交通运输投资分析

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交通运输投资分析范文第1篇

以节约资源和减少排碳、实现经济社会的可持续发展和保护人类生存环境为出发点，对公路项目建设前期、施工期的碳排放评价的可行性进行探索分析，研究关键参数导致的碳排放，建立公路设计与施工的碳排放评价方法，对于在公路设计和施工阶段进行更有前瞻性的投资分析和设计具有理论意义。

关键词：

公路设计与施工；节能减排；可行性研究

0引言

节约资源、保护环境是我国的基本国策，注重的是解决人与自然的和谐问题。“绿色交通”作为交通运输部党组提出的推进“综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通”的引领环节，就是要通过技术进步推动绿色发展，推进绿色循环交通基础设施建设，把生态文明建设融入交通运输发展的各方面和全过程，大力推进结构性、技术性和管理性节能减排。本文以节约资源和减少碳排放、实现经济社会的可持续发展和保护人类生存环境为出发点，对公路项目建设前期、施工期的碳排放评价的可行性进行探索分析，以达到基于节能减排为目的的优化道路规划与施工，从而实现道路运输节能减排的后期效果。

1开展公路设计及施工环节节能减排评价的重要性

公路作为交通运输行业的重要组成部分，是开展节能减排工作的重要领域。根据2008年建设部的估计，我国交通行业的总能耗已接近全社会总能耗的30%，马上就要超过工业总能耗。而在道路最初建设阶段，即施工阶段，能源消耗量最大，占到了84.4%。如果不考虑建设施工过程中的碳排放与能耗，将对我国环境与生态产生重大影响。但目前燃油消耗和碳排放的研究出发点都是基于车辆的，一般研究车辆在不同情况下的油耗排放情况以及影响车辆燃油消耗的关键因素。其中道路设计参数作为一项指标也被考虑到油耗计算方法中去。但是对于一条公路设计过程中产生的总体能源消耗情况并没有具体描述。公路建设过程是一个复杂的系统工程，不仅要满足公路各项正常使用功能，还要考虑公路建设的成本效益以及对环境造成的破坏。如能提取公路设计中的主要参数和碳排放施工关键环节，研究公路在规划与设计过程中的碳排放情况，施工过程中的节能情况，建立针对公路设计方案和施工的碳排放评价方法，确保最终优选的方案，尽可能少地消耗能源以及减少对环境的影响。同时，将节能减排作为约束条件，不仅可以对公路设计方案的能源消耗和环境影响进行评价，还可以为一些看起来可能投入大但是对能源消耗和环境影响很小的方案提供可行性分析。

2我国公路节能减排评价现状

2.1影响我国公路设计及施工环节的控制因素

公路工程不同于其他建筑工程最大的特点，在于公路是一种线形工程结构物，公路路线设计参数的确定关系到公路平面设计、纵断面设计和横断面设计的实现，不同的路线设计参数将决定公路的使用功能、交通安全、工程造价、经济效益、沿线环境以及碳排放程度。根据目前的《公路工程技术标准》，在公路规划设计过程中，主要根据公路功能、路网规划、交通量，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、社会经济等因素来确定，考虑的控制要素主要包括：交通量、公路服务水平、设计速度、公路建筑界限等。

2.2我国公路节能减排评价现状

根据目前公路设计中的与环境相关的规范，主要有《公路建设项目环境影响评价技术规范》和《公路环境保护设计规范》。其中提及的环境影响评价主要是指公路对社会环境、生态环境、环境空气、环境噪声的影响。而其中并未涉及对环境影响最大的污染物二氧化碳（CO2）。根据目前的《公路工程技术标准》，由于速度与燃油消耗有一点关系，因此上述控制要素中认为可能考虑节能减排的因素只有设计车速，但这与真正意义上将节能减排作为公路设计的约束条件还有很大距离。因此，目前现状来看，在道路设计和环境影响评价过程中都未将节能减排作为约束条件。

2.3理论研究发展趋势

目前，国内外关于公路工程低碳节能减排的措施，主要体现在设计、施工、运营等方面，力求做到最少的碳排放。在设计阶段，尽量采用合理的桥梁、隧道方案；降低路基高度，利用风积沙填筑路基，科学计算土石方开挖量和合理布局服务区的建筑物。在施工阶段，一般通过减少筑路机械设备油耗，实现施工机械设备的节能减排；采用新型低碳筑路材料、新能源、低碳管理等低碳技术和管理手段来降低CO2的排放量。国内针对公路碳计量的研究也处于刚刚起步状态，对于公路运营期碳排放影响因素，目前较为公认分别为：车辆因素、公路自身因素和自然状态因素，同时认为公路自身因素是影响公路碳排放的最主要因素。但对于影响碳排放的最关键因素以及这些关键因素对公路碳排放的影响程度没有进行定量分析。

