交通运输行业发展

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交通运输行业发展范文第1篇

[关键词] 交通运输行业战略一体化

我国分别以广东和上海为中心的“珠三角”、“长三角”区域经济发展已取得了巨大成就，随着两区域经济的进一步发展，诸如生产用地和员工工资等企业生产成本不断提高，一些利润偏低且市场前景继续看好的企业生产项目，开始向欠发达地区转移。而江西地处中部地区，其南端与广东相连，东部与“长三角”的浙江相邻，在地理位置上具有明显优势，且江西自古就有“人杰地灵”的美称，人力资源极为丰富，近年来江西经济也得到了快速发展，但与“珠三角”、“长三角”地区经济相比仍然存在明显差距，恰逢这一历史机遇，江西如何抓住区域经济不断扩大，形成“泛珠三角”、“泛长三角”经济区的有利时机，大力吸纳转移的投资项目，促进江西经济实现跨越式发展，这是一个战略的问题。而作为投资环境的“硬件”之一――江西交通运输行业，必须制定发展战略，在开放的条件下，为江西经融入发达经济区，有效地承接转移的产业，提供优质、高效、快捷的运输服务，促进江西经济的快速、持续、稳定地发展就成为目前亟待解决的问题。

一、江西交通运输行业的现状

江西交通运输目前只有公路、铁路、水运和航空这四种方式。它们的现状具体如下：

1.公路运输设施及公路运输

（1)公路运输设施

至2004年江西全省公路总里程为61860公里，公路密度为每百平方公里37.16公里，其中高速公路1425公里、一级公路507公里、二级公路8057公里，二级以上公路占公路总里程比重为16.15%，等级公路占公路总里程比重为65.56%。目前，全省“一斜两纵四横”高速公路主骨架初具规模，100%的乡镇和82.01%的行政村通了公路，一个以省会南昌为中心，以国、省道为主骨架，省、地市、县、乡相连的公路网络初步形成并发挥整体效益，在国民经济和社会发展中发挥了重要作用。

（2)公路运输

2004年，全省共有公路运输经营业户5.3万户，从业人员26万人，拥有营运汽车12.86万辆，开通客运线路5192条，其中省际线路1251条，98%的乡镇通了客运班车形成了城乡一体、干支相连的公路客运网络，基本满足了“人便其行，货畅其流”。全年完成客运量3.53亿人、旅客周转量198亿人公里、货运量2.32亿吨、货物周转量179.44亿吨公里。公路运输在全省综合运输体系中已经居于主体地位，公路快速客运、旅游运输、集装箱运输、特种及专用运输等发展迅速，为旅客和货主提供了安全、便捷、多样化的服务，适应了社会不同层次的运输需求，推动了结构调整和产业升级。

2.铁路运输设施及铁路运输

（1)铁路运输设施

江西境内铁路主要是京九线和浙赣线的中段，以南昌为中心形成南北和东西“十字架”主干铁路网，此外还有东南走向的鹰厦线、武九线，东北走向的横南线，铁道部未来六年为江西铁路建设投资总额40亿元，建设铜九铁路江西段（90公里，投资20亿元），吉安－井冈山铁路（80公里，投资9亿元），赣州―韶关铁路（67公里，投资12亿元）。

（2)铁路运输企业

江西境内铁路运输由铁道部下属南昌铁路局承担运输工作，南昌铁路局是隶属于铁道部的大型国有企业，地处京九、浙赣线中段，职工2.62万人，2005年末总营业里程3951.783公里，其中江西境内2306.9公里、福建省境内1034.4公里、湖北省境内29.2公里、福建省与铁道部合资铁路营业里程595.8公里。管内铁路连接闽、赣、鄂、豫、皖、浙、粤、湘八省，在全国路网中起着承东启西、沟通南北的重要作用。江西省铁路运输2004年铁路货物运输量4936万吨，旅客运输量3778万人次，全社会运输周转量610.4亿吨公里，全社会旅客周转量336.9亿人公里。

3.水运基础设施及水路运输

（1)水运基础设施

全省以赣江及鄱阳湖航线为水运主通道，连通抚、信、饶、修等62条通航河流，通航总里程为5638公里，其中等级航道所占比重为41.66%。全省现有内河港口码头泊位1468个47588米，年吞吐量万吨以上的港口有55个，其中年吞吐量超过百万吨的港口有九江、南昌、樟树、吉安、赣州、波阳等6个，六大港口之首的九江港年吞吐量超过600万吨，基本形成了大中小结合、内外沟通的港口群体。

