城市轨道交通建设管理办法

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城市轨道交通建设管理办法范文第1篇

关键词：轨道交通；城市轨道交通经济；城市经济；可持续发展

Abstract: With the development of economy and society, city traffic problem has aroused more and more attention. City track traffic to its rapid, large capacity, environmental protection and other features gradually become the focus of each big city development. However, rail transportation as a public welfare project, the construction and operation has significant social and economic benefits.

Key words: urban rail transit; city track transportation economy; city economy; sustainable development

中图分类号：K915文献标识码：A文章编号：

引言：东莞市自2004年启动轨道交通项目研究。2009年7月20日，国家发改委批复同意建设R2线首期工程。在国家已批复的建设规划基础上，东莞开始新一轮轨道交通建设规划，计划在2018年前新建1号线一期、2号线（原R2线）三期和3号线工程，共141公里，投资估算为756.69亿元。轨道交通建设投资规模大、覆盖范围宽、建设周期长、沉淀成本高，需准确把握轨道交通建设的内外部环境，分析其内在本质特征，结合东莞市的实现情况，妥善处理好相关矛盾关系，才能实现市轨道交通建设的可持续发展。

轨道交通建设的环境分析

宏观环境

法律政策调整大，需防范政策风险。我国城市轨道交通行业在“十二五”和今后一个相当长的时期内持续快速健康的发展。由于政策对城市轨道交通发展具有很大的影响力，因而市轨道交通建设需要特别关注政策风险，其中行业政策风险包括行业政策走向、获准风险、财政金融政策、投融资管理制度及国产化率要求等；地方政策风险主要有资本金投入减少和其他补贴优惠政策的变动。

社会环境

东莞城市化发展要求建设城市轨道交通。建设城市轨道交通，能够适应城市化过程中的交通需求趋势，缓解城市交通拥挤的局面，引导形成合理的城市交通结构。东莞经济结构调整要求建设城市轨道交通。城市轨道交通能够发挥“内聚外联”的作用，对内可以建立起市域内的主要区域、主要城镇间的快速交通联系，改变东莞市自下而上、分散发展的格局，构建“自上而下”的政府主导模式，整合全市资源统筹发展；对外可推动珠三角一体化进程。东莞未来交通压力要求建设城市轨道交通。未来东莞人口的增长会增加城市交通的压力，直接提高城市公共交通服务的基础需求量，人口结构的变化带来的出行强度增加也要求增大城市公共交通服务的供应，需要通过建设城市轨道交通缓解交通压力。

3）行业环境

城市轨道交通行业具有自然垄断性、准公共品属性、外部效应显著性、资金技术密集型、线网规模经济性、长寿命等特征。预计“十二五”期末中国城市轨道交通运营总里程将超过2500km，有22个城市开通城市轨道运营，项目建设投资规划总额达到8000～10000亿元；而到2020年，中国城市轨道交通营业总里程有望达到7395km，开通城市轨道的城市增加到30个。东莞虽然已跻身全国轨道交通建设行列，但在全国行业建设的大背景下，结合自身特点及经济社会历史原因，发展起步晚、管理经验不足、政策适应性有待加强，在建设和运营过程中将面临融资压力大、缺乏可持续发展盈利模式、客运量比例不高、运营效率低、管理能力不足和人力资源竞争加剧等重大挑战。

2、东莞市城市轨道交通可持续发展的必要性

1）是保障城市轨道交通后续建设平稳、连续的需要

根据目前东莞市轨道交通建设规划的执行与实施情况，R2线（2号线）首期土建工程将于2013年基本完成，从保证轨道交通建设连续性、合理安排工程建设计划的角度，需提前筹划后续建设项目，从而使项目建设之间能够得到平稳衔接。为此，有必要对原《建设规划》作出相应调整，以便及早对后续建设项目进行研究和策划，并对项目建设计划和进度重新作出合理的安排，以保证后续项目的顺利、按时开工。

2）是实现城市轨道交通网络化运营，提高社会经济效益的需要

东莞市原建设规划批准的建设项目仅有2号线（原R2线）首期一条线路，线路总长仅有37.8公里，仅有车站15座，线路走廊和站点覆盖人口较低，短期内城市轨道交通客流较低，运营成本较高。为充分发挥东莞市城市轨道交通的网络效应，东莞市应加快城市轨道交通线路的建设，尽早形成城市轨道交通网络，从而实现城市轨道交通网络化运营，提高城市轨道交通客流，降低运营成本，并进一步提高城市轨道交通建设带来的社会经济效益。

3）是提升城市综合实力，促进社会经济发展的需要

目前，东莞市经济发展态势良好，国家又降低了基础设施建设项目的资本金比例，尤其是将城市轨道交通资本金比例降低为25%，为东莞市提高轨道交通建设规模提供了政策依据和支持。因此，从与东莞市财政能力相匹配、与经济发展水平相协调的角度，应该调整轨道交通建设规划，从而进一步促进东莞市经济社会发展。

3、东莞市城市轨道交通可持续发展建议

1）完善、落实“1+6”文件。东莞市政府为支持城市轨道交通的建设先后颁布了《关于加快轨道交通建设发展的若干意见》、《东莞市轨道交通建设发展专项资金管理办法》、《东莞市轨道交通建设投融资管理办法》、《东莞市轨道交通站点地区土地利用与沿线建设规划控制管理办法》、《东莞市轨道交通站点周边土地专项储备与联合开发办法》、《东莞市城市轨道交通暂行规定》、《东莞市地下空间开发利用管理暂行办法》等1+6文件。以上7份文件对轨道交通的建设和开发工作提供了有力的政策支持。市政府各部门必须尽快结合城市发展和政策法规的实际，修订完善法规、规范，明确政策实施主体，狠抓工作落实。