3公路设计与施工环节碳排放分析

本文研究的公路设计与施工评价主要是对道路设计方案，对道路规划方案不直接进行评价，而道路施工情况作为道路设计方案评价的子方面来体现。

3.1公路设计环节

拟根据不同路线设计参数对碳排放的贡献能力大小不同，对公路碳排放影响程度最大的路线设计关键参数，便于对其进行针对性的研究。⑴我国交通运输部公路科学研究所在《关于纵坡与汽车运行速度和油耗之间关系的研究》中已得出道路纵坡和碳排放之间存在着线性关系。⑵当汽车行驶在曲线路段时，需要考虑的重要因素就是横向稳定性，而影响汽车横向稳定性最关键的参数之一就是圆曲线半径。在相同曲率半径下，随着车辆行驶速度的增大，圆曲线半径对碳排放的影响程度会愈加明显。⑶车辆经过各种交叉口时，行驶工况都会发生连续加速或减速状态变化，即行驶速度VsV0或0，然后再经过V0或0sVs的过程，其中Vs为平原平均行驶速度；V0为在瓶颈路段减速通过速度。整个过程碳排量增量的产生是由于全部交通车辆通过瓶颈路段时连续制动改变了车辆的行驶工况。通过对碳排放量的因素进行了详细分析，其中速度、坡度是最直接和最核心的因素，所以在建立碳计量模型时，速度单独影响下的碳排放量和坡度单独影响下的碳排放量是模型的主要部分，其他影响因素对碳排放量的影响作用采用影响因数来体现。速度与坡度对排放量的调整系数。

3.2公路施工环节

拟研究公路施工关键技术与碳排放之间的函数关系，定量或定性分析和评估各个关键参数与碳排放之间的变化关系。

⑴低碳施工技术是公路建设减少资源浪费、降低能源消耗、减缓环境破坏压力的关键技术，具体要求施工期间应具备节能减排的思想，用绿色低碳技术指导施工，尤其在施工中对旧沥青再生利用技术、机械设备节能节油技术以及对生态环境恢复与保护效果评价技术的运用方面应进行优化管理，以最大限度减少碳释放量和能源消耗Bs。

⑵机械是现代公路工程建设不可缺少的施工设备，其耗油量和废气排放量是影响公路低碳效益的重要元素Bj。实现设备节油是一个复杂的系统工程，在机械设备从生产至报废的整个过程中，良好节油节能效果的实现是需要制造者、管理者与使用者的共同努力。建设期碳计量的计算与规划设计期碳计量的运输相似，只是在建设期产生了材料的碳排放量Br，因此建设期的碳计量可用B计算。因此，从公路路线设计和施工的技术角度出发，研究关键参数导致的碳排放，建立公路设计与施工的碳排放评价方法，可对不同设计方案和施工方案导致的碳排放进行定量对比分析。

4结语

公路建设及运营是一个长期工程，将可持续发展理念从侧重生态环保层面延伸到规划、设计、建设、养护、运营、管理的全过程对节能减排意义非常重大。本文提出的对公路设计与施工环节进行碳排放分析评价，目的是探索使道路建设与管理部门真正了解道路建设过程中对节能减排的影响与作用，在公路设计和施工阶段进行更有前瞻性的投资分析和设计，能够给公路低碳化建设提供决策参考，帮助公路建设部门和环境监督部门选择最优低碳建设策略和环境监督策略。由于公路设计和施工环节影响碳排放的因素众多，因此，进行科学的定量计算还有待进一步深入研究。

参考文献：

[1]马天山，樊一江.交通运输与能源和环境战略研究[J].交通运输工程学报，2008（8）：116-119.

[2]陈晓利.低碳高速公路建设关键技术框架研究[J].公路交通技术，2012（6）：139-142.

[3]董舒.也谈节约型公路工程建设关键技术[J].交通建设与管理，2013（4）：70-71.

[4]邴雪，徐萍，陆键，等.基于LCA的低碳公路的实现途径[J].公路，2013（3）：32.

[5]刘颖，刘明.公路行业中的低碳技术[C]//中国环境科学学会学术论文集，2010：226-229.

交通运输投资分析范文第2篇

关键词: 城市轨道交通; 项目评价方法; 评价流程; 评价指标

在未来的5 至10 年，我国城市轨道交通建设将以超常速度发展. 由于我国是发展中国家，各类建设很多，建设资金相对紧缺，这就需要应用项目评价方法对轨道交通建设项目的建设时机、建设方案进行综合比较和筛选，以便取得良好的投资效果. 目前，我国城市轨道交通建设项目预可行性研究及工程可行性研究中已有一套项目评价方法，但这种方法仍然有一定的局限性，其评价指标及评价方法尚待改进。

我国城市轨道交通建设体制与美国等发达国家有很大差别，但是，随着我国加入WTO ， 城市轨道交通领域可能引入国外投资，相应的项目评价方法也应适应国际化发展的要求. 本文试图综述美国，尤其是UM TA(urban mass transportation administration ， 城市轨道交通管理局) 在城市轨道交通项目评价方面的发展状况及特点[1～3 ] ，为改善我国城市轨道交通项目评价方法及提高评价水平提供借鉴.