（2)水路运输

2004年底，全省共有民用运输船舶4124艘、77.8万净载重吨、1.59万客位，船舶运力大量淘汰了老旧木船，向钢质化、大吨位、多功能、节能型方向发展。航线发展初步实现了“稳定内河，发展长江，延伸沿海，开发远洋”的目标，江海轮从初创的1艘发展到32艘，可经长江达我国东南沿海各个港口，远洋轮发展到5艘3.2万载重吨，航线遍及10余个国家和地区，成为我省对外贸易的主要运输方式。2004年全省水路运输完成客运量446万人、旅客周转量0.82亿人公里、货运量2978万吨、货物周转量77.2亿吨公里，已初步形成了一个比较完整的水运体系。

4.航空设施及航空运输

（1)航空设施

江西机场数量不多，主要有南昌昌北国际机场、赣州黄金机场、吉安井冈山机场、景德镇罗家机场、九江庐山机场。南昌昌北国际机场是江西省最大的机场，2004年2月通过对外籍飞机开放口岸验收，晋升为国际机场，同年4月28日开通由中国南方航空股份有限公司执飞的南昌-广州-新加坡国际航线，到目前为此，南昌昌北国际机场共开辟航线21条，其中国际航线有1条，通航城市达到20个。

（2)航空运输

目前在江西执行航空飞行运输的公司有：中国国际航空公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、深圳航空有限责任公司、上海航空股份有限公司、山东航空集团有限公司、厦门航空有限公司等8家。江西民航2004年民航旅客运输量123万人，全社会货运量1.75万吨，全社会货物周转量1849万吨公里，旅客周转量1.14亿人公里。

二、江西交通运输行业发展面临的问题

现在综合运输体系是一个由各种运输对象―多种运输工具―先进的交通基础设施（包括线路、枢纽以及支持保障系统）组成的综合体系。目前江西有公路、铁路、水运和航空这四种方式，但民航、水路运输量较少，主要还是以公路和铁路运输为主，其比重也是在不断变化着，虽然江西省运输行业近年来发展较快，但是与江西在全国交通体系中的枢纽地位和为江西经济进一步快速发展提供服务的要求相比，还有很大的距离。

1.交通线路总量仍然不足，通道建设亟待加强，网络有待完善

虽然近些年江西交通运输线路建设取得较大成就，但是与东部发达地区相比差距较大，在中部省份中也处于尾部。2004年江西交通线路总长度为69772.4公路，在中部省份中排列五位，铁路营业里程和公路里程均在中部六省中处在最后一位（如表1所示）。因此江西的交通线路仍然不足，通道建设亟待加强，网络有待完善。

2.交通运输结构有待改进

虽然江西近年来交通运输建设取得一定成就，但尚未形成合理的交通运输体系。铁路建设比较滞后，虽然经过多次提速和2007年4月18日使用动车组营运，铁路运输能力和效率有了很大的提高，2004年铁路货物4936万吨，占江西全社会货物运输量的15.85%， 但仍然未满足江西经济快速发展对铁路运输的要求；高速公路近年建设加快，已成为江西运输的中坚力量，但是，高等级公路运营里程少，不符合条件的公路里程过长，造成不合理的运输成本和物流成本提高，加上一些运输企业和货主为了降低运输成本，超载运输，大大降低了公路的使用寿命；民航运输还比较薄弱，民航货物运输量不到0.001%,而管道运输还是空白。从上我们可以看出，江西交通运输结构不太合理，必须进一步改进。

3.线路技术等级较低，质量不高

江西铁路建设近年发展趋缓，虽然铁道部对浙赣线进行了电气化改造，但是一些老的线路还是单线运营，线路长度短、路基差；江西公路建设较快，公路运营里程大幅增加，但在总里程为61860公里中，等外公路就有21305公里，占34.44%，而中部其它省份分别为18.86%（湖北）、49.46%（湖南）、6.36%（河南）、8.33%（安徽）、3.23%（山西），除了西部多山的湖南外，江西的等外公路大大高于中部其它省份，高级公路建设大大落后；江西内河营运里程虽然处于第三位，但内河航道窄、淤泥多，且枯水季节经常发生断航现象，这些情况严重影响客货运输速度和运行安全。

4.各种运输方式衔接不畅，组合效率和整体优势没有显现

交通运输体系是一个完整的体系，它要求各种运输方式相互衔接，进行优势互补，提高运输效率，形成整体优势，从而加快运输速度。目前江西各种运输方式衔接还不是很顺畅，还是各自为政，没有互相协调，例如在有的线路上铁路与公路客运竞争激烈，竞相压价结果造成双方运营收益下降。

