港口经济发展

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港口经济发展范文第1篇

关键词：港口经济港口竞争腹地多式联运

港口经济是在改革开放不断深入和进出口贸易不断发展情况下我国沿海区域出现的一种新兴经济模式。港口经济是海洋经济的重要组成部分，也是港口城市的重要经济增长点。对于港口经济的概念，经济学家比较认同的表述为：港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态，是陆地经济和海洋经济的结合，港口经济具有强烈的外向性和开放性。

港口经济的基本特性可概述为：以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉，实现一个大进大出的港口吞吐的开放系统；以港口相关产业为支撑，是临港工业的基地和海洋经济发展的基础；以海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，是一个相当复杂的系统、有机综合体，由多种因素构成。

我国港口经济发展与港口竞争现状

港口经济作为经济发展的一种地域形态，在我国改革开放以来，获得了巨大的发展。而我国航运业高速发展的背后是中国经济的高速发展，不断增长的对外与对内贸易使得界面上的物资和信息交换日益密集，为港口的发展提供了充足的货源。目前，港口经济已成为我国沿海经济发展最重要的内容，按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域，我国已经形成了五大沿海港口群，即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口群；以上海港和宁波—舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群；以厦门港、福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群；以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江三角洲经济圈港口群；以及以湛江港、防城港为核心的西南沿海港口群。

然而，在港口经济迅速发展的背后，一个不可回避的现实问题出现了：港口之间的竞争已经从与日本、韩国以及东南亚地区的港口竞争蔓延到了国内港口之间的竞争。环渤海湾青岛、大连、天津，长三角中上海、宁波，珠三角广州、深圳、香港等国内大港口在硬件设施、价格战和软环境建设方面正展开愈演愈烈的港口竞争。

大进大出是港口业的特点，这决定了只有扩大规模，通过实现边际成本的最小化，才能获得超额利润。使得我国许多港口都存在着超负荷运转的问题，为此，沿海港口都把港口的硬件建设放在首要位置上。在环渤海经济圈港口群中，大连港集团计划到2010年，总投资300亿元人民币，相当于再建两个大连港；天津方面则表示，2010年前将投资270亿元，建设港区内10大项目和港外20项配套项目。上海大小洋山港、宁波北仑港、深圳盐田港等等，也都在加紧建设或扩容。不仅仅是这些大港，众多的中小港口也都在积极建设，寻求突破。

除了在硬件建设上更上一层楼，价格战也是港口竞争的重要手段。据了解，全国沿海港口新一轮价格战使港口备感压力，各大船公司和货主不仅要求降低装卸费，而且要求降低引航费、拖轮费、外轮理货费，港口装卸面临着全面降价的形势。在软环境建设上，各港口之间的竞争也异常激烈，青岛港打出了以振超效率、孙波效率为代表的一大批效率品牌。宁波—舟山港则与口岸其他部门通力合作，通过“集中报关”模式，大大提高了通关效率。

现代港口竞争的主要内容

（一）港口竞争的主要内容

港口竞争的主要内容是争夺货源的竞争。从港口竞争的主体看,港口之间的竞争可分成三个层次。

不同的港口群之间的竞争。我国沿海已形成明显的三大港口群，即环渤海湾港口群、长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于港口群服务的腹地陆向之间有一定的交叉，因而港口群之间就可能发生争夺腹地货流的竞争。由于港口群之间一般具有一定的距离，货主通过成本和服务的比较可以理性地选择一条合理的运路径进行，同样也就选择了某一港口群中的港口为之服务。因而一般而言，在内陆交通不发达的地区和阶段，港口群之间的竞争不会非常激烈。然而，随着内陆运输条件的改善，尤其是国际集装箱多式联运的开展，港口群之间运输越来越方便，从而使港口群之间的竞争越来越激烈。随着公路和铁路运输状况的改善，我国三大港口群之间的竞争也将日趋激烈。

同一港口群内不同港口之间的竞争。这是港口竞争最为激烈的领域。由于同一港口群内港口之间距离比较靠近，各港口服务的陆向腹地基本相同或部分交叉，货主选择港口群内的哪一个港口来为之服务，仅就成本而言是没有区别，或者差别很小，这就使个别港口面临货主选择时缺乏地理位置的优势。为了吸引腹地货源和中转货流，港口只能依靠港口的服务质量和服务价格来进行竞争。宁波—舟山港与上海港之间的竞争在这个层次中充分体现。