2）加快城市轨道交通可持续发展政策的研究。关于轨道交通沿线土地开发政策。参考国内城市“采取当地土地储备机构委托轨道交通建设投融资实施主体进行关联用地一二级开发”的轨道交通土地政策，开展沿线土地摸查、土地储备和开发相关政策亟需研究。关于轨道交通沿线地下空间开发政策。市政府及相关部门需尽快出台轨道交通沿线地下空间开发政策，明确沿线地下空间开发经营权归属轨道交通建设投融资实施主体，可先行采取预售地下空间经营权、轨道交通站点设施投资捆绑招商等方式。同时，充分考虑运营成本因素，深入开展票价、电价等政策研究，保证运营合理收入，减少能耗成本，以降低运营成本。

3）加快城市轨道交通线网工作建设进度。通过形成网络化运营格局，实现规模效应和提供便捷市民服务，最大程度地聚集客流，增加运营收入，实现运营总体增收减支效果。

4）完善市综合交通体系。开展轨道交通站点周边公套规划，增加喂给客流，充分发挥轨道交通运量大、速度快、绿色环保的优势，方便市民换乘接驳，减少不同交通方式的服务重叠和运能浪费。

5）研究建立城市轨道交通建设外溢效益的反哺机制。城市轨道交通项目为东莞市带来了整体效益，如沿线的土地增值、商业发展、城市升级等，但对于投资者而言，这些效益无法内生化，难以分享投资的增值收益。因此需研究建立因项目建设、运营后周边大部分区域外溢效益的反哺机制，以促进轨道交通的可持续发展。

6）研究资源开发弥补运营收支。关于车辆段、车站停车场的复合开发。参考香港、广州、深圳地铁经验，利用轨道交通项目车辆段、车站周边用地进行复合开发是节约城市用地，集约发展的趋势，开展车辆段资源开发研究，尽快稳定车站出入口，进一步挖潜地铁经济效应。关于站内商业开发。会同消防、环保、工商、规划、城管等部门，以及设计、咨询、策划等单位确定地下商业的业态、布置原则。关于民用通信资源开发。在市政府及相关部门的支持下，制定政策规定民用通信系统由城市轨道交通建设单位，或与第三方（非通信运营商）合作投资建设，产权归建设单位所有并负责经营与管理，以增加建设单位经营收入。

4、结语

城市轨道交通巨大的社会经济效应,使之成为发展城市经济、改善产业结构、提高市民生活水平的重要手段。尤其是在金融风暴影响我国经济的今天,其拉动内需、推动经济增长的作用将更为突出,并将成为带动绿色GDP 增长和促进城市可持续发展的主要动力。

参考文献

[1] 沈晓阳.浅谈轨道交通建设对城市经济发展的促进作用[J].地铁与轻轨,2003 (1):2.

城市轨道交通建设管理办法范文第2篇

关键词：城市轨道；交通建设；质量安全；管理

中图分类号：TL372文献标识码： A

引言

以地下工程为主的城市轨道交通工程具有专业性强、周边地质环境条件复杂、建设与周边环境相互影响大、不确定性因素多、施工工法多样、工程风险突出等特点。同时，城市轨道交通工程为城市重大基础设施工程，投资大、涉及而广、社会关注度和公共安全要求高，一旦出现事故易引起社会放大效应。由于我国轨道交通工程的建设历史较短、经验不足，在建设中存在着一些不容忽视的问题和安全隐患，对潜在的技术风险缺乏必要的分析和论证，以及人们对客观规律的认识不足、管理不到位。因此，安全风险的科学管控，已成为轨道交通工程建设急需解决的核心问题之一。

一、发展城市轨道对改善城市交通的重要性

随着国民经济的飞速发展，我国城市化速度不断加快，城市人口增加，城市范围不断扩大，使城市公交客运量大幅度增加。加上私家车拥有量急剧膨胀，使得各大城市出现了不同程度的交通阻塞、乘车难，行车难的现象，交通事故呈逐年上升趋势。城市交通状况对城市经济的发展有着重大的意义，城市交通紧张将严重地阻碍城市经济的发展、城市区域群的发展。

城市公共交通体系由公共汽电车、小公共汽车、出租车、快速轨道交通（主要包括地铁和轻轨）等组成。其中小公共汽车与出租车因载客量小，难以成为城市公共交通的主流。公共汽电车，对道路条件要求不高，票价低廉，成为许多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同时公共汽电车依然存在着种种缺陷和不足：载客量较小，发车间隔和站点通过能力有限，在单一的平面路网中，大量的自行车与人流，对公交车的干扰极大，使机动车的速度降低，加重了交通拥挤和乘车困难。如遇到客流高峰时间与节假日，客流量增大，车辆难以准时开出，导致交通状况更为恶化。

在我国土地资源日益紧张的条件下，城市交通的发展已经不能用单纯的拓宽道路来解决。发展地铁、轻轨等大容量快速轨道交通对于提高城市交通系统资源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引导城市结构优化方面有着积极的作用。据统计美国城市轨道交通客运量占总客运量的31%，加拿大占38%，快速轨道交通已成为不容忽视的交通工具。1863年伦敦修建了世界上第一条地铁,自此之后世界上许多大城市纷纷建立了地下轨道交通系统。我国地铁建设有近40年的历史，地铁建设的规模和水平远远落后于欧美等国家。轻轨运输则是近几十年在欧美流行的交通方式。它由轨道电车发展而来，是一种小于地铁而大于有轨电车的中等运量的电动火车，能够在专用的车行轨道上运行单节电动车辆或由数节电动车辆组成的短列车。根据城市交通发展的经验来看:现代城市必须建立起以轨道交通为主、各种交通工具协调发展的格局,逐步形成多层次、立体化综合交通体系。

地铁及城市轻轨相较于其他公共交通工具有着如下优点：城市轨道交通与地面道路交通方式相比，通过综合开发地下空间,可以完全不占用地上空间，能提高土地集约化利用程度,并获得良好的经济效益；运量大，约为公共汽车的3-4倍；安全性好，由于轨道交通一般均采用封闭线路的专用通道运行方式，无其他车辆和行人干扰，发生交通事故的概率几乎为零，运行系统车辆设备均有自动化的保护措施，不受气候等因素影响，故障率较低；速度快，约为公共汽车的2倍；以电力为主要能源，环保，污染少；专线交通，准时发车；经济效益高；强化城市辐射功能、改善产业结构布局；城市轨道交通能够改变土地的利用性质，促进城区的发展和城市经济的繁荣，带来巨大的经济效益等。

