交通运输业现状

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交通运输业现状范文第1篇

 

 

近年来，宁波市物流业取得了突飞猛进的发展，作为与物流关系甚大的交通运输业，如何有效地提高交通运输企业的核心竞争力，其中的关键途径之一就是认清行业发展现状，并提出进一步发展的合理化建议。

 

1.宁波市交通运输企业的地域特征

 

宁波市交通运输企业具有很强烈的地域特征。

 

1.1具有很强的海洋经济氛围

 

宁波港的天然优势促进宁波市海洋经济的发展。为了服务海洋经济的发展，宁波市交通运输企业在设施设备，信息系统，运输网络等方面的发展程度都有不同于国家其它城市特别是内陆城市。总体来讲，宁波市交通运输业服务于海洋经济的发展，逐步形成海洋战略指引，围绕港口，辐射全国的态势。

 

1.2智能化覆盖全市

 

宁波市正处在建设智慧城市的关键时期，宁波市交通运输企业是智慧城市建设的主要改革对象，要实现“人畅其行，货畅其流”的目标，交通运输企业应引进先进技术和现代管理理念。一方面交通运输企业要勇于创新。另一方面，交通运输企业要加强与宁波市或是全国范围内的专家和科研机构的合作，及时了解国家和宁波市的发展动态，对企业的管理和企业对外的服务意识要逐步上一个大的台阶，以此来实现智能化覆盖全市的目标，跟上智慧城市建设的步伐。

 

2.宁波市交通运输企业发展现状

 

根据宁波市交通委2012年6月统计，从事公路运输相关的企业大约有8264家。交通运输企业正在由单一运输向综合运输协调发展的转变，由企业自发组织向政府有序引导的转变，由注重硬件服务向注重硬件软件服务并重的转变。

 

2.1受国家“营改增”政策影响，交通运输企业经营出现负面影响

 

“营改增”一方面增加企业的税收负担，经营压力增大。2013年一季度，宁波市交通运输企业实际缴纳的税收金额同比增长10.6%。另一方面，企业开始大规模购置新车等基础设备来作为增值税抵消企业税收，企业的运力得到大大地提升，但是由于业务量没有增长，车辆的运输效率有所下降，造成企业包括社会车辆资源没有得到很好地重新整合利用。

 

2.2运输价格进一步降低，交通运输企业利润空间被压缩

 

2012年交通运输企业的利润明显比2011年少。大多数的交通运输企业的营业收入和主营业务收入都与2011年相当，但是利润却少了没多，究其原因主要是企业的业务量增加了，但是因为更加激烈的市场竞争，运输价格进一步降低。为了完成业务量，交通运输企业只好投入更多的人力、物力等资源，再加上近几年来，工资和物价的上涨，使得交通运输企业的内部运营成本增加。将近一半的交通运输企业运营压力大，出现了连年亏损的局面。

 

2.3交通运输企业的发展越来越缓慢，遇到瓶颈

 

来自相关部门的统计数据显示，调查的69家公路运输企业在2012年全年，营业收入增长率和主营业务增长率在下滑。现在，在宁波市范围内85%的交通运输企业以运输和仓储等基础的业务为主，能够提供一体化物流服务的企业缺乏。交通运输企业发展仓储和运输等基础业务已经遇到瓶颈。

 

2.4交通运输企业的社会效益有所提高，企业形象逐步改变

 

一方面从业人员数量不断增加，人员结构还是以操作人员为主。2013年一季度，交通运输企业从业人员数量同比增长幅度加大。其中，操作人员数量增长17%比管理人员数量增长12%要大。操作人员的数量大约是管理人员数量的7.25倍。交通运输企业不断壮大，管理结构不断优化。

 

二方面企业利税总额有所增长，税收贡献率同步提高。2013第一季度，企业所得税比去年同期增长26%，比去年同期5%的总税收收入增长。交通运输企业对社会的贡献率有所提高。

 

三方面车辆能耗有所变化，节能减排工作逐步推进。2013年一季度，汽油消耗增长4%左右，柴油消耗减少5%，这两者加起来占能耗总量的95%，节能洁净无污染能源天然气的消耗量同比增长20%，增长幅度较快，节能减排工作初现成效。

 

四方面交通运输企业车辆事故率获得控制，造成的经济损失有所下降。交通运输企业采用事前、事中和事后的控制手段，突发事故的发生率有所降低，客户对交通运输企业的信任度大大提高。

 

3.宁波市交通运输企业发展趋势

 