同一港口内不同港口企业间的竞争。这是同一港口内部竞争，如，宁波—舟山港存在着不同体制下的港口企业之间的竞争。

（二）港口争夺腹地货源的竞争

在其它条件相同的情况下，服务腹地相互交叉的港口之间存在着争夺腹地货源的竞争，这种竞争可以发生在同一港口群的港口之间，也可能发生在不同的港口之间，更有可能发生在同一港口内不同的港口企业之间。通常情况，在其它条件基本相同的情况下，货主会选择运输成本和运输时间上最具有优势的港口。因此，港口之间竞争的货流主要是那些以通过两港之间任何一港进出口而且成本没有明显差异的货物。这些货物从生成地运往一港口（或从港口运往腹地内的消费地）的内陆运输成本与运往另一港口成本基本相同。

因而在两港的泊位数和港口的收费为已知的情况下，可以认为只要港口之间存在着内陆运输路径，对于那些生成地与任何一个港口之间的距离相距不远的货物而言，它们的货主就有可能根据两个港口的相对状态，将货物从一个港口运往另一个港口。因而港口服务如何，是否存在港口拥挤就成为吸引和留住这类货物的关键。但这类港口之间的拥挤主要发生在同一港口群不同的港口之间，因为这类港口之间的距离较近，且其陆上运输条件也基本相同。

（三）宁波—舟山港与上海港实例分析说明

利用上述理论分析宁波-舟山港与上海港间竞争非常有效。宁波-舟山港与上海港在同一港口群，港口的地理岸线、区位特点基本相同，两港口之间的距离较近，共同腹地较为明显，且其陆上运输条件也基本相同。在上世纪90年代以前，浙江省对外进出口货物主要是由上海港进行运输，浙江省60%的货源属于上海港。但随着上海港拥挤程度的加剧和宁波—舟山港生产条件的改善，宁波—舟山港与上海港展开了激烈的竞争。对于船舶而言，它们当然愿意选择其成本最低的港口，因此20世纪90年代后，世界最大的前20家船公司或航运集团相继落户宁波—舟山港，宁波-舟山港货物吞吐量和集装箱箱量的增幅超过了上海港。目前，宁波—舟山港形成了自己有竞争力的腹地，并拥有与上海港共同的腹地，宁波占浙江省货源的65%。以集装箱货源为例，宁波—舟山港直接经济腹地主要为浙江平原的宁波、台州和温州三市所辖的经济带和舟山、绍兴、金华、丽水和杭州，与上海港共同腹地是杭州市及其所辖的杭嘉湖平原经济区。但宁波与上海港的竞争日趋激烈，新一轮的竞争对宁波—舟山港具有巨大的压力。随着上海大小洋山深水港的建设完成，上海港的拥挤情况大大改善，港口服务水平将进一步提高；杭州湾大桥建成对宁波沟通上海有利，同样对上海港争夺与宁波—舟山港共有腹地也带来便利。还有上海国际航运中心的地位日益显现，港口综合物流水平先进，这对港口用户综合成本的降低带来优势。

宁波和上海两地都以重点发展港口经济作为“十一五”经济增长方式，两港口对腹地货源的竞争是不可避免的。目前，上海港中心地位难以动摇,宁波-舟山港只能与上海港错位发展，加强自身服务能力，加快港口通达网络硬件和软件建设，巩固直接腹地货源，吸引间接腹地货源。但宁波—舟山港争夺腹地的范围不在于上海共同腹地，而应另寻新焦点，寻求腹地空间的拓展。

港口竞争新焦点

港口经济的发展是现代港口功能和作用的提升的结果。现代港口随着功能和作用的提升，出现诸多新的特点，可概括为，港口腹地由单一陆向腹地向周边共同腹地扩展；大港作用国际化；深水泊位、专业码头，综合物流服务；港口信息化。港口这些新的特点也带来竞争的新焦点。