1 　交通项目评价方法的回顾

从19 世纪中期到20 世纪20 年代，美国各类运输项目的投资决策、票价优化及政策制定等一直沿用欧美经济学家提出的保本分析法. 早期运输经济学的发展是建立在效率概念的基础上. 经过几十年的相对沉寂之后，交通运输经济学家从20 世纪50 年代开始改进交通经济分析方法，主要有经济效果法和费用-效率分析法，从而可以更好地评价交通供给、交通需求及其平衡关系，较合理地确定票价和投资水平[4 ]. 相比而言，费用-效率法在各类期刊中出现得更多。

1. 1 　费用-效率法

1978 年，Fielding 等人[5 ] 提出了9 项评价交通项目的指标，其中3 项反映效率，4 项反映效益，还有2 项两者兼有. 效率指标与各个城市当时的发展目标密切关联，因而具有较强的地方及时间特征. 由于这种指标系中不包括资本成本，因而对投资者(公司、财团等) 的资金优化配置不能起指导作用.

1981 年Horn 曾收集9 个具有轨道交通的发达国家大城市(其轨道交通运量分担率为2 %～40 %) 的费用-效率法评价指标，发现它们之间存在很大差异[6 ]. 他不赞成使用费用-效率法，因为其指标的标准化是很难办到的. 他认为，没有一套指标体系能够公正地评价美国各城市的轨道交通项目. Stokes 认为，在轨道交通系统选择时应当主要考虑各城市的具体发展目标[7 ]. UM TA 不赞成这种观点，因为没有一个统一的评价指标系，就不能有效、公正地进行联邦政府对城市轨道交通的投资决策.

构建一个具有广泛适应性的评价指标体系，难免会引起指标的相互交叉和重叠. 为此，有人提出了归并为单一指标的做法. 1980 年伦敦交通运输部使用单位总成本的客运周转量来评价交通系统的改善效[8 ]. 1984 年Forkenbrock[9 ] 提出单位投资增量所引起的旅客增量这一指标. 这种做法虽然能够简化评价过程，对备选方案加以筛选，但是不能直接度量整个项目的经济效益总量变化，因而不能得到项目投融资者的支持.

1. 2 　经济效果法美国有关交通规划的教科书普遍建议同时使用费用-效率法和经济效果法，费用-效率分析法对地方的项目评价较为适用，但是国家政府的投资分析应该采用经济效果法，即使经济净现值取得最大值.

轨道交通项目一般有两个目标:净现值的最大化;设备利用的最大化. 这就要求评价中对各种影响效果，例如居民的迁移、低收入乘客、空气质量等进行量化，甚至包括社区目标的量化. 在评价指标中应该包含经济福利的因素[1 ].

2 　项目评价的基本原理

2. 1 　经济理论

轨道交通项目，属于公用事业，在理论上可以通过比较其替代方案的经济成本和效益来进行评价. 一般来说，项目目标就是要使净效益最大化，即将整个项目在工程寿命期内的成本和效益均被贴现到基年(项目立项或开工时)，其贴现率应合理地体现社会对资金的时间成本及资本金的机会成本.

交通项目的直接成本是预计的建设费用和运营费用，间接成本是指如空气、噪声污染等额外影响造成的费用. 直接效益包括运营收入、出行时间的节省、从其它交通方式转移过来的乘客所避免的交通事故等. 间接效益包括比采用其它交通方式乘客所节省的时间效益，其中工作时间效益通常以平均工资率来进行估价，非工作时间效益以该价值的一半进行估价. 分析期内的出行需求根据所研究地区的交通规划按比例增加.

支付意愿(WTP) 是一个用来衡量直接和间接效益的概念. 对大多数的乘客来说，WTP 比他们实际支付的费用高. 城市轨道交通出行的WTP 可以利用标准出行模型来估计. 间接效益的WTP 可用条件评价法[10 ] 来分析.

2. 2 　政策评价理论

交通项目评价在重视项目经济效益的同时，应从福利经济学的概念和原理出发进行分析. 除了评价项目在经济方面的影响外，还必须评价非经济方面的影响，例如，城市人口分布的合理性、政治上的公平性，这些可能难以定量计算，可以采用比较性的、描述性的文字或表格来定性说明. 其中一些比较重要的影响因素要提交专家讨论，经确认后可以作为项目方案设计的约束条件来看待，例如重要场所周围的空气质量、历史遗址的保护等.

够定量分析时，需要进行盈亏分析及不确定性分析. 因为很多预测数据往往与实际差异很大. 例如，上个世纪80 年代对北美已建的轨道交通系统的客流预测进行了评价，发现预测值高出或低于实际值至少10 % ， 还有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年Gordon 等人采用回归方程对世界各国城市轻轨客流预测结果误差做了较系统的分析，发现客流预测值普遍偏高[12 ].

3 　UMTA 采用的评价方法

3. 1 　UMTA(1976 -1978) 评价规则UMTA (1976) 项目评价规则于1976 年正式使用. 该规则把经济效果看作是费用-效益评价分析的理论基础，明确地提出了多种成本和效率水平的评价指标，其中效率通过“总体目标”和“局部目标”两方面来量度[13 ]，总体目标没有分层次，不可计量，也没有进行国民经济效益的评价. 因此在1978 年，UMTA 依据联邦政府的“城市轨道交通发展政策”修订了1976 年的评价规则，它规定联邦政府轨道交通发展基金只分配给“人口稠密且具有明确的市中心区的城市”(一般指那些“较古老的市中心”). 同时，申请财政援助的城市必须提交一份财政规划和支持交通运输的措施，例如车站附近地区的停车政策，在中央商务区(CBD) 的汽车限制. 考虑到方案比较时的不确定性，1978 年的UMTA 评价方法规定:“申请者必须清楚地说明交通设施进行部分或全部立体交叉的必要性??. 这就意味着，如果有一个常规公交方案在主要性能上与轨道交通方案差不多，那么常规公交”方案将会被选中. 轨道交通方案要获得支持必须提供更有力的证据[14 ].