二、城市轨道交通建设工程施工质量与安全管理存在的问题

1、建设单位未严格执行工程建设基本程序

轨道交通工程由于工程规模大、技术风险高，审批手续比较复杂，从全国调研的情况来看，作为关系民生的政府重大的城市轨道交通工程，很多地区在开工前没有规划许可、施工许可，施工单位就已进场，白图施工的现象也是屡见不鲜。

轨道交通工程由于其特殊性，建设单位往往是政府的直属机构或企业，基本建设程序的违规，大大损害了政府履职的权威性，给工程质量安全监管带来了困难，使得工程建设中产生的质量安全隐患不易排除。

2、部分监理单位质量安全管理体系不够健全

监理作为施工现场一线监管人员，能否充分履职，对工程质量安全管理的意义非常重大。在日常的监督检查中，我们发现一些监理项目部质量安全管理体系不健全、缺乏必要的管理制度或制度执行不到位；监理公司对项目部的指导偏弱；项目部配备的人员数量不能保证，部分监理人员业务素质也不能满足要求。更重要的是一些监理人员责任意识达不到基本要求，对现场存在的问题不能及时发现或是发现问题后缺乏有力的处理手段，不及时下发联系单、停工通知，有的问题未得到及时整改又不敢追究、不敢上报监督机构。

3、一些施工单位的主体责任没有落实

随着轨道交通工程大面积的开展，施工企业的技术人员也被大量稀释，现场管理人员的素质与水平不断下降，导致施工企业在落实其主体责任方面有很多不足与隐患。如：关键岗位人员缺乏，项目经理不在岗现象时有发生；“以包代管”的现象依然存在；重大风险的施工方案论证流于形式，部分安全施工措施未得到全面落实；现场技术交底不到位，工程资料不真实、不及时等现象频现。

三、加强城市轨道交通建设工程施工质量与安全管理的措施

1、遵循国家和各级政府法令法规

加强施工安全生产，关键是要全面落实安全第一、预防为主、综合治理的方针，做到思想认识上警钟长鸣、制度保证上严密有效、技术支撑上坚强有力、监督检查上严格细致、投入支持上足额到位、奖罚激励上界面分明、事故处理上严肃认真。坚决落实安全生产责任制，完善安全生产管理的体制机制，严格执行安全生产的各项规章制度。为此南京轨道交通工程建设安全生产以管理制度建设为抓手，制定了《安全生产管理办法》、《文明施工管理办法》、《监测管理办法》、《首件工程验收规定》、《关键节点验收规定》、《安全事故应急救援预案》、《专业抢险队伍管理办法》等管理办法。

2、遵循科技支撑

依靠科技进步，积极推广新技术、新工艺、新方法，运用先进的防治手段，运用现代科学技术、网络信息技术、数据库、知识库、专家系统等保证施工安全生产。为此南京轨道交通工程建设安全生产以科技支撑为手段充分利用社会技术力量，建立或实施专家评审机制、风险评估机制、第三方监测机制、现场巡查机制、安全教育培训机制、综合监控机制、应急救援机制等预防和控制各类工程安全风险。

3、加大投入

为了加大安全生产的治本力度，南京地铁业主本身和各承包商对加大了安全生产的投入，加强了安全生产培训教育，大力推进安全文化建设，确保形成有利于工程安全风险控制的有力态式，为工程安全推进打下坚实基础。为此南京轨道交通工程建设安全生产中业主自身出资，通过投标等形式选定定第三方监测单位、风险评估单位、现场巡视单位、安全风险监控单位、应急救援队伍等各种社会力量代表业主对施工安全进行管控，并与施工单位、监理单位签订安全风险责任状，实行重奖重罚。

结束语

城市轨道交通工程建设质量与安全关系到人身安全和国家财产安全，落实安全工作是贯彻以人为本科学发展观的重要体现，通过对工程施工质量安全风险管理研究，建立较为完备的安全控制体系，以防为主，依靠科学，规范管理，为提高我国城市轨道交通工程建设质量安全水平提供了一个可供借鉴的案例。

参考文献

[1]王淑嫱.轨道交通工程施工安全监控管理信息系统设计与应用研究[D].武汉理工大学,2010.

城市轨道交通建设管理办法范文第3篇

[关键词]城市轨道交通；溢价回收；联合开发

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.43.061

1 引 言

随着经济的快速发展和人口的迅速增长，政府逐渐意识到城市轨道交通建设的重要性，并且不断地加大其投资，城市轨道交通建设取得了很大的进步，从而促进了我国经济的发展。但是，轨道交通建设是一项耗资巨大的工程，在建设阶段，它需要投入巨大的资金；在运营阶段，它的成本又偏高，所以，在中国国内各大城市的轨道交通公司存在着亏损经营和政府补贴的现象。如图1所示[1]-[3]。

从图1可以看出，一方面，城市轨道交通建设面临着严重的财务状况；另一方面，城市轨道交通建设又间接提高沿线房地产的价值，但是这些价值并没有得到合理的分配，它们被周围人群无偿享有却不用付出任何费用，这两方面存在着严重的失衡现象。

为了解决上述两者之间的不平衡，有必要通过某种形式即溢价回收把城市轨道交通建成后给沿线人群和企业带来的利益的一部分作为其建设费用与运营成本予以还原，以此减轻政府和轨道交通建设企业的负担，从而实现城市轨道交通可持续发展。