港口生存发展的基础是腹地，从空间范围看，港口腹地即是港口空间通达程度。如果没有足够的空间通达程度，港口在竞争中就会失去现有的腹地市场。集装箱船舶大型化趋势对港口通往内陆的疏运网络构成巨大的挑战，也带来港口向内陆空间的竞争。货主和海上承运人将更多地从内陆空间的通达性方面，即集散转运频率、途中所需时间和全程运输成本来评估和选择挂靠港。内陆空间通达性已成为世界港口的战略性问题。作为对公众注意力从港口码头的货物吞吐能力转移到港口腹地空间通达性的回应，世界发达国家港口普遍采取以下措施：扩充基础设施，加强可供选择的集散运输功能；在现有或新辟目的地提供创新的运输服务种类；重组现有运输体系，增强其快速应变能力，以维持和提高自身的竞争力水平。在实践中，集装箱多式联运构筑海陆空立体式、横贯式物流体系，极大地提高了港口内陆空间的通达性，从而扩大了其服务的范围。因此，集装箱多式联运的投资发展是拓展港口腹地的最为有效的手段。

在我国长江流域、中西部地区是各主要港口竞争的市场。港口与这些地区之间联系的紧密程度在港口的竞争中起着越来越重要的作用。各主要港口通过建立多式联运体系与上述地区连接，建设海—铁、海—公、水—水等联运方式，拓展港口腹地范围。一般来说，集装箱货物所能通达的空间内陆均是现代港口的腹地，而不是传统的区域的流通空间。因此，多式联运所能通达的范围均应考虑在港口腹地之内。

以宁波来分析，其腹地拓展的内陆空间主要为浙江全省、安徽南部、江西东部及浙赣沿线、长江流域和大西南地区等。宁波-舟山港解决所面临的港口竞争问题就是要发展国际多式联运连接这些内陆空间，拓展其成为自己的港口腹地。

结论

港口经济是港口城市经济发展的新增长点，是海洋经济的重要组成部分，我国各沿海城市都大力发展港口经济。但港口经济快速发展必然带来激烈的竞争。通过对现代港口竞争的主要内容分析和认识新的竞争趋势，一方面要加强对港口直接腹地的服务能力和功能，吸引与其它港口共同腹地货源；另一方面，适应现代港口发展的趋势，构建多式联运物流服务体系，连接间接的内陆空间腹地，拓展腹地范围，以增强港口的绝对竞争能力。

参考文献：

1.马洪.发挥港口在深圳国际化建设中的重要作用[N].深圳商报，2004

2.邹俊善.现代港口经济学[M].人民交通出版社，1997

港口经济发展范文第2篇

关键词：港口群；建设；经济发展

中图分类号：U65 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）07-0-01一、 前言

港口作为多种交通运输方式的交汇点以及现代国际物流链的枢纽，发挥了联结内陆与沿海城市物流，辐射国际和国内市场的重要作用。为我国经济发展，特别是对外贸易的发展做出了巨大的贡献。随着经济和科技的发展，市场打破了传统的国家界限，各国的跨国公司在全球范围内，特别是向国际大港所在的城市和地区，建造厂房，组织生产，形成了临港工业。集中生产和全球选择性、集中性采购提高了对物流运输的依赖度，而港口业是实现生产和配送的重要通道。

作为海峡西岸经济圈的福建，是我国的沿海大省，大陆海岸线长达3324公里，占全国海岸线的18.3%，可建设20-30万吨的大型深水码头岸线40公里。具有极其丰富的港口资源。但长期以来，由于种种原因，福建港口发展较为滞后，港口设施结构性矛盾较为突出，现有港口通过能力总体上不足，大型专业化深水码头严重不足。为实现福建港口跨越式发展的宏伟目标，我们必须抓住经济全球化和海峡西岸经济发展的历史机遇，优化港口布局，抓好福建港口群建设，积极参与世界经济的分工。

