪的定罪量刑标准与道路交通肇事犯罪的定罪量刑标准加以区别。
（二）应将“人员失踪”引入水路交通肇事犯罪的定罪量刑中
水路交通事故中常有人员失踪的情形。由于刑法在确定交通肇事罪的定罪量刑标准时是以道路交通事故为参考的，而道路交通事故中通常不存在人员失踪的情况，所以在交通肇事罪的定罪量刑中没有“人员失踪”的概念，只考虑人员死亡、重伤和财产损失，这不能不说是一种遗憾。而在实践中失踪者生还的可能性不大，绝大部分失踪者客观上都死亡了，因此人员失踪是水路交通肇事中不可忽略的严重后果，直接体现了犯罪的社会危害性。只有将其体现于定罪量刑中，才能正确形成对犯罪行为的法律评价。
另一方面，又不能将人员失踪完全等同于死亡的后果，虽然失踪者生还可能性不大，但毕竟不能完全排除生还的可能性。水路交通事故中寻找不到失踪者的因素是多方面的，并不仅仅只有失踪者死亡一种结果。确定人员失踪的定罪量刑标准，首先应确定人员失踪的社会危害性程度，这可以通过将人员失踪分别与死亡和重伤比较后得出，即人员失踪的社会危害性程度低于死亡而高于重伤。据此，可以将人员失踪的定罪量刑标准设定于死亡和重伤之间。
（三）水路交通肇事犯罪定罪量刑的立法建议
最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条规定：交通肇事具有下列情形之一的，处三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡三人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。第四条规定：交通肇事具有下列情形之一的，属于“有其他特别恶劣情节”，处三年以上七年以下有期徒刑：（一）死亡二人以上或者重伤五人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡六人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在六十万元以上的。这是司法实践中对交通肇事罪的定罪量刑依据。我们可以适当补充人员失踪的内容，形成对水路交通肇事犯罪定罪量刑的标准。水路交通肇事具有下列的情形之一的，处三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者失踪二人以上或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡三人或者失踪四人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在五十万元以上的。水路交通肇事具有下列情形之一的，属于“有其他特别恶劣情节”，处三年以上七年以下有期徒刑：（一）死亡二人以上或者失踪三人以上或者重伤五人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡六人或者失踪十人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在一百万元以上的.
交通运输行政执法的概念范文第3篇
关键词：交通运输；服务质量；措施
一、交通运输服务现状
1.基础设备设施方面。改革开放以来,我国不断扩大交通运输基础设施设备规模,提高交通运输运速运量。铁路运营总里程已经仅次于美国位居世界第二，电气化铁路的运营路里程也达到了世界第二的水平,高速铁路投人运营里程达到了7735公里,位居世界首位。全国高速公路网路也在改善之中,我国高速公路里程达到了9.6万公里。交通运输基础设施设备水平和技术水平都有显著提高。航空、海洋和管道运输也都在不同程度的增长之中。
2.法律法规方面。在过去几十年的实践过程中，我国的交通运输法律法规体系已经基本建立起来。交通运输行政执法的现行法律法规包括：道路运政方面、水路运政方面、港政方面、航政方面、地方海事方面和公路路政方面等六个领域的法律法规一共56件。
3.服务管理方面。随着我国社会经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，旅客、货主交通需求频次不断增加，出行范围不断扩大，对运输服务的需求也不断向着便捷化、多样化和品质化转变，交通运输管理部门和服务企业也随之做着相对的调整，在加强内部管理以应对市场需求，搜寻行业发展信息、了解国家政策方针和形势的前提下，把信息化、数字化、网络化等信息技术使用运输服务管理当中，创新转变了传统的以提供基础服务为主的发展理念，使交通运输服务逐步朝着专业化、重载化、节能环保化发展。
4.人才结构方面。近年来，交通运输服务行业的人才结构得到了明显改善，人才断层、断档和失衡现象有一定好转。许多年青人才在这个过程中脱颖而出，已经成为交通运输服务事业中的中坚骨干，承担起了交通运输服务事业的教学、科研和生产事业。交通运输管理系统和交通运输企业中的高学历人才和高技能人才所占比例得到了明显提高，人员平均年龄明显降低，极大地改变了交通运输服务行业人才总量严重不足的现象，初步解决了人才青黄不接的问题。
二、交通运输服务存在的问题
1.交通运输科技水平不高。改革开放以后,我国大多数交通运输企业都分别通过科研开发和技术引进，不同程度的更新了技术和设施,初步建立了检验、检测、售票联网和计算机信息管理系统等较先进的技术设备设施,发展了生产力,提高了交通运输服务的安全性和可靠性，提升了交通运输服务质量,发展了社会经济效益。然而，这种靠科学技术进步来提高交通运输服务质量的方式在我国还未得到普及。在发达国家，先进科学技术对交通运输发展的贡献能达到80%,而在我国仅有30%左右。技术落后、设备陈旧、信息不畅以及自动化程度偏低等问题都还有待解决。
2.交通运输法制建设滞后。经过几十年的实践探究,我国已经逐建建立了一些符合自身国情的交通运输法律法规,为规范交通运输市场起了很大的作用。但由于交通运输市场情况比较复杂,我国交通运输管理方面的法律法规建设依然相对滞后，法率法规不配套、不健全、缺规少章，甚至很多领域还是无法可依的状态，不仅降低了交通运输市场规范化的进程，还容易引起交通运输市场混乱,滋生腐败，甚至引发货损事故、安全质量事故和交通安全事故。