2 受益对象及溢价回收模式

城市轨道交通开发利益按照不同的分类标准可以有很多种分类，按与项目主要目标效益相关程度可以分为直接效益和间接效益，直接效益即与项目主要目标效益密切相关的效益，间接效益即与项目非主要目标效益相关的效益[4]。不同的效益形式对应着不同的受益对象，不同的受益对象又有不同的受益形式，但在中国这些受益群体得到的益处大部分没有得到回收，而在国外却得到回收，如图2所示。

图2 城市轨道交通开发利益分析

2.1 受益对象

从图2可以看出，城市轨道交通受益对象可以分为五类：轨道交通乘客、沿线商家、沿线业主、沿线房地产开发商和政府。

轨道交通乘客：众所周知，交通拥堵已经成为很多大中小城市的一大难题，很多人因为拥堵和等车而浪费了大量时间，而城市轨道交通具有快速、准时等优点，可以节约人们的出行时间和费用，与此同时，城市轨道交通在舒适度和安全性方面，也比公共汽车和私家车要高出很多。

沿线商家：轨道交通建成通车后会吸引大量的旅客，这些旅客可能成为沿线商家商品的潜在购买者，因此，沿线商家客流增多，营业额自然而然会上升。同时对于这些商家来讲，若商铺属于他们已经购买的，这些商铺也会因为地铁的建成而升值。

沿线业主：人们买房一般有两个目的，一是用来居住，二是用来投资，不管是出于何种原因，区位的选择对于购房者来说都是非常重要的，在地铁旁买房居住，可以使人们出行方便，同时房产会增值，若是为了投资，在地铁旁买房更是一个不错的选择。

沿线房地产开发商：一个好的区位对于房地产开发商也是至关重要的。城市轨道交通沿线的房地产开发商因为轨道交通的运行可以使其土地（未建房）和已建房升值，从而从中获得巨大的利润。

政府：政府获得效益主要来自两个方面，第一方面，通过对沿线受益群体征税可以使税收增加；第二方面，乘坐轨道交通可以减少噪声和空气污染，这也为政府增添了无形的效益。

2.2 溢价回收模式

城市轨道交通的建成给轨道交通乘客、沿线商家、沿线业主、沿线房地产开发商和政府带来许多益处，但是在中国这些益处大部分没有被回收，其中只有直接效益的受益对象轨道交通乘客的益处通过票价的形式予以回收，其他受益对象都在无偿享有。因此，我们应该借鉴国外的溢价回收模式对这些无偿享有者的益处进行回收。

国外的溢价回收模式主要有两种：第一种，以美国为代表的基于税收的溢价回收模式；第二种，以中国香港为代表的联合开发的溢价回收模式。

2.2.1 基于税收的溢价回收模式

对城市轨道交通开发基于税收的溢价回收模式有如下各种不同的实施方法：土地增值税、特别收益评估税、税收增额融资、分列税率制土地税和房产税等。下面对这些税收进行总结和介绍，如表1所示[5]-[8]。

2.2.2 联合开发的溢价回收模式

在香港，联合开发也叫“地铁+物业”的溢价回收模式，即首先选出地铁车站用地，这块土地需要有发展潜力。其次，向政府递交申请，取得开发地铁车站上部空间的权利；再次，寻找可以一起合作的地产开发商；最后，发展商和地铁公司一起分享出售物业所获得的利润[9]。

2.3 我国城市轨道交通溢价回收建议

溢价回收模式种类繁多，每一种模式都有其特定的社会背景和特定的回收对象，因此，我国在借鉴国外的溢价回收策略时不仅要结合其特定的背景，而且也要结合我国具体的国情。

基于税收的溢价回收模式在我国实施遇到的障碍是我国税收方面的法律体系不完善，我国关于城市轨道交通全国规范性文件只有1997年制定并且于2001年修订的《城市地下空间开发管理规定》、2004年制定《市政公用事业特许经营管理办法》和2005年制定《城市轨道交通运营管理办法》等[10]，这些文件基本上没有涉及溢价回收相关方面。近几年，我国也在不断完善这方面，2011年年初，上海和重庆成为我国房地产税征收试点城市。2014年全国两会的开幕，开征房地产税成为关注的焦点之一。通过部分城市房地产税的试行和房产税成为焦点问题，这些都会为我国将来其他税种的实行打下坚定的法律基础。不久的将来，我国在税收方面的法律体系会越来越完善。

联合开发的溢价回收模式目前在我国难以实施主要是因为土地的取得方式，我国相关法规规定，经营性用地只能通过“招拍挂”的方式获得土地，这样就使得轨道交通企业在拿地时很难拿到轨道交通站点沿线的土地，因为他们很难与实力雄厚的“地产大亨”相竞争。但值得关注的是，近年来也有一些城市在努力尝试突破“招拍挂”的土地出让方式，例如上海、深圳、南京、广东等，其别需要关注的是广东省，他们提出政府可以通过把土地作为资产以作价形式入股到地铁公司，这无疑是一大突破[11]。因此，虽然目前我国在实施联合开发方面还有一些困境，但是，其他城市仍然可以借鉴上述一些城市的经验，灵活运用土地出让方式，从而实现城市轨道交通与沿线土地联合开发。

总之，笔者认为，在这些试点城市的带领下，其他的一些城市也会紧随其后，不断完善，不断突破，同时，我国在税收和土地方面的法律体系也会逐步完善，通过各方共同努力，在我国实施基于税收的溢价回收模式和联合开发的溢价回收模式将不再是难题。

3 城市轨道交通开发溢价度量方法研究

3.1 评估模型介绍

互换论建立在如下的基本假设上：在一个平原城市中，这个城市属于单核的没有地形特点，所有工作者通过交通系统到唯一的市中心上班，他们的效率相同，房屋类型也相同，同时住宅密度和地形特点等外界事物不需要考虑。当一个家庭在考虑居住区位时，他会选择总费用最低，即随着距离市中心越来越远而把逐渐增加的交通费用与逐渐下降的住宅费用之间进行“互换”，其数学表达式如下 [12]：