二、福建省港口群发展现状

福建省港口区域具有发展优势和现状的弱势的两面性。首先，在我国东部沿海中区域经济造就了“长三角”“珠三角”和海西经济区，三大港口区。海西经济具有和两个三角洲的连接点的区域优势，使福建港口的发展得益于对外开放，对内连接经济发展的拉动，还受益于环台湾海峡经济发展和两岸通航的出境，为福建港口发展提供机会，其次，在我国沿海区域经济发展中，除了已形成环渤海经济圈，长三角经济圈，珠三角经济圈外，环台湾海峡经济圈正在兴起。长三角依托上海及长江水道，以上海港、宁波港为中心，形成了发达的港口群，珠三角依托香港及腹地繁荣的广东外向型经济，形成了以深圳、珠海等新兴深水港和广州老港相结合的大型港口群。环渤海经济圈依托东北老工业基地的振兴及环渤海经济的崛起，在建设大连东北国际航运中心带动下，青岛、天津港的发展也令人瞩目。

随着社会经济的发展，港口管理体制和经营机制的变化。福建港口基础设施有了很大的发展，从宁德港到厦门港，深水泊位的建设也有了较大的发展。特别是集装箱业务和对台运输发展相对较快。港口运输紧张局面已得到了缓解。但这种缓解是社会生产力整体水平不高的情况下实现的。

我们不能不看到，福建的港口群远不适应世界经济发展的需求，远不适应海西经济区发展的需求。主要表现在：

1.公用码头布局不合理，货主码头的利用率偏低

由于公用码头布局不合理，临港工业发展的不平衡，致使码头的吞吐能力不均衡，同时货主码头的利用率相对低下，据不完全统计，目前电厂煤码头、化工码头及钢材专用码头的利用率达不到50%。

2.集疏运系统不完善，港口综合物流服务功能薄弱

综合运输网的高速发展，铁路的提速，公路网的完善使港口腹地的分隔状态被打破，特别是向莆等铁路的通车，福建与内陆交通网的快速发展，使中西部地区发展与福建港口的联系将更加密切。“大宗货物直达化、高质货物快速化”的运输理念有待进一步增强。

3.港口总体规模在全国较落后，多数港口的功能还较单一

港口的布局还不尽合理。缺乏港口布局规划，宏观调控力度较弱，在宏观布局上重点港口的规模地位不突出，缺少整体布局规划，影响港口的定位和分工。

4.港口基础设施仍然较为薄弱，结构性矛盾突出

港口的竞争能力与周边省份相比相对不足。无论从港口规模和港口经济，还是从港口辐射能力都处于弱势地位。

三、福建省港口群发展新思路

面对目前福建港口这种弱势的现状，我们要着眼于福建港口群在沿海的重要位置，做大做强港口事业。

1.加快港口群的建设规划

在实施海峡西岸经济区的战略中，福建港口群规划要和整个福建城市化的规划在协调中进行。过去我们通常着眼于单个城市，单个港口企业的发展。从发展区域经济来看，必须着眼于港口群的整体规划，推进港口资源整合，优势互补，合作分工，发挥港口群的优势，以提高港口群的整体竞争力，加快推进跨行政区域的组合形一体化发展。

2.突出重点，加快港口群的发展及港口结构调整

随着港口与城市发展矛盾日益突出，地处市中心附近的老港区功能转换，港区向深水区发展是历史发展的必然。这就要求港口建设要实现从浅水型向深水型转变，从以中小型泊位为主向大型泊位转变。从货源单向腹地向双向腹地转变，从布局上过于分散向有重点相对集中转变。重点发展厦门湾的海沧港区、招银港区、福州罗源湾港区和江阴深水港区以及湄洲湾口两岸港区。

3.发展现代综合物流拓宽港口功能

在经济逐渐全球化的形势下，现代物流已成为国际运输中最经济合理的综合务方式。港口经营可以向综合服务延伸。建设多方式、多渠道的联运方式，要建立临港工业发展与港口建设相互促进的新思维，做到以港兴城，以城托港。

4.多种经营模式并存做大做强港口经济

适当建设地主型港口，地主型港口的特点是政府拥有港口基础设施的所有权，将其以长期特许协议的方式出租给私人企业，港口的人力资源由私人负责，港口的规章由政府制定，其它港口功能共同负责。同时也可大力引进合作伙伴，进行联合合作经营。合作经营可以变竞争对手为合作伙伴，实现优势互补，合作多方均能受益。合作经营包括与国内外货主联合，与国内外运输单位合作，与周边同行业港口企业合作。

