铁路安全运营

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铁路安全运营范文第1篇

第一章 总 则

第一条为加强铁路运营食品安全监督管理，保障公众身体健康和生命安全，依据《中华人民共和国食品安全法》（以下简称《食品安全法》）等法律法规规定，制定本办法。

第二条本办法适用于铁路站车和铁路运营站段范围内的食品销售、食品贮存、食品运输、餐饮服务等食品安全的监督管理。

第三条国家实行铁路运营食品安全统一监督管理制度。

国家食品药品监督管理总局负责指导铁路运营食品安全监督管理工作。

中国铁路总公司负责组织铁路运营食品安全监督管理工作。

铁路食品安全监督管理机构具体承担铁路运营食品安全监督管理工作，并接受所在地省级人民政府食品药品监督管理部门的业务指导。

第四条任何组织或者个人均可向铁路食品安全监督管理机构举报铁路运营食品安全违法行为，了解食品安全信息，对铁路运营食品安全监督管理工作提出意见和建议。

第五条对在铁路运营食品安全工作中做出突出贡献的单位和个人，按照国家有关规定予以表彰、奖励。

第二章 食品经营要求

第六条铁路运营中的食品生产经营者应当遵守国家食品安全法律、法规、食品安全标准和铁路运营食品安全管理要求，建立健全食品安全管理制度，开展食品安全自查，改善食品生产经营环境，落实进货查验记录和索证索票制度，建立食品安全追溯体系，加强从业人员培训和健康管理，建立食品召回制度，不得从事法律法规禁止的食品生产经营活动。

铁路站车及规模以上食品生产经营企业应当建立食品安全信息化管理系统，推行食品安全质量体系认证，开展诚信体系建设，提高食品安全管理水平。

第七条铁路站车食品销售应当实行统一采购、统一进货制度，加强食品销售台帐管理，保持场所环境整洁，禁止销售变质或者超过保质期的食品。

第八条铁路餐车应当实行集中统一进货制度，净菜、冷热链食品配送上车，食品分类冷藏、即时加工；物品定位存放，餐饮具洗消合格，环境卫生整洁，避免交叉污染；食品加工设备齐全、功能完好，保证食品安全。

第九条铁路运营站段职工食堂应当建立开办者第一责任人制度，做到设施设备齐全、功能完好，食品分类冷藏、即时加工和餐饮具洗消合格。落实食品贮存、食品加工、通风防尘、防鼠防虫、垃圾处理等风险控制要求，实施食品留样制度，保证食品安全。

第十条铁路运营集中加工快餐盒饭的食品经营企业应当达到厂房洁净、封闭加工、流程合理等控制要求，落实原料检验、半成品检验、成品出厂检验等检验控制要求，实施食品留样措施,做到全程可追溯。盒饭应当标注生产日期，配送应当达到贮运温度、时间等控制要求。

第十一条铁路站车生活饮用水应当符合国家生活饮用水卫生标准。

第三章 贮存与运输要求

第十二条承运食品的车站应当建立健全食品安全管理制度，符合铁路货物运输规定，保持货场环境卫生整洁，实施食品定点货位存放，做好货品查验登记，保证食品可追溯。

第十三条承运食品的车站应当落实食品贮存通风、防潮、鼠虫害等风险控制要求，保证食品贮存货位达到贮存温度、湿度等食品安全标准，禁止食品与有毒有害物品混放、混装。

第十四条承运食品的车辆应当符合铁路货物运输管理规定，贮存、运输和装卸食品的容器、工具和设备应当安全、无害，保持清洁，标有清洗合格标识，禁止食品与有毒有害物品混运，防止食品交叉污染。

