航运经济与管理
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航运经济与管理范文第1篇
作为航运大国，航运的产业对我国的国民经济、对外贸易、国家经济的可持续发展和国家各方面的建设起着关键的作用。而我国又是一个腹地了广的大陆国家，内陆小河流纵横交错，大河流川流不息，河流腹地占据着我国大部分面积，受益于河流润泽的人民遍布全国。而在现今社会中，经济的发展对人民生活水平的提高越来越重要，而内河又在对经济发展起到关键作用，因此，如何进行内河航运实施与时俱进的改革，使得内河的航运有效的带动经济的发展，需要我们对其具体实施进行策略性研究。
一、现今内河航运发展现状分析
（一）内河航运发展取得的成就
随着世界经济的不断发展，不断增强的全球化趋势和迅猛发展的科技革命，我国加快了产业结构调整的步伐，使得国家之间的经济相互依赖和竞争日趋强化，引发了航运的激烈竞争。也正是竞争的作用，使得我国在经济的发展上取得了较好的成效，在经济保持较快发展的同时，国民经济总量也不断上升。处于战略性调整的国民经济结构，对运输业提出了新的要求，总体向着方便快捷、舒适安全的运输标准发展。
因此，在运输方式的竞争环境下，内河运输的发展面临者更严峻的考验，也正是在这样的生存环境中，内河航运在近年的不断努力中，取得了发展性的成效。主要表现在：1.基础设施建设方面不断完善，不断加快了对航运中心的建设。在内陆河道的港口建设上，不少地方航运讲其视作经济发展的重点建设项目，在国家的重视及资金投入的双重优越条件下，港口和航运中心的建设取得了较好的成效，不断完善的航运设施为经济发展提供了有效的作用。2.环保航运不断发展。由于人类经济活动的侵入，原生态的河道为人民开发出了为人民利益所用，随着人类生态意识的不断加强，对于河道的开发利用也秉持着生态保护的价值趋向发展。近年努力下，内河运输节能减排取得了显著成效，水运不断向着低碳模式发展，实行船舶标准化发展和管理，降低了船舶的耗油量，减少了河道的二氧化碳排放量。3.内河运输向着安全稳定形势持续发展。自2003年以来，安全投入的不断加大、船舶科技的加固、船舶的标准化以港口安全措施的实行，不断强化的安全管理为内河运输提供了稳定的安全保障，更利于内河抢险工作的实行，降低了国家财产风险。
（二）内河航运发展中不足
虽然在国家对内河航运的重视和投入建设中，内河航运的发展取得了一定的成效，但对于现今经济发展的趋势而言，仍旧没能跟上经济发展需要到步伐，仍旧存在不足和进步空间。主要体现在：一方面，国家对内河的宏观调控有待提高。随着河道运输的利益不断上涨，越来越多的人投入到了内河运输的市场中来，使得船运市场走向了无序，管理上有失控的局面出现。这是我国实行的经济体质产生的副作用，计划经济禹市场经济相互并行，当船运市场出现紊乱时，需要有果价的宏观调控的介入。而国家对个体经营的船商调控和管理较少，使得产生了无序的竞争，破坏了内河航运市场，甚至出现船舶资源没能得到充分利用，给国家经济造成了巨大损失。2另一方面，管理体制上没能跟上经济发展的步伐。在内河流域地区，存在政企管理混乱到局面，政府各相关部门管理权责不清，或交叉管理，增大了管理的成本，又加之宏观调控不力，市场恶性竞争，市场秩序论乱。对于船舶检验的监管不到位，审评制度也不够完善，使得恶性市场秩序不断循环，使得现有的内河航运的管理体制远远落后于不断快速发展的经济，出现了管理体制与经济发展需求严重不相符的情况，一定程度上阻碍了内河流域经济的发展。此外，市场经济延伸出来的现今的规模较大的船运企业一般为非国有企业，经营机制不合理，难以适应现今的市场经济潮流，加之非专业到管理水平和缺少技术型人才，粗放式的经营方式，使得不少船运企业面临严重亏损。
二、内河航运对经济发展的作用
内陆河流作为沟通内地和沿海的重要运输通道，在经济发展中起着举足轻重到作用。特别是近年来西部开发项目中，内河运输为拉动中西部经济发展上作出了巨大贡献。下面就内河航运对经济发展产生的作用进行具体梳理。
（一）有效引导沿河产业合理布局，降低物流成本
河流航道的开发，特别是内陆河流航运的发展，能够有效的带动河流两岸产业结构的合理化调整与分布，例如针对冶金、电力、机动车、机械制造等行业，在河运的便捷交通中获利，使得河流两岸的产业结构得带合理的调整，同时充分利用了水路运输，使得企业的产品运输成本得以降低，提高企业核心竞争力，利于企业经济的发展。
（二）引入外向型经济，促东西协调发展
内河航运的有效建设，对于引入外向型经济的发展起着重要的联通作用。内河的各大港口作为对外物资运输的重要依托，利于内陆企业货物经内陆港口中转到世界各地。同时，也拉动了东西部发展的步伐，协调东西部区域加快发现，使得内陆地区经济发展、生活节奏不断朝着东部沿海地区迈进，并不断开设西部对外贸易窗口。
（三）促进内河沿岸城市建设，带动就业稳定与发展
内河航运的发展，必将带来广阔的经济腹地建设，又沟通着沿海经济发达城市，这就带来了中心城市建设所必须的资本、市场、商品的服务等城市因素，内河现代化航运的发展，支撑了沿岸经济腹地经济中心的形成。因此，具备了较好城市设施，各项开发设施的建设和资源的开发，都增加了当地人民就业的机会，对当地经济发展具有重要意义。
三、加大内河航运带动经济发展的具体实施策略
（一）完善基础设施建设，引入资金投入
国家应不断加大内河航道及港口的基础设施建设投入份额，引进技术型人才进行落实港口建设的规划工作，实现资源的合理配置。实行政府投资为主，市场投资为辅的内河航运融资体系。对于内河航道进行系统治理，提升主干线航道的同行能力，对于支流航道进行规划标准设定，形成内河航道运输网。对于港口建设不断往专业化、规模化、现代化港区发展，不断提升港口的吞吐能力以及港口的集疏运体系建设，更好的与公路铁路形成互通，形成完善的运输服务网。