1978 年UM TA 评价方法仍然有其不足之处. 例如，在1983 年对加利福尼亚萨克拉门托的轻轨项目的评价实践中[ 14 ] ，尽管使用了节约能源、加速经济增长等指标，但这些指标难以定量化，这使得评价者对某些指标的实际作用模糊不清，因人而异. UM TA 看重规划年度单位乘客的年平均总成本，该指标偏好于高架方案;当地城市规划者则倾向于使用规划年度的年总运营和维修成本，该指标偏好于轻轨方案.

3. 2 　UMTA(1984) 评价规则

UM TA(1984) 评价规则是1984 年修订的，该方法引入福利经济学的概念，采用边际评价，其评价规则涉及:成本-效率、地方财政的支持、私营部门的参与、方案定量分析结果、亏损行业的参与、地方政府的支持. 在评价前期，该方法通过设置约束条件排除一些明显较差的方案，这些约束也包括政治方面的因素. 在评价后期的方案选择时，该方法把国会的有关标准合成了一个综合指标，以便能对项目进行明确的等级划分[ 15 ].

转贴于

项目评价过程分为三轮. 在第一轮评价中，轨道交通备选方案必须满足两项必要条件. 一是线路的单向高峰小时最高断面流量至少达到1. 5 万人次，二是被评价项目每日每乘次的出行成本不大于10 美元. 10 美元大约是一个公共汽车乘客改乘轨道交通后平均节省的社会效益的3 倍. 人均出行成本有两种算法: ① 每日每乘客的工程投资、运营及维修成本和乘客的旅行时间成本之和，即为“ 总成本-效率”(CE) 指标; ② 上述总成本中除去当地政府投资成本，即为“联邦政府的成本-效率”(FCE) 指标.

在第二轮评价中，轨道交通项目必须满足下面三项条件: ① 相对于公共汽车方案来说，轨道交通项目引起公交客运总量的增加; ② 在已有的备选方案中，推荐方案的每个乘客的成本最小; ③ 该项目每日每个新增乘客的联邦政府的成本应不大于6 美元.

在第三轮评价中，根据CE 及FCE 将项目分成高、中、低3 个等级. CE 及FCE 指标都较大的方案归入高等级，两种指标都不高的方案归入低等级，其它情况归入中等级.

为了提高推荐方案的等级，当地政府会设法提高当地融资的匹配条件，该条件可以降低每个新增乘客的FCE ， 提高其评价等级. 同样，如果当地的运营维修成本能通过税收或其它途径来保证，方案的评价等级也可提高. 另外，当地的汽车停车和限制政策也会在一定程度上提高轨道交通项目的评价等级.

这套评价规则的一个明显特点是将轨道交通项目引起的新增乘客看作是某种经济利益. 它认为每增加一个新乘客，就意味着轨道交通向社会作出了将近6 美元的社会效益. 这种度量方法是以估计所节省的时间成本及汽车行驶成本为基础的，由此估算出乘客的支付意愿.

该方法用于政策分析有不少优点:评价标准减少;对它们的限制条件的减少;通过三个阶段的评价来处理不确定性因素;它是一个合理的、全面的费用-效率法. 这种方法最后归结为一个指标来选择方案，使得方案比选易于操作. 但是，这种方法在某些方面还存在一些缺点，例如对每位新增乘客成本及乘客支付意愿的确定方法还不能令人信服，有些规则仍然有一定的模糊性.

3. 3 　UMTA(1986) 评价规则UM TA 于1986 年更加完善的评价规则(一本手册)，这又使评价方法进了一步. 该方法补充了乘客的支付意愿的评价标准[16 ] ，还对效益、成本的定义和指标都进行了标准化. 为了减少各城市在客流预测方面弄虚作假带来的影响，该规则加强了对需求预测模型的检查和限制，对项目运营维修成本的范围也做了规定. 为了消除重复计算，对土地价值的增加、出行成本的减少等作了区分. 该手册同时强调，如果项目是有效益的，即使公共客流量减少，联邦政府也可以对其进行拨款. 这套规则最明显的改进之处就是基于出行预测模型的数据对估算出行效益的支付意愿进行确定. 在评价指标方面还有一些需改进之处:更精确地定义了时间成本;独立计算方案的外部效应，而不是假定它们与直接效益成比例;为各城市的支付意愿调查推荐了一种标准方法.

这种方法引入了一些有用的政策分析概念，使人们可以更全面地进行分析. 此外还在分析指标中，加入决策过程中的一些非指标数据的分析，这在一定程度上可以影响项目的等级划分. 这是一个有用的框架结构，考虑了非经济信息的作用. 该方法承认规则中的不确定性，但是没有考虑实际评价中的不确定性，这会导致在项目评价中产生不良影响.