第十五条承运鲜肉类、水产品等易腐败变质食品，应当具有冷藏冷冻设施，并符合温度、湿度等食品安全控制要求。

第四章 监督管理

第十六条 铁路食品安全监督管理机构应当依照《食品安全法》等法律法规规定，对辖区内铁路运营中的食品生产经营活动实施许可和日常监督管理。

第十七条 铁路食品安全监督管理人员凭执法证件在辖区内开展食品生产经营监督检查工作。

第十八条铁路食品安全监督管理机构应当按照规定对食品进行抽样检验，公布检验结果，并及时向食品药品监督管理部门通报。

第十九条铁路食品安全监督管理机构在食品安全监督管理工作中可以采用国家规定的快速检测方法对食品进行抽查检测。

对抽查检测结果表明可能不符合食品安全标准的食品，依照《食品安全法》第八十七条的规定进行检验。抽查检测结果确定有关食品不符合食品安全标准的，可以作为行政处罚的依据。

第二十条发生铁路食品运输污染、食物中毒等食品安全突发事件的单位，应当立即报告所属铁路食品安全监督管理机构。

铁路食品安全监督管理机构应当按照《食品安全法》相关规定，制定食品安全突发事件应急预案。发生突发事件后，应当立即采取封存导致或者可能导致食品安全突发事件的食品及其原料、工具及用具、设施设备等控制措施，会同有关部门、铁路疾病预防控制机构进行调查处理，做好食品安全突发事件应急处置工作，并按预案要求报告。

第二十一条铁路食品安全监督管理机构应当与食品药品监督管理等部门建立应急处置工作协调机制，必要时向相关部门通报食品安全突发事件信息。

第二十二条铁路运营中的食品生产经营者违反食品安全法律法规的，由铁路食品安全监督管理机构依照有关规定给予行政处罚。涉嫌食品安全犯罪的，按照有关规定移送公安机关依法处理。

第五章 附 则

第二十三条本办法中的铁路站车是指铁路车站和铁路客货运列车。铁路车站范围指铁路车站主体站房前风雨棚以内、候车室、站台等站内区域。

铁路安全运营范文第2篇

关键词：城市轨道交通；长大坡；线路设计；

中图分类号：U213文献标识码： A

1 前言

城市轨道交通纵断面设计内部接口主要受系统选型、行车配线、车站标高、区间泵房等控制，外部条件主要受线路敷设方式、地形地貌、和沿线建构筑物控制。线路设计者在获得上述输入条件下进行线路纵断面设计，线路设计者需统筹考虑各因素进行平面展线比选和纵断面坡段优化设计，同时尚需结合配线设计，优化行车组织，减少长大坡运营的安全隐患。

2 长大坡定义

根据城市《轨道交通工程项目建设标准（建标104-2008）》，当正线线路坡度或连续提升高度大于表1的规定值时，根据列车动力配置、线路具体条件和环境条件，均应对列车各种运行状态下的安全性，以及运行速度进行全面分析评价[1]。

表1 正线线路长大陡坡数值表

正线线路 钢轮／钢轨系统车辆 跨座式单轨车辆

旋转电机车辆 直线电机车辆

线路坡度（‰） 30 50 50

连续提升高度（m） 16 20 24

由上表可以得出线路纵坡坡度大于限定值或连续提升高度大于限定值都视为长大陡坡，其定义比较模糊，例如：某坡段坡度达到30‰，而坡长只有200m，提升高度6m也能被认定为长大陡坡，同样某坡段坡度仅10‰，而坡长超过1.6km,则连续提升高度超过16m，同样也被认定为长大陡坡。这种模糊的定义常给设计人员带来困扰。

2014年新版地铁设计规划《地铁设计规范 GB50157-2013》实施，其中第6.3.4条明确指出正线坡度大于24‰，连续高差达16m以上的长大陡坡地段，应根据线路平纵断面和气候条件，核查车辆的编组及其牵引和制动的动力性能，以及故障运行能力。长大坡段不宜与平面小半径曲线重叠；同时应对道床排水沟断面进行校核[2]。

新规范中对于长大陡坡的定义兼顾线路纵坡了陡和长两个特性，定义较为明确合理，可作为线路纵断面设计长大陡坡判断的准则。

3 地铁长大陡坡的线路设计：

3.1 线路平面设计

线路平面设计可以通过增加线路长度来达到减小纵坡坡度的目的，即展线，展线是在山岭地带，由于地面自然纵坡大于线路设计容许最大纵坡，线路通过顺应地形、延伸长度沿山坡逐渐盘绕到达路线终点的线路平面设计方式。当线路位于市郊，线路纵坡受自然标高控制且具有展线空间的情况下，线路通过增加长度和投资来减少纵断面设计坡度的一种方案。