（二）融入建设项目，建立信息化平台
对于内河航道的建设，可选择投入重大项目进行建设，可由政府主持面向社会招标，重点是做好建设项目的前期规划工作，充分利用水资源，进行流域的综合开发规划。协调各部分进行有效的协调与管理工作，增大优化水资源的开发与利用。而内河运输的管理和运营又需要具备完善的信息化平台，各项服务信息系统的建设与完善，能够使得内河航运的有序进行，更利于内河航道及港口腹地经济建设的有序发展。
（三）转变水运发展方式，形成水运和产业互动格局
积极优化资源配置，调整港口结构，建设散货交易平台，应以创新的模式来打破政府地域限制，使得各个港口资源得以整合，并充分发挥各种的作用。面对传统的水运方式，我们应该着眼于未来和先进的科技的信息，完善运输服务标准体系和工程技术标准体系，对重点领域开展重点攻关。对于内河沿岸产业链的相互依赖与发展，都需要这些创新的发展方式进行互动，推进各个内河港口间的相互联系与影响，加快腹地内工业园区和物流园区的相互协调、快速发展，更好的推进沿岸产业结构的优化升级，形成新型到工业布局，更利于内河流域的经济建设与开发。
（四）提供内河航运的保障机制
对于内河航运的调控与管理，不仅需要有明晰的分工管理外，更需要制定行之有效的法律规则，有助于地方对内河航运的管理。法律法规能够有效的对河流水资源的利用、船舶规格标准的制定、河流生态保护等方面进行明文规定，利于各项航运事业有序进行。在管理体制的改革上，可以进行创新的一体化模式进行管理，更有益于经济的发展于世界经济接轨。
四、结语
内河航运的发展对经济建设的作用是显著的，作为国家经济发展的纽带，内河航运的建设需要我们不断的革新与发展，在实施行之有效的推动经济发生策略过程中，也不能忘记生态保护的重要性，不管任何的措施都应以保护生态环境为前提，实施可持续的内河航道建设与发展，这样的绿色经济才能走的更久远，所得的经济效益才更高。
参考文献：
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航运经济与管理范文第2篇
关键词：国际航运中心；沪港比较；发展定位；核心竞争力
香港虽然城市面积小、自然资源贫乏，却是全球公认的国际航运中心之一，拥有世界一流的国际集装箱港和最大的独立商船队。香港特区政府统计处2011年3月8日公布，2010年全年香港港口货物吞吐量同比升10%，达26780万吨，其中，抵港及离港港口货物分别上升11%及10%。过去十年，香港港口货柜吞吐量曾数年位居世界第一，其航运服务尤为完善，包括船舶的融资、保险、中介、核验、维修、仲裁、法律等诸多领域，很多国际知名的船舶所有人都在香港经营业务。另外，香港通过建设国际航运中心大大增加了进出口贸易和就业机会，巩固了国际金融中心的地位。香港建设国际航运中心的经验很值得上海汲取。本文试图通过沪港两地航运中心建设要素的多元比较，揭示国际航运中心建设的内在机理、发展定位、成功路经、制约因素、可能风险，以求对推进中的上海国际航运中心建设，特别是上海区别于香港的自身发展定位、整体建设规模、具体践行路径、多元服务内容等，以应有的借鉴。
一、沪港发展国际航运的地域优势比较
（一）香港的地域优势
香港与上海均为国际化的港口城市，两者具有独特的天然联系。香港是世界三大天然深水良港之一，港域面积约为4900公顷，水深在10米以上。香港位于中国大陆南端，直接腹地是珠三角地区，位处远东贸易航道要冲，是名副其实的亚洲物流枢纽，亦是欧美、日本进入中国南部的门户。在港岛与九龙之间的维多利亚港，不仅港阔水深、不冻不淤，有着良好的屏障，而且紧靠江口，河道纵横，把香港周围大小港口连成一片，河运十分便利，其中位于九龙半岛西北部的葵涌货柜码头是现代化、高效率的国际海运港，也是世界上罕见的深水良港。香港优越的地理条件对发展出口和转口贸易极为有利。如今，香港已发展成为本地和亚太地区出口与转口航运的中心大港，其港口年集装箱吞吐量与上海、新加坡一起位居世界三甲。
（二）上海的地域优势
上海位于我国沿海中部与长江出海口，虽比不上香港的深水良港，但背靠经济发达的长三角，拥有沿长江黄金水道辐射的广阔的内陆经济腹地，是我国沿海、沿江两大经济发展带的结合部，是我国长江运输、沿海运输和远洋运输的枢纽港。上海洋山港区位于距离上海市南汇区芦潮港32公里的浙江省崎岖列岛海区的小洋山岛上，距国际远洋航道104公里，洋山深水港区依托大小洋山岛链形成南、北港区，港区航道全长67公里，是离上海最近的具备15米以上水深的天然港址，通过东海跨海大桥与上海综合交通运输网络连接，可充分发挥上海经济腹地广阔、箱源充足的优势。在这里建设国际航运中心不但有着许多优越的条件，而且也是适应我国乃至亚太地区经济高速发展对物资流通和贸易运输所必需，已成为世界最大规模集装箱港区之一。
二、香港国际航运业发展的成功经验与制约因素
（一）香港国际航运业发展的成功经验
航运产业对香港经济的贡献及在香港经济结构中的地位不可忽视。航运业作为香港的龙头及核心产业，带动并刺激了香港各行各业的形成及发展。最新的评估表明，包括进出口贸易、物流业、金融、保险等服务在内的整个与港口有关的经济收入相当于香港GDP的26%，相关就业人数占总就业人数的30%。回顾香港航运产业的发展历程及成就，香港航运产业的成功得益于自身良好的营商环境、合理的错位竞争及完备的金融法律的支撑。
1、得益于优良的营商环境