4 　结语

(1) UM TA 把成本-效率作为最重要的评价指标，而不是去度量项目的经济效益. 应该尽可能去评价包括间接成本和效益在内的社会经济效益，改善其实用性.

(2) 如果对空气污染、交通拥挤阻塞和其它间接影响能够以公平的方式实行货币化估算，那么就可以对非经济方面的影响进行权衡分析. 这样可以让决策者更全面地进行项目的决策. UM TA 应当使用均衡分析法，对项目非经济方面的影响作出客观公正的评价.

(3) 不确定性和偏差. 评价指标涉及多方面的因素，如何减少这些因素的不确定性对评价结果的正确性有重要意义. 评价中的一些关键数据，如预测客流量、运营及维修费用等，其数据往往有较大偏差，如何减少这些因素的影响对改善决策的正确性也是很重要的. 在我国近阶段的城市轨道交通建设中，需要借鉴国外经验逐渐完善项目评价方法，确保所推荐的建设项目具有显著的经济效益和社会效益，这样才能维持和促进地方政府、中央政府、各类企业等多方面的资本投入城市轨道交通建设，尽快改善我国的城市交通条件.

参考文献:

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[ 11 ] 　Johnston R A ，Sperling D ，Deluchi M A. Politics and technicall uncertainty in transportation investment analysis[J ] . Transpn Res ，1987 ，21A

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交通运输投资分析范文第3篇

在聂夫执掌的31年间，温莎基金的总投资回报率为55.46倍，累计平均年复合回报率达13.7%，这个纪录在基金史上尚无人能与其媲美。

聂夫还一直兼任威灵顿管理公司的副总裁和经营合伙人。聂夫的成功之道并不在于使用了高深的投资技巧及数学模型，而是广为人知的低市盈率投资法。

对于A股市场的投资者，聂夫的投资之道完全可以复制，因为低市盈率投资法很容易做到量化选股，而且回溯检验的结果相当不错。

我们运用修正过的聂夫选股方法对2005年5月初至2012年12月底的A股市场进行了回溯检验，结果表明聂夫之道在A股市场可以取得44.12%的年化复合收益率，而同期沪深300指数的年化复合收益率只有13.86%，聂夫之道投资法的年化超额收益达到30.26个百分点。

在24个分季度检验区间中，“聂夫之道”跑赢沪深300指数的次数达到16个，占比为66.67%，单季最高超额收益达到56.77个百分点；在8个超额收益为负的检验区间中，单季最高超额负收益只有10.69个百分点。

此外，我们还将“聂夫之道”与公募基金进行了对比，在全部公募基金中，排名第一的是华夏大盘精选，有“公募一哥”之称的王亚伟从2005年5月开始执掌该基金，直至其于2012年5月离开华夏基金。该基金在2005年5月初至2012年12月底的期间收益率达到1149.07%，即2005年5月初买入价值1元的大盘精选基金，在2012年12月底基金净值将达到12.49元。

作为比较，“聂夫之道” 在2005年5月初至2012年12月底的期间收益率达到1549%，即2005年5月初买入价值1元的大盘精选基金，在2012年12月底基金净值将达到16.49元。

如果“聂夫之道”是一只基金，那么其收益率战胜了以王亚伟所领衔“华夏大盘精选”为代表的全部公募基金；此外，与包括开放式和封闭式在内的全部公募基金相比，“聂夫之道”还有一个非常明显的优点，即投资者可以根据自己的决定在任何期间买入和卖出。

了解更多详细信息，详询010-85722323或010-85722324。

04月12日-04月18日的五个交易日中，根据Wind统计，在其所覆盖的券商研究报告中，对沪深300指数的300家成份股公司，业绩调升35家，调降46家。

过去一个月，沪深300指数成份股业绩调升82家，调降137家。

截至04月18日收盘，沪深300指数成份股按总市值除以预测总利润计算的2017年PE平均值为11.85，按照总市值从大到小分为5个区间，同样按照上述方法计算的市盈率平均值分别为9.56、18.62、21.93、22.18、34.71。

相比一周前（04月11日），沪深300指数成份股预测总利润增加0.02%，由24992亿元变为24997亿元；市盈率平均值减少0.1%，由11.97变为11.85。

相比一个月前（03月18日），沪深300指数成份股预测总利润增加0.65%，由24834亿元变为24997亿元；市盈率平均值增加1.14%，由11.71变为11.85。

截至04月18日，过去一周（2017年报告期）每股收益预测上升和下降前10名、过去一周（2017年报告期）评级上升和下降前10名分别如左侧表格所示。

截至04月18日，过去一个月（2017年报告期）每股收益预测上升和下降前10名、过去一个月（2017年报告期）评级上升和下降前10名分别如右侧表格所示。 Wind评级的1分至5分，分别对应“买入”、“增持”、“持有”、“中性”、“卖出”。