交通运输企业向现代物流转变成为发展趋势。交通运输企业发展遇到瓶颈，企业利润不断下滑，单一的运输、仓储等物流服务不能够满足客户的个性需求。现代物流以及供应链的发展为交通运输企业的转型带来契机。在宁波发展电子商务，发展第四方物流，促进社会的“物流”等先进的物流模式，是对运输企业向现代物流转变的要求。目前，交通运输企业向现代物流转变主要有两种方面的变化：一方面拓展业务，将服务功能延伸到采购物流、生产物流和销售配送物流;另一方面培养企业自身的核心竞争力，联合其他现代物流企业有不同的核心竞争力，提供一体化物流解决方案和服务的供应链。

 

4.宁波交通运输企业发展的合理化建议

 

随着现代物流的发展，宁波市开始迎合世界先进国家步伐，逐步进入供应链运作期。交通运输企业是供应链中很重要的一部分。它一方面实现供应商、生产商、销售商之间的物品实际流动，另一方面及时反馈信息，为供应链决策提供很重要的依据。宁波市大部分的交通运输企业在提供运输业务，其他的业务比如信息反馈、供应链管理等新兴业务很少开展。一部分原因是市场不稳定，大型客户业务固定不变，小型客户的业务需求量有限。在现代物流飞速发展的今天，宁波市交通运输企业应该更加清晰地找到自己的定位，使自己处在一个结构完整、运作效率高的供应链中。在供应链中，交通运输企业主要的职责有两个。一是帮助提高供应链的运作效率，降低供应链的运作成本，二是培养和提高自身的核心竞争力，为企业的发展做好规划。

 

在宁波，海洋经济战略和智慧城市建设为交通运输企业的发展提供的很好的外部条件的同时也对其发展提出更高的要求。

 

一是信息化建设。交通运输企业不能停留在过去依靠单据和电话记录和传递信息的水平。交通运输企业需要建立自己的信息化系统。该信息化系统不仅能够实现企业自身的人员、车辆、仓库等管理，而且能够实现企业与企业之间、企业与供应链管理平台之间的信息可靠性传递。

 

二是人员培训。交通运输企业从事服务类业务，虽然对大部分工作人员没有太高的水平要求，但是在服务类行业竞争日益激烈和网络发达的今天，社会对员工的工作方式、态度等有更高的要求。一旦给客户留下不好的印象，在行业内很快就可以人人皆知。因此，交通运输企业要重视人员培训，重点教会企业员工开展业务的方式，熟练运用企业现有的资源，怎样能够快速发现企业潜在的能力。一个良好的人员培训机制不仅能够帮助企业在人员流动性大的时候能够及时开展业务，而且能够提高客户满意度，在业内创造属于自己的品牌。

交通运输业现状范文第2篇

关键词:金融危机交通运输业精细化管理

考察伴随至今的通货膨胀率，以及中小企业的融资困境都足以说明：金融危机的衍生作用，依然深刻的影响着我国国民经济的发展。其中，我国交通运输业必然成为影响较大的产业之一。

我国交通运输业，承担着国民经济发展所需的物质流通，以及关系国计民生的客运任务。由产业功能的特殊性决定了，在我国金融危机时期外贸出口受阻的背景下，交通运输业的盈利能力必然遭到削减。并且，在高油价、通胀背景下，交通运输业客运领域的盈利空间，也遭到严重打击。

由此可见，金融危机下推动交通运输业的精细化管理，便成为必然选择。

一、金融危机对交通运输业的影响现状分析

若要切实推动交通运输业的精细化管理，首先需要针对目前出现的问题进行分析，这样才能作到有的放矢。

(一)影响国际交通运输业的现状分析

国际金融危机的爆发，严重打击了西方发达国家的实体经济发展。在此背景下，与我国有传统外贸往来的国家，普遍采取了贸易保护主义政策。由此，我国外向型企业的产品难以进入他国市场，从而，也就阻碍了我国交通运输业国际业务的展开。目前，传统外贸伙伴国在设立贸易壁垒时，引入了“绿色壁垒”这种技术性壁垒模式。在这种外贸壁垒模式下，我国交通运输业历来的高耗能、高尾气排放的特征，自然将被征收高额的罚金。这也直接影响到了我国国际交通运输业的运营。

(二)影响国内交通运输业的现状分析

尽管，在这次国际金融危机面前，我国经济仍然保持着快速增长势头。但是，作为开放经济体，我国又不得不承受国际金融危机所带来的联动影响。包括：流动性过剩、国际油价上涨等负面影响。通货膨胀预期直接影响着国民的消费偏好，在此背景下，我国交通运输业的客运业务受到了一定程度的冲击。高油价的现实，则直接侵蚀了交通运输业的利润空间。