展线方案应综合考虑线路长度、工程投资、行车时间、环境影响等变化，取得合适的展线坡度设计方案。例如贵阳地铁1号线，针对贵阳北至扁井区间地势高差较大的特点，研究了28‰及34‰两种展线方案。其中28‰展线方案线路最小半径设计为350m，34‰展线方案线路最小半径设计为350m[3]。可见坡度大小与平面半径成反比，而展线方案中小半径曲线一般较长，因此建议尽量控制圆曲线半径大小，避免由此带来的轮轨磨耗增大。

其次，当线路纵向受建构筑控制时，长大陡坡设计应结合结构方案综合考虑。如西安地铁四号线工程，尚新路至北客站区间需下穿明光路与西宝高铁明光路涵洞CFG桩，该桩长12米埋深约为23.9米，高铁对不均匀沉降要求较为严格，4号线考虑避让高铁涵洞CFG桩基，对线路埋深制约较大[4]。区间通过盾构机内超前注浆加固措施，隧道顶与高铁桩基径距减少至2m左右，线路纵坡设计为26‰，较正常一倍盾径6m，大大降低了线路纵坡坡度。

3.2 线路纵断面设计

长大陡坡段线路纵断面应进行坡段组合设计研究，常见的长大陡坡区间根据地形和建筑物纵向控制点等因素不同，存在“单向坡”、“V字坡”和“人字坡”三种坡段形式。根据笔者经验，各种坡段设计要点如下：

1、“单向坡”长大陡坡主要受控因素为地形标高，如：西安地铁四号线金滹沱站至雁南四路站区间区间，自然高差37.86m，站间距1.8km，自然顺坡需要坡度21‰,区间只宜设计为单向坡。通过对该段纵坡进行坡段组合设计可减少牵引能耗，同时减少长大陡坡影响[4]。

方案一区间28‰坡道坡长达1000m，牵引能耗为13.09kwh，制动能耗为7.99kwh。方案二优化28‰坡道坡长为916m，牵引能耗为12.61kwh，制动能耗为7.44kwh，方案二牵引能耗较方案一牵引能耗方案减少约3.83％。

表2 金滹沱站至雁南四路路站区间纵断面能耗比较

站间距（km） 牵引能耗（kwh） 制动能耗（kwh）

方案一 1.8 13.09 7.99

方案二 1.8 12.61 7.44

图1金滹沱站至雁南四路站区间纵断面坡段组合方案一

图2金滹沱站至雁南四路站区间纵断面坡段组合方案二

4 地铁长大陡坡的配线设计：

为保证长大坡道上列车的运营安全，同时考虑到上、下行两个方向均能使用，结合工程实施条件，在全线坡道最大的末端站有条件的情况下，在正线之间设置一条安全线。设置安全线的功能及要求主要体现为：

1）在下行方向，当车站接车时，车站的接车进路是指向安全线，如果长大坡道上的列车出现制动故障，故障列车驶入停车线，以避免对正线列车的影响。

2）停车站尾端不设置渡线与正线联通，是避免失控列车驶入安全线时，防止对正线列车的冲突。

3）安全线的长度应长于一般停车线的距离，从而保证失控列车在一定的距离内、在一些措施下、对列车损失较小的情况下能够停下。

例如贵阳地铁1号线贵阳北站至雅关站区间，在雅关站站后设置安全线，当由贵阳北方向行驶来的列车运行至雅关站停车，在信号系统判断相关条件满足后，线路上行方向安全线接入道岔解锁，列车进入下一个区间的进路，否则进入安全线待避[3]。