3.交通运输企业管理水平不高。在一些交通运输企业中,管理制度仍不够健全，部分已有管理措施无法落实,管理方式落后,管理水平不高，有部分交通运输企业未能普遍使用以计算机网络管理技术为代表的先进管理技术,一些中小企业还停留在人工管理的阶段，在利用高新生产管理技术提高运输效率、减少运输成本以及提高管理水平方面仍需继续努力。另外，传统的运输生产关系和组织形式制约了交通运输服务的效率的提高。运输企业的组织化、规模化、网络化程度不高,运输企业经营分散,信息交流不畅。以及未建立与我国社会主义市场相适应的管理制度,造成了交通运输服务质量不高的现象。
4.人员文化素质水平偏低。因为用工制度和培训体制的不健全,交通运输政府管理部门以及企业中的部分员工思想觉悟、文化水平和业务技能都相对较低。又由于思想觉悟不高,就衍生出了政府管理部门“门难进、脸难看、话难说、事难办”的现象,甚至做出、贪污受贿的事情。交通运输企业中违法经营、欺行霸市、作业野蛮等现象还时有出现；由于技术水平低,服务水平档次低,现有的部分设备难以发挥最大的效用，造成了设备浪费。
三、提高交通运输服务质量的措施
1.提高交通运输服务基础设施和科技水平。
1.1交通运输信息化建设。面对新技术革命,要扩大交通运输信息化建设,建立专业的交通信运输息化产业和交交通运输通信息服务网络,使交通运输信息变得畅通,开发高速公路自动监控、通信、自动收费技术和智能交通管理技术。
1.2提高基础设施设备水平及管理。加快开发、研制，提高基础设施水平,如研制高速铁路列车、客船,提高公路、铁路以及航道等级,使用货物自动分拣技术、保鲜防潮技术,改进分拣、包装、起重和装载技术设备,提高检验、检测设备性能。强化交通运输设备管理，使设施设备随时处于完好状态，完善交通运输设施设备的功能，减少设备闲置率，从而提高工作效率。
2.健全交通运输法律法规。
2.1健全交通运输法律法规。政府立法部门要加大立法力度,成立专门的交通运输立法班子,进行交通运输市场研究,组织攻关,加快立法工作。改变某些方面无法可依的现象，真正做到有法可依、依法治国、依法治交通。
2.2强化交通运输法制宣传。还要强化交通运输法律法规宣传,使工作管理人员和货主、旅客都能够树立自觉学法守法的理念,自觉维护法纪，做到知法、懂法、守法，维法。
3.革新企业管理方法。
3.1管理思想创新。在交通运输企业管理中应运用并行工程思想。运输企业管理创新应从管理理念和管理思想上入手。并行工程，是一种集成的、并行的设计产品和相关过程的系统化方法,这种方法要求从产品开发开始就要考虑到产品寿命周期从概念的产生到产品报废的回收处理的所有因素。这种方法不仅可以应用于项目的研究、开发和制造中,还可以运用来管理组织系统,从而缩短反应时间,提高运行效率。
3.2管理方法与管理技术的创新。企业管理者要能把有效的自然与社会科学成果结合到一起，本着适用先进的原则，逐步推行新型管理技术。这样，我们就可以创造有序的工作流程，实现生产、经营、服务等多方面的管理方法创新，以信息翻译片技术、电脑网络技术改等改进管理技术。
4.加强员工队伍建设。
4.1严把从业人员招聘关。要严把招聘关，提高招聘门槛，对新转型的劳务工要首选高校毕业生或是经验丰富的专业人员，从源头上解决从业人员文化素质不高的问题。
4.2严把从业人员培训关。完善企业的三级培训功能，实现员工的岗前、岗中、岗后培训。达到客、货运输服务人员任职培训100％、管理者和特殊工种工作者持证上岗率100％，对未达标和培训考试不合格的，进行重新培训直至合格，打造出一支政治修养高、文化素质高、服务技能高的职工队伍。
4.3严把从业人员道德关。把文化素质道德培训纳入企业员工培训里面，创建高素质的良好道德行业氛围，引导员工牢记“全心全意为旅客、货主服务”的宗旨。严禁粗暴对待旅客、货主，严禁“生、硬、冷、顶”态度，牢固树立“以满足旅客、货主需求为荣，以损害旅客、货主利益为耻”的观念。
交通运输行政执法的概念范文第4篇
关键词：海事文化；建设；活动
中图分类号：U692 文献标识码：A 文章编号：1003-2851（2012）-12-0187-02
全文分为研究和实践两个部分。上半部分重点对“海事文化的基本内涵”、“开展海事文化建设的时代背景和现实意义”以及“海事文化特征”三个方面的内容进行了理论，对海事文化的概念、产生海事文化的时代背景和现实意义、开展海事文化建设的紧迫性和必要性等内容展开了全面的分析和研究，借此加强读者对海事文化的理解和认识。下半部分为实践篇，重点结合本职工作，通过对“构建核心价值体系”、“提升海事文化表现力”、“丰富海事文化载体’等三个方面的论述，提出新时期开展海事文化建设的具体思路与措施。
一、海事文化的基本内涵
海事文化，是海事部门在长期工作和社会生活实践基础上形成和发展的，富有海事工作特征、职工思想感情和行业精神，并为全体海事人认同和接受的一种具有鲜明海事特色的先进文化体系，它包括精神追求、价值观念、行为规范、形象标识和文化活动等内容。近年来，随着海事事业的快速发展，“交通海事、阳光海事、数字海事”、“勇于负责，追求社会满意度最高；干对干好，追求岗位业绩最优；创造环境，追求职工归属感最强”；“船舶适航、船员适任、安全畅通、有效监管、优质服务”等，这些工作要求已逐步形成海事干部职工的共识，成为海事文化的一个重要组成部分，也是海事文化的基本内涵。
二、开展海事文化建设的时代背景和现实意义
2011年初，国务院出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发〔2011〕2号），内河水运海事工作迎来了重要的发展机遇期。机遇与挑战并存，当前和今后一个时期，水路交通运输仍处于大建设、大发展时期，海事要助推水路交通现代化建设，任务极为艰巨。如何运用科学发展观指导我们的实际工作，解决突出问题，推动海事事业又好又快发展，是摆在我们面前的一个新课题。新形势、新任务要求我们必须切实将科学发展观贯彻落实到海事发展的各个领域，进一步提升海事全面发展的能力，挖掘海事自身发展潜力，坚持以人为本，安全发展；进一步提升海事安全保障能力，服务人民群众安全便捷出行。