香港有良好的营商环境，有全世界最自由的经济体制，各级政府服务简便、高效及专业。在“一国两制”的政治体制下，特区政府廉洁、奉公、稳定。特区政府为推进香港的航运发展，于2003年6月起将原来的港口及航运发展局一分为二，成立了香港航运发展局和港口发展局，香港船东会的许多资深船东积极向政府提出发展香港航运服务的措施及计划，协助政府推广香港的航运服务，为发展和巩固香港航运中心的地位出谋划策。多年的自由港政策，为香港积累了理想的航运业发展环境。
2、得益于较低的航商成本
香港是世界十大船舶注册地之一，船舶注册服务极具竞争力，能够简单快捷地注册、撤销注册，且对注册船舶船员的国籍无限制，符合资格及富有经验的专业人士可随时提供技术上的支持，船舶吨税税率低。各国港口当局出于对香港海事监督的信任，对挂香港区旗的船舶没有歧视性政策。良好的税制使得航运公司在世界各地的收入全部免税，无需缴纳任何营业税及所得税，且船东可以选择在港注册成立船公司或光船租赁公司。实际在港营业，也可不在香港设立任何形式的公司，只悬挂香港旗，聘请香港代付有关费用。截止到2009年12月，香港已与中国内地、英国、美国等12个国家签订了避免双重征税双边协定。
3、得益于错位竞争的产业升级
深圳的蛇口港与盐田港，毗邻香港，近几年崛起迅速，其低廉的货运成本，分流了原来珠三角经香港出运的货物，蚕食了香港的腹地，直接冲击了香港的港口货运业。在这严峻形势下，香港提出了错位竞争的发展方针，设立更高的产业定位。除了继续拓展传统航运业务，延续以往吸引外资仲裁和融资等机构进驻政策，香港开始完善服务网络，提升航运产业的水平，推进船舶融资、海事仲裁、运费期货交易及高素质人才培训等高端服务，加强培训和引领香港年轻人进入航运界。目前香港船东、船舶管理公司及其他相关公司提供包括船舶的融资、保险、中介、验船、维修、仲裁、法律等服务。
4、得益于完善的金融法律支撑
香港作为国际金融中心，其金融产品多样，投融资环境优良，外汇可以在市场上自由买卖。全球排名前100位的银行中，超过70家在香港营运。近年来，香港致力于实现金融产品的多样化，不断开发新的金融产品。2008年11月恒生银行推出全港首只伊斯兰股票基金；同年，香港特区政府撤销了金条进出口的报关费，以提升香港黄金贸易的竞争力；2009年6月香港商品交易所正式成立，并计划推出燃料油合约，开辟香港燃油金融市场。较为完备的金融体系及金融工具，为航运高端产业的发展提供了支撑。香港金融机构还为高风险的航运企业提供优质的风险管理服务，设立了一套有效的航运保险制度。航运业一向很看重合约和有效的法律仲裁制度，如果在合约上有纠纷，法律仲裁就能够提供重要的服务。香港法律制度完善，拥有一个具有世界地位的仲裁中心，由于受到《纽约条文》的认可，仲裁结果可以在世界各地生效。世界上最著名的船舶买卖经纪、海运货物经纪及保险经纪均在香港设有公司，拥有一批专业律师专门处理航运纠纷，这是香港发展海事仲裁、海事诉讼、海事法律咨询等航运业务的基础。
（二）香港国际航运业发展的制约因素
近年来，随着中国内地港口和码头等基础设施的不断改造和升级，特别是上海国际航运中心的建设，内地对外的直接贸易能力大幅上升。从总量上来看，香港在区域对外贸易中依然保持优势地位，但由于进出口货物通过长三角、珠三角的口岸直接付运的比例大幅提升，香港的中转业务开始面临来自长三角、珠三角地区港口和机场的竞争，导致经过香港中转的市场份额有所下降，香港传统航运业面临着周边港口竞争和地域资源局限的制约。主要体现在：
1、周边港口竞争加剧的制约
随着世界经济格局的调整及亚洲经济的发展，香港周边的国际及地区的港口与航运业发展迅速，台湾地区、新加坡、马来西亚特别是珠江三角洲地区的港口显示出强劲的发展势头，而上海提出要发展成为新的国际航运中心、台湾与大陆实现三通等的大趋势，更使得香港传统意义上的航运业受到了极大的压力和挑战。香港货物吞吐量在世界与亚洲所占的比例不断下降，其集装箱码头霸主地位由于周边港口的迅速发展而难以维持，传统航运业的竞争力下降已成为不争的事实，香港航运业原有的优势正在逐渐丧失。
2、自身地域资源局限的制约
航运业的发展，大多需要配备完善的临港物流园区以提升服务水平，增强港口在供应链中的地位。但是，由于香港陆域面积有限，土地开发成本高，发展配套产业受到限制。虽然香港建有多条高速公路及多个内河码头，方便货物从水陆进入海港，但货物进港要过关，以货车穿过闹市转运或内河货物通过内河码头转运，成本较高，且新码头的建设均需要大量填海，影响生态。因此，香港航运产业的发展不能通过单纯扩大港口规模来实现。
三、上海建设国际航运中心的机遇和挑战
香港国际航运中心的挑战很大部分来自于上海国际航运中心的兴起。近年来，上海国际航运中心主要港口的硬件基础设施发生了根本性的改变，正逐步进入世界港口前列。2010年上海港完成集装箱吞吐量2905万标准箱，首次成为世界第一大集装箱港；货物吞吐量完成6.5亿吨左右，继续保持世界第一。
（一）上海建设国际航运中心面临的诸多机遇
一是国际贸易的兴起。先进航运理念、管理人才和高新技术的引进，为上海建设国际航运中心提供了有力支撑。二是政府的日益重视。早在上世纪，政府就加大了对上海国际航运中心的政策扶持力度，积极推动启运港退税试点，深化落实洋山保税港区航运企业营业税免征政策。三是长三角地区发达的经济环境及上海国际金融中心的建设。长江流域作为上海港的经济腹地，经济发达、资源丰富，2010年长三角地区经济呈现高开稳走发展态势，GDP达到69871.97亿元，平均增长12.6%，经济总量占全国的比重达到17.6%，是我国经济最发达的地区之一。上海国际金融中心的建设也为上海航运业提供了支撑。