Y=Pz×Z+P（x）×G+K（x）（1）

式中：Y―家庭的收入；Pz―其他商品的单价； P（x）―距离市中心x处的住宅地价； K（x）―距离市中心x处的交通费；Z―其他商品的数量； G―家庭住房面积。

若求地铁对周边商业地产的溢价程度需对互换理论进行修改，在总利润一定时，商业地产开发商会在这种互换关系会追求总投资最低，其数学表达式为[13]：

I=V（x）×S+Mp+R（2）

式中：I―商业地产项目的总投资；R―其他的投资；V（x）―距离消费者聚集区中心x的商业楼地价：S―商业地产项目面积；M―扩大市场占有份额投资的期初现值。

根据市场平衡条件，即商业地产开发商追求总投资最低，建立地铁对周边商业地产增值简单预测模型，推导过程略，地产增值的数学模型关系式[13]：

ΔV=[SX（]α[Q×f×（Δt×w+ΔF）β[]S[SX）]×[SX（]（1+i）n-1[]i（1+i）n[SX）]（3）

式中：ΔV―商业地产楼地价的增值；α和β为相关系数，β>1；Q―被研究城市商业项目的平均年客流量；f―城市消费者平均每年的购物出行的频率；Δt―地铁建设前后的购物出行时间差；W―该城市小时人均工资；ΔF―地铁票价差；S―商业地产项目的平均面积；i―还原率；n―商业地产项目经营年限。

3.2 参数的选取

文章以昆明市地铁2号线周边商业地产为研究对象，来度量地铁对周边商业地产的溢价程度。

3.2.1 参数α、β的选取

通过对一线城市譬如北京、上海、广州等地铁沿线商业地产项目消费者交通成本节省额与投资年值差额关系的取样和统计，并考虑到他们与昆明在人均收入水平和经济发展等方面的差异，故确定α为0.01，在误差不大的情况下，β取值为1[14]。

3.2.2 参数S、Q、i的选取

①城市商业项目的平均面积很难获得，故选取昆明市地铁2号线沿线几个具有代表性的商场，取其平均值作为S的取值。昆明王府井百货建筑面积34000平方米米；同德广场建筑面积90000平方米；滨江―俊发广场48000平方米；欣都龙城56660平方米；金鹰国际购物中心113700平方米；双龙商场建筑面积75000平方米；昆明西山万达广场100000平方米，昆明走廊总建筑面积为22061平方米，柏联百盛总建筑面积50000平方米，S取值为65491平方米。②商业项目的平均日客流量参考。昆明王府井百货20072人/天，除去商场盘点结算的日子，每年按360日计算，平均年客流量为7225920人/年（以上数据通过百度文库商业地产报告、百度百科、商场官网获得）。③对于商业房地产收益还原率i的取值需要经过三步，第一，调查统计各大型商业物业及商业路线的商业用房年收益水平和平均价格。第二，利用逐渐趋近迭代法求i。第三，建立灰色模型预测商业地产收银还原率，由于i的求取较复杂，故本文参照西安市收益还原率和昆明市商业地产分析报告[12]，粗估i为10%[15]。

3.2.3 参数f、w、n、ΔF、Δt的选取

①根据昆明市居民平均出行购物的频率设居民平均出行的频率为每周一次，所以消费者平均每年的购物出行的频率f为52.14次/年。②根据云南省人力资源和社会保障厅关于公布2013年度全省在岗职工月平均工资、企业退休人员月平均基本养老金和2014年度企业职工基本养老保险个人账户利息计算办法的通知（云人社发〔2014〕77号），可知2013年度全省在岗职工年平均工资为44188元，月平均工资为3682元，按每月21.75天，每天8小时进行计算，取21.16元/天。③假设商业房地产从开发到经济寿命结束的时间n为70年。④昆明公交出行速度市区取15km/h，郊区取25km/h（实地测量），昆明地铁2号线平均时速约为34km/h（咨询地铁客服人员获得）。消费者的出行距离通过百度地图获得，则ΔF和Δt的值如表2所示。

3.3 数据分析与结果

以上确定了各个参数的取值，把这些取值代入式（3）进行试算，计算结果如表3所示。

将昆明市地铁2号线周边商业地产增值数据输入统计软件，如图3所示。

依据上述表和图可以看出昆明市地铁2号线周边的商业地产随着距离市中心越来越远所受的影响也越来越大，升值潜力也逐渐增大。

同时，这个结论在现实生活中有一定的理论指导意义，它证明地铁的确会给沿线商业地产带来增值，为将来实施基于税收的溢价回收模式和联合开发的溢价回收模式提供了理论指导。

4 结 论

城市轨道交通开发会产生巨大的收益，但这些收益大部分没有被回收而被沿线的人群无偿占有，与此同时，城市轨道交通建设面临着严重的财务状况，这两者之间出现失衡，因此，我们应借鉴国外的经验并结合我国的具体国情，逐步实施基于税收的溢价回收模式和联合开发的溢价回收模式。

在互换理论修改的基础上，以昆明市地铁2号线周边的商业地产为实例，进行城市轨道交通开发溢价度量，结果表明地铁2号线会给周边的商业地产带来增值，这种增值随着距离市中心越来越远，增值越来越大。

参考文献：

[1]北京世纪未来投资咨询有限公司.城市轨道交通行业风险分析报告[R].北京：国家发展改革委中国经济导报社，2009.

[2]郝志彪.城市轨道交通对房地产价值影响研究――以广州市地铁三号线为例[D].广州：华南理工大学，2013.

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[4]李志.城市轨道交通的综合效益评价[D].成都：西南交通大学，2006.

[5]刘魏巍.城市轨道交通开发投融资革新模式――溢价回收的理论与实践[M].北京：中国建筑工业出版社，2013.

[6]马祖琦.公共投资的溢价回收模式及其分配机制[J].城市问题，2011（3）：2-9.

[7]郑捷奋，刘洪玉.城市轨道交通对房地产价值影响研究综述[J].铁道运输与经济，2003，25（10）：14-16.