5.建设可持续发展的港口

通过管理技术信息化，促进港口现代化的发展。通过精细化管理，使港口企业健康稳定发展。通过环保技术的保护，建立生态环境绿色化港口。

港口经济发展范文第3篇

港口经济的发展，对XXX村的经济拉动作用相当明显。据调查，目前XXX港区内从事第三产业的经营户共160家，月营业总额69.5万元，户平月营业收入4300余元；其中由XXX村村民自主经营的有94家，年营业收入469.56万元。经营场所面积7102平方米，月房租总收入2万元。客货运输业主41家，从业人员45人，月营业收入7万元。同时，由于XXX港区流动人口在2000人左右,使村民自产自销的瓜果蔬菜交易额每天达1.6万元。现在处于各地劳动力纷纷外出寻找打工机遇发展打工经济的时期，但由于港口的存在,村民在福广码头、郑鑫船厂等企业做工的有50余人，月工资收入4.3万元，第三产业的从业人员395人，月工资总收入12.8万元；XXX村劳动力本地转移率达34%。在移民迁建后，XXX村立足港口优势，实现了农村劳动力由第一产业向二、三产业的有效转移，由港口经济带来的营业收入每年约1017.06万元，劳平年纯收入2714元，人平年纯收入1347元。通过几年的努力，港口经济的发展使XXX港区日渐繁荣，XXX村也获得了良好的经济社会效益，人民群众的生产生活水平也不断得到了提高。

但随着新县城城市骨架的不断延伸，对茅坪镇而言，今后人地矛盾将会更加突出，因此,必须坚持走大力发展港口经济之路，培育一批临江型、有实力、可持续发展的支柱产业和企业。结合当前实际，在港口经济的发展上，建议从以下几个方面入手：

1、借助地缘优势，培育新的经济增长点。一是立足于旅游项目开发。XXX村每年接待上万名前来参观的中外游客，但来者如惊鸿一瞥，匆匆而过，几乎没有产生任何效益。要实现“旅游活港”的目标，必须大力挖掘三峡移民文化底蕴，以此为依托，开发独具特色的“移民”、“农家乐”旅游项目，以现有的三峡画舫为载体，开发水上观光、娱乐休闲旅游项目。二是围绕物流业发展开发物资配送项目。现有滚装船、货运船只每天日用生活用品交易额在8万元左右，但这些业务的经营业主都是宜昌等地的老板。因此，可成立配送中心，负责港区船只、车辆及企业、经营户的米、面、油、蔬菜等日用品供应。三是围绕港口产业规范发展运输、餐饮、住宿等第三产业。现有的饭馆、旅店、客货运输车辆数量多而杂，且卫生条件、服务质量等各方面良莠不齐，必须加强规范管理，以良好的信誉、优质的服务留住客商，刺激当地消费。

2、配套基础设施建设。现在影响港区发展的最大制约因素是供水问题。XXX港区现有内流动人口近2000人，仅靠山泉引水是远远不够的，今年7月就已暴露出“水荒”问题。要将港区供水纳入新县城管网供水系统，并力争在较短时间内予以解决。同时对供电、道路等设施进一步完善。可以探索以物流中心、报关服务市场等项目建设来带动基础设施建设的办法，反过来，以基础设施建设的不断完善和优化来保证更多的项目上马。

3、促进民营企业发展。采取政府搭台、企业唱戏的方式，多层次多方位引导扶持企业发展。一方面，鼓励当地的老百姓创业，对于从事第三产业的发展项目，放宽政策，大、中、小一起上，既解决移民就业问题，又可以大大降低创业成本；另一方面，引导、帮助现有的民营企业做大做强。严格企业内部管理和运行机制，创造企业品牌，打造出物流中心等几个强势企业集团，改变目前镇域经济无骨干企业、竞争实力不强的现状。