（二）上海建设国际航运中心面临的严峻挑战
一是长三角地区港口建设重复、定位不明。在长三角地区海岸线上，有上海、宁波、舟山、南通、连云港等众多港口。在长江内河航线上，从上海到南京有太仓、常熟、南通、张家港等十余个港口。长三角地区港口密度极高，但各港口之间普遍存在功能重复、产业结构相似的现象，而且港口间的货源争夺、低价竞争时有发生，严重阻碍了长三角区域港口整体作用的发挥，成为上海国际航运中心长远发展的威胁。二是缺乏完善的航运相关法律法规。目前我国航运相关法规制度仅有《港口法》、《海商法》等少数几部，覆盖面狭窄、体系不全，已不能满足高速发展的航运市场需要。由于法律体系存在漏洞、缺少有力监管，非法经营时有发生，严重影响了上海国际航运中心在国际市场上的声誉。
四、香港航运业对上海国际航运中心发展定位的启示
（一）确立基于国际航运与金融兼容的核心竞争力
国际航运中心为国际金融中心发展起到了巨大的推动作用。同时，国际金融中心为国际航运中心的建设提供了坚实的金融服务保障，是航运中心核心竞争力的重要组成部分。通过对上述两个中心各自特点及全球几大航运与金融中心发展现状对比发现，两者存在较大的关联性，主要包括：地域高度集中、产业结构相似、总部经济效应、政策法规依赖等诸多方面。两个中心不仅自身有着高度的直接联系，同时，也存在依托经济和国际化平台的间接关系。上海国际航运中心的建设应充分利用上海金融、贸易和经济发展中形成的一切有利因素和政策。上海现有洋山保税港区和外高桥保税区、港区及物流园区。上海国际航运中心的建设应充分利用保税港区和航运综合试验区的政策基础，并在金融、贸易、财政、税收、外汇管理、船舶注册等方面争取更多的政策支持。
浦东新区临港新城和虹桥枢纽港将是体现国际航运和国际金融相渗透的新型现代港航发展园区。政府应积极主动为上海国际航运中心和金融中心的建设创设宽松的政策环境和有利的经济体制，制定切实可行的、符合实际需要的航运扶持政策，进一步完善市场体系，从国际政治、经济、金融、法律等多方面入手进行改革创新。同时，国际航运中心功能的完善、竞争力的提高必须依靠港航产业这个产业载体，通过改变成长方式完成成长阶段的升级来实现。唯有这样，才能确保上海“两个中心”建设健康、快速、协调发展，才能全方位提升上海的核心竞争力。
（二）密切政府与航运企业间的服务合作关系
在建设上海国际航运中心的进程中，政府的作用是决定性的，政府部门政策和法规的制定、基础设施的规划和建设、金融政策以及金融支持的引导等都受到各企业的重视。然而，政府部门的日常管理行为却常常出现一些习焉不察的弊病。如现行港口联检制度不完善，人员少而分散，办事效率低下；航运服务业中有些特殊行业因各种条件制约，无法完全引入市场机制，海事部门对特殊行业的监管不力更使这些行业的腐败时有发生。
从某种程度上说，去除这些弊端远比中央给予特殊政策、改革税制和外汇管理制度等办法容易得多，航商的商业成本也能相对降低。一方面，航运企业应主动寻求政府支持，遇到问题积极向政府部门反映；另一方面，加强政府职能，为企业提供沟通和交流的渠道，并针对航运企业的实际情况和需要制定相关行业标准与法规，提高政府的服务效率，推进航运企业快速发展。
（三）强化国际航运应急救助安全前沿理论研究
航运应急救助安全的理论研究是上海国际航运中心建设的重要内容之一。要发挥已有大学及相关研究机构的作用，带动航运应急救助安全理论的研究。同时，与其他国际航运中心的相关研究机构联动，争取在上海举办国际航运安全论坛，建立航运应急救助安全研究学术理论信息共享平台，以利于政府相关部门制定更完备的对策。
首先，应该对国内外应急组织体系的现状进行比较，以若干著名国际航运中心为例，掌握各自应急预案构成及理论基础。其次，针对我国航运特点、存在风险及可能发生的各种事故，开展应急救助安全的理论研究，并建构基于这些理论的航运发展践行框架体系，包括：应急处理保障体系、危机预警和处置机制，突发事件应急预案等。同时，加强应对风险和突发事件能力的培训，提高海事监管能力，增强抢险人力和物力的资源储备。第三，运用相关理论分析航运应急救援典型案例（如溢漏油、火灾等），并进行有针对性的应急预案修改、细化，从而使预案循规有据。
（四）打造高科技高附加值新型航运制造产业链
上海要成为继香港之后的新兴国际航运中心，必须从传统的制造业转向高科技和具有高附加值的航运高端产业。从目前世界造船产业格局来看，中国正日渐成为下一个世界造船中心。中国的造船产业发展既面临大好机遇，也存在严峻挑战，应准确把握产业发展的阶段特征，在确保平稳发展的同时，推进产业结构调整，形成相关新的产业链；要通过加大政府对造船制造业的支持力度，提高大型造船企业的综合实力；要采用多种形式大力引进国外先进技术，加快技术消化吸收和自主创新；要构建大型的产业基地和研发中心，开发高技术、高附加值的船舶，抢占当今世界造船产业制高点，为中国承接世界造船中心重任做好准备。
目前，除发展上海长兴岛造船基地等大型制造产业外，应更加重视涉及航运产业中的造船、修船、拆船及相关的航运信息技术产业等船舶产业链的发展。只有将这些长效的且具有高附加值的产业链发展起来，才能有效推动上海国际航运中心建设。
（五）增强国际航运覆盖和服务腹地经济的综合效能
上海地处我国东部沿海和长江沿线经济发展带的交汇处，地理位置优越，经济腹地广阔，如果能形成陆海联运、江海联运、海铁联运的现代化集疏运体系格局，将大大降低航运成本。未来上海国际航运中心的直接经济腹地是江苏、浙江和上海两省一市，应充分发挥其在长三角的航运龙头作用，并联动江浙沿海港口优势，实现资源共享，统筹协调，提高航运运能和效率。