二、交通运输业精细化管理的内在要求

由上可知，推动对我国交通运输业进行精细化管理，自然成为现实选择。在结合上文所作分式的同时，还须就精细化管理的内在要求进行探究。

(一)提升产业结构的要求

目前国际贸易领域有关“绿色壁垒”的提出，从一个侧面实则是对可持续发展要求的实践。在此背景下，我国交通运输业应加快提升产业结构升级，来应对全球油价高涨，以及物资材料短缺的现状。产业结构的提升，必然在资本有机构成提高的前提下，有效推动交通运输业的运营效率。

(二)转变经营战略的要求

可以预测，在国际经济环境变化仍不明朗的今天，他国上述保护性贸易政策将长期存在。因此，我国交通运输业从宏观管理层面，也就内在有转变经营战略的要求。结合中央提出的拉动内需的时代背景，应大力拓展国内乃至区域交通运输业务的市场份额。

(三)改善服务质量的要求

无论货运还是客运，都体现着交通运输业的服务特征。惟有通过改善服务质量，才能通过企业公共关系的建立，最终形成品牌效应。而品牌效应的获得，便能为交通运输企业赢得稳定的货源与客源。

三、交通运输业精细化管理的路径构建

实现交通运输业的精细化管理，实则是通过构建机制来满足上述内在要求。这里需要明确一点，即：交通运输业是由诸多交通类企业和组织构成的，在广泛追求自身经济效益的背景下，对于上述要求的满足很难通过自觉来完成。因此，还需借助各级政府“看得见的手”来引导。

(一)建立精细化管理的激励机制

上文所指出的提升产业结构，从而提高产业的运营效率。然而，伴随着资本有机构成的提高，必然是各交通运输企业固定资本投资的加大。在固定资产投资过程中，不但将产生会计成本；还将产生较大的沉淀成本。这样一来，就弱化了各企业在提升产业结构的意愿。为此，各级政府部门应通过建立激励机制，来鼓励企业开展上述工作。

(二)削弱行政区壁垒对产业运营的影响

受到交通运输业运营特征的影响，在业务开展中一定的经济交通距离，是企业获得利润的先决条件。尽管，我国已逐步在开展功能区的规划；但是，目前的行政区壁垒仍然影响着交通运输业的发展。因此，各级政府之间应建立协商机制；并在推动区域经济发展的共同愿景下，给予对方交通运输企业，在路政收费以及畅通度上必要的支持。惟有这样，通过交通运输业的物流体系，才能支撑起我国国民经济发展所内在的商流体系。

(三)有效降低交通运输业的燃料消耗成本

伴随着中东局势等外生影响因素的作用，国际石油价格波动频繁。在此背景下，在交通运输业精细化管理方面，就存在着燃料消耗成本难以控制的局面，这将极大的侵蚀该产业的利润空间。为此，国内交通运输业主管部门应联动能源生产部门，采取燃料差异化定价的措施。从而，在一定时期稳定交通运输业所需燃料的价格。并且，通过优化供应链系统、大力开展共同配送等工作，也将从技术层面，降低国际石油价格波动对国内油价，以及交通运输业的影响。

(四)切实减少路政的收费环节

目前，路政收费已成为交通运输业运营费用支出的主要方面。根据央视2台所播出的“物流类节目”显示，高昂的高速路政收费不仅弱化了物流企业的盈利能力；同时，还倒逼物流企业选择次优路线。最终，降低了物流运输效率，还加大了货损率。为此，相关主管部门还应在切实减少路政收费环节上下工夫。

最后，各级政府以及行业协会，还应监督与推动交通运输业服务质量的改善活动。通过建立奖惩机制，以及声誉约束机制来完成该精细化管理。

参考文献：

[1]刘华.公路建设与经济发展的关系[J].商场现代化,2010(8)

[2]常海.转变经济发展方式.加快公路经济发展[J].实践(思想理论版),2010(4)