图3 贵阳北站至雅关站区间配线设计

5 长大陡的运营保障：

5.1 风险分析

长大坡道上列车运行的分险主要如下：

1）当列车长时间处于连续大上坡情况下，有可能出现列车牵引失效的故障，需要列车退回到车站重新启动或退出正线运营待避检修。

2）当列车长时间处于连续大下坡情况下，有可能出现列车制动失灵的故障，需要设置该停车线作为制动失灵列车的紧急制动待避线。

3）当列车出现轻微制动失灵的情况时，有可能会发生与前行列车追尾的情况，需在列车控制间隔上采取一定措施，尽量避免长大下坡区间两车追踪运行的情况发生。

5.2运营安全保障

3.3.1 车辆运营安全保障

1）限制长大坡道上的列车最高运行速度。其目的是尽力使列车处于电制动和空气制动均能有效控制的范围内，避免高速运行列车失控的发生。

2）尽力缩短长大坡道段的区间设站间距，使列车最小间隔能保持在站间闭塞的控制范围，有效防范列车追尾的可能性。

3）重视工程车的安全措施。建议工程车增设ATP装置。

3.3.2安全线挡车器

长大陡坡车档的选型应根据车档占用线路长度、撞击力、撞击减加速度等参数，并结合车辆选型、线路条件及信号等因素确定。

《地铁设计规范》对挡车器提出了正线挡车器设计撞击速度15km/h的要求。长大陡坡地段安全线车档设计撞击速度可适当提高。

缓冲滑动式车档有传统缓冲滑动式车档和液压缓冲滑动式车档。传统缓冲滑动式车档在撞击瞬间，制动单元与钢轨之间由静摩擦变为动摩擦时，车档的制动力存在一定的突变，而液压缓冲滑动式车档通过在传统缓冲滑动式车档的撞击部位设置液压油缸，将撞击动能传递给液压油缸，消除了传统缓冲滑动式车档在撞击瞬间产生的峰值制动反力，具有优良制动特性，长大陡坡站后车档宜采用液压缓冲滑动式车档。

贵阳1号线安全线考虑在列车自动控制局部失控、在实施人工控制后列车剩余速度提高到25km/h撞击挡车器，推荐采用制动能力优良的滑移式液压缓冲车档器，另外在线路的终端加装与滑移式液压缓冲挡车器配套使用的固定式挡车器[3]。

6 结论：

长大陡坡是地铁线路设计和运营的重难点，总体设计单位应在前期做好系统选型，就线路、行车配线、信号、轨道等专业做好前期方案设计，并在后续设计阶段中逐一落实，本文中所述主要为线路及配线设计，实际设计中针对机电系统应做好防灾救援系统的方案研究，确保运营安全。

参考文献：

[1] 建标104-2008, 轨道交通工程项目建设标准[S].

[2] GB50157-2013, 地铁设计规划[S].

铁路安全运营范文第3篇

关键词：安全运输 心理因素 不良影响 提高 安全系数

此课题通过心理学原理，研究运输生产过程中人的心理现象及其规律，遏制不良因素，从而减少行车事故的发生。在运输生产过程中，人的操作过程主要有三个环节，即接收信息、操纵控制设备、观察调整运行，所有这些行为均受心理现象影响。在日常工作中如果从这三个方面入手，使人的心理现象处于积极状态，就能减少一些人为原因造成的事故，从而提高铁路运输的安全系数。

1、课题提出的背景

随着矿区铁路设备系统的更新与完善，安全运输有了一定的保障。如何从另一方面把好安全运输关，这就要从人的因素进行着手分析。当人的心理现象处于积极状态时，感知加快、思维敏捷、动作可靠，能保证运输安全；否则人的感知、思维和反应机能就不能正常发挥，差错增多，导致事故发生的可能性就很大。通过分析人的心理因素，把由消极的心理现象所产生的侥幸、麻痹、惰性、烦闷和好奇等心理倾向引发的事故找出它们发生深层次的原因，探讨出心理保障因素，采取各种有效的手段和措施，提高人的心理素质，从而减少人为事故的发生。