港口经济发展范文第4篇

1港口新区建设的重要意义

中国各地为了响应国家发展海洋经济的重要战略，纷纷通过建立新区作为试点。新区的建设是当前中国沿海城市发展海洋经济的重要载体。设立新区在许多方面与国家当前的发展战略是不谋而合的。首先，建立港口新区推进了工业化发展，目前中国经济较大的依赖房地产等行业，运行中的风险较大，国家重视实体经济的发展，尤其体现在制造业，以期改变所在城市的产业格局。其次，建立港口新区带来城镇化的发展质量。城镇化率的提高是国家在未来较长时间内的发展目标，通过城镇化的发展带来人们生活水平的提高，港口新区突破原来的港口范围，在一个新的地点进行规划和发展，促进当地农民的土地流转和交易，新区内提供较多的就业机会，大量的岗位提供给失地的农民，改变农民的身份向市民转变，促进当地的城镇化水平。最后，建立港口新区提升当地的城市地位和发展潜力。新区建设本来是城市拓展的一个重要途径，很多内地城市也在发展新区，港口城市发展新区有着先天的优势，通过设立港口新区来带动城市的繁荣。港口新区的发展势必带来本地国际物流行业的发展，促进远洋运输、国际商务等资源在城市的分配，体现物资流通在促进当地经济发展中的重要地位。

2中国各地建设港口新区的现状

我国沿海各地积极响应国家“十二五”规划的精神，纷纷根据自身情况设了港口新区，大力建设。譬如青岛的西海岸新区在2014年6月获批，在批复函中明确指出西海岸经济新区要以发展海洋经济为主题。尤其指出将西海岸经济区发展成为国际合作的先导区，这就意味着要体现港口物流行业在新区中的重要地位，要在港口新区内建设一批保税物流港区、各种类型的加工区、跨国投资产业园等等。2013年浙江舟山群岛港口新区获批，定位为融入长江三角洲地区重要的增长极，建成国际港口物流的枢纽，壮大发展航运物流相关的产业，如船舶制造、海洋旅游、远洋渔业等。中国最早建设的港口新区为1994年获批的天津滨海新区，经过多年的发展，滨海新区逐渐发展成为国家重点支持和发展的新区。1996年上海以建设国际航运中心的契机提出了建设上海港口新区，2010年5月获批，2013年上海自由贸易试验区获批。在2003年上海港口新区启动到2013年底，上海港口新区的工业增加值均保持在45％幅度的年增长。

3建设港口新区和港口物流的发展建议

3．1重视港口新区的基础设施建设

港口新区的建设除了接受中心城区的产业转移，而且还要有效承接中心城区的人口疏导，港口新区要形成相对独立的产城一体化空间。为了实现以上的城市功能，港口新城在建设初期必须要做好规划，尤其是基础设施的空间规划，明确发展区域内土地资源的利用，做好生活区、商业区、工业区、仓储区、港口物流区科学布局。建设符合地区经济发展的铁路、公路网络、物流和配送园区，壮大地区的港口物流、航运产业。

3．2发展港口新区的总部经济

总部经济区在有些地方称为CBD商务区，很多发达的城市都有著名的总部经济区，纽约CBD、巴黎拉德芳斯CBD、北京国贸CBD等等。在中国，具有一定城市地位的城市可以在发展港口新区的时候，把港口新区作为总部经济基地来发展开发，总部经济区有着较好的聚集效应，对当地的区域经济有着较好的外溢效应，如税收、产业聚集、产业关联、消费带动效应等等。港口新区则可以吸引国际跨国物流公司和航运企业的总部落户，建设区域的航运中心，在发展传统港口物流的同时要关注新兴的物流业态，如冷链物流、电子物流。建设港口新区总部经济的时候同时要为国际企业提供良好的发展条件，推进当地的高档5A写字楼的建设、人才吸引落户政策等等。

3．3发展港口新区的港口物流建设

港口新区的建设必须以发展当地的港口物流作为核心工作，港口物流的发展为新区经济发展提供引擎，服务当地的工业、商贸企业。新区的港口物流必要要和新区内的企业互动、协调发展。新区的港口物流建设不仅仅要体现港口的装卸、运输和中转功能，还要发展综合的物流服务系统，如配送、仓储、配送、物流金融服务等等，通过新区港口物流的发展，带动临港工业产业的集群发展。