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[10]赖轶峰.论地铁和沿线物业捆绑开发中土地取得法律问题[D].北京：北京大学，2008.

[11]马德隆.城市轨道交通：融资来源力求多元，注重土地溢价回收[N].中国经济导报，2015-01-29.

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[13]王彦亭.西安地铁建设对商业房地产的影响研究[D].西安：西安建筑科技大学，2009.

城市轨道交通建设管理办法范文第4篇

关键词:PPP模式;城市轨道交通;问题;对策

1城市轨道交通PPP模式推广中政府环境问题

1)模式推广的法律环境问题。目前，我国部分城市轨道交通建设采用PPP模式，大多以地方政府的相关政策为驱动，例如:北京市轨道交通四号线PPP项目以北京市发改委的《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》为支撑，深圳市轨道交通PPP项目以《广东省PPP项目推广与审核规程》为政策支撑，重庆市轨道交通9号线PPP项目以《重庆市PPP投融资模式改革实施方案》为支撑。但是从全国范围来看，我国还缺乏有效的PPP模式运行法律环境。在关于PPP模式应用的的法律较为笼统，可操作性差。例如国家发改委的《关于在公共服务领域推广政府和社会资本合作模式指导意见》《基础设施和公用事业特许经营管理办法》《关于推进开发性金融支持政府和社会资本合作有关工作的通知》《关于进一步做好政府和社会资本合作项目推介工作的通知》《关于开展政府和社会资本合作的指导意见》等政策意见，只是一些政策性的规定以及指导性意见，在范围和深度上相对缺乏号召力和实用性。2)政府的公信力、对项目的服务性差问题。北京市地铁4号线采用PPP项目，项目启动时间为2004年8月，2005年11月8日北京市政府与香港地铁公司、北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司签了4号线的特许经营协议和项目管理协议，京港地铁公司才成立。地方政府整个项目审批的时间跨度长，势必会造成社会民间资本进入公共领域的时间放慢，而最终为了按时完成工期实现通车目标，项目公司不得不垫付资金，造成资金使用的紧张。另外，政府审批时间长也会降低社会民间资本投资对轨道交通等公共领域的兴趣，也不利于盘活存量资本，引入竞争机制。

2PPP模式社会资本融资问题

从目前全国城市轨道交通建设采用PPP模式普遍效果来看，社会民间资本参与积极性不高，大多数还是资本实力雄厚企业，中小型企业仍然不敢涉足轨道交通公共建设领域，这与社会融资条件有很大关系。社会资本不同于政府，不具有公信力，中小企业本身由于经营规模、利润财务状况、流动资本有限等原因，大型银行一般不会轻易贷款给这些民间资本，国内担保企业也大多不为涉足城市轨道交通建设的民间资本提供担保。因而社会民间资本在融资上存在先天的不足，必须解决社会资本融资问题。

3“公－私”合作前景问题

1)合作收益的不确定性。城市轨道交通建设是公共性领域的投资，存在投资基数大、建设周期长、回收期长、建成后固定资产折旧多等特点。在我国几乎所有的城市轨道交通运营都处于亏损状态。在PPP模式中社会资本之所以投资是为了获取一定的收益，并且这个预期收益还不能低于社会最低平均利润。为保持项目顺利运营，服务于民，政府需要对项目进行长期补贴。从经济学角度讲，政府补贴的资金实际上是长期负债，尤其是我国的轨道交通建设收益，大多是来源于票务收入以及商业开发收入，并且收益的不确定性短期内很难确定。如果这种不确定性不能在短期内改变，政府采用PPP模式来减轻财政压力来建设轨道交通的预期实际上是失败的。2)合作产生的风险不确定性。PPP模式之所以在很多行业推广，尤其是轨道交通等大型基建行业，推广的好处就在于可以将项目产生的风险进行转移分散，通过引入资金实力雄厚或者管理有优势的企业，将项目风险分散给参与各方。城市轨道交通PPP项目参与方众多，涉及的风险也较其他行业项目大，对于项目从成立开始到设计、规划、建设、运营、移交各个环节过程产生的风险，并没有一个明确的风险框架体系，也没有一个完善的风险解决机制，如在项目实施过程中管理不到位，很容易使项目失败。