三、海事文化的特征
任何一种文化，其产生、传承和发展，都离不开特定的自然环境，也必定受到人文因素的影响。从某种意义上讲，一定时期的文化是特定的人群因应特定的时空作出的特定价值选择。因此，要把握海事文化的基本特征，必须首先准确把握海事管理的行业属性、地域属性和时代属性。
从行业属性看，海事部门作为水上交通安全监督管理的主管机关，是交通管理部门的重要组成部分，其文化必然具有明显的交通特征和执法特色。基于交通行业属性的逻辑起点，海事文化应该具有公正、廉洁、服务、奉献的基本特征。公正就是以国家有关法律法规为准绳，坚持依法行政、依法办事、依法管理；廉洁就是加强对海事管理一切权力运行的监督，确保秉公执法、廉洁自守；服务就是以建设“服务型”“责任型”政府为依归，在依法把关、有效监管的同时，急行政相对人之所需，解行政相对人之所难；奉献就是认真践行“服务人民、奉献社会”的宗旨，艰苦奋斗、恪尽职守。
从地域属性看，文化是一方土地的血脉和灵魂，我国幅员辽阔，地区情况千差万别，海事文化在遵循一定的普遍适用的精神理念的前提下，必然受到各自地区历史文化因素的影响，从而具有明显的地方印记。在非水网地区，航运发展受到一定的流域限制，其水运基础设施建设和海事监管工作量明显不及直属海事和水网地区。同时，因为自然条件恶劣、执法装备简陋等原因，非水网地区海事职工不畏艰辛、忠诚于使命，长期坚守在条件十分艰苦的库区、渡口和码头，守卫着沿河群众出行的安全。
从时代属性看，文化既是历史的，也是发展的，总是在不断积淀、创造、丰富和升华，因此不同历史时期的海事文化有着不同时期的鲜明特征。当代中国正处于全面建设小康社会、实现中华民族伟大复兴的重要历史时期，以改革、创新、团结、和谐为核心的时代精神是当代中国的主旋律，也理应成为海事文化的主旋律。改革就是以大无畏、敢为天下先的勇气，冲破旧本本、旧条条、旧框框的束缚，在体制机制改革和发展模式创新上敢闯敢试、先行一步；创新就是跟踪国际国内最新发展，从自身和现实条件出发，从理论、管理和科技上大胆进行变革；团结就是一切从事业大局和长远发展出发，把实现个人价值与推进共同事业结合起来，在中风雨同舟、荣辱与共；和谐就是正确处理好人与社会、人与他人、人与自然、人与自我的关系，实现各种关系的良性互动，为推进共同的事业集中智慧、凝聚力量。
四、大力弘扬海事精神，构建核心价值体系
海事精神是海事文化的精髓，是海事人在实际工作中经过长期的探索、归纳和总结出来的共同核心价值观，这种精神往往以简洁而富有哲理的语言形式加以表达。经过多年来的探索和实践，全国各地海事部门根据各自的管理体制、文化传承、发展历史以及职工特点，相继在实际工作中提炼总结出了符合自身发展需要、代表行业最高追求、体现全体职工核心价值观的海事精神。
五、注重形象文化建设，努力提升海事表现力
文化虽然属于精神的范畴，但是，表现的形式、载体却是物质的。海事文化也一样，仍然要以一定的形式把海事文化的内容表现出来。海事部门承担着十分重要的社会职能，是政府职能部门的重要组成部分，海事管理工作具有权威性和涉外性，管理形象贯穿于日常各项工作的开展上，塑造一个良好的管理形象尤为重要。注重和提升海事文化形象应结合实际，在内容求实、方法求新、形式求活、载体求多、效果求优的思路上下功夫。
（一）在提高认识、切实加强对海事文化建设的领导上下功夫。要提高对海事文化建设重要性和必要性的认识，使文化建设成为整个系统的共识和全体海事人的自觉行为。一方面要统一思想、转变观念。另一方面，要有针对性地加强文化建设的知识普及和培训，增强海事文化建设的自觉性。对海事文化建设的领导要形成横向到边，纵向到底的工作机制。一要健全领导机制，充分发挥党政工团各自的优势和工作积极性、主动性、创造性，齐抓共管，形成上下互通、左右联动、整体运作、协调发展、循序渐进的良好局面；二要明确目标，精心组织，严密规划，认真落实，形成一级抓一级，一级促一级，层层负责的工作机制；三要理顺各方面的工作关系，保证人、财、物的真正落实。
（二）在营造优良环境、塑造海事形象上下功夫。海事形象包括物质层面的环境形象和以人为主体的人文形象两个方面。环境形象是有形的、具体的，是海事形象最直接的反映，而人文的形象是无形的、抽象的，是海事形象内在的决定因素。海事形象塑造要真正做到“表里如一”、必须立足于海事的特点，从“外表”和“里层”两个方面加以考虑。
“外表”塑造：突出海事个性，营造物质文化环境形象。物质文化环境是指职工的工作环境和生活环境。安定祥和、整洁文明、积极健康的环境，对内可以给人们一种激励的引导，陶冶人的情操，纯洁人的心灵；对外一定程度代表了一个行业的形象特征，体现了一定的文化观念和价值取向。营造物质文化环境形象，应重点抓好三个方面工作：一是精心打造海事象征物，展示海事标志形象；二是加强内部环境综合治理，营造“小气候”；三是加强辖区内水上安全监管，为任一方，造福一方。
“里层”塑造：以“廉洁勤政”为切入点，树领导干部“公仆”形象。领导者不仅要有过硬的政治素质，扎实的理论素质和较高的文化素养，要勤政务实的工作作风和勇于创新的精神，还要廉洁自律，清廉为民，正确处理好手中的权力，自觉抵制各种不良诱惑，保持浩然正气，树立为政清廉，为人清白的好形象。以行风建设为重点，树执法队伍“依法行政、文明服务”形象。一是以思想教育为先导，提高执法人员依法行政的自觉性，为文明服务奠定基础；二是以制度建设为保证，规范行为，把行风建设纳入法制化轨道，提高行政执法透明度，虚心接受群众监督，为文明服务提供保证；三是通过执行规范的反复强化，使正确的职业行为渗透到日常工作中，从根本上提高执法形象。
（三）在提高服务质量、创建海事品牌上下功。应围绕着海事管理、海事执法和为船舶经营户服务、促进经济建设等方面，立足于提高服务质量来构建海事品牌。注重把握好几个环节：
一是树立品牌意识。要探索、研究把制度转化为启发人的心智模式，最大限度地激发职工的智慧，把实现“航运更安全，水域更清洁”的海事管理目标转化为实现职工自身价值，使职工产生发自内心的自律行为，树立起“安全第一、服务第一、信誉第一”等海事人精神和观念。要对职工进行规范化教育培养，使职工的仪表、语言、习惯、修养及着装等与所创品牌相一致，形成全体干部职工说话做事都从品牌出发的氛围。