三、江西交通运输行业发展的战略思考

江西经济发展与交通运输体系的发展密切相关，交通运输体系的建设和完善，是江西经济可持续发展的重要保障，因此我们必须从战略角度对交通运输行业的发展进行思考。

1.进一步提高总量规模，大力加强硬件设施的建设

要使江西经济能持续健康地快速发展，实现“对接长珠闽，融入全球化”，加快体制对接，市场对接，产业对接，基础设施对接，江西省政府应该制定交通运输整体规划，对公路、水运航道等省级政府有规划和建设权利的线路，政府可以加大财政拨款，发行地方交通运输建设债券，或是引入民间资本，加大对高速公路和等级公路的建设，使高速公路和等级公路的运营里程大幅增加。与铁道部等相关单位进行通力合作，建设第二条闽、赣、湘三省横向连接的铁路大通道，增加江西铁路的运营里程，使江西成为中部地区的交通枢纽，促进江西经济实现跨越式的发展。

2.交通运输结构进行优化

目前，客货运输的重担主要落在公路和铁路运输肩上，水陆运输和航空运输量比较少。2004年公路占江西全社会货物运输量的74.58%、铁路运输占15.85%，而航空货运不到0.001%，管道运输还是空白。铁路运载质量大、运行成本低，能源消耗少，是最适合于我们能源、原材料长距离运输、人口分布广、客流密度大，社会经济发展水平和人们收入较低等特点的骨干运输方式，管道运输和水路运输的成本也非常低，因此我们应该提高铁路运输和水路运输在运输总量中的比重，条件具备时埋设管道，进行管道运输，积极优化江西省交通运输结构。

3.加强线路技术改造，提高线路质量

我们在增加各种运输方式总运营里程的同时，可采取以下举措对交通运输结构进行优化：一是加大对现有的铁路线路进行改造，实现铁路全部复线，大面积提高200公里时速的运营里程。二是对等外公路进行升级改造，提高等级公路的里程数量。三是对现有通航航道进行加宽和挖深工作，提高行船速度和行船安全，使有条件的港口如九江港实现10万吨级远洋货船直达世界各大港口。

4.实行交通运输一体化战略，提高运输效率和综合优势

交通运输一体化是交通运输发展到一定时期的必然产物，它将交通运输的发展从单纯的交通运输工具和交通运输设施，延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程，进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到交通运输系统的整体优化。各种运输方式各具有自身优势与不足，像铁路的优势在于运费低、距离越长，运输更加经济，适合大宗散货、初级产品的长途运输；而公路运输质量好、更适于运输加工产品和高质量货物、更适于多样化运输、更方便灵活、可以实现“门到门”运输。若采取一体化战略，实现运输调配在统一的行政主管或企业内部，将道路、铁路、航道、航线等交通线路以及站场、港口和机场等交通基础设施，实现无缝连接，再通过使用通票和统一单证、协调调度运输方式内部以及运输方式之间的运营活动、通过运输枢纽使汽车运输将铁路、港口之间更好地连接建立运输过程无缝连接，创造连续、可靠的物流和信息流，提高各种运输方式之间的转换效率和利用率，从而实现提高行业的整体运行效率，充分挖掘现有的运输能力，实现综合优势。

参考文献:

[1]麦克尔・A・希特R・杜安・爱尔兰罗伯特・霍斯基森: 战略管理(第一版）[M].吕巍等译.机械工业出版社.2002

[2]国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部,中部崛起战略与对策[M].经济科学出版社,2006.4

[3]刘晓青:交通运输体系应实行一体化战略,宏观经济管理[J].2004.9

[4]2005年江西统计年鉴,中国统计出版社,2005

交通运输行业发展范文第2篇

关键词:交通运输企业;内部控制;审计监督;风险管理

交通运输行业属于第三产业,即服务业,包括道路交通、铁路交通、水上交通(含港口)、航空运输等4个主要子行业。交通运输行业被誉为宏观经济的“晴雨表”,其发展情况与经济的增长水平和速度息息相关。近年来,我国交通运输行业发展迅速,不仅适应了经济发展的需求,而且在应付紧急事件过程中也发挥了积极作用。由于交通运输行业事关人身财产的安全,任何闪失都将影响重大。因此,在交通运输行业有必要推进风险管理机制,建立交通运输行业及交通企业抵御风险的应急管理机制。

对于交通运输企业而言,风险管理机制应该是一个三维框架,即以社会责任为基础,内部控制为手段,审计监督为保障,以全面推进其风险管理机制建设。作为社会的基本细胞,交通运输企业不仅担负着创造经济效益的使命,也承载着保护服务对象财产生命安全,善待职员的责任,即社会责任。而且明显的趋势是企业越发展,社会责任就越重要。对于交通企业而言,社会责任的意识和履行需要内化为企业的自觉行为,即通过内部控制的完善来实现,按照杨雄胜的观点,积极有效的内部控制可以把社会对公司自利的遏制力量有效地传导至社会行为的各个层面、环节和活动中。可见,良好的社会责任感有助于增强交通运输企业的影响力,而社会责任的履行和内部控制的导向与设计实施需要借助监督的力量来督促,这种监督就是审计活动。