2、研修过程

通过对近几年我处发生行车事故案例的分析研究表明，人为事故发生率占85.3%，主要表现可归结为人员素质偏低。针对人的因素造成行车事故重点研究分析。

2.1运输安全与心理现象的关系

按照心理学原理，心理现象是人的大脑对客观现实的反映，它包括心理过程和个性心理特征两个互相联系、又互相制约的方面，而且各自都包含一些复杂的心理要素和具体表现形式。通过调查、研究影响运输安全的心理要素，主要有感觉、知觉、记忆、思维、注意、情绪和疲劳等。

2.2感觉和知觉与运输安全

感觉是人通过感觉器官对客观事物属性的直接反映。知觉是客观事物的各种表面现象和诸多属性通过人的各种感官在大脑中的综合反映，知觉不仅依赖现实的感觉，而且也依赖于以往感觉在大脑中的积累，二者密不可分，通常称之为感知觉。在运输生产过程中，一些事故是由于人的感知觉发生错误（如误认信号、误听或误传命令等）而造成的。

2.3记忆和思维与运输安全

记忆是人脑对所经历的人和事的识记、保持和重现，思维是大脑在感知和记忆基础上对客观信息进行分析、综合判断和推理的心理过程。在运输工作中行车人员忘记将计划变更内容及时准确地通知作业人员，或因情况变化，不能立即分析判断、采取措施，就会因贻误时机而直接危及行车安全。

2.4注意和情绪与运输安全

注意是一种心理活动状态，情绪是人对客观事物是否满足自身需要或是否符合自己的愿望和观点而表现出来的肯定或否定的态度体验。注意是保证运输安全的基本心理条件，如果作业人员的注意力不集中，或不能及时转移注意力，都有可能导致运输事故的发生；而情绪不稳、心态不佳是发生事故的重要原因。

2.5疲劳与运输安全

疲劳是人在连续工作一段时间后，体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象。铁路运输工作中，列车运行速度快、噪音大、职工连续工作时间长，耗费的身心能量多，因此研究和减轻疲劳，对保证运输安全有重要意义。

3、成果主要内容（运输安全心理的保障条件）

通过分析影响运输安全的心理要素，探讨出减少和防止一些消极因素发生的保障条件。

3.1增强安全意识

意识是人对客观事物的认识、思维和方式等心理活动发展到高级阶段时的心理沉淀。意识的自觉性和能动性具有客观现象的作用，牢固的安全意识是运输安全的重要前提和保证。增强个人安全意识可确保安全自控，增强群体安全意识可实现安全互控和联控。其主要途径有：

(1)坚持正面教育。不定期举办安全培训班，使广大职工正确认识处理好安全与效益，安全与个人、集体之间的关系；安全与自控、互控、联控之间的关系，使安全意识的能动性得到充分发挥。

(2)通过典型事例。在班组中树立典型示范，使班组成员学、比有榜样，赶、超有对象，牢固树立遵章守纪光荣，让标准化作业成为自觉习惯。

(3)利用从众心理。在职工中充分发挥优良作风和集体荣誉感，加大制度和纪律的约束力，增强群体一致向上的凝聚力，形成“要我安全”变成“我要安全”的良好氛围。

3.2激励安全动机

激励是指运用精神和物质手段去激发人的动机的心理过程。随着经济和社会发展，激励手段呈多元化趋势。铁路运输安全生产的长期实践证明，竞赛与奖励相结合的方法是激励广大职工安全生产积极性的有效途径，为此我们举办一年一次的技术比武活动和各班组之间的信号操联手对抗赛，从而激发了职工的工作热情。

3.3提高技术业务能力

知识和技能是人的能力形成的基础，并能促使能力的发展，从而提高人的记忆能力。为了提高职工的技术业务能力，采取以下几项措施：

(1)坚持开展全员业务知识、安全知识和安全技能教育，强化非正常情况下的作业应变能力，进行系统超前培训，收到了一定的效果。

(2)对职工教育坚持“重现场需要、重实际操作、重实际成效”，改进了培训方式好方法，在全段开展培训、演练一体化的模式。

(3)经常在各班组中开展“学标、对标、达标”活动，本着“干什么学什么的原则”，组织各工种所有在职职工按照作业标准反复学、反复练，提高了职工的业务技能。

铁路安全运营范文第4篇

会议认为，今年以来，我国经济社会发展继续保持良好态势，宏观调控的积极效应逐步显现，经济保持平稳较快增长，价格调控总体有效，结构调整积极推进。要保持宏观经济政策的连续性、稳定性，提高政策的针对性、灵活性、前瞻性，切实把握好宏观调控的力度、节奏和重点，处理好保持经济平稳较快发展、调整经济结构、管理通胀预期三者的关系，努力把物价涨幅降下来，继续保持经济平稳较快增长。继续采取综合措施，维护我国经济和金融安全。