交通运输业现状范文第3篇

关键词：运输业；增值说；营业税

中图分类号：F812.42 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）12-0-01

一、前言

交通运输业是国民经济的基础产业，包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输等，与人们生活息息相关，市场经济中各种要素的开发与配置都离不开交通运输业的发展与壮大。增值税是我国税收的第一大税种，是调节经济运行的利器。随着经济社会的不断发展，对增值税改革的呼声一直不断，2009年1月1 日我国将生产型增值税改为消费性增值税，对促进经济发展起了重要作用。然而目前的增值税属于商品增值税，在商品的生产销售环节进行征收，不涉及服务行业。对服务行业税收主要是营业税。这种征税方式会导致重复征税现象的出现，一些交通运输企业业务外包收益会进行重复征税，而且尽管交通运输行业与生产环节关系紧密，特别是远洋运输中燃油、船舶费用等有较大额的进项，但因为不在增值税范围内，所以不能进行进项抵扣，这就加重了企业的负担。特别是在当前企业生产成本普遍上涨，运输行业营业收入可观，但是由于高额成本，利润并不高，营业税的征税将进一步压缩企业的发展空间。2012年7月25日召开的国务院常务会议决定，将交通运输业和营业税改征增值税试点范围，由上海市分批扩大至北京市、天津市、江苏省、安徽省、浙江省、福建省、湖北省、广东省等8个省（直辖市）。下面本文结合试点经验对运输业增值税改革进行了探讨。

二、交通运输业实施增值税的影响

1.提高交通运输业的竞争力

交通运输业与生产制造业紧密相关，企业生产过程是个完整的链条，运输是其中重要的一环，同样运输也是产品增值的重要一部分。交通运输业实行增值税尤其天然的行业优势，交通运输业中外购的货物、外购的劳务与新增固定资产的物耗比重较大并且能够得到清楚计量。交通运输业外购货物主要有燃料、通讯导航器材、备用品配件、修理材料、轮胎以及其它易耗品等等；交通运输业的外购劳务主要有修理费、港口费、外购装卸费。交通运输业改征增值税之后，其外购的货物、劳务以及新增的固定资产就可以进行进项税额抵扣，这一举措必将大幅度地降低企业的税收税负，提高企业的竞争力。

2.促进运输企业规范财务核算

一些交通运输企业不设置账簿，或者虽设置了账簿但账目混乱，原始凭证残缺不全，进而无法核算计税依据的情况较为普遍，还有一些增值税纳税人与运输企业勾结，虚开交通运输发票，使国家蒙受损失。现有营业税条块管理模式显然已不适合新形势的发展要求。增值税改革后，交通运输企业必将认真地建账、设账，对财务管理高度重视，形成较为完善的会计核算。同时实行增值税，还可以使增值税购销双方通过交叉审计相互制约，营造一个良好的市场秩序，减少运输企业的不正当竞争。

3.促进交通运输业技术改造、减少能耗

一直以来，交通运输业是能源消耗极为严重的行业，也是我国经济可持续发展的难点所在。交通运输业作为一个资本密集型行业，在企业资产中固定资产占的比例较高，而消费型增值税使企业能在计算增值税时可以抵扣新增固定资产已纳税款，使企业提高固定资产的支出，促进设备的更新换代，进而提高劳动生产率、技术改造和设备更新。同时我国交通运输行业设备陈旧导致的运输设备耗油量大、污染物排放大的现状也较普遍，改征增值税后，新增固定资产已纳增值税就可以抵扣，从而提高企业技术改造和设备更新的动力。同时可以减少能耗、控制环境污染，提高我国交通运输企业的国际竞争力。

三、营业税改增值税应对措施

1.做好财务处理

交通运输企业过去实行的营业税，营业税计算比较方便，做账也比较简单。计算时按照运输企业的收入乘以税率就可以直接算出营业税额。做账时也很方便，在会计处理上只需要简单设置应交税费——应交营业税，便可进行会计核算。营业税改增值税后，增值税的征收是以抵扣之后进行征税，作为交通运输行业会计人员而言，要清楚哪些项目属于法定可以抵扣的，哪些不属于可以抵扣的，要做到心中有数。而且增值税征收是以相关上下游企业的增值税发票为依据进行抵扣，为此交通运输行业还要做好与上下游企业之间的协调和沟通工作，一旦出现差错，将对企业的盈利产生一定影响。另外，在会计处理上要涉及进项税额、销项税额、进项税额转出等各个会计分录。

2.准确核实和盘点企业资产

交通运输企业资产数量多、价值大，尤其是远洋运输行业，更是资产品种众多、规格繁杂。与其他行业不同的是，运输企业资产流行性大、盘点困难。例如船舶、飞机、汽车等等，除了船舶、飞机等本身的价值外，其由于携带设备以及燃油等，其价值更是十分巨大。交通运输业实行增值税后，税收征收按照增值税发票抵扣后进行征收，交通运输企业必须提前对企业资产进行清楚的核实和盘点，做好账账、账实、账表相符，才能满足增值税征收的需要。