二是善于挖掘、培养和宣传。在海事文明创建工作中，我们的基层海事部门涌现出的一大批文明单位、执法示范“窗口”、执法标兵和先进典型，都具有浓厚的文化内蓄力和良好的品牌形象，应有组织地进行挑选、挖掘，精心策划、宣传，不断提高知名度，形成自己的品牌。
三是牢记服务宗旨。海事系统的服务，是向社会和港航单位提供积极有效的安全监督管理，体现在日常具体工作中，就是为社会和港航单位提供签证、收费、监督、检验、考试、发证、审批等一系列公开、公正的标准化服务。在实施品牌战略中，必须牢固树立服务意识，发挥专业技术人才的作用和高科技监管手段，通过高水准的服务，塑造海事品牌形象。
六、开展文明创建活动，丰富海事文化载体
文明创建活动是营造良好海事文化的有效载体，海事部门应当充分利用这一载体，营造海事文化建设的良好环境。通过开展文明创建活动，引导海事职工树立发展是第一要务的思想，为管理相对人提供更加优质、便捷的服务，通过文明创建活动使海事职工形成以发展论英雄、以贡献论地位、以和谐论环境的浓厚氛围。激励全体干部职工相互“比、学、赶、帮、超”，奋力争当先进、争作文明海事人。
交通运输行政执法的概念范文第5篇
关键词：交通肇事罪；交通事故责任；推定责任；定罪机能
一、问题缘起
《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）将“分清事故责任”作为交通肇事罪成立的基础要素加以规定，而以不同方式确定之事故责任在交通肇事罪的司法认定中有何差异却并不明确。追究行为人交通肇事罪的刑事责任离不开对行为人交通事故责任的科学确定，但是司法实践中却长期且普遍存在以下司法逻辑，即在交通事故处理中，如果一方当事人因逃逸而被公安机关交管部门依据《道路交通安全法实施条例》（以下简称《道交法实施条例》）第92条在作出的“交通事故认定书”中“推定”承担事故全部责任，而若事故造成1人以上死亡，检察机关往往以行为符合《解释》第2条第1款第（一）项（“死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部责任或者主要责任的”），构成交通肇事罪为由，向人民法院提起公诉，法院也常照此判决逃逸者构成交通肇事罪，追究其刑事责任。①此种司法逻辑不问“分清事故责任”是“认定责任”还是“推定责任”，而径直肯定“推定责任”具有定罪机能，将以推定方式得出的交通事故责任分配直接用于追究当事人刑事责任。这似乎表面上于法有据，实则极可能是错误认定案件事实、机械理解司法解释、僵化适用刑法规定，进而不当追究了刑事责任。剖析交通事故“推定责任”的刑法规范意义离不开对下述问题的回答，即“交通事故认定书”确定的交通事故责任的法律属性究竟为何，其是否属于法律责任？在何种情形下，可采用“推定责任”的方式确定当事人的交通事故责任？如何理解《道交法实施条例》第92条规定的“推定责任”，其具有何种正当化根据以及实践价值？是否应肯定其定罪机能而作为认定交通肇事罪的基础呢？本文拟照此逻辑径路，顺次展开论述。
二、“交通事故责任”之辨明
道路交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。作为法律规定的、能够引起一定权利义务关系的法律事实，道路交通事故是追究事故当事人法律责任的事实要素。通常而言，追究法律责任需要公安机关交管部门出具“交通事故认定书”，以确定事故当事人的“交通事故责任”，但“交通事故责任”究系何种性质的“责任”，是有责主体必须承受的法律上的不利负担还是仅为对交通事故发生之原因力的客观分析，直接影响到交通事故责任的刑法规范意义。“责任”乃语义内涵丰富的概念，“只要存在着一种调整社会关系的社会规则体系，就必然存在一种与之相适应的责任”。[1]因“责任”具有多义性和不确定性，人们不仅用之于法律生活领域，在许多社会生活领域也广泛使用，这导致“责任”一词在实践中引起了相当混乱和误解，而道路交通事故责任究竟是在何种意义上使用“责任”，其是否是一种法律责任呢？对此，有不少学者作出肯定回答，如杨立新教授就认为：“广义的道路交通事故责任，是指由于道路交通事故而发生的法律责任。包括道路交通肇事人的刑事责任、行政责任及民事赔偿责任……狭义的道路交通事故责任，是指由于道路交通事故而发生的责任人对受害人应当承担的侵权赔偿责任。”[2]本文并不赞同这种定义，辨明“交通事故责任”应该特别注意交通事故责任和交通事故法律责任的区别。交通事故责任仅是有责主体承担交通事故法律责任的责任要件之一，而非其法律责任本身，不应将二者同视。首先，从发生史来看，“交通事故责任”是对交通事故原因力的客观分析结论。“交通学报事故责任”是《道路交通事故处理办法》率先使用的一个法律术语。①国务院法制局政法司和公安部交通管理局联合编写的《道路交通事故处理办法释义》对其解释道，“交通事故责任，是指公安机关在查明交通事故原因后，依照道路交通管理的法规和规章，对当事人在交通事故中所起的作用，作出的定性、定量的结论，也是用以说明事故发生原因的结论”。[3]正因如此，有观点主张，考虑到概念的明确性以及人们对交通事故责任本质的正确认识，将“交通事故责任”改称为“交通事故原因”更为合适。[4]可见，原初意义上的交通事故责任具有相当的客观性，是对交通事故发生原因及当事人所起的作用大小（“原因力”大小）的一种定性与定量分析的结论。究其性质，交通事故责任属于法律事实，是就当事人在事故中是否存在过错、其过错与交通事故之间是否具有因果关系以及因果关系程度的客观分析和描述，其内容与当事人权利义务的分配无涉，只是作为进一步追究当事人民事赔偿责任、行政责任以及刑事责任等法律责任的事实依据。其次，从具体成立要件来看，交通事故责任仅为追究当事人法律责任的前提和基础。虽然交通事故法律责任有广义和狭义之分，但主流见解皆认为交通事故法律责任是当事人应当承受的一种“不利法律后果”，当事人承担这种“不利法律后果”的必备要件之一是：责任主体须达到法定责任年龄，具备责任能力且主观上具有一定过错。