上海应充分利用现有国际港口及航运设施优势和航运业务基础，优化完善集疏运体系，推进港口基础设施的升级换代，完善内河道航运发展，优化货运道路网络，加强航空枢纽建设。要借鉴香港的经验，扩大其航运中心能量辐射范围，在服务长三角的同时，加大为四川、重庆、湖南、湖北、江西、安徽等长江中上游省市服务的力度。
（六）建构吸引海外和本土高端航运人才的高地
上海目前的航运从业人员主要集中在港口服务业、服务业和货运服务业等知识和技术含量较低的传统航运辅助服务业，而高级航海技术、船舶管理、航运金融与保险、海事法律、航运信息研究分析、航运经纪、海事安全与海事技术服务等知识、技术含量较高的复合型人才所占比例非常小，加强海运业人才、航运金融人才培养，是当务之急。上海应创造条件，输送从事航运辅助服务业的年轻人赴香港或先进国家和地区进行培训，促进航运人才开放式培养，加快航运人才队伍知识更新和专业技能提升。比如，可以组织上海边检、海事、卫检等对口职能部门人员到香港入境事务处、海事处和卫生署进行考察和学习，或邀请香港政府派员来沪讲课、指导或担任顾问，通过学习和借鉴香港出入境船舶的管理经验，改革和完善上海港出入境船舶管理制度，培育和打造上海本地的优秀航运服务人才团队。
上海应加速完善航运人才引进制度，制定航运人才标准和人才发展的扶持政策，不断优化人才发展环境，并通过人才奖励措施吸引海外高端航运人才汇集上海。要完善航运从业资格认证制度，培养一批与国际接轨的航运金融、航运保险、航运经纪、海事仲裁、空中交通等的高端专业人才。
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航运经济与管理范文第3篇
苏州市吴江区地方海事处江苏苏州215200
摘要：随着经济全球化的深入，社会主义市场经济不断地发展，商品货物的运输成了企业关注的问题，在先进生产力的带动下，我国的公路运输，铁路运输和航天运输等交通运输方式的压力还是很大，因此，发挥内河航运的积极运输作用是目前面临的最重要的事情。但是，由于我国多年对内河航运的忽视，现如今内河航运已经出现了发展滞后的情况。本文将从我国内河航运发展的现状及存在的问题，如何扭转内河航运发展的应对措施两个方面来阐述。
关键词 ：内河航运；发展问题；应对措施
在改革开放以后，我国的经济水平有了大幅度的提高，经济体制也从原来的计划经济转为现在的市场经济，工业，商业，服务行业逐渐被带动起来，尤其是第三次工业革命对我国的影响，使电子商务行业逐渐兴起。产品的运输已经成为了商家厂家面临的重大问题。内河航运在中国发展有悠久的历史，早在公元前486 年我国就开通了京杭大运河，京杭大运河是世界上最长的内河航运，但是由于蒸汽时代，电气时代对我国的影响以及内河航运本身的固有缺陷，导致它在经济的飞速发展中逐步滞后。
1 我国内河航运发展的现状及存在问题
1.1 基础设施落后
1.1.1 大部分航道处于自然状态，自然状态是指河流未经人工的开凿建设，自然状态的航道很容易产生浅滩，暗礁，航运的承载能力受到限制，再加上自然航道受洪水期和枯水期的影响较大，因此航运的时限受到限制。
1.1.2 基础设施落后，基础设施包括码头，航道以及船舶，落后的基础设施会导致在内河航运过程中存在货物运输安全隐患。
1.1.3 内河航运的机械化水平较低，现阶段，很多支流的码头还在采用自然坡岸装卸作业，通过水文地形的特点来进行人工的工作，机械化程度不够，导致工作效率不高，装卸水平缓慢。
1.2 内河航运结构矛盾突出。内河航运的结构矛盾突出体现在内河港口，航道和船舶三方面的矛盾上。首先，内河港口与船舶的矛盾主要是港口的泊位吨位不合理，大等级的泊位占总体数量较小，不利于内河航运的发展；其次，船舶的吨位等级分化不合理，在现阶段的船舶中，大多数都是小吨位的船舶，总体的运输能力过剩，但是缺乏标准化，专业化的船舶。
1.3 行业的发展环境较差。在内河航运的发展中，发展环境较差主要涵盖两方面的内容。一方面，内河航运的法制环境。法制环境目前来讲的主要问题就是相关于内河航运的法律法规不全面，法律条文中缺乏对于内河航运相关法律关系和法律问题的阐述与规定。另一方面，内河航运的市场环境尚未成型，在运输中存在着拖欠运费和收取高额回扣等问题。
1.4 内河航运体系不健全。内河航运体系不健全是指在内河航运的经营与建设过程中码头建设无序发展，码头是运输船舶的停靠位置，一旦码头盲目建设，会出现内河航运体系紊乱的问题，码头恶意竞争，多头管理，致使运输方因造成较大损失而放弃内河航运的交通运输方式，给内河航运带来消极的影响。
2 扭转我国内河航运发展的应对措施
2.1 加强内河航运的基础设施建设
2.1.1 统筹发展，制定干支直达的内河航运网，干支直达是加快运输的有效方式，不仅能够拓宽内河航运的经济辐射区域，还能够提高交通运输的时间效率。
2.1.2 多层次，多渠道的筹措资金，资金的投入是加强内河航运基础设施建设的经济物质前提，建立稳定的内河航道资金管理体系，能够保证航运过程中出现的相关问题。
2.1.3 按部就班改善航道条件，对于内河航运的发展，较为重要就是码头和航道的建设，改善航道条件不仅能够加快船舶的运行，还能够提升船舶的承载能力。改善航道条件需要以整治碍航浅滩为重点，有效地控制洪水期和枯水期的河流水量，保证航运的正常顺利运行。
2.2 加强高等级内河航道体系的建设。内河航运的主要建设原则是“两纵三横”，现阶段我国加强高等级内河航道体系的建设最为主要的内容就是将内河的干线与支线串联，统一成网，并且提高船舶的运输能力，加强大吨位船舶的比重，提高内河航运的运输实力。将干支线统一成网可能会存在支流与干流无法连接的问题，因此，在必要时可以开凿人工运河，以缩短航道间的距离，联通整个水系，扭转内河航运发展滞后的情况。