3.争取税收优惠政策

本次增值税试点为了减少对于运输企业的影响，对以前一些减免营业税的企业实习继续减免增值税的做法，主要是一些涉及到国家安全以及公共利益的运输企业。因此一些满足条件的运输企业要利用好试点期间的政策利好，为企业争取最大的利益。另外，从试点来看，交通运输业增值税税率初步设置为三档税率，这与别的行业是有差别的，其他行业都是17% 和 13% 两档税率。交通运输业在基础上增加了11%这档低税率。从试点效果看，不是非常理想，很多运输企业的税率不仅没有减少，反而有所增加，为此有地方将税率降为6%—7%，大幅度的降低了增税率税率。这是个利好消息，对于交通运输业而言，要积极配合相关部门进行税率测算工作，并积极呼吁，争取能够切实降低企业税收成本。

总之，目前国际上多数实行增值税的国家把增值税的征收范围延伸到了整个服务行业。为了和国际接轨，国家选择交通运输业作为增值税改革的试点，体现了国家对交通运输业的支持，与国家推进经济结构转型的大方针一脉相承。当然增值税改革不是一蹴而就可以完成的，还需要不断的试点、研究和摸索。

参考文献：

[1]财政部.交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法[J].

[2]张斌.营业税全面取消后的影响分析[J].财会研究，2011（02）.

[3]严仿棕.我国增值税与营业税并征探析[J].商业会计，2011（24）.

交通运输业现状范文第4篇

关键词：营改增 交通运输业 影响

2013年8月1日“营改增”政策推向全国以来，大部分试点行业的税负不仅明显下降，而且净资产收益率也有相应的提升。但是交通运输业一般纳税人税负却不减反增，其背后的原因是什么？本文对此进行探讨，并提出可行性建议。

一、交通运输业“营改增”前后的税负对比

“营改增”后交通运输业小规模纳税人适用3%的征收率，一般纳税人适用11%的税率。为了对比改革前后税负变化情况，笔者将从小规模纳税人和一般纳税人两个角度进行分析。假设实际抵扣比例为a，成本费用收入比为b。如表1所示。

（一）小规模纳税人的税负现状

税法规定，小规模纳税人的进项税额不得抵扣，但据调查，小规模纳税人的税负呈显著下降。因为营业税是价内税，而增值税是价外税，即使试点前后征收率都为3%，但是试点后其实际税率相当于1/（1+3%）×3%≈2.91%，低于原营业税税率3%。由税负计算可得，[Q/（1+3%）×3%-Q×3%]/（Q×3%）=-2.91%，试点后，小规模纳税人税负下降约为2.91%。因此，自“营改增”试点以来，小规模纳税人发展环境得到显著改善，大多数企业从中获益，企业竞争力日益提升。

（二）一般纳税人的税负现状

“营改增”后，大部分一般纳税人税负不减反增。由表1分析可知，在实际可抵扣比例为a，成本费用收入比为b的情况下，税负变化[Q/（1+11%）×11%-Q/（1+11%）×b×a×17%-Q×3%]/（Q×3%）=3.30-5.1ab，可见数值正负与两个因素密切相关，一是实际可抵扣的比例，即a=实际抵扣额/总成本;二是成本费用收入比，即b=总成本/营业收入。也就是说，大部分身为一般纳税人的交通运输企业经历着3.30-5.1ab>0的现实。下面通过对交通运输企业的成本及成本费用收入比的研究，对这一结果进行分析。

二、交通运输业“营改增”前后税负变化的理论分析

（一）交通运输业的成本构成

为了分析交通运输业的成本构成及成本费用收入比，笔者统计了12家具有代表性的交通运输业上市公司2011―2013年度的财务报表数据（以RESSET金融研究数据库作为主要查询工具，并以CSMAR数据库作为辅助查询工具），主要分析计算了各个交通运输企业每年的利润表及其附注。上市公司样本如上页表2所示。

1.航空运输业的成本构成。虽然不同航空公司的成本构成略有细微差异，但是情况基本相同，都主要由专用燃油成本、人工成本、维修费及起降费构成。根据目前税法规定，航空运输业只有燃油成本、维修成本及起降费可以抵扣，其他成本不予抵扣，由表3可知，实际可抵扣的成本只占总成本的47%（33%+4%+10%）。

2.公路运输业的成本构成。公路运输业的成本主要是由燃油成本、过路过桥费、人工成本、修理费及折旧费构成。虽然各大公路运输公司的成本构成略有差异，但总体差别不大。根据目前税法规定，公路运输业只能抵扣燃油成本和修理费，其他成本不予抵扣。由表3可知，实际可抵扣比例占总成本的33.23%（25.72%+7.51%）。在公路运输业中，过路过桥费及保险费占有很大一部分比例，这些费用如果不能抵扣，将会对公路运输业造成很大的税负压力。