同时承担这种“不利法律后果”必然意味着当事人实体权利义务的变更或消灭。然而交通事故责任却无须具备上述要件，负有交通事故责任也未必意味着权利义务的变更或消灭。《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）第4章第4节“行人和乘车人规定”中详细规定了行人和乘车人参与交通应注意的事项，不论行人和乘车人年龄大小、精神状况如何，只要参与交通，都完全有可能违反相应交通管理法规，进而成为道路事故责任者，但有交通事故责任并不必然承担交通事故法律责任。最后，从“交通事故认定书”的内容来看，交通事故责任也非法律责任。“交通事故认定书”是公安机关交管部门根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结果制作的，记载事故当事人交通事故责任的法律文书。虽然“交通事故认定书”的称谓有过变迁，但其事故认定事实、分析事故成因的机能并未发生实质变化。②而根据《道交法》第73条，交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，该“责任”是公安机关交管部门依照交通运输管理法律法规确定的事故当事人所负之“全部责任、主要责任、同等责任、次要责任以及无责任”，并不包含事故当事人应承担的法律责任的具体内容。以追究行政责任为例，后者恰恰是在作出道路交通事故认定之日起5日内，公安机关交管部门对当事人的道路交通安全违法行为依法作出的处罚。此外，在意外事件引起的交通意外事故中，由于根本不存在交通违法行为或交通违法行为与交通事故欠缺因果关系，自然不会产生事故责任认定的问题，但公安机关交管部门仍须作出“交通事故认定书”，只是仅需载明事故事实及成因即可。假使交通事故责任真是一种法律责任，就难以解释为何“交通事故认定书”从来都不曾明定这种“法律责任”的具体内容。承认交通事故责任和交通事故法律责任分属两类不同的“责任”，并不否认二者之间的密切联系。“‘交通事故责任’表述的是当事人的违反交通管理行为对造成交通事故后果过错的大小，它是当事人承担交通事故法律责任的决定性因素。”[5]在交通事故处理中，交通事故责任是对事故当事人发生交通事故这个客观事实的定性及定量的分析和描述，是追究交通事故法律责任的前提和基础，事故责任的有无及大小直接影响事故当事人是否应当承担法律责任以及承担何种形式的法律责任。二者的关系可归结为：交通事故责任是追究当事人交通事故法律责任的事实根据，而交通事故法律责任则是当事人应当承担的一种不利法律后果。
三、道路交通事故中的“推定责任”
(一)确定交通事故责任的两种方式
确定交通事故责任是公安机关交管部门按照《道交法》和《道交法实施条例》等规定，以“认定责任”或者“推定责任”的方式确定当事人是承担全部责任、主要责任、同等责任、次要责任还是无责任。其中，“认定责任”是指《道交法实施条例》第91条所规定的确定当事人交通事故责任的方式，即公安机关交管部门在查清事故事实的基础上，根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。这是确定交通事故责任最常用的方法，其适用前提是公安机关交管部门根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定意见等证据材料，客观剖析事故成因并得出当事人的交通违法行为对事故发生所起的作用以及过错的严重程度的结论。而所谓“推定责任”主要是指出现法律法规预设的某种特殊情形，公安机关交管部门直接依照相关规定推定当事人承担交通事故责任及其份额，而不论其实际是否承担责任。只要当事人的行为符合法律法规所设定的情形，就应当被推定为责任者。此乃确定当事人事故责任的辅助方法。
(二)“推定责任”的具体形式及适用条件
推定是“据查明的已经存在的基础事实和人们在大量社会实践基础上总结出来的行为规律或经验法则，来作出某种判断。判断的内容是某事物的存在、不存在或该事物的状态，允许当事人提出反证予以”。[6]在推定的构造中，“基础事实与推定事实以经验法则为连接纽带，而经验法则多为概率性的，相对于社会生活的繁杂性，固化经验的法律推定往往难以满足个案的特性，易导致事实误判”。[7]也就是说，“推定责任”源自于法律法规的直接规定，而非建立在事实清楚、证据确凿的基础上，事实根基不牢靠，推定之结论完全有在后续事故处理中被相关证据之虞，其适用必须慎之又慎，严防出错。我国法律法规明确规定适用“推定责任”的特殊情形散见于《道交法实施条例》及一些地方性法规，其中引用最频、聚讼最多的莫过于《道交法实施条例》第92条。该条确立了两种“推定责任”，即第1款规定之发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任，以及第2款规定的“当事人故意破坏、伪造现场、毁灭证据，承担全部责任”。较之于以故意破坏、伪造现场、毁灭证据等积极作为的方式掩饰自己交通违法行为以逃避法律责任的行为，当事人单纯的逃逸只是通过不作为来懈怠《道交法》规定之法定义务以逃避法律责任的行为，在规范的否定性评价上更轻微，故该条第1款以“但书”的形式规定在有证据证明对方当事人也存在过错的场合，可以减轻逃逸者的交通事故责任。就此而论，如果以对方当事人过错是否可以减轻行为人交通事故责任为准据将前者视作“相对型推定责任”，则后者毋宁称为“绝对型推定责任”。存在疑问的是：“推定责任”的适用是否仅限于因为法定特殊事由导致无法查清事故原因，无法客观认定当事人事故责任的场合呢？换言之，在交通事故责任确定方式的选择上，是否需要坚持“认定责任”优位于“推定责任”，只有在适用“认定责任”不能确定交通事故责任时，才运用“推定责任”呢？大多数学者都持肯定态度，认为“推定责任”是“由于发生了特定的情况，事故事实无法查清，当事人的学报违法行为及行为与事故之间的因果关系无法查清，而依法推定事故责任”。①应当说，这种观点具有一定的历史性法律依据，即国务院于1991年的《道路交通事故处理办法》第20条和第21条规定的“推定责任”中均含“使交通事故无法认定”的表述。