创一年新高（新低）股票概况

4.12-4.18日期间，共计162只股票创一年新高。

创新高个股数量居前的行业（申万一级行业分类）分别是：

房地产（20只）、交通运输（20只）、公用事业（19只）和机械设备（15只）。

创新高股票在时间上的分布是：

4月12日45只；4月13日30只；4月14日32只；4月17日12只；4月18日43只。

上述股票2017年4月18日总市值之和为47042.74亿元。

2015年年报净利润之和1457.39亿元，以此计算的静态加权平均市盈率为32.28。

2015年年报股东权益之和为15311.49亿元（其中少数股东权益为1901.45亿元），以此计算的加权平均市净率为3.51。

上述股票最高股价的平均值为22.69元。

4.12-4.18日期间，共计287只股票创一年新低。

创新低个股数量居前的行业（申银万国一级行业分类）分别是：

计算机（32只）、髅剑28只）、化工（27只）、电子（27只）和医药生物（27只）。

创新低股票在时间上的分布是：

4月12日4只；4月13日3只；4月14日1只；4月17日53只；4月18日226只。

上述股票2017年4月18日总市值之和为29542.82亿元。

2015年年报净利润之和为1219.34亿元，以此计算的静态加权平均市盈率为24.23。

2015年年报股东权益之和为10949.70亿元（其中少数股东权益为741.59亿元），以此计算的加权平均市净率为2.89。

上述股票最低股价的平均值为16.91元。

创新高个股总市值与创新低个股总市值的比为1.59：1。

胜券投资分析第210期回顾

胜券投资工具，根据中国股市的具体特点，将CANSILM交易系统进行了优化和调整，使其更符合中国股市的特点，并能满足中国投资者的需要。

牛股通常具有相似的特征，也就是我们这里说的“牛股基因”。胜券投资分析揭秘的牛股基因通常体现在以下四个方面：

首先，牛股表现出良好的成长性。胜券投资分析通过个股的净利润评分、价格相对强弱评分以及两者相结合的综合评分，为广大投资者提供了一种快餐化的基本面选股方式，经过历史回顾检验，牛股往往是综合评分超过80分的股票。

其次，发展前景良好的行业是孕育牛股的温床。

第三，牛股往往在跌跌不止的行情中具有抗跌性。胜券一度强力解读的牛股恩华药业（002262.SZ）和上海家化（600315.SH）等在2014年大盘的颓势中股价逆市上扬并不断创出52周新高；在年底大盘回暖后再创佳绩。

第四，在回暖的行情中不断创出52周新高，并伴随明显的放量往往是牛股启动的标志。

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A股神奇公式

神奇公式是由美国投资大师、戈坦资本的创始人兼首席投资官乔尔・格林布拉特所独创，通过这一公式，他在20年的投资生涯中获得了年均40%的复合收益率。

神奇公式的核心是“低价买入优质股票”，所选用的两个指标是投资回报率（ROTC）和收益率（EBIT/EV），其中投资回报率筛选出来的是“好公司”，收益率筛选出来的是“好价格”。

“好公司”主要是对上市公司的相关财务指标进行衡量，即以基本面为导向的分析，所选出的都是一些“质优”的公司，这个指标相对容易确定。

“好价格”的目标是“低价”股，以价值为导向的投资理论认为，低价是相对于企业的内在价值而言，但内在价值的确定又非常繁杂，神奇公式采用的是一种最便捷的方式，即观察股票的价格走势，通过股票的价格涨跌及市值变化筛选出符合条件的“质优低价”股。

需要指出的是，神奇公式的目标并不是单纯地寻找“好公司”或者“好价格”，而是寻找能够将上述两个因素进行最佳组合的公司，也就是“综合得分”占优的股票。

基于价值投资的理念，神奇公式采用定量与定性相结合的分析方法，理性去筛选和评估某一上市公司的长期投资价值，并建立了尽、准确的数据库。

交通运输投资分析范文第4篇

【关键词】城市建设；基础设施；资金来源

在我国的城市化建设中，基础设施的建设还存在这很多问题，例如投资的主体还很单一，资金的来源还很有限，建设管理还不是很先进，法规的相关性建设还有待进步等等，这些都是亟待解决的。本文对于城市中基础设施建设的资金来源进行了详细的探讨。

一.城市基础设施概述

基础性设施是支持一个国家经济运行以及社会生活的一个基础部门，它在一定程度上决定了经济的水平以及社会生活的质量高低，一个国家的基础设施越全面、越发达，则这个国家的经济就会越顺畅，人民的生活质量也就越高，生活越便利。

在我国，城市的基础设施建设分为两种，广义与狭义，并且所要讨论的是狭义的基础设施建设，就是为人民生活与生产提供服务与条件的一种公共基础设施，这也是一个城市赖以生存的基础。它主要是包含六个系统，即能源、邮电通讯、交通运输、水资源及给排水、城市防火、生态环境。此外还有二十多个子系统。

根据项目的区分理论，如果是按照投资的行为然后对项目进行分类，在城市的基础设施建设中就可以分为经营性质的项目以及非经营性项目，对于后者的投资行为应该是由政府予以承担，按照政府的投资的运作模式进行的，资金的来源就是政府的财政投入，并且以固定的费税以及税种来保障，权益归属政府。经营性项目是由社会进行投资，其投资的主体一般是国营、民营、以及外企。其融资、建设、以及运营与管理都是由投资方予以决策，权益归属投资方。经营性项目又可以分为准经营性项目以及纯经营性项目。