3.铁路运输业的成本构成。铁路运输业的成本主要是由设备租赁成本、维修成本、人工成本、水电费及折旧费组成。依据税法规定，铁路运输业只有水电费及外购劳务可以抵扣，其他项目不准抵扣。由表3可知，实际可抵扣成本占总成本比例为25.47%（23%+2.47%）。

4.水路运输业的成本构成。水路运输业的成本主要是由燃料成本、人工成本、维修费及折旧费构成。依据最新税法规定，水路运输业只能抵扣燃料成本，其他成本不准抵扣。由表3可知，燃料成本只占总成本的43.1%。

5.管道运输业的成本构成。据证监会公告显示，国内唯一的一家管道运输业上市公司――中油（龙昌）集团股份有限公司已在2006年被要求退市，所以下文涉及到管道运输业的统计结果是笔者通过网络搜集的一些数据，仅供参考。管道运输业的主要成本包括动力费、管道维修及保养费、装卸费、人工费和折旧费等。由表3可知，依据目前的税法规定，管道运输业可抵扣的成本只有动力成本，占总成本的60%，维修及保养费、人工费和折旧费都不准抵扣。

6.交通运输业的成本收入比例。如表4所示。

（二）营业税与增值税税负临界点――无差别平衡点抵扣率

笔者认为无差别平衡点抵扣率有多种，它可以是实际抵扣额与营业收入的比值，也可以是与总成本的比值。具体推算如下：假设实际抵扣率（实际抵扣额/总成本）依然为a，成本费用收入比（总成本/营业收入）为b，那么a×b=实际抵扣额/营业收入，可见两种比值有密切关系。

情况一：只考虑增值税和营业税。

一般纳税人应纳增值税额=销项税额-进项税额=不含税销售额×11%-不含税销售额×（成本收入百分比×实际抵扣率）×17% （1）

营业税税额=含税销售额×营业税税率 （2）

当（1）和（2）两式相等时，可得：

a×b=45.12% （3）

将表4中的成本费用收入比平均值即b值代入（3）式中，即可得到对应的a值即实际抵扣率，如下页表5所示。

情况二：将城建税、教育费附加及所得税也考虑在内。

假设营业收入为Q，总成本为C。

试点前综合税负=营业税+城建税、教育费附加+所得税=Q×3%+Q×3%×10%+（Q-C）×25% （4）

试点后综合税负=增值税+城建税、教育费附加+所得税=[Q/（1+11%）×11%-C×a/（1+17%）×17%]×（1+10%）+[Q/（1+11%）-C+C×a/（1+17%）×17%]×25% （5）

当（4）式和（5）式相等时可得a×（C/Q）=a×b=40.78%。将表5中的成本费用平均值即b值代入a×b=40.78%中，可求得a值。如表6所示。

结合实际数据及理论分析可以看出，要使“营改增”前后所缴纳的增值税和营业税相等，公路运输业、铁路运输业及管道运输业的实际抵扣率分别要达到55.02%、34.18%、77.19%才能实现。可对应实际调查数据可知，三种行业的实际抵扣率分别只有33.23%、25.47%、60%。即使要使“营改增”前后所缴纳的综合税负相当，实际抵扣率也要分别达到49.73%、30.89%、70.31%。相比之下，航空运输业和水路运输业就要幸运得多，“营改增”后所缴纳的税负有不同幅度的降低，究其原因，就是因为可抵扣的比例相对较大。但是在我国运输体系中，公路、铁路和管道运输业还占有相当大的比例，从而可知为什么大部分交通运输业在“营改增”后遭遇税负不减反增的问题了。

三、降低交通运输业税负的相关建议

（一）国家相关部门采取的措施

1.适当增加增值税可抵扣项目。综上所述，大部分交通运输业税负不减反增的主要原因之一就是可抵扣项目较少，一些很常见且占有很大比例的项目不能抵扣，如过路过桥费、人工费、保险费及设备租赁费等。笔者建议将过路过桥费、人工费、设备租赁费、管理费、保险费等一些相对固定而实务中难以取得增值税专用发票的支出，按照一定比例进行抵减，作为减项计入进项税额。并且，考虑到运输工具的使用年限较长，建议对近5年内购置的机器设备和运输工具，准予将每年计提的折旧额中包含的进项税额进行抵扣。这样一来，可大大减轻一些交通运输企业的税负压力，有利于我国国民经济的提升。