彼时，“推定责任”的适用是以交通事故当事人事后的过错行为导致无法查明交通事故原因，无法确定当事人的交通违法行为与交通事故之间的因果关系以及违法行为在交通事故中的作用为前提。但《道路交通事故处理办法》已被国务院2004年的《道交法实施条例》废止，而后者并未规定“推定责任”的适用前提包括“交通事故责任无法认定”，亦即当下的“认定责任”与“推定责任”是在不同适用前提之下，两种相互并列的确定当事人交通事故责任方式，而非此前的补充与被补充的关系。然而，即便“推定责任”不以当事人事后的过错行为“使交通事故责任无法认定”为前提，也不能就此认为在“推定责任”的场合，不需要查清事故事实和分析事故成因。一则，查清事故基本事实和成因是公安机关交管部门的法定义务。《道交法》第72条规定了交通警察应当对交通事故现场进行勘验、检查，收集证据并且在出现需要专业性较强的检验时，公安机关交管部门还应当委托专门机构进行鉴定的客观义务，这主要是出于查清事故的基本事实和成因的需要，至于最终以何种方式确定交通事故责任并不影响其履行法定义务。二则，查清事故基本事实和成因是“推定责任”的逻辑构造所决定的。“推定责任”以经验法则为依托，通过当事人事后过错行为反推其事前行为，其结论具有高度盖然性，通常能够与实际发生的事前行为契合，但也不排除在特殊情形下，推定所得的事前行为与实际发生的事前行为存在冲突，推定所得的事故责任与当事人实际应承担的事故责任不相符。②况且，既然《道交法实施条例》第92条规定了“相对型推定责任”，允许在有证据证明对方当事人存在过错的场合，减轻逃逸者的交通事故责任，那么要求公安机关交管部门全面收集可能证明对方当事人存在过错的各项证据材料，查清事故基本事实和成因就有其合理根据。因而以推定方式确定交通事故责任不仅不能忽视对交通事故基本事实和事故成因的调查分析，还应特别防止依赖公安机关交管部门直接给出事故责任的结论而怠于查清事故基本事实和分析事故成因。
(三)“推定责任”正当化根据及其实践价值
尽管以“推定责任”的方式确定事故当事人的交通事故责任可能与有责当事人实际应承担的交通事故责任不相符，但交通事故发生后，事故当事人因实施事后过错行为以逃避法律责任被推定承担事故责任，也有其正当化根据及实践价值。其一，“推定责任”的适用并非随心所欲、恣意为之，而是有相应经验法则作为依据。经验法则是人们从生活经验中归纳获得的关于事物因果关系或属性状态的法则或知识。[8]即令归纳不能得出必然结论，依经验法则推定推导之结论也不一定全都真实或完全、充分反映事物存在的客观规律或事物的性质，其仍在很大程度上或基本反映了事物的性质和状态，是一种事物的常态。[9]交通事故发生后，当事人逃逸或故意破坏、伪造现场或者毁灭证据之所以被推定承担事故全部责任就是因为存在以下经验法则，即在通常情形下，人人皆有趋利避害之本能。在因自己行为导致交通事故发生时，有责当事人出于本能，都想千方百计逃离事故现场或者掩饰自己行为所造成的后果，从而避免承担法律责任。换言之，当事人在交通事故发生后故意实施逃避法律责任的行为就已经在相当程度上反映出极有可能是该当事人的交通违法行为导致交通事故，因而根据《道交法实施条例》第92条推定事故当事人承担全部责任不无合理性及正当性。其二，“推定责任”的适用是因为当事人事后的过错行为直接违背交通事故当事人应当履行的行政法律义务，具有相当的社会危害，应当追究其行政法律责任，而确定交通事故责任正是实现该目的的重要过程。根据《道交法》第70条，在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车、保护现场、抢救伤员并及时报警。然而，当事人在事故发生后非但不履行这些法定义务，还为逃避法律责任而逃离事故现场，更有甚者，不惜以故意破坏、伪造现场、毁灭证据的方式掩盖自己的交通违法行为，企图逃避应该承担之法律责任，此等公然对抗我国道路交通管理秩序的行为，使事故事实因现场被破坏或者证据匮乏等原因无法查清，无法客观分析事故发生原因以至于无法科学确定当事人的交通事故责任，使有关机关处理案件迟滞，对维护交通秩序、保障交通安全造成严重危害。为降低确定交通事故责任的难度，提高公安机关交管部门执法效率，推动公安机关交管部门高效、快捷处理交通事故，有必要在特定情形下以“推定责任”的方式确定当事人的交通事故责任。其三，“推定责任”的适用对于保障交通事故被害人的利益，及时解决因交通事故产生的民事赔偿纠纷具有重要价值。为了最大限度控制并降低交通事故给被害人财产或者人身带来的损伤，《道交法》第70条赋予了事故当事人的抢救伤员的绝对义务，即只要是公民介入交通事故，成为交通事故的当事人，不论他参与交通的行为是否客观上导致了交通事故的发生，其是否实际上应当承担交通事故责任，都应在交通事故发生时及时救助被害人，挽救被害人生命和利益。而事故当事人逃逸或者故意破坏、伪造现场、毁灭证据不仅与其抢救伤员的义务直接抵触，还极有可能因其事后过错行为导致无法查清或无法及时查清事故基本事实和成因，增加被害人获得其应得赔偿的难度。“推定责任”的适用可以提高有关部门处理交通事故的效率，缩短确定当事人之间权利义务的时间，有效避免被害人因得不到及时救助而引起更为严重的损害后果，抑或被害人及其家属因得不到及时赔偿而承受更大的痛苦。
四、“推定责任”的刑法规范意义：定罪机能之否定
在确定交通事故责任的两种方式中，“认定责任”是在查清事故事实的基础上进行的，得出的结论与当事人实际应该承担的责任无异，以其为基础追究当事人的刑事责任并不存在疑问。然“在没有充分事实证据的情况下，或者仅仅出于纯粹的怀疑就给某人定罪会造成严重的不正义。”[10]“推定责任”并非建立在客观事实的基础上，应从根本上否定“推定责任”的定罪机能，将其作用限于追究行政责任与民事责任领域。
(一)“推定责任”不符合刑事证明的要求