4社会监管问题

目前我国城市轨道交通项目并没有针对PPP模式形成一个有效的监管机制，主要表现为:①政府自身的监管问题，如政府监管角色定位不清晰、组织机构不完善等;②政府对引入社会资本监管缺乏有效机制，如过度看重资本，引入不专业、管理差的社会企业、缺乏激励机制等。5解决问题的对策1)建立适应PPP模式发展的法律环境，营造良好的政府管理环境。(1)法律环境。国外对PPP模式运行的立法种模式:①日本、巴西等国家主要是针对PPP模式进行规范性统一立法，目的是保证项目的规范以及最大限度地支持社会民间投资者;②澳大利亚和法国等国家以现行法律加以规范PPP模式，不单独就该模式立法;③北欧国家针对PPP项目不进行统一立法，但要进行单独立法，目的是增加法律的灵活性和参照性，更好地引导规范PPP项目。(2)管理环境。国家与政府要切实精简项目行政审批手续，将经营管理权下放给投资企业，同时政府要加强自身服务管理与承诺，特别是政府的承诺对于项目顺利实施、社会资本获得预期投资回报率等都具有重要意义。在鼓励与引入社会资本投资方面，政府可以根据自身的财力状况给予社会资本有保障的收益或者给予一定比例的补贴，以此来激发社会资本的投资热情。2)创造良好的融资环境。国家与政府应当出台各种政策引导各个行业的社会资本拓宽融资范围与通道，比如允许各种基金如住房、保险公司参与城市轨道交通PPP项目，也可以鼓励基金公司建立城市轨道交通发展基金，为项目提供所需资金，同时放宽对社会资本贷款的限制性条件。3)多渠道提高PPP模式项目的收益。在我国，各个城市轨道交通项目在投产期即运营期间的收益一般来自运营票务收入、线路各车站的商业开发。但收益明显不足以抵扣建设期产生的利息以及运营维护成本，导致几乎所有的轨道交通处于亏损运营状态，而政府的补贴能力有限，对于PPP项目来讲，政府也不愿意一直处在高位补贴运行之中，这样势必影响PPP项目各方的收益。因此，政府要研究提高企业收益的途径政策，比如政府可以给予企业在轨道交通沿线土地开发权或者是优先的收益权，也可以通过统筹规划使轨道交通沿线与城市的商业购物中心、超市、办公住宿等行业设施有机结合，提高轨道交通的商业开发利用价值。另外政府可以通过延长PPP项目的特许经营期提高社会民间资本的收益，从而减轻政府的资金压力。4)制定适合PPP项目的风险承担机制。城市轨道交通PPP项目从立项、招标、投标、中标，到建设、运营等各个方面都有各个环节的风险，合理分配风险是确保项目正常运行的必要条件，而每个项目由于自身的特点风险结果不一样，因此，须要制定一个相对完善的项目风险机制，应从如下几点研究考虑。(1)明确风险承担机制目的。PPP模式项目实际上就是合理分配风险的项目，社会资本由于自身实力有限，承担太高的风险可能会超出其实际承受能力，导致项目管理成本的增加，为了追求资本利益的最大化，项目的最终成果势必会降低质量，反映在城市轨道交通公共领域上，实际上就是工程质量下降，运营效率下降，运营服务质量降低。政府由于对项目进行回购补贴，也要承担部分风险，如果项目成果不佳，政府补贴压力加大，财政负担反而会加重，因此，要明确风险承担的最终目的，让政府及社会资本都处在相对合适的范围之内。(2)建立风险控制措施。首先，要对项目进行风险识别，通过成立专家组或者引入第三方机构，详细对项目可能出现的风险进行识别，比如项目的组织风险、市场风险、社会风险、运营风险等因素，根据各个风险涉及的因素确定城市轨道交通PPP项目可能发生的所有风险;其次，要对所有风险因素会产生的风险结果大小进行分类，比如按照很可能、可能、不可能等因素进行分类，也可以按照很严重、严重、一般、轻微等后果因素进行分类，并对可能会产生的各种后果分别列出应对措施;最后，对项目各方进行风险分配，比如:风险承担可以采用遵循“对风险有控制力的一方承担相应风险的原则”以及遵循“风险与收益相匹配原则”，对于法律风险、社会等风险，政府的行政控制能力比较强，这些风险可以由政府承担;对于市场风险、资金风险、运营等风险，社会资本可以充分利用保险、金融、基金、承包商等将风险进行转移或者规避，这些风险可以由社会资本承担，对于一些不可抗力的风险，比如战争、自然灾害引起的风险由于双方都无法掌控，可通过设置协调机制由双方共同进行承担。(3)建立风险监控机制。城市轨道交通PPP项目在整个建设和运营的过程中，政府和社会资本可以共同设置内部风险监控管理部门，对项目风险进行过程性监控，也可以采用引入第三方监控机构如项目咨询管理公司、事务所等专业机构对项目进行风险监控，避免出现一方承担风险的现象，确保参与各方能够保持良好的合作伙伴关系。5)建立切实有效的社会监管机制。城市轨道交通PPP模式是一种相对复杂的合作模式，从项目的立项、招投标，建设、运营等各个环节，必须建立有效的监管机制，才能保证项目顺利健康的实施完成。首先，政府拥有强大的行政控制力作用，需要承担更多地监管职能，让社会资本更多的发挥市场作用;其次，政府要探索建立专门针对PPP项目的管理平台，实现项目的服务公开、监管公开、控制公开、信息公开等功能，这样可以实现政府与社会资本的对等合作。

6结束语

通过发现问题与研究制定对策，让城市轨道交通PPP项目发挥政府利用有限资金，缓解财政压力，拓宽社会资本投资领域的能力，盘活社会资本、降低建设运营风险等优势的特点，促进社会民生建设更好发展。

参考文献:

［1］洪迪．基于PPP模式的城市基础设施政府监管机制研究［D］．重庆:重庆交通大学，2013．

［2］刘卫东．深圳地铁PPP投融资模式应用研究［J］．法制与经济，2013，21(4):94－95．

［3］艾阳，马健．国外城市轨道交通投资及经营模式比较［J］．城市轨道交通研究，2003，6(4):7－8．

［4］谢伟东，和雯．公私合作模式融资在我国轨道交通项目中的实践［J］．城市轨道交通研究，2006，9(3):2－3．

城市轨道交通建设管理办法范文第5篇

关键词：轨道交通，运营安全管理

中图分类号： TU714文献标识码： A

前言

目前，我国城市轨道交通建设进入了快速发展的阶段。我国政府高度重视城市轨道交通的发展，明确提出要逐步构建以城市轨道交通为骨干的城市公共综合交通体系，让人们充分享受轨道交通所带来的便利与快捷，更好地服务于公众。

我国自从1965年北京地铁一期工程开工，到现在已经在国内十几个城市开通了较长的城市轨道交通线路，而且某些城市的轨道交通载客量出现了惊人的增长。例如，广州、上海、北京等地最大日客流量已超过了500万人次，深圳的轨道交通日均客运量高达250多万人次，这些交通线路的建设，给广大市民的出行带来了极大的便利。但是随着轨道交通的高速发展，一系列的交通安全问题也随之而来。例如，2011年7月，在北京地铁4号线，发生了扶梯逆行事故，这一事故导致一人死亡，多人受伤。同年9月，上海地铁10号线，由于设备故障和调度指挥失误，造成列车追尾事故，这些事故给运营单位及乘客带来不利影响。目前，轨道安全问题已引起了全社会的高度重视，我们常说“安全第一”，“安全”既是乘客的基本要求，也是轨道交通健康发展的前提，是运输管理工作的重点。那么，是什么原因导致了轨道交通事故，下面就分析一下当前我国轨道交通运营存在的安全问题。