3．4延长港口航运物流服务链条

建设港口新区，航运功能要素进一步在区域内聚集，依附区域经济实力发展，逐渐形成区域甚至国际航运中心，加快国际货物物流中转，形成航运服务企业总部基地、船员服务基地和航运创新产业发展基地。除此外，还要延长航运服务的产业链条，集聚高端航运服务产业、集聚航运信息资源、集聚航运金融功能要素、集聚国际邮轮旅游服务业、集聚航运文化资源。

3．5重视港口新区物流信息化建设

信息化是物流现代化的基础，通过建设统一的区域物流系统平台覆盖范围内的商业企业、物流仓储运输企业、港口企业和政府行政机构。实现信息与资源的共享与交换，尤其是通过系统清晰地追踪货物物流的各个环节，提高处理能力和安全质量。港口物流信息平台建成后，将具备六大基本功能：一是强大的港口生产调度系统，具备高效、低排放、精准、柔性的生产组织能力；二是物流整体解决方案设计与执行；三是电子商务与贸易的无缝式叠加；四是与客户信息化系统对接；五是为客户提供货物运输全过程信息同步检索查询；六是实现战略合作伙伴之间物流信息的共享。

4建设港口新区和港口物流注意的问题

4．1港口新区建设中的人才战略

提升港口新区的市场竞争力必须重视人才工作，港口新区建设需要的人才一般有两大类和三个层次。两大类主要是指工程技术人员和管理人员。三个层次分别是基础操作与技能运用型人才、管理人才和高端运营人才。工程技术主要是港口建设人才、基础设施设计建设人才。管理人才集中在港口物流管理人才、金融保险人才、企业管理人才等。高端管理人才主要表现在港口新区的定位建设、招商引资、规划策划人才。人才战略首先要重视人才在经济建设中的重要作用；然后结合本地实际，分析引进人才的种类；最后需要有一整套人才引进和保障体系，包括配套的制度。港口新区建设不仅要提供人才可以发挥才能的岗位，还要在生活和后勤方面给于足够的人文关怀，让人才留住，持续为港口新区的发展贡献才智，成为地区经济建设有力的智力支持。

4．2港口新区建设中的内外平衡与协调

港区新区建设不能一哄而上，不能脱离本地区的发展实际，注意发展中的平衡和协调。港口新区是地区物流的枢纽，新区的所有经营活动与区域经济的其他部门有着密切的联系，港口新区建设必须合理确定和相关部门的比例关系和增长关系。港口新区建设的平衡有内部平衡和外部平衡，一般说就是港口新区建设与国民经济的平衡和港口新区建设中内部各环节按合理比例发展的平衡。港口新区建设还要注意区域物流任务需求与新区物流生产能力的平衡，其内因是货流的结构和数量、国内外贸易、航运市场竞争态势、港口新区的发展战略等等。

4．3港口新区建设中的环境保护与绿色发展

港口经济发展范文第5篇

【关键词】策略 经济发展 天津港口

自1987年改革开放以来，我国经济持续高速发展，在2009超越日本，成为世界第二大经济体系，同时经济高速发展导致的一系列矛盾也渐渐凸显，在2008年全球经济危机的刺激下，我国经济遭遇严重挑战，致使我国经济政策重新调整，天津港作为改革的最前沿，应该作为典范区，发挥其地区的优越性，借助地理优势和政策优势，加快经济又好又快的发展，为全国其他地方的经济发展提供借鉴意义。

一、天津港基本概述

天津港区是继深圳特区以及浦东特区之后，我国重点发展的服务型经济发展增长极，其位于我国经济发达的东部沿海地区，总面积2279平方公里，拥有153公里长的海岸线，地理位置优越、交通便利、临近市场以及经济发达为其提供良好的发展环境。天津港区自2005年上升到国家发展战略后，经济持续高速增加，年均GDP增长率高达23.6%，远远高于全国平均水平，处于全国前列。

二、天津港发展面临的问题和挑战

天津港作为中国区域经济的新增长极，受国家的高度重视，但是自改革开放以来，经济发展模式较为粗放，主要利用人口红利和政策优势，利用廉价的劳动力成本不计成本地发展以出口为主的外向型经济，并且不惜以环境为代价大力发展劳动型密集产业和资源消耗型产业，这一发展模式在改革开放初期的国情下促使了经济迅速发展的同时造成了环境问题和社会问题，这些问题在2008年金融危机的刺激下迅速放大。