“推定如同悬崖边的舞蹈，运用得当，则可严密刑事法网，于公共利益保护和公民人权学报保证皆大欢喜；用之不当，则会严重侵犯公民人权、危及现代刑事法治。”[11]为规避推定的负面效应，在刑事案件之客观事实证明中，尽管没有绝对禁止推定的适用，却也将其局限于极其例外的场合，而这并不包括通过“推定责任”所确定的当事人的交通事故责任。首先，“推定责任”不符合刑事证据“客观性”要求。客观性作为刑事证据的本质属性，是指“证据事实必须是伴随着案件的发生、发展的过程而遗留下来的、不以人的主观意志为转移而存在的材料”。[12]刑事证据的客观性不单指证据形式的客观性，还包括通过各种证据形式固定或反映的内容是客观存在、符合真实情况的事实。“推定责任”是在出现法定特殊情形时，直接根据当事人事后的过错行为确定其承担事故责任，其本身并不一定反映交通事故的真实事实。而且载明“推定责任”的“道路交通事故认定书”虽然是公安机关交管部门依法制作的，但其作为刑事证据使用，人民法院就必须以法定程序查证属实，方能作为定案的依据。如果交通事故责任仅是一种未经查实的推定责任，欠缺刑事证据客观性特征，难以肯定其刑事证据的属性。为此，有论者尖锐地批评道，“将一种从法律推定出来的事实作为定罪的重要依据来使用，其结果不是冤枉了无辜，就是放纵了真正的罪犯。”[13]其次，“推定责任”有违刑事诉讼中举证责任的规定。“在刑事领域，推定几乎总是具有使指控和定罪变得容易的功能，因而几乎总是具有不利于被告人的效果。”[14]推定意味着在相当程度上减轻举证者的证明负担、降低其证明难度，鉴于“无罪推定”和“疑罪从无”，在公诉案件中，提供证据证明被告人有罪的责任原则上由公诉方承担，被告人不承担证明自己无罪的责任。如若在追究行为人交通肇事罪的刑事责任时，以“推定责任”推定当事人承担事故全部责任，就会相应采用“主张者不举证，否认者举证”的举证责任倒置规则，由行为人承担提出相反证据证明推定事实不成立的责任，这无异于强加给被告人证明自己无罪的举证责任，无端加重辩护方的举证责任，有违刑事正义的基本要求。最后，“推定责任”不及刑事责任的证明标准。根据刑事诉讼法第195条，证明被告人有罪的标准是“案件事实清楚，证据确实、充分”。这就要求追究刑事责任必须查清有关事实和情节，相关证据足以对所要证明的案件事实得出确定无疑的结论，能够排除合理怀疑。但与追究刑事责任不同，行政执法以及民事赔偿无需达到排除合理怀疑的程度，只要达到优势证据标准即可。详言之，由于在交通事故处理中追求效率的缘故，公安机关交管部门用以确定交通事故责任的证据要求不高，通常只需肯定案件事实的证据比否定案件事实的证明力强，案件事实的存在比不存在更具有可能性即可。此外，《道交法》规定的是具有较大波动幅度而非精确的五类交通事故责任，即便以查清事故基本事实和成因为基础的“认定责任”的证明标准都恐不及刑事责任，遑论“推定责任”。
(二)“推定责任”有悖于“分清事故责任”的规定
《解释》第1条规定，“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚。”《解释》第2条也明确行为人的交通违法行为构成交通肇事罪需满足“负事故全部或者主要责任的”及“负事故同等责任的”。这里的“分清事故责任”、“负事故全部或者主要责任”以及“负事故同等责任”该做何种理解，其是否包括以“推定责任”的方式所确定的交通事故责任，《解释》并没有给出明确答复。本文认为，一方面，《解释》第1条省去“分清事故责任”的主体。毋庸置疑，这个被省略的主体在我国是专司审判权（定罪权）的“人民法院”，而非“公安机关交通运输管理部门”。根据刑事诉讼法第12条，“未经人民法院依法e52判决，对任何人都不得确定有罪”，人民法院是享有定罪权、判决确定被告人有罪的唯一主体。而人民法院分清事故责任，必然要根据一定的法律事实，但这个事实除在法定特殊情形以外，并不包括推定的事实。因为人民法院“虽然可以基于客观事实推定行为人主观上具有某种认识，但只能基于证据认定存在某种客观事实，而不应推定存在某种客观事实”。[15]另一方面，根据《解释》第2条第2款，交通肇事致1人以上重伤，负事故全部责任或者主要责任，“为逃避法律追究逃离事故现场的”（该款第六项），以交通肇事罪定罪处罚。由于在一起交通事故中当事人只可能逃逸一次，其之所以“负事故全部或者主要责任”就必不是因“交通事故发生后逃逸”，而只能是以“认定责任”的方式确定的当事人实际应当承担的责任。若承认“分清事故责任”包括以推定方式确定的事故责任，则会在确定事故责任时，公安机关交管部门对逃逸行为进行评价，确定逃逸者“负事故全部责任或者主要责任”，而在认定是否构成交通肇事罪时，人民法院又再次评价该逃逸行为，确定其属于“为逃避法律追究逃离事故现场”，这属于应当禁止的重复评价的现象。再者，“推定责任”所确定之当事人交通事故责任的结论是清楚的，只是在事故基本事实和成因方面可能存有不明之处，而后者正是判断行为是否构成交通肇事罪最为核心的部分。就此而言，“推定责任”并非“分清事故责任”的方式。
(三)“推定责任”未满通肇事罪的犯罪构成
追究行为人刑事责任必须要满足犯罪构成的各项要求，齐备刑法规定的各类主客观要件。交通肇事罪的构成必须满足刑法所规定的犯罪构成，而“推定责任”是以当事人事后过错行为为由推定当事人承担交通事故责任，其主要是针对当事人事后过错行为，而不是交通肇事行为的评价结果，不符合刑法规定的交通肇事罪的主客观要件。基于罪刑法定原则的考量，追究刑事责任必须严格依照刑法规定，对刑法分则个罪罪状进行妥当解释。刑法第133条规定的交通肇事罪之基本罪状为“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”。追究行为人交通肇事罪的刑事责任，客观上必须具有违反交通运输管理法规的行为，发生了重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的后果，并且违规行为是重大事故发生的直接原因，作为事故内容之“重伤、死亡或者公私财产遭受重大损失”应能客观归属于交通违法行为。从实质评价的立场出发，构成要件行为“必须是能够认定为具有引起构成要件结果的客观危险性的行为”。