会议强调，中方支持有关各方为金融稳定和经济增长所做的努力，支持20国集团财长和央行行长关于稳定金融市场的声明，要求有关各国切实采取负责任的财政、货币政策，减少财政赤字，妥善处理债务问题，保持市场投资安全和稳定运行，维护全球投资者信心。国际社会要加强宏观经济政策沟通协调，推动实现世界经济强劲、可持续、平衡增长。

10日，主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。

会议指出，目前，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的调查和善后处理工作正在深入展开，铁路系统正在集中排查隐患，加强安全措施。彻底查明事故的原因，深刻反思和总结教训，全面加强铁路安全生产，对实现铁路尤其是新建高速铁路安全运营，对我国铁路事业的健康发展，至关重要。因此，这次调查不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题。会议决定充实、加强国务院事故调查组，调整人员结构，完善调查制度，以提高调查工作的权威性和公信力。为切实做好铁路建设、运营、管理等方面的安全工作，会议决定进一步采取以下三项措施：

(一)　开展高速铁路及其在建项目安全大检查。成立由国家安全监管总局牵头、有关部门和各方面专家参加的有充分权威的国务院检查组，重点检查安全生产制度和责任制落实情况，设备质量和运营安全保障情况，在建项目设计、质量和安全情况，职工教育培训和关键岗位人员合格上岗情况。对发现的问题，要系统梳理，深入分析，有针对性地提出整改意见。检查情况要向国务院报告。

(二)　适当降低新建高速铁路运营初期的速度。新建高速铁路运营初期，要根据不同线路实际情况，科学评估，适当降低运营速度，以利于增加安全冗余，改进技术和管理，积累安全管理经验。

(三)　对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估。暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。

会议指出，以上三项措施涉及面广，任务复杂繁重，要科学部署，周密细致制定方案、分解任务，加强协调配合。一要切实加强组织领导。有关部门主要负责人要负总责，组建工作能力强、专业水准高的专门班子，负责具体组织落实。二要及时整改。要在查清和消除隐患、全面加强薄弱环节基础上，重点完善安全生产规章制度和责任体系，规范新建高速铁路开通条件，严格设备工程质量和技术要求，理顺铁路运输组织体系和作业程序，打牢铁路安全生产的基础。整改工作要注意借鉴和汲取国际经验。三要统筹做好部分高速铁路降低运营速度后的运力调度等工作，适当增加其他客运车次，做到既确保铁路安全，又不影响人民群众出行方便。四要坚持公开透明、准确真实的原则，认真做好信息工作，使事故的调查处理和后续整改最大程度得到社会的理解和支持。五要科学编制“十二五”铁路发展规划。合理确定铁路等级、速度目标值等核心指标，完善安全标准，更加注重新技术、新装备开发应用的安全性和可靠性。加大高速铁路运营安全投入。完善和落实运营风险和安全评估机制，全面开展后评估工作。

铁路安全运营范文第5篇

1.1法国高速铁路发展现状

法国自1832年开始修建第一条铁路，至今，已有营业铁路约30990km。20世纪50年代，法国开始探索与高速铁路相关的内容。1981年，法国第一条高速铁路LGV东南线正式通车运营。2007年，法国形成了5大干线的辐射网络，如图1所示。截至2011年，法国已通车运营的高速铁路线路总里程约为2036km。法国高速铁路的发展模式是以建设新线为主，同时，充分利用既有线路，采用全高速-下线运行，即高速线上以270～320km/h的速度运行，既有线上以160km/h的速度运行，大大缩短了列车的整体运行时间，有效地缓解了运能紧张的局面，最大限度地发挥了铁路网的作用。从法国高速铁路的长远规划来看，预计新建高铁线约3000km，高速列车通达线路将超过11000km，其中，需要进行不同程度改造的既有线路大约6500km。