（一）国内外经济形势

自2008年全球全球经济危机以来，国际经济形势发生重大改变，世界大多数发达资本主义国家为缓解经济危机，对外都采取贸易保护政策，设计贸易壁垒，而对内则采取刺激经济发展的政策，虽然这些政策缓解了发达资本主义国家的经济危机，但却制约了新兴经济体的发展，中国的出口产业受到严重削减，然而天津港作为中国重大出口港口之一，对其影响是巨大的。

就国内经济形势来看，改革开放实行30多年来，经济高速发展伴随着一系列问题，主要表现在人口红利减弱和产业发展的后劲缺乏。这些也是天津港所面临的问题。

（二）产业结构失衡

天津港经济结构的严重失衡，在当今时代背景下严重制约其经济发展，第二产业长期居高比例，并且以制造业为主，比重在66%左右并且有逐年上涨的趋势；然而第三产业的比重远远低于第二产业，不及第二产业比重的一半。在第二产业中，以高耗能、高污染的石化产业为主，严重制约了天津港区域经济的发展，然而在第三产业中，传统服务产业占主导地位，然而新兴服务产业，比如创意设计等占的比重则甚少，生产型和生活型服务业发展欠缺。

（三）自主创新能力偏低

天津港区自主创新能力偏低一方面体现在研发周期长，研发机构与企业间的合作效率低，不能有效及时地转化为生产力，以促成经济的良性发展；另一方面体现在一些核心零件和产品主要进口于发达国家，虽然高新技术产占比达到40%，但依然还是以加工制造为主，处于产业类的低端。

三、天津港发展经济的相关建议

（一）转变经济方式

在当前经济危机的国际大背景下，国内经济发展乏力，同时也孕育着新的机遇，那就是互联网等新兴产业的兴起，天津港应该加快经济结构的转变，在原有制造业的基础上发展高端技术制造业，同时也要大力发展第三产业，提高第三产业的比重，加快产业的优化升级，发展绿色产业和高技术产业，转变经济发展方式。天津港作为改革开放的前沿，有诸多优势抓住新一轮产业升级的众多机遇，天津港区要促成经济方式的转变，一方面要加强竞争机制，激发创造力，另一方面发展新型的绿色产业，大力发展互联网经济以及节能环保产业，切实转变经济方式。

（二）加强人才引进与培养

天津港区高新技术产业的发展不足，一重要原因就是高新技术人才的缺乏，天津港区一方面应该大力引进一些带有技术成果和管理经验的高新技术人才，同时也要注重人才的培养，与一些高校和技术企业形成合作关系，做到人才的对接，重视与高等院校、技术企业之间的交流与沟通，考察高等院校与技术企业的实训基地，为人才的培养与引进奠定一个良好的基础，加大人才培养的力度，在天津市内加大高新技术的宣传力度。

（三）政策性扶持

天津港经济的发展，离不开国家政策的支持，作为改革开放的前沿地区，应该予以一些政策扶持，可以通过改革税制来刺激天津港区的企业竞争，充分发挥税收政策对经济发展的促进作用，适当的减税免税，推动企业的发展，以推动整个天津港区经济的发展。完善优化税收方式，可以引导行业市场、企业规模与水平。同时天津港区可以充分利用其他政策的激励作用，对企业对外购固定资产实行合理处理，扩大企业资本，增强企业积极性等等。

四、结语

如今中国经济改革已经步入“新常态”，并且已经进入深水区，作为改革开放30多年来的前沿阵地天津港，应该率先发展，为国家其他地区的经济转型和发展提供一些经验性的指导与意见，面对经济高速发展所带来的一系列矛盾，天津港应该立足自身地区的实际情况，切实转变经济发展方式，优化产业结构，促进产业结构的升级与调整，充分利用政策优势的引导，率先走在中国经济改革的前沿，发挥其增加极的建设性作用，克服当今国内外局势的影响，促成自身经济的良性循环发展，成为中国其他地区经济建设的典范。

参考文献：

[1]李云丽.天津低碳经济发展策略研究[J].天津职业院校联合学报，2012.

[2]本刊课题组.四大自贸区发展特点与经验综述[J].天津经济，2015.