[16]并不是所有违反交通运输管理法规的行为都足以评价为交通肇事罪的构成要件行为，也不是任何交通事故后果都足以称作构成要件后果，只有内含了发生重大事故且有致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失之客观危险的行为始能评价为本罪之构成要件行为，也只有构成要件行为所内含之客观危险现实化所产生的结果才应认定为构成要件结果，因此，单纯交通违法行为，以及因为被害人自身的交通违法行为抑或完全出于意外原因所导致的重大事故的后果都不是本罪的构成要件行为及结果，不能依此追究行为人的刑事责任。作为“推定责任”适用前提的逃逸或者故意破坏、伪造现场、毁灭证据等事后过错行为虽然都是违反《道交法》（主要是该法第70条）的交通违法行为，但因其并不具有可客观现实化为重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的内在危险，不能评价为本罪的构成要件行为，也就不能据此为基础追究当事人的刑事责任。在刑法规范评价上，这些表征行为人违法犯罪后的态度的行为，至多具有量刑的机能，而不能影响定罪，除非刑法将这类行为单独规定为犯罪。“因果关系作为现象的发展过程，具有时间上的顺序性，即原因总是在结果之前存在，学报结果总是在原因之后发生。”[17]尽管发生在前的行为不一定是产生该结果的原因，但结果的原因却只能存在于发生在前的行为之中。交通肇事罪的因果关系是行为人违反交通运输管理法规的行为，与重大交通事故之间的引起与被引起的关系。其违反交通运输管理法规的行为是重大交通事故的直接原因，必然要先于交通事故的发生，不能以事故发生以后行为人所实施的违反交通运输管理法规的行为来“推定”其之前的行为是违反交通运输管理法规的，而应当科学审查并评判公安机关交管部门查清的事故基本事实以及对事故成因的专业分析，确定行为人的交通违法行为是否是交通事故发生的原因。现实生活中，事故双方通常均存在违反交通运输管理法规的行为，对交通事故的发生都有一定原因力，追究当事人交通肇事罪之刑事责任必须分析当事人之交通违法行为与交通事故发生的原因力大小，将《解释》规定了“负事故同等责任”与“负事故全部或者主要责任”的行为评价为本罪的构成要件行为。易言之，交通肇事罪的成立不但要确定违反交通运输管理法规的行为与重大交通事故之间的因果关系，还要确定其因果关系的大小，而“推定责任”的前提只是出现法律法规明确预设的特殊情形，是否查清事故基本事实和成因并不重要，但连当事人有无交通违法行为、违法行为与事故后果之间有无因果关系尚且不能清晰确定，何谈因果关系大小。此外，交通肇事罪的罪状描述别规定“因而”二字，用以连接交通肇事罪的构成要件行为和构成要件结果，该类似情形在我国刑法分则中总共仅出现六次，且均存在于过失犯罪的规定当中。①这主要是因为这些犯罪的罪状所描述的行为类型十分宽泛，通常包含大量需要排除的无法现实化为具体构成要件结果的行为，或者其构成要件结果规定得过于抽象以至于除了罪状所描述的行为类型外，尚存在其他行为可以导致该结果的发生，立法者为限制相应过失犯罪的成立范围，将其打击对象集中于违反注意规范之目的并造成刑法规范所避免之构成要件结果的行为。在适用这些刑法条文时，必须以相关注意规范之目的限制解释罪状，仅将对构成要件结果发生具有直接关联性的违反注意规范的行为评价为该过失犯的构成要件行为，而作为“推定责任”之法定依据的《道交法实施条例》第92条的规范目的并非防止当事人事后的过错行为造成重大交通事故，而是为督促事故当事人积极履行《道交法》第70条规定之四项法定义务。相应地，行为人因违反《道交法》第70条，被公安机关交管部门推定承担事故责任的“推定责任”并不成其为追究交通肇事罪刑事责任的基础。
(四)“推定责任”消解了刑法评价的独立性
诚然，在空白刑法规范的解释和适用中，刑法评价和非刑事法评价之间存在着相当的契合与沟通，但由于刑法作为“唯一规制犯罪与刑罚的部门法，具有独立的规制对象和范围，具有相对于其他法律部门而言独立的价值观念和评价机制”，[18]“某行为即便在其他法律领域属于违法，但并不能因此而直接认定其在刑法上也是违法行为”。[19]刑法评价具有自身独特价值和独立品格，不可能、也不应该唯非刑事法评价马首是瞻。刑法第133条即是典型的空白刑法规范，认定行为人的行为是否构成交通肇事罪，虽要结合刑法、《解释》和交通运输管理法规的相关规定对行为人的行为进行综合评价，但最终应以刑法评价为落脚点。如若肯定“交通事故认定书”所载明的“推定责任”的定罪机能，将其作为追究行为人刑事责任的基础，那么，根据刑法第133条及《解释》认定行为人是否构成交通肇事罪就只需要客观判断交通事故后果有多严重、是否符合《解释》第2条的具体规定了，这样势必虚置甚至架空交通肇事罪的各种主客观构成要件，使刑法适用沦为一种机械地查找法律的过程，也必然混淆刑事责任与非刑事责任的界限。再者，公安机关交管部门确定当事人交通事故责任实质上是行政权力行使行为，其“推定责任”便是行使行政权力之行政行为的结果。然而，“对入罪和量刑之行政行为必须建立一般司法审查机制，这是控制大肆扩张之行政行为以及罪刑法定和人权保障的基本要求”。[20]如果以“推定责任”作为刑事责任的基础，必然导致公安机关的行政判断取代法院的司法认定，出现行政权侵蚀司法权的局面，这是任何一个法治国家最不愿看到的。
五、结语
在我国交通事故处理的实践中，推定是确定当事人交通事故责任的重要方式，由其得出的交通事故“推定责任”对于行政处罚以及追究民事赔偿责任没有理论和法律上的障碍，但这并不能符合逻辑地导出“推定责任”本身具有刑法规范意义，进而肯定其定罪机能。尽管“推定责任”适用前提的当事人事后过错行为直接懈怠了《道交法》赋予的法定义务，在相当程度上征表出当事人对法规范的漠视态度，但这至多在已经构成交通肇事罪的前提下，影响行为人刑事责任的轻重，不能决定刑事责任之有无，而当事人是否承担交通肇事罪的刑事责任，应当在查清事故事实和分析事故成因的基础上，从刑法规范评价的立场出发，以刑法规定的具体犯罪构成作为检验标准，对当事人违反交通运输管理法规的行为进行规范评价并得出妥当结论。
作者:曹波 单位:中国人民大学
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