对社会责任和内部控制的监督可以表现为内部的监督与外部的监督,由于内部监督经常是作为内部控制的一部分来考虑,因此,本文主要基于外部监督的角度探讨三者之间的牵制与互动,以找到耦合点,探讨交通运输企业的可持续发展。实现全面的风险管理机制。根据央视与北大等高校于2007年12月颁布的“中国企业社会责任调查”结果显示:企业自身的组织保障和内部控制制度建设是影响企业履行社会责任效果的重要条件;法律规范和社会监督是企业履行社会责任效果的重要条件。交通运输企业社会责任的真正履行,一方面需要自律行为即内部控制的演进来推动和实现,另一方面也需要他律活动即审计监督来引导与推进。

一、社会责任的履行需要内部控制的内化

《左传・襄》写道“八年之中,九合诸侯,如乐之和,无所不谐。”干百年来,中国人一直在追求政治和谐、社会和谐。交通运输企业在和谐社会的构建中发挥着特殊的作用,履行社会责任是交通运输企业实践和谐社会的重要举措。

目前,国际上普遍认同的企业社会责任概念是:企业在创造利润、对股东利益负责的同时,还要承担对员工、对社会和环境的社会责任,包括遵守商业道德、生产安全、职业健康、保护劳动者的合法权益、节约资源等。对社会责任的关注始于1924年,由美国学者谢尔顿提出,但没有引起多少重视。1953年,霍华德・R・鲍恩出版了《企业家的社会责任》一书,使公司社会责任正式走进人们的视野。近年来,国际社会中企业社会责任也不再仅仅是一个动听的口号。著名的"未来500强"评估体系、道・琼斯可持续发展指数、多米尼道德指数,《商业道德》、《财富》等都将企业社会责任纳入评价体系。在这样的背景下,企业社会责任朝着量化指标评价方向发展。随着我国经济建设的发展,对社会责任的关注也日益受到重视。企业社会责任逐步由理论探讨发展到实务操作阶段。不仅有了约束性规范《上市公司治理;隹则》及《上市公司社会责任指引》等,而且有了诸多实践活动,如何将企业的社会责任演变为企业的自觉行为,不仅需要法律、法规的强制,更重要的是应该将履行责任成为企业的一种习惯,甚至成为企业文化的一部分。这需要像Nike公司一样,将社会责任整合到公司的业务流程中去,即以内部控制制度营造的控制环境及控制活动来实践社会责任的意识与具体操作。鉴于交通运输企业的特殊性,建立和完善其社会责任的约束机制非常有必要。表现在2个方面:一是自律机制;二是他律机制。自律与他律归根结底表现为企业要遵守一些规定,包括法律、法规、规章、制度等。遵守庞杂的规定需要依靠健全有效的内部控制制度作为保障。

我国的企业社会责任和内部控制建设一直自上而下进行,决策层出于提高信息质量,维护经济秩序的考虑而引导企业去“守约”或者“增值”,企业的社会责任和内部控制建设处于一种被动的动机,这就不奇怪为什么有些单位反映社会责任履行情况时频频造假,而内部控制只是“挂在墙上”。而基于社会责任考虑的和谐内部控制的构建,对于执行主体而言,从理论上更容易接受,实践上也更主动。

二、审计监督是实现社会责任及内控制度的外部保障

随着社会的发展,交通运输企业责任的变化向内渗透到内部控制制度,向外则传递到了审计领域。审计是由胜任的独立人员,为确定并报告特定信息与既定标准间的符合程度,而搜集和评价有关这些信息的证据过程。审计的本质就是一个比较的活动和过程,比较的参照选择不同,可能就会有不同的审计活动。基本的审计活动是监督被监督者“守约”,而更广义的审计活动应该是督促被监督对象“守约”的同时实现“增值”。社会责任审计充实了审计学理论的内容,通过社会责任审计,提示并报告企业的社会责任履行情况,可以把企业纳入全社会的监控之下,从而督促企业履行社会责任,使企业经营者的行为得到调整,在实现经济可持续发展的同时,实现社会的可持续发展、资源和生态环境的可持续发展。社会责任审计的要求散见于相关法规中。对于企业的内部控制进行鉴证的活动由来已久,我国的相关规定包括《中国注册会计师其他鉴证业务准则第3101号――历史财务信息审计或审阅以外的鉴证业务》以及企业内部控制鉴证指引(征求意见稿),目前企业内部控制鉴证的对象主要是上市公司。我国内部控制的外部鉴证与内部自我评价将逐步强制推行,于2009年7月首先开始于上市公司,并陆续推广。