一、目前国内轨道交通运营管理存在的问题

（一）安全意识缺乏

目前，轨道交通出现安全事故，有一些是人为因素造成的。例如出行乘客没有遵守交通规则，为了自己能上车或比别人先抢到座位就簇拥而上，导致其他乘客因拥挤被人流挤下站台，甚至还有被人流踩死、被列车压死的惨剧发生。还有上文提到的扶梯逆行事故，这些都是乘客没有遵守交规造成的。此外，由于工作人员的疏忽也会造成安全事故，例如，2005年，因为调度人员和作业人员的疏忽，导致南京地铁列车连挂车钩发生碰撞。再如，2011年上海地铁10号线，由于工作人员调度指挥失误，造成列车追尾事故。以上事故的发生主要是因为乘客与工作人员的安全意识缺乏。

（二）技术水平与设备落后

我国的轨道交通事业与发达国家相比，起步较晚，所以在设计、施工、技术、设备等诸多方面相对落后，如在综合交通规划与设计方面、在一些关键技术设备和运营管理水平方面都存在着明显的不足。目前，我国的城市轨道交通的机械施工与国际先进水平还有一定的差距。

（三）地铁事故应急预案不够细化并缺乏演练

据调查，有些事故的发生与运营单位事故应急预案不够细化并缺乏演练有直接的关系。工作人员因为缺乏对地铁线路在试运营期间的救援、抢修、抢险、消防等突发事件的模拟演练，致使在安全事故将要发生时不能沉着应对、合理调度，导致不必要的事故发生，给轨道交通带来安全隐患。

（四）管理制度不健全

规章制度是管理工作的基础，只有建立科学、完善的管理制度，才能使管理工作有章可循。目前，一些运营单位，没有严格按照国家要求建立各项安全法律法规，在地铁开通运营前也没有制订完善的安全规章制度，不能用规章制度约束员工的工作行为，不能为员工提供安全生产指引，致使一些安全事故的发生。

二、 提高轨道交通运营安全管理措施

（一）做好宣传工作，提高广大市民的安全意识近几年来，由于广大市民缺乏安全意识，导致很多交通事故发生，例如，某市民进入轨行区域导致列车中断运输；某市民因提前找座不顾其他乘客的安全，发生踩踏事件等，乘客只按照自己的主观意愿行事，不考虑后果，这些行为严重影响了运营安全。为了避免这类事件的发生，我们应该借助不同载体，积极推进建设运营安全文化，广泛开展乘客安全宣传活动，督促广大市民自觉遵守交规，将轨道交通运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，提高全民的安全防范意识，达到“全民讲安全，全民懂安全”，从而确保轨道交通运营安全。

（二）提高轨道交通技术装备水平

技术设备的日常管理和维护直接影响着轨道交通运营安全，只有各项设备可靠运作，才能保证列车高效完成运输任务。所以运营公司应制订统一、完善的技术规范和标准，切实做好各种设备的日常保养和维护，一旦发现问题要及早处理，使各类运营设备符合标准，保障各种设备的正常运行，切实满足运营的实际需要，最大限度地消除故障隐患，为运营安全创造必要的条件。

（三）优化应急预案并组织员工进行模拟演练

完善应急预案，提高员工的应变能力是目前运营公司的重点工作。目前，因为员工经验不足、指挥不当，造成的交通事故很多，为避免同类事故的再次发生，运营单位要建立起地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系，进一步完善各种事故的应急处理预案，并且经常对员工进行各种救援抢险等突发事件的模拟仿真演练，通过演练检查各类应急预案的可操作性和可靠性，提高员工的抢险能力和应变能力，避免交通事故给人们带来的危害。

（四）制订并完善管理制度，加强管理

完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。运营单位要想使安全生产有章可循，就必须在严格执行国家规定的法律法规的同时，建立并完善运营单位内部的各种规章管理制度，例如建立安全生产管理办法、安全奖惩办法、安全检查制度、安全培训制度等，通过一系列的规章制度不仅约束员工的工作行为，认真做好自己的本职工作，还使各专业的安全管理有章可循。此外，运营企业还要加强管理，将管理工作落到实处，以消除安全隐患，将安全风险发生的概率降到最低，将安全风险的损失降到最低，将安全方面产生的干扰降到最低。

（五）建立安全风险管理体系

城市轨道交通工程多处于繁华的城市中心地带，城市环境条件十分复杂，工程建设面临重大风险，工程安全事故频频发生。为杜绝安全事故的发生，运营单位一定要建立安全风险管理体系。安全风险管理应用的是安全风险学理论和风险控制技术，是安全管理的一种科学方法，运用安全系统论的方法辨识、评价风险，并能根据所存在的风险作出客观而科学的决策，从而以最少的成本投入获得最大的安全保障，以最小的成本处理风险获得最佳的业绩。

（六）实施信息化监控措施

21世纪是信息化时代，这种信息化已应用到我们生活的每一个领域，我们轨道交通事业也应该充分运用这种高科技手段，科学地预防安全风险，减少安全事故的发生。目前，我国轨道交通工程施工难度大，地质条件复杂多变，基于这些特点，我们要提高信息化施工水平，建立轨道交通工程安全风险管理平台系统，建立站点区间视频监视系统，通过管理人员的及时监控、及时上报、及时处理，从而控制险情的进一步发展，最大限度降低风险。

三、小结

发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段，城市轨道交通技术的发展，不仅可以给人们的出行带来方便，而且可以带动我国其他行业的发展。所以工作人员应积极探讨促进我国城市轨道交通发展的相关策略，探讨促使轨道交通运营安全的有效方法，确保轨道交通运营安全，促进未来城市的可持续发展。

参考文献：

[1] 杨志勇.浅谈城市轨道交通运营的安全管理[J].城市建设理论研究, 2013（5）.

[2] GB/T50438-2007，地铁运营安全评价标准[Z].北京科文图书业信息技术有限公司，2008.