对项目进行区分的目的就是将经营性项目与非经营性项目分开，即将政府投资与社会投资进行分开。非经营性项目是由政府投资建设的，应该做好规划，要保证重点、量力而行，要尽量的减少风险。而对于纯经营性项目应该真正的将其在市场中展开，通过招标的形式公开公平的进行竞争。而准经营性项目就应该在政府的补贴下，按照经营性项目的相关操作模式进行。

二.城市化基础设施建设的投资分析

目前，我国城市化基础设施的建设投资注要有以下几种，具体如下：

（一）国家预算内的资金

在计划经济时期，国家计划内的资金是最主要的来源，而目前比重已经大大的降低，随着计划经济向着市场经济的不断转化，越来越多的投资方式已经出现，不再仅仅是依靠着政府的投资，国家财政预算内的资金对于基础设施的假设投资比重日益减少。尽管城市发行的市政债券将会崭露头角，但是在这一部分的资金中有很大的一部分是对于国债资金的一个分流，对于经营性项目的资金不会继续增长，因此说，政府对于基础设施建设的投资已经不能够满足于对于基础设施建设投资的需求，已经不能够作为基础设施建设的主要资金来源。

（二）城市的自筹资金

目前来说，城市的基础设施建设的自筹资金一般是土地的批租收益，这种方式在之前是子自筹的主要资金来源，但是对于土地的开发越来越少，而且成本不断的增加，而且由于在进行批租的进程中，存在着很多暗箱操作，这就使得土地的批租收益在不断的减少，甚至是成为一种负值。此外，城市的自筹资金还包括城市建设的维护费，排水设施的使用费，以及出租车牌的使用费等，但是这些资金相对于城市建设资金来说简直可以说是杯水车薪，所以说，城市的自筹资金也不会是城市的资金建设的主要来源。

（三）银行贷款

国内的贷款已经成为城市技术设施建设的一个很大的来源，进几年来，对于贷款的速度也在日益加快，但是银行的经营体制也在不断的发生着变化，运营的商业性也在不断的增强，这就意味着对于贷款的风险度以及对于盈利性的要求也日益的提高，将贷款用于城市基础设施建设的风险比较高，所以说，从经验来看，由银行来对城市的基础设施建设的相关问题还没有很好的解决。

（四）债券的投资

债券的发行就可以满足于在建设中的相关资金规模、期限、以及成本的一些要求，能够体现出效率的原则。我国的城建资金尽管还很欠缺，但是社会上的闲散资金却是很充足的，将城建资金的融资力度予以扩大，就可以将社会上的闲散资金转化为投资金，这也是吸引民间投资的一个主要的方式，企业就应该充分的利用现代的企业债券的相关政策，将证券的发行规模予以加大。

（五）民营资本

近几年来，国家已经放松了对于城市的基础设施建设的要求，积极的相应民营投资来参与，且民营资本有着很大的发展空间，这将是未来的主要的资金来源。

第一，对于投资的规模方面来说，民营企业具有重组的民间资本的基础，民间资本投资与城市的基础设施建设有着很大的发展空间。而且随着经济的发展，我国的民营企业也会不断的成长壮大，他们将会成为实力非常雄厚的大企业。

第二，从投资的盈利性来说，当民间资本投入到城市技术建设中时也已经蕴含了很大的商机，它所得到的利益中，一部分可以通过市场的交换获得价值的补偿，这种价值的补偿就对应着民营资本对于盈利的要求。城市的基础设施尽管利润率不是很高，但是，投资的回报以及产品的需求却是相对稳定的，而且市场也相对广阔。另外，政府也很支持这种民营投资，所以在很多方面也采取了支持的政策，例如建立补偿金、减免税收、实施特许的经营权等等，这又在很大程度上增加了民营资本的收入。

第三，从市场准入的方面来看，投资环境日益完善，一些政策的出台有效的增加资金了投入，此外，对于民营资本的准入领域也在不断的放宽，已经不再仅仅是局限于垃圾领域，而向着多种领域进行发展。

总结：总之，用于城市基础设施建设的资金短缺还是一个很重要的问题，这在很大程度上限制了城市化进程的提高，在以后的建设中，国家应该积极的支持民营的投资，运用这种方式与渠道更好的促进城市基础设施的建设。

参考文献

[1]谢建晖;城市基础设施建设投融资方式的演变与创新[D];浙江大学;2008年

[2]孟锦;我国公共工程的投融资方式研究[D];西南交通大学;2008年

交通运输投资分析范文第5篇

关键词：建筑工程；概预算编制；工程造价；

1.建筑工程概算与工程造价的关系

建设工程概预算是指在执行工程建设程序的过程中，根据不同设计阶段设计文件的具体内容，参照国家规定的定额、指标及各项费用取费标准，预先计算和确定每项新建、扩建、改建和重建工程所需要的全部投资额的文件。

它是建设工程项目在不同建设阶段经济上的反映，是预先计算和研究建设工程价格的费用性文件，是对工程投资进行决策、分配、控制、管理、核算和监督的主要依据。现代建筑工程为了实现经济效益和社会效益，需要提高概预算编制质量、合理确定工程造价，做好工程造价的动态管理要，控制风险投资，改进和完善工程投资估算，实行全过程的控制和管理有效地指导工程造价的管理和控制工作。