社会责任审计及内部控制鉴证的主体都包括外部与内部2个方面。以美国为例,对公司进行社会责任审计的机构主要有以下几类:第1类是投资基金组织。第2类是社会公共利益监督机构,例如,环境保护协会、消费者权益保护协会,等等。第3类是公司自身进行社会责任审计。内部控制的鉴证外部主体主要是注册会计师,内部主体则是企业内部机构,主要是内部审计机构。调查显示,财富500强企业的43%在内部进行过企业社会责任审计。社会责任审计的内容是社会责任审计的基础,企业社会责任遵循的标准主要有SA800的标准认证,我国则有《上市公司治理准则》以及《上市公司社会责任指引》等。根据2005年,全国政协常委、国务院参事任玉岭的建议,我国企业的社会责任标;隹应包括8个方面:承担明礼诚信确保产品货真价实的责任;承FENGXIANGUANLI风险管理担科学发展与交纳税款的责任:承担可持续发与节约资源的责任;承担保护环境和维护自然和谐的责任:承担公共产品与文化建设的责任:承担扶贫济困和发展慈善事业的责任:承担保护职工健康和确保职工待遇的责任:承担发展科技和创自主知识产权的责任。

较传统的财务报表审计而言,社会责任审计定义的内容稍有差别,但其总目标是一致的。因此,对社会责任的审计应该考虑内部控制的影响,内部控制的目标就是合法性、遵循性、高效性及促进企业可持续发展。因此,要对内部控制中渗透的社会责任进行审核,也就是说,不能单纯去考核社会责任的结果,还要考虑社会责任履行的过程,以判断并预测未来企业社会责任的履行状态。本文探讨是理论结合实践的研究过程,渗透社会责任的理念指导具体内部控制的设计、运行与评价机制,实务的积淀又反作用于理论的提炼。因此,本探讨从理论上转换了一个视角,实务界面的操作可能会牵引交通运输企业积极贯彻实施融入了社会责任的内部控制相关规定,最终迂回实现履行社会责任的目的。将两者联系起来考虑,不仅可以节约企业的成本,而且有利于更好地完成交通运输企业的社会角色。而审计的监督是确保基于社会责任的内部控制制度得以顺利设计、实施的重要手段,因此,三者缺一不可。

交通运输行业发展范文第3篇

[关键词]攀枝花市；交通运输仓储邮政业；发展；相关性分析

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.233

交通运输仓储邮政业为经济社会发展提供了基础，涉及第一产业、第二产业、第三产业运行和发展全过程，是国民经济发展的基础性、保障性产业，该领域的发展可以有效地促进经济增长与社会发展，同时经济社会发展需求也会对该领域产生促进作用，揭示该领域发展与产业发展相关性有利于科学合理配置资源，促进现代交通运输仓储邮政业发展。

1 基本情况

由于第二产业整体规模相对较大、城市化水平较高，因此长期以来攀枝花市交通运输仓储邮政业发展较为平稳。2015年攀枝花全市实现地区生产总值（GDP）925.18亿元，按可比价计算，增长8.1%。其中：第一产业增加值31.31亿元，增长4.1%，对经济增长的贡献率为1.5%，拉动经济增长0.1个百分点；第二产业增加值661.03亿元，增长8.5%，对经济增长的贡献率为80.2%，拉动经济增长6.5个百分点；第三产业增加值232.85亿元，增长7.2%。三次产业结构由上年的3.4∶73.8∶22.8调整为3.4∶71.4∶25.2。第三产业实现较快增长，占GDP的比重达到25.2%，比上年提升7.2个百分点，对攀枝花市经济增长的贡献率达到18.3%，拉动经济增长1.5个百分点。

2015年攀枝花市全年完成公路货物运输量9232万吨，货物周转量502272万吨公里、铁路货运量2232.67万吨、水路货运周转量990万吨公里。全年邮电主营业务收入11.55亿元，其中，电信业务主营收入9.92亿元，邮政业务主营收入1.63亿元。全年函件453.72万份、快递业务量528.51万件。交通运输仓储邮政业货运总量在四川省居于前列。

2006―2015年攀枝花市GDP、第一产业增加值、第二产业增加值、第三产业增加值、社会商品零售总额、交通运输仓储邮政业增加值的基本数据如表1所示。

2 相关性分析

2.1 GDP与交通运输仓储邮政业增加值的相关分析

从表2得两者之间的相关系数为R=0.977，两者显著正相关；从表3得F的值为F=167.472>F0.05（1，8）=5.32，表明该模型通过了显著水平为5%的F检验；从表4得回归方程为：y=26315.003+0.0269x1。

2.2 第一产业增加值与交通运输仓储邮政业增加值的相关分析

根据数据分析得两者之间的相关系数为R=0.957，两者显著正相关；从方差分析计算得F回归的值为F=87.694>F0.05（1，8）=5.32，表明该模型通过了显著水平为5%的F检验；从而得回归方程为：y=-51827.334+1.0426x2.