2.调低交通运输业增值税税率。试点前，交通运输业的税率为3%，试点后，交通运输业一般纳税人的税率上升到11%。笔者建议交通运输业一般纳税人适用6%税率，与现代服务业中的物流辅助服务相同，这样既有利于降低大中型交通运输业税负，又有利于税收部门的统一征管，对简化税收体系具有重要意义。

3.完善增值税抵扣链条。现实生活中还存在接受服务方以不开发票为由要求提供服务方降低价格或给予其他方面优惠等现象，损害了国家利益，所以建议将进项税额改为运输费用金额×发票开具方的适用税率或征收率，以完善增值税抵扣链条的管理。

（二）企业自身采取的措施

面对“营改增”后税负不减反增的尴尬局面，大中型交通运输企业可以向当地政府申请过渡性财政支持来缓解高额税负。此外，企业财务人员要接受继续教育培训，认真学习新税法制度，熟悉新的会计核算方法，因为比起原来简便的核算制度，改革后要涉及到进项税额的抵扣、纳税申报、纳税披露等新的核算模式。合理的税收筹划可以减轻企业税收负担，规避税务风险，有利于提升企业经营管理水平。交通运输企业自身要重视成本预算，加强资金循环，合理进行税收筹划等工作。S

参考文献：

[1]苏善江，范璐.交通运输业“营改增”后的税负变化及对策思考[J].财会月刊，2014，（1）.

[2]闵志慧，许爽.“营改增”对交通运输业的影响[J].财会月刊，2014，（8）.

[3]任高飞，陈瑶瑶.例解“营改增”对试点企业税负的影响[J].财会月刊，2013，（2）.

交通运输业现状范文第5篇

关键词：交通运输 经济发展 关系

近年来，随着我国经济的飞速发展，交通运输业在国民经济中所占份额不断增加，已经逐步发展成为社会经济中的支柱产业。交通运输是社会生产、分配、交换和消费等相互联系的纽带，是国民经济和社会发展的重要基础。社会经济的发展、人们的日常生活等各方面都需要交通运输来做保障，对推动国民经济的发展起着重要的作用。本文就对交通运输与经济发展的关系进行了探讨。

一、我国交通运输发展的现状及特性

（一）我国交通运输发展的现状

交通运输业作为我国国民经济的命脉之一，属于国民经济的基础产业，是促进国民经济发展的重要支柱。尤其是人们进入全流通时代，交通运输在国民经济中的地位日益显著。随着经济全球化、经济一体化进程的加快，我国加快了基础设施建设的投资力度，促使交通运输业得到了飞跃发展，极大程度上促进了我国国民经济的发展，同时也促使了人们生活水平的提高，为社会各方面的发展奠定了有利条件。

（二）交通运输的特性

1、交通运输在经济发展中的基础特性

众所周知，交通运输是促进整个社会经济发展的基础设施，是实现整个社会发展的命脉。在社会经济日益发展的今天，交通运输不仅是市场机制作用于人类经济行为的物质前提，更是促进经济社会快速发展的重要保障。倘若没有与社会发展相匹配的交通运输，就无法形成一个合理的、稳健的市场经济运行环境。从整个社会经济发展状况来分析，交通运输起着支撑作用。这表现为：经济开发区的交通路线日益完善以及交通运输成本不断降低，加大了相互之间的经济交流。

2、在经济发展过程中交通运输始终发挥着先导性作用

一般而言，交通运输是促进国家经济发展的基础，随着交通运输的日益完善，也推动了整个社会经济的发展。第一，随着交通运输基础设施的不断完善也加大了不同地区之间经济的相互联系；第二，健全的交通运输体系是保障我国经济发展与整个社会快速发展、共同进步的保障，是提高市场竞争力的有利支撑，同时也是满足人们日常生活的根本需求。

二、交通运输与经济发展的内在联系

一般而言，交通运输与经济发展既相互影响，又相互联系，研究两者之间的内在联系，分析交通运输与国民经济发展中存在的问题，然后对交通运输业未来发展方向、发展目标作出规划，合理调整交通运输与社会经济发展的适应程度，对于促进交通运输与社会经济的发展具有重要的作用。在我国的国民经济中，交通运输属于基础性产业，一个国家交通运输的发展水平与这个国家经济发展水平有密切的关系。具体来讲，随着国家经济的快速发展，极大程度上推动了城市化进程，这样就加大了各城市之间的相互交流，从而对交通运输系统也提出了更高的要求。

在国家经济发展中，交通运输系统扮演着重要的角色，倘若没有健全的交通运输做支撑，社会经济的发展就不会长久。所以，交通运输的发展会直接关系到人才的流动、资源的配置、信息的传播，这样就会降低企业的经济效益，从而对国家经济发展产生阻碍作用。此外，经济发展对交通运输业的发展也具有反作用，这主要表现为国民经济在得到快速发展后，受国内外需求扩大的影响，运输需求也不断扩大，促使运输行业向着更高水平发展。