2.3 在国家政策上给予内河航运政策上的支持
2.3.1 内河航运实施补贴，要加快内河航运的发展，首先内河航运应具备其他运输方式不具备的优势，国家可以通过宏观上的调整，对内河航运实施补贴进而降低内河航运的运输成本，促进航运的快速发展。
2.3.2 内河航运的船用燃油免除税负，船舶是内河航运的基本运输工具，减免船舶的燃油税就是间接提高运输利润，是扭转目前内河航运发展滞后的有效措施。
2.3.3 国家给予其他有利于内河航运发展的相关政策，支持水上运输的发展，有了国家的宏观调整，以及经济政策上的辅助，内河航运一定会具备较大的交通运输竞争优势。
2.3.4 创设良好的内河航运发展环境。创设良好的内河航运发展环境主要从两个方面入手，一方面是法制环境的创设，另一方面是市场经济环境的创设。法制环境显而易见就是法律制度的规范和法律环境的优化，在我国的航运发展中并没有规定相关的法律法条，而只是通过《合同法》、《经济法》等类型法来进行制约，这样很容易出现利益纠纷或是运输合同纠纷。因此，国家应出台专门针对内河航运的法律制度，来制约相关问题的产生和发展，并且对于法律条文的创设要细致具体，不能笼统的涵盖，条文内容应切合内河航运实际工作中容易产生的问题，并对重点问题进行司法解释；对于市场经济环境，内河航运的市场经济环境要进行优化，最为重要的就是建立市场经济制约制度，规范内河航运的标准化发展。
3 总结
综上所述，为扭转我国内河航运的滞后情况，首先必须加强内河航运的基础设施建设，包括码头，航道等的修整和完善；其次是加强高等级内河航道体系的建设，加强高等级内河航道体系的建设最需要注意的就是将航道贯穿成网，充分发挥内河航运运输成本低的特点；再次，是在国家政策上给予内河航运政策上的支持，经济的发展离不开国家政策的带动，国家政策上的优惠能够促进内河航运的不断进步；最后，就是创设良好的内河航运发展法制环境；完善的法律制度能够保证内河航运的积极运作。
参考文献：
航运经济与管理范文第4篇
[关键词]后危机时代 航运发展 对策建议
从2008年第四季度开始,由美国次贷危机引发金融海啸在全球范围内大规模暴发,世界经济严重下滑,全球贸易锐减,航运市场受到严重冲击。大批船舶无货可运,船东收入入不敷出。素有干散货航运市场晴雨表的波罗的海干散货船综合运价指数(BDI)从2008年5月20日的11793点大幅下跌至12月6日的663点,创历史最低,下跌90%以上。其中,好望角型散货船的租金水平从2007年最高点的23万美元/天降至2000～3000美元/天,是1999年3月开始公布以来最低值,跌幅之惨烈空前绝后。
从2009年后半年开始,随着金融危机影响的日趋减缓,BDI指数开始反弹,于2009年11月19日达到4661点的当年最高点,并于年末收于3023点。进入2010年,经过一年多的震荡调整,世界经济正逐步走向复苏。2010年第1季度,BDI指数运行平衡,一直徘徊在3000点左右震荡运行,没有太大波动。
种种迹象表明,全球经济开始复苏,已进入后危机时代。但还不能过于乐观,全球经济复苏和稳定增长还将面临许多挑战,不稳定不确定因素还很多,加上近两年内船舶运力交付集中,运力过剩不可避免,因此干散货航运市场在短期内仍将处于低位运行,全球航运企业将面临严酷的考验。面对激烈的国际竞争,中国航运企业将如何应对?
一、 微观层面的对策及建议
(一)优化调整船队结构,合理控制船队规模
1、 通过合理选择订造新船和购买二手船来调整船队“自有运力”结构
对于一个航运企业来说,“自有运力”规模一般象征着公司船队的实力。想扩充船队规模的最直接最有效的方式就是购置船舶,而购置船舶又分为订造新船和购买二手船,建议船公司在选择以何种方式增加运力时可考虑如下几点:①如某种船型货运市场有需求,为适应航运市场,快速谋利,则选择购买合适的二手船有利于经营;②当某一时期二手船的船价处于低谷,以较低成本便可扩充船队规模,则可选择购入二手船,即可用于运输,也可在未来船价高时适时出手,获得差额利润;③公司现有船队具备一定规模,抗风险能力较强,则可选择订购新船以便有计划的更新船队;④出售手头船龄较长的船舶,购进船龄较短的二手船舶,可在短期内降低船队的平均船龄以利于经营。
2、通过适时租入船舶来调整“控制运力”规模和结构
运力结构不合理是不可能通过大量造船在短时间内解决的矛盾,而购买二手船的成本又很高,所以传统的以自有船舶为核心的经营模式正逐步被打破,转而向充分利用市场航运资源的“控制运力”方向发展。由“自有运力”向“控制运力”的转变,就是要求航运企业打破传统的“船舶所有人情结”,适时租入市场船舶,实现“以生产管理为中心”向“以市场经营为中心”的转变,同时也能够根据市场情况随时调整企业船队运力的规模和结构。
(二)合理调整船队经营模式
1 、把握好期租船和程租船的经营比例
期租船和自营程租船战略对于船舶所有人来说是两大经营模式。前者收益相对稳定,风险比较小,而后者受市场的影响比较大,高收益高风险。一般来说,期租船比较适合于经营理念稳健、船队实力和管理水平一般的航运企业,往往在市场态势不利于航运企业的阶段运用。程租船经营模式则相反。
在航运市场繁荣期,虽然扩大自营程租船,可以获取高额利润,但不可只顾眼前利益,很有必要锁定一定比例的期租船,特别是长期期租船,这对于规避市场猛烈下滑的风险非常重要。
2、 通过租船对冲来化解船队经营风险