2.3 第二产业增加值与交通运输仓储邮政业增加值的相关分析

根据数据分析得两者之间的相关系数为R=0.962，两者显著正相关；从方差分析计算得F回归的值为F=98.713>F0.05（1，8）=5.32，表明该模型通过了显著水平为5%的F检验；从而得回归方程为：y=32305.678+0.0353x3。

2.4 第三产业增加值与交通运输仓储邮政业增加值的相关分析

根据数据分析得两者之间的相关系数为R=0.998，两者显著正相关；从方差分析计算得F回归的值为F=2489.366>F0.05（1，8）=5.32，表明该模型通过了显著水平为5%的F检验；从而得回归方程为：y=26429.245+0.1172x4。

2.5 社会商品零售总额与交通运输仓储邮政业增加值的相关分析

根据数据分析得两者之间的相关系数为R=0.996，两者显著正相关；从方差分析计算得F回归的值为F=992.934>F0.05（1，8）=5.32，表明该模型通过了显著水平为5%的F检验；从而得回归方程为：y=45386.665+0.0871x5。

2.6 归纳总结表

对上述回归方程和相关系数的归纳表如表5。

3 交通运输仓储邮政业发展数据预测

3.1 基本数据预测

根据上面2006―2015年的数据，运用统计学公式y=ax+b其中y表示预测值，x表示预测年年序，a为斜率，b为截距，如表6；预测GDP、第一产业、第二产业、第三产业和社会商品零售总额在2016年到2020年的数据如表7。

3.2 交通运输仓储邮政业规模预测

根据GDP、第一产业、第二产业、第三产业和社会商品零售总额在2016年到2020年的预测值为原始数据，利用回归分析方程分别得出交通运输仓储邮政业增加值的预测值如表8。

根据计算比较，不同产业对该领域的影响存在较大差异，其中第二产业的相关系数最大，因此第二产业对预测交通运输仓储邮政业来说属于较为敏感的影响因素，所以在决策过程中应该适度加强对第二产业的关注。

4 结 论

结合资源型城市发展的特点来看，由于从一定历史时期积累而来的发展惯性和资源依赖使城市经济发展呈现相对稳定性，因而对交通运输仓储邮政业的发展影响也相对稳定。

根据预测数据可以看出未来攀枝花市的交通运输仓储邮政业发展中，主要由工矿业构成的第二产业所占比例相对较大，所以在未来发展中攀枝花市的交通运输仓储邮政业发展重心应向第二产业倾斜的同时以服务于工矿业为重心。第一产业对交通运输仓储邮政业发展同样不容忽视，搞好针对第一产业发展的相关服务是交通运输仓储邮政业发展的重要抓手，并且由于第一产业本身所具有的政策性特点，因而该领域提高交通运输仓储邮政业服务水平同样离不开政府的引导和支持。从第三产业发展来看，交通运输仓储邮政业构成了第三产业的重要组成部分，攀枝花市第三产业发展水平整体来看还比较低，因而政府应发挥作用，加大对交通运输仓储邮政业行业的支持，不仅从服务于经济社会发展需求角度推动该领域发展，也要关注该领域发展对第三产业发展水平的影响。

参考文献：

[1]于晓艳.交通运输在国民经济发展中重要性的探究[J].现代经济信息，2014（18）.