2.当前建筑工程预算中存在的主要问题

2.1预算方法存在滞后性

由于社会的进步，在建筑领域新技术、新材料、新工艺、新结构不断涌现，编制预算时，需要经常进行定额换算，但由于我国现行的工程预算确定方法多为静态、滞后的方法，定额单价通常是以几年前人工、材料、机械台班价格的统计为基础，并且新增补的定额往往缺少代表性，这就造成了工程量计算取费的差错。

2.2预算设计缺乏全过程意识

我国现行的预算管理大多是处于阶段性的管理模式，缺乏建设项目全过程综合管理的意识。由于预算设计仅仅是工程前期经济预测，在建设项目的其他阶段，由于市场、人为因素，不可避免的会产生计划外支出，这样的情况下，盲目以预算为纲，成为制约工程进度、精度的瓶颈。

2.3施工设计变更的随意性

施工阶段设计变更随意性大。施工阶段施工单位为方便施工，不按设计施工，导致很多计划外支出，造成工程超支，不得不对原有设计进行变更以调整工程预算。而相关各方对施工阶段的设计变更的可行性、科学性、适用性缺乏科学有效的监管、管理等。

2.4工程招标和设计制度的不完善

现行工程建设的设计与招投标制度管理存在漏洞。在设计招标中，建设方缺乏科学管理，导致设计方盲目追求效果，背离了适用、科学、安全、经济的设计原则。同时在招标过程中，施工方为追求利益，擅自虚报、多报工程量，造成投资预算与实际工程造价严重不符。

3.加强概预算编制工作的具体措施

3.1了解项目工程现场情况和施工组织的特点

掌握工程建设项目现场的第一手资料，并考虑可能采取的施工方法和措施是编制好设计概预算的必要环节。如水电工程中的砂石料需求量较大，其价格对工程造价影响较大，故需深入现场了解施工场地布置情况、砂石料开采条件以及场内交通运输条件和运输方式。根据现场布局确定材料构件及设备存放点，据此计算是否需二次搬运及运距等。

3.2熟悉设计图纸，充分理解设计意图，正确计算工程量

概预算编制人员必须充分熟悉各定额册说明、总说明、章说明、节说明及定额所含工作内容，熟悉设计图纸、设计说明以及二者之间的关系。阅读图纸应从设计说明和总平面图开始，要清楚工程的性质、类型、规模，依次阅读平面图、立面图、剖面图、详图、材料做法，了解各类图纸所示部位和它们之间的关系，然后进行工程量计算。正确合理地套用定额，力争做到定额项目和实际相符，不重复计算、不漏算。

概预算编制人员要依据设计图纸准确地计算出与设计图纸相对应的工程量，这要求编制人员有较强的专业知识及丰富的现场施工经验。施工经验表现在编制人员对施工组织设计及施工工艺的把握上。例如：采用脚手架类型，各种施工机械的性能与特性，以及建筑工程本身特点及施工中的特殊要求等。

3.3客观分析价格因素，价差调整要留有余地

概预算定额表中的设备材料价格反映的是编制年的价格水平，编制设计概预算使用定额时，其价格水平是按市场价格来确定的，需要进行价差调整，也就是所说的动态管理问题。一项工程从开工到竣工往往是历经数年。其间设备材料价格可能会发生较大变动，为使概预算起到控制投资的作用，必须建立工程造价价差预测系统。首先预测出未来设备材料价格的演变情况，然后预测出与之相关的各项工程造价指标的变化趋势，合理确定价差，适时地调整价差，使估算、概预算的编制在动态中进行。

3.4充分利用计算机来进行概预算编制

因为工程的概预算编制时间紧、任务急，难免会出现多算、漏算或重复计算的情况，另外概预算编制人员也不得不在大量的定额条目以及各种项目计算表之间反复抄录和校对，所以在大量的重复计算中花费了过多的时间，这样计算机的优势就体现出来了。现在研究出的很多计算机软件在概预算编制过程中起着不可低估的作用，它大大减轻了工程概预算工作人员的工作强度，提高了概预算编制的工作效率，是提高概预算编制工作的效率和质量的根本保证。

3.5提高工程造价预算管理人员的素质

建筑工程造价预算对造价预算管理人员提出了较高的要求，造价预算管理人员要掌握工程预算的专业知识、相关的法律法规政策，对设计、材料设备采购、现场工艺、工程整体结构、投资分析控制等方面的知识应熟悉。对工程建设全过程中的项目可行性研究、初步设计、全面设计、工程施工、设备安装等工作都要了解掌握。所以，工程造价预算管理人员要有过硬的专业基本功，并具备良好的职业道德。

4.结束语

工程概预算编制的质量水平直接影响到最终的工程造价水平，随着我国经济技术水平的快速发展，建筑工程造价已经进入了一个改革和完善的新时期，这就要求概预算编制工作不断提高和完善。要做到结合工程各方面需求，掌握影响工程造价的各个因素，编制出一套合理、准确的概预算方案，保证工程整体施工的正常运行。

参考文献：