租船对冲就是要求航运企业由单一的船东身份向“三位一体”的市场定位转变,即在市场上同时扮演三种角色:船东(Owner)、租家(Charter)和经纪人(Broker)。寻找机会适时租入市场竞争力强、转手容易的现代型船,结合干散货运输市场需求变化进行不同船型的运力置换。从而达到运力结构调整的目的,为捕捉战机赢得主动。租进来的船既可以自己经营,也可以转租出去,从中获得差价收益。把自有运力中一部分船龄较大,营运成本较高的船舶以期租方式租出去,获得了稳定的经营收入,达到了“锁定效益、规避风险”的目的。
(三)优化产业链结构,开展多元化经营
1、 参与综合物流服务业务
航运企业参与物流服务,必须将物流服务的供应链尽可能地延伸到两头(最先托运方和最后收货方),并牢牢抓住供应链的两头,开展更多的增值服务,达到以稳定客户和减少环节费用损耗来增加总体附加值的目标。
2、加强船舶周边业务的横向合作
①参与港口设施投资。航运公司成为港口设施的投资者同时有益于航运公司和港口管理方。一方面,航运公司可以保证它们的船期和服务。另一方面,港口管理方可以保证对港口设施的基本需求得到满足。②参与修船业投资。一方面,在修理的过程中,船公司可以享受股东的特殊待遇,不但可以降低修理成本,还可能缩短修理时间。另一方面,船舶即使在航行过程出现故障,也可以得到专业化的技术支持。此外,还可以从修船业务中获得更多的收益。
3、 开展国际船舶管理业务
航运公司开展船舶管理业务,就是利用自身拥有的专业管理队伍和管理经验,在对自有船舶进行营运管理的同时,接受其他船公司的委托,对外开展船舶管理业务,代他人进行船舶管理。航运公司开展船舶管理业务量的大小,应根据自有船队规模的变化而进行适时调整。不但可以为企业创利,还可以为自有船队培养和储备船舶操作及管理人员,对稳定船舶管理队伍非常有利。
二、宏观层面的对策及建议
(一)创新是中国航运企业应对挑战的根本
1、理念创新。航运业应积极探索具有中国航运业特色的发展道路,特别是要减少与其他各国政府之间理念、规则的冲突,减少航运业内部的竞争冲突,在坚持合作共赢的理念下,共同应对国际市场的激烈竞争、实现有序发展。
2、科技创新。航运企业应充分发挥在行业技术创新的主体作用,加强与科研机构、高等院校的合作,加强航运科技成果的交流共享和推广应用,特别是应加强船舶建造和航海技术的研究,并用现代信息化改造业务、再造流程,提高航运服务质量、效率和竞争实力。
3、管理创新。强化管理是企业控制成本的有效手段,航运企业应把管理创新作为转变经营方式、提高管理效率的重要内容,不断强化运输组织与管理,走规模化、集约化、专业化的发展道路,应加快航运综合信息服务系统和国际航运电子商务系统建设,在联盟航线、运力封存、拆解老旧船舶等方面应形成共识、加大力度。
4、制度创新。企业和社会组织应加强行业内的沟通协调,创建完善的行业自律机制;积极争取多方政策支持,减轻行业发展负担;注重加强行业宣传,引导社会舆论导向,为行业发展营造良好环境。
(二)扶植和引导航运发展是国家的责任
1、适当减免国内航运企业税赋。建议政府适当考虑减免国内航运企业营业税,实施企业所得税优惠,帮助企业减负。
2、尽快推行第二船籍登记制度。建议政府尽快研究建立鼓励中资船舶在国内登记的长效政策,制定专门为中国籍国际航行船舶的登记制度,对国际航行船舶不视为进口,确保中国船公司在国际市场上和其他国船公司处于同一水平上竞争,提高对船公司将“方便旗”船回归的吸引力。
3、拓宽航运企业的融资渠道。金融危机后,银行对船舶信贷开始收紧,航运企业通过股票和债券的公开市场股权融资也遇到困难。为拓宽航运企业的融资渠道,建议引进国际上通行的融资租赁模式,成立船舶投资募集公司,通过银行及投资人的资金投入建立类似封闭式基金而实现融资。另外,鼓励中国航运企业通过股权交易走向世界,走向资本市场。
4、加速老旧船报废,调整运力结构。为缓解市场供求矛盾,加快运力结构调整,建议政府以供求矛盾较为突出的干散货船队为重点,加快淘汰老旧船舶,加快推进船型标准化。建立海运发展基金,对于提前报废老旧船,并购置标准船型新船的企业给予适当补贴,既推进了运力结构调整,又拉动了内需。
百年一遇的国际金融危机是挑战,也是机遇。抓住这个稍纵即逝的历史机遇,积极谋划,加快发展,是后危机时代重要而紧迫的任务。只要中国航运企业积极采取措施,政府及有关部门高度重视,多措并举,随着世界经济的复苏,特别是中国经济的腾飞,中国航运企业必将在国际干散货航运市场的发展中走向世界的前列。
参考文献:
[1]吕玉军.国际服务贸易.东北财经大学出版社,2009
[2]杨靳等.国际航运经济学.人民交通出版社,2009
[3]王杰,王琦.国际航运组织的垄断与竞争.大连海事大连出版社2000
航运经济与管理范文第5篇
我国具备了成为航运强国的实力
在航运基础设施方面。我国的航道、船舶、港口等基础设施已经具备了成为航运强国的基础。在航道方面，我国内河航道以“两横一纵两网十八线”为基础，构成基本航道网。在港口方面，港口建设与布局基本建成，并向大型化、标准化、专业化、规范化迈进。在船舶方面，也向大型化、标准化发展。截至2010年底，我国造船三大指标全面超过韩国，成为世界第一造船大国，我国已拥有运输船舶17.8万艘、18000多万载重吨，海运船队规模跃居世界第三。我们的船队总运力达到世界第四位，干散货运力世界第一位。我国已为世界118个国家和地区建造船舶2000多万载重吨，出口船舶占造船总量的70％以上。