交通运输行业发展范文第4篇

自我国改革开放以来，我国的国民经济发展取得了快速发展，特别是工业制造和交通运输都取得了很大的进步，随着我国经济发展水平的不断提高，我国国民经济的快速发展推动着国民城镇化的发展的快速提高，使得我国各个大中型城市和城乡之间的交流日益加强，这就给我国的交通运输行业提出了更高的发展要求。交通运输行业在国民经济发展过程中始终扮演着十分重要的角色，交通运输是国民经济发展的最重要条件，只有一个运作良好的交通运输体系的支撑才能使得充足的劳动力、资本和优质资源实现生产范围内的流动，也就无法实现产出，最终会阻碍国民经济的全面发展。除此之外，国民经济的发展对交通运输行业也有非常显著的反作用。国民经济发展是交通运输的发展基础和服务对象。从我国交通运输的发展结构来考虑，我国的交通运输行业发展大概可以分为两个阶段，第一阶段中构成我国交通运输行业的主要交通方式没有实现及时的更新，新的交通运输方式没有出现，原有的交通方式也没有实现根本性的创新。当进入第二阶段时，各种新型的生产技术运用到了交通发展领域当中，如磁悬浮技术广泛地应用在交通运输领域使得磁悬浮列车从传统的铁路交通运输中脱颖而出。在没有新的交通运输方式出现的时候，如果当时的交通运输行业发展能够和国民经济发展水平相适应就能够促进经济的增长，如果交通运输行业滞后于经济的发展就会阻碍国民经济的发展而成为国民经济发展的瓶颈。随着我国国民经济的不断发展，国民经济的发展对交通运输提出了更多新的要求，仅仅通过原有的交通运输发展方式已经不能完全适应国民经济发展的要求，新的交通运输方式逐渐出现在市场中并且取得了较高水平的发展。因为新的交通运输行业的发展就会催生出一批新型行业的发展，以此带动国民经济的整体发展。在这一阶段，交通运输行业对国民经济发展的作用比较明显，交通运输行业的发展不仅促进了国民经济中原有行业的不断发展，还带动产生了很多新的经济增长点，因为交通运输行业和国民经济发展是两个交替周期共同发展的，因此我国的交通运输行业和国民经济的发展就会呈现出交替推动的发展关系。

二、交通运输业对我国国民经济的结构性影响

从上述对于国民经济和交通发展关系的分析得知，现阶段我国的国民经济和交通运输行业都得到了很大程度的发展，但是因为我国交通运输行业进入第二阶段比较晚而且发展时间较短，导致了我国的交通运输行业的发展总量虽然有了明显的增加，发展结构也得到了优化，但是在整个发展过程仍然存在着很多的不足之处。以下是交通行业对国民经济发展结构性影响的分析。我国的交通运输行业的发展是国民经济取得快速发展的基础前提，一个国家和地区的经济发展平衡和稳定发展都需要一个高效完善的交通运输体系作为保证。一个有效的交通运输系统不仅能够加强沿线各个地区的城市之间的经济联系还能够促进人财物力的充分流动。国民经济的地区差异较大而且区位条件各不形同，只有通过大力发展交通运输行业才能促进区域之间的均衡发展。交通运输业作为一个独立的产业部门在为国民经济发展提供动力。随着我国交通运输能力和工作效率的不断提升和成本的降低，交通运输行业将在国民经济发展中起着越来越重要的作用。交通运输条件的实际发展情况将影响到我国国民经济的产业整体结构和区域布局，随着科学技术的不断进步和生产水平的提高，低成本高效率的交通运输网络使得各地区的产品能够广泛地在市场上流通，在进行商品运输的时候根据商品的实际特点和运输的条件对运输进一步进行了区分，比如大型工业产品和集装类产品需要通过港口或者铁路进行运输，而价值较高而轻便的产品哟通过航空进行运输，这就对交通行业的进一步分工提供了有利的推动力，从而有效地促进了我国国民经济产业结构的调整。交通运输行业对国民经济发展的影响不仅体现在对商业往来上，还体现在更新人们的思维模式和拓宽人们的视野上。高效低价的交通运输系统在改善交通的基础上不仅促进了经济发展的不断进步，更对传统的产业进行了新一轮的洗牌，形成了新一轮的市场竞争机制，为各类企业的整体发展提供了比较良好的发展环境。与此同时，便利的交通运输条件也为学术交流和促进教育事业水平提高提供了有力条件实现了国民经济发展质量的提高。除此之外，交通运输的发展还改善了交通沿线地区的区位优势，从而吸引了更多的投资，在一定程度上促进了对外贸易的发展。交通运输行业对国民经济的发展还体现在对交通运输沿线的资源开发的影响上，一个良好的交通运输网络为当地的资源开发提供了有利的外部环境支撑，从而促进了当地与之相关的各个生产部门对于资源的需求，进一步加大了对资源开发的力度，使得各个区域的经济能够更加协调稳定的发展。

三、结语

交通运输行业发展范文第5篇

随着我国社会主义现代化建设逐步深入，国内的交通运输业快速发展，成了能源消耗大户。我国正处于城市化和城镇化建设的重要时期，对能源的需求持续增加，应吸取一些国家“先发展、后治理”教训，高度重视交通运输领域能源消耗问题，积极采取各种节能降耗措施，做好机动车辆的节能减排工作，全力构建环境友好型社会，走可持续发展之路。

 

一、我国交通运输领域能源消耗情况

 