1.2法国铁路管理体制

法国高速铁路的建运机制是典型的“建运分离”模式，即高速铁路的建设与运营分属2个不同的法人，建设法人与运营法人之间是契约关系，同时，运营公司（SNCF）还负责高速铁路的维护工作，

1.2.1融资模式铁路项目

一般具有很强的公益性，同时，其投资巨大，所以，仅仅依靠铁路自身的资本积累和私人资本是远远不够的。高速铁路的建设资金主要有4个来源：①政府财政直接投资，即中央、地方政府无偿给予的财政预算拨款和各种形式的补贴。②财政信用投资和财政投资贷款。财政信用投资是以政府提供信用为基础的投资，主要形式为通过财政担保进行借款和发行债券。③资本市场贷款。④发行企业债券。它区别于财政信用投资的非政府担保的债券。在法国，RFF是具有企业性质的国家公共机构，负责路网的规划、建设和升级改造，以保证路网的整体性。2003—2020年，法国铁路项目投资达248亿欧元，其中，国家财政投资27亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构（AFITF），其主要任务是运输基础设施项目的开发和财政融资规划。AFITF的资金来源主要有国家拨款、高速公路公司股息和高速公路国有土地使用费等。2006年，法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具融资。综上所述，法国高速铁路的融资方式主要有2种，即完全自筹和SNCF发行的债券及贷款；政府公共补贴加自筹，例如LGV大西洋线。

1.2.2运营管理体制

法国铁路运营管理的两大实体为RFF（路网公司）和SNCF（运营公司）。按照“建运分离”的原则，RFF应负责铁路基础设施的维护。但是，由于RFF公司正处于成长阶段，无力承担铁路设施的维护工作，所以，委托SNCF负责铁路基础设施的维护。

1.2.3法国铁路市场化改革

铁路市场化改革有很大的复杂性，包括：①铁路网基础产业属性的复杂性；②铁路网基础产业多利益相关者的复杂性；③铁路网基础产业改革层面的复杂性。

1.2.4法国铁路监管体系

在法国，国营铁路公司属于垄断性的公共机构，而国家对国铁的管理主要是通过以下3种形式：①派代表参加国铁的董事会。政府直接任命或者决定公司董事长和总经理人选。②向国铁派常驻代表进行监督。政府为监督企业的管理，向国营铁路公司派常驻代表，监督和管理其日常经营活动。代表主要来自2个部门，即财政部和铁路主管部（运输部）。财政部的代表也被称之为铁路财务总监，负责监督公司的财务、国有资产的使用情况等；运输部的代表主要负责检查技术、设备等方面的情况，并向运输部汇报。③通过签订计划合同实现目标管理。

1.2.5法国高速铁路的安全管理模式

自法国高速铁路投入运行以来，其以安全性、快速性、便捷性和舒适性等吸引了广大乘客，成为了人们出行时的首选交通工具。30年来，法国高铁共运送旅客17亿人次，在此期间未发生较大的安全事故。由此可见，法国对高铁的安全管理非常严格，