三、交通运输与经济发展的关系

近几十年以来，我国一直都非常重视交通运输业的发展，也不断加大投入，交通运输业呈现出了快速发展状态，而且我们不难发展交通运输与我国当前经济发展相互吻合，这也是交通运输发展和经济发展相互影响的关系。也就是说一个国家或地区的经济要想得到健康、持续发展，就需要有一个高效、安全、完善的交通运输系统做保障。这主要是因为高效、安全且完善的交通运输系统，能够加强各地区间的相互联系，而且能够弥补这个地区地理位置不佳的状况，从而实现各个地区经济的共同发展。

交通运输是促进经济发展的重要保障，是促进社会经济发展的动脉，倘若交通运输不能够满足经济发展的需求，那么不但不会促进经济的发展，反而还会阻碍经济的发展。交通运输发展的状况与国民经济的发展具有密切的关系。高效、安全且完善的交通运输系统，缩短了不同经济圈及工业区之间的距离，能够逐步形成统一的市场竞争机制，为企业的发展创造出了优越环境。与此同时，便捷的交通对人才的交流、知识的传播提供了有利条件，不仅利于拓宽人们的视野，而且利于生产资料的优化配置，加大了不同地区的经济交流，从而促进了整个社会经济的发展。

四、加快交通运输发展的对策

综上所述，我们得知交通运输与经济发展具有重要的推动作用，如何更好地促进交通运输的发展，我们可以从以下几方面入手：

（一）重视交通运输系统的发展

交通基础设施建设是促进整个社会经济发展的基础力量，是推动社会生产力发展以及工业化进程的重要物质基础。纵观工业化国家发展的规律来分析，我们得知在工业化发展的初级阶段以及中级阶段，交通运输的发展速度是应该高于经济的发展速度，然而发展到工业化的后期，交通运输的发展速度既有高于经济的发展速度，也有低于经济发展速度，在实现了工业化之后，就可以让交通运输的速度稍微低于经济的发展速度。如今，我国正处于工业化发展的初级阶段，就应该充分认识到交通运输对经济发展的作用，加大交通运输基础设施建设，并将此作为促进社会经济发展的重大战略。据有关统计表明，我国每年投入交通基础设施建设的资金约为3000亿元，约占全国基础设施投资建设的百分之二十以上。

（二）切实提高交通运输的效率，促进交通运输体系的不断创新

众所周知，交通运输行业包含很多种运输方式，而且不同的管理体制和不同运输方式的改革所具备的内外部环境都不相同。加快交通运输管理体制改革的发展，严格遵守政企分开、权责一致以及精简高效的原则，坚持改革的市场取向，敢于打破行业之间的垄断，对市场经济进行规范，最大限度地发挥运输资源配置的作用，以便建立起满足社会主义市场经济发展需求的现代化交通运输管理体制。

（三）促进交通运输体系结构的调整

随着国家对经济结构的不断调整，在一定程度上改变了交通运输需求及交通模式，特别是现代物流的兴起和发展，对我国交通运输业产生了更大的影响。据中国物流信息统计表明，在2012年上半年我国物流达到了83.6亿元，同比增长10%，可以支撑国内经济7%到8%的增长水平，社会物流总费用为4.1万亿元，由于现代物流即第三方物流还正处于发展的初级阶段，市场规模有待进一步扩大，存在较大的市场潜力。简而言之，现代物流就是指原材料、产成品，从出发点到最终点所包含的一系列相关信息的有效流动的整个过程，有机的将运输、仓储、加工、整理、配送和信息等方面结合在一起，融入了当前最先进的供应链技术，最大限度地降低了物品生产和流通之间的时间，尽可能地降低物料成本，切实提高自身竞争力。

总而言之，交通运输的发展不仅能够促进国民经济的发展，而且对政治、文化、生活等方面的影响日益显著，对促进社会的全面进步及提高人们的生活水平发挥着重要的作用。如今，我国正处于经济发展的快速增长期，交通运输要想与经济发展相一致，首先就应该为经济发展起到先行官的作用。若我们只重视社会经济的发展，忽视了交通运输业的发展，久而久之，就会制约经济的发展。因此，重视交通运输业的发展显得尤为重要，从而就需要加大对交通运输业基础设施的建设，不断优化交通运输结构，逐步降低社会经济系统中的物流成本，这样才能够促进区域经济的发展，最终促进整个社会经济的发展。

参考文献：

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