目前，我国交通运输系统进入了一个快速发展阶段，能源消耗逐渐上升。我国交通运输领域的能源消耗主要分为货物运输能耗和旅客运输能耗两部分，以油气、煤炭为主要消耗能源。在航空、管道、铁路、公路、水运五种交通运输方式中，航空运输的单位能源消耗量最高，往下依次是公路、铁路、水运、管道。综合的看，每一种交通运输方式的能源消耗的品种各有侧重。铁路运输能源消耗仍以煤炭为主，约占交通运输能源消耗的80%以上。因为电力化和内燃机化的广泛应用，近年来煤炭能源消耗有所降低。油气是公路运输消耗的主要能源，在交通运输领域能源消耗中的比例约占40%左右。随着城市机动车辆越来越多，油气能源消耗呈上升趋势。之于其它的交通运输方式，航空运输以燃油消耗为主，水运运输以燃料油为主，管道运输以天然气能源为主。据调查显示，当前国交通运输领域的能源消耗在全社会能源消耗中所占的比例并不高，越10%左右，远远低于国际平均水平。但是不能忽略一个客观存在的事实，那就是我国交通运输产业正处于蓬勃发展的高速时期，机动车辆规模逐年增加，势必带动交通运输能源消耗的增加。因此，应当给予交通运输系统节能降耗工作高度重视，将其视为环境友好型社会构建中一项的重要内容。

二、交通运输系统的节能降耗策略

 

交通运输系统的节能降耗工作，理论上是一项系统而复杂的工程，要以真实、全面的统计数据为依据，以成熟的定量计算方法为手段，深入探究交通运输系统的节能空间，发现影响交通运输能源消耗的主要因素，从而找出节能降耗的关键。基于这样的考量，提出从法律法规、行政管理、市场准入与退出机制、节能技术等方面入手，并借鉴国际上一些有益经验，搭建符合我国交通运输系统实际情况的节能降耗工作体系。

 

第一，加强行政管理。国家能源主管部门应针对交通运输系统能源消耗问题进入深入研究，对交通运输系统做统筹规划，优化产业结构，从宏观角度积极探讨节能降耗的有效手段和措施。一方面科学比较各种交通运输的能源消耗情况，从规划上倡导选择经济、节能的交通运输方式，一方面融入市场竞争机制，从整体上降低各类交通用户的运输费用，通过市场调节来优化各类产业、产品的运输方案，收获良好的社会效益。此外，相关部门应通过财政、政策等途径为交通运输节能提供支持。特别是应出台一些鼓励运输企业实现节能降耗目标的支持性政策，从技术、融资等方面加强对运输企业节能降耗工作的支持。

 

第二，健全相关的法律体系。健全的法律体系能强化交通运输系统节能降耗工作的强制性和权威性。我国现行的相关法律对交通运输行业的市场准入、退出作出约束管理时，未对节能降耗提出任何要求。对此，应健全这方面的法律规定，对交通运输行业内的企业、驾驶员作出明确的节能降耗要求，从法律层面保证交通运输系统节能管理工作的有效性。同时，还应从法律角度制定专门进行交通运输节能管理工作的行政部门，负责制定市场准入、退出机制，制定各项能耗指标，监管相关企业和个人的能耗情况等，从而实现“权、责、利”分工明确，切实贯彻落实各项节能降耗工作。

 

第三，制定交通运输行业准入、退出及时，完善节能管理机制。交通运输行业与人们生活息息相关，应有严格的企业和个人准入、退出机制予以约束，这既是服务于民的客观要求，也是交通运输行业发展的必然结果。由于我国交通运输行业呈快速发展之态势，参与的企业多，规模大小、管理水平和节能降耗能力各不相同，加之驾驶员节能意识各不相同，需要严格交通运输行业准入与退出。从产业结构角度考虑，企业进入或退出交通运输行业，涉及各方利益，势必对产业链带来一定影响，所以应按产业集、完整产品链考虑，去约束交通运输企业的进入和退出。

 

第四，大力发展节能降耗技术。高水平的科学技术不仅推动了交通运输行产业经济快速发展，更能为交通节能和交通环保提供技术支持。相关的科研机构、企业应加大这方面上的投入，全力研究先进的交通节能技术，并在全社会和各企业间推广应用，让交通节能工作得到技术保证。同时，还要重视绿色能源、高效能源研发，逐步替代煤炭、油气等高污染能源，既能降低交通能耗，也能减少污染物排放，利于保护大气环境质量良好。

 

三、结语

 

在我国环境日趋恶劣的当下，交通运输系统能源消耗已经是一个不得不重视的问题，高消耗、高污染，严重影响了交通运输行业的良性发展。为搞好交通节能降耗工作，应从健全法律体系、加强行政管理、加大节能技术研发及完善节能管理机制等方面着手，通过切实可行的手段真正的贯彻落实各项工作，为交通运输行业发展创造良好的条件。