2对河北省城际铁路建设的启示

2.1建设融资方面

1997年，法国铁路改革以后，建立了以政府为主的多元化融资模式。从实践成果来看，在主要的高速铁路建设融资模式中，政府在高速铁路融资上发挥了很大的作用，这为高速铁路建设的可持续发展提供了有力的保障。鉴于此，国内铁路建设融资由投资主体单一（国家投资或政策性银行）发展到合资铁路（投资主体多元化），组建合资铁路公司，并且先后开创了“三茂模式”“朔黄模式”等，初步实现了融资多元化。近几年，大部分铁路项目采取合资铁路模式，并且延伸到了重要干线上。例如，武广线、郑西线、厦深铁路等均采用合资铁路的模式，使建设资金来源多元化。基于此，河北省城际铁路应建立以政府为主导，市场化为导向，充分利用地方政府和铁总的资金，同时，吸收私人资本的多元化融资模式。根据河北省城际铁路的线网规划，其建设所需的投资规模巨大，仅依靠政府投资和铁总投资，将会给投资主体带来沉重的负担，很难实现城际铁路的可持续发展，并且不利于城际铁路的市场化改革。为了保证河北省城际铁路的快速发展，在国家发改委和京津冀协同发展领导小组办公室的指导下，京津冀三省市政府和中国铁路总公司共同组建了京津冀城际铁路投资有限公司。京津冀城际铁路投资有限公司初期注册资本100亿元，是由京津冀三省市政府和铁路总公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出资成立的，但是，这远远满足不了城际铁路建设资金的需求，并且没有非公有制经济参股。从目前的发展情况来看，希望借助政府的投入和明确的回报机制，建立合理的清算制度，以吸引多元化的资本介入。

2.2运营管理方面

法国铁路在欧洲铁路“网运分离”的改革中独树一帜。在重组过程中，强调基础建设投资与运输业务分离，并将市场机制引入铁路企业内部，为运输企业实行市场化经营打下基础。在国内，铁道部改革之前，铁道部占股比较大的合资铁路大部分被纳入国铁运行，即采用委托运营管理（全部委托）模式。虽然一些自管自营的合资铁路有一定的自，在一定程度上实现了建运合一，但是，基于国家路网的整体性，行车调度权高度集中，使自管自营的合资铁路在国铁面前没有了话语权，形成了受制于国铁下的“自主经营”的局面。我国合资铁路经历了20多年的发展，为合资铁路的运营管理积累了丰富的管理经验。2013-03-14，中国铁路总公司正式成立，并组建了国家铁路管理局，开始实行政企分开管理，铁总负责铁路运输统一调度指挥和国家铁路客货运输经营管理。针对河北省的省情，根据我国现有合资铁路运营模式和河北省目前的城际铁路规划，河北省城际铁路在运营管理体制方面宜采取具有一定独立性，即部分委托的运营管理模式。因为采用部分委托的模式，合资铁路公司与铁路局会有一定的合作，形成了运营联动体和利益共同体，避免了自管自营模式的“自闭性”。铁路局可以充分利用合资铁路资源，兼顾双方利益，不仅实现了河北省城际铁路公司利益最大化，又解决了列车调度权和铁路清算机制对合资铁路的制约问题。从我国合资铁路长期运营实践和发展情况来看，合资铁路公司选择与当地铁路局联合经营的模式，并部分委托铁路局实行运营管理，这是一种适合河北省省情路情的运营管理模式。

2.3国家政策和监管方面

法国铁路的行业监管体现在明确政府和企业分工方面，强化了政府对铁路发展的扶持责任，界定企业边界和政府边界，在明确了铁路企业责权利的同时，也明确了政府的责权利。我国铁路要想实行市场化改革，首先要解决过去政企、政资不分，严重制约铁路发展的问题。城际铁路运营公司是指由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限责任公司，公司依照法律规定和公司章程自主经营、自负盈亏，充分享有法人财产权，并以公司全部财产承担公司的债务。同时，在经营活动中，城际铁路运营公司必须遵守法律法规和社会、商业道德，接受政府和社会公众的监督，承担相应的社会责任。城际铁路运营公司与铁总既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，铁总只是以出资人的资格参与公司治理。另外，城际铁路运营公司与国家铁路局和铁总不再有行政隶属关系。因此，河北省城际铁路运营公司是具有独立法人资格的有限责任公司，可以“市场化”为原则组织经营。国家铁路局应以行业管理者的角色在行业法规、标准和安全等方面实施监管，比如制订统一的行业标准、行业法规，对城际客运专线公司实行安全监管、审计监督等；而铁总宜作为全行业的技术支持和行业指导。这样，国家铁路局、铁总和城际铁路运营公司应各司其职，责权明确。河北省城际铁路作为具有独立法人资格的有限责任公司进行自主经营，为我国铁路市场化改革积累了宝贵的经验。

3结束语