航运法律框架的基本建成。我国已经建立了比较完善的水上交通法律体系，这个体系由六个子系统构成：即以《港口法》为龙头法的港口法律系统；以《航道管理条例》为龙头法的航道法律系统；以《水路运输管理条例》、《海商法》为龙头法的水路运输法律系统；以《船舶检验条例》、《船舶登记条例》为主的船舶法律系统；以《船员条例》为龙头法的船员法律系统；以《内河交通安全管理条例》、《海上交通事故调查处理条例》为龙头法的内河交通安全法律系统。另外，我国己于2001年11月11日完成加入世界贸易组织的全部法律程序，并于2001年12月12日成为世界贸易组织成员国。
航运人才培养体系已经建成。航运专业人才是航运强国的智力支撑。我国已经建立了各个层次、各种类型的人才培养、培训学校、组织。既有如像大连海事大学、上海海事大学、集美大学等高等学府，也有专门的高级船员和技能型人才培训基地。这些学校、基地为国家培养了航运业急需的基础建设人才、管理人才、尖端人才。
航运强国也是我国社会、经济发展的必然要求
1、航运强国战略符合科学发展观思想
科学发展观的第一要义就是要牢牢抓住这个中心，坚持聚精会神搞建设、一心一意谋发展，不断解放和发展社会生产力。航运强国战略是“全面、协调、可持续的发展观”在航运业的具体体现。按科学发展观要求，航运业发展模式必须实现从航运大国到航运强国的转变。
2、在综合运输体系中，航运具有天然的经济优势
低碳、绿色、综合社会效益高是航运的特点。交通业是能源消耗大户，中国交通领域的能耗已经占到全社会总能耗的8%左右，交通运输业占石油制品总消耗也已经达1/3左右，而且绝对量还在增长。因此，交通运输业必须降低能耗、科学发展，实施航运强国战略也就势在必行。
3、航运业在对外贸易、国家经济安全方面的作用重大
交通运输是国民经济发展的运力支撑，海运业是支持我国参与经济全球化和发展外贸事业的生命线，是保障我国国民经济发展的进出口战略通道，对保障国家经济安全运行意义重大。我国外贸的90％由海上运输，我国是世界海运需求总量、集装箱运量、铁矿石进口量最大的国家，第二大原油进口国，最大的锰矿、铜矿和铬矿进出口国。
4、航运强国是国家安全的需要
当前，世界各国都很重视航运事业，并通过立法加以保护、从资金上加以扶持和补助、在货载方面给予优惠。由于航运业在世界经贸和军事中的特殊作用，世界经贸和军事大国往往也是海运大国。如日本、德国、英国三个世界经贸大国，也都是世界航运强国，海运船队规模分列世界第2、3和10位。我国海岸线漫长，建立一支强大的航运船队，对国家安全意义重大。
实现航运强国的十项工程
1、加强航运文化建设，树立航运强国的心态、理念与价值观工程
航运强国战略，离不开厚重航运文化的支撑，航运软实力的发展对航运综合实力的提升非常重要。航运强国首先就表现为一种心态、理念与价值观的变化，应当以航运强国的价值观指导着国家政策、具体制度的制订。
2、完善符合市场经济需求的水路运输法律体系工程
制度是第四生产要素，完善的航运法律制度体系是航运强国的制度保障。我们应当建立符合国情的、可操作的航运法律制度体系。
3、继续加强航运基础建设工程
开展绿色交通工程、加快航道基础建设、完善航运网建设、加快船舶的标准化工作、调整船舶运力结构、加快港口建设、大力发展集装箱运输、建立水上安全救助体系、完善重点物资运输保障机制等工作，不断提高基础设施对水路交通运输事业的支撑能力。
4、充分利用我国行政资源与优势，制订符合航运强国战略的国家政策
我国是一个政策治国积习甚久的国家，公共政策在国家治理活动中发挥着极其重要的作用。在航运强国战略实现过程中，政府自然担当主角、起着主导作用。应充分利用政治主导型的社会治理模式下各种治理手段，实现航运强国战略。
5、科学规划，以规划指导航运事业发展工程
我国是一个社会主义市场经济国家，社会经济规划、计划是国家最常用的管理社会的工具，规划、计划自然也是指导我国航运事业发展的基本工具。目前，我国已经制订了《全国内河航道与港口布局规划》、《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》、《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》等规划，下一步，我们还应制定各个层次的规划、计划，科学、合理地指导航运事业发展。
6、构建航运强国指标体系工程
为把航运强国战略的落实到可操作性、技术层面上，国家应当提供一个航运强国建设的标准，以便及时评估、评价我国航运事业的发展情况。这个指标体系应包括航运与环境发展关系、航运与社会经济发展关系、航运与未来发展关系、航运与资源关系等方面。以这个航运强国指标体系指导航运规划、建设、运营、管理与决策。
7、提升航运业的综合能力工程
一是增强航运业综合服务能力，提升我国航运业在高端航运市场的服务能力。二是增强航运业开放能力。三是增强航运业对航运业上游、下游行业的辐射能力，延伸航运服务领域，有效带动与航运业相关的金融、保险、咨询、、港口码头、仓储物流以及船舶修造、钢铁工业、装备制造等行业的发展，沿长航运业产业链条。四是提升“大港航运”能力。五是提高航运业的自我发展能力。
8、转变航运发展模式工程
航运强国战略意味着发展模式的转变，由速度、效率、规模型逐步向“资源节约、环境友好、技术先进”型转变。航运业航运发展将更加环保，更加绿色，创新能力更强。在硬件建设的同时，把软件的服务功能，比如物流、金融、保险产品等结合起来，使我们的航运在国际贸易链中由中端服务走向中高端服务，实现航运业全方位的发展模式转换。
9、航运人才培养提升工程
人才是航运强国的基础和动力之源。航运强国需要各方面的专业人才，所有航运强国目标都要靠人才去实现。因此，我们应当建立完善的航运人才培养、教育、培训体系，实现人才强航战略。
