城市运营管理方案

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城市运营管理方案范文第1篇

城市智慧建设的背后

智慧城市概念急剧升温，与中国当前的城市化进程密不可分。一方面，中国的城市化率已超过50%，伴之而来的交通拥堵、环境恶化、看病难等“城市病”日渐突出，这对城市在精细化管理和统筹规划方面提出更高的要求；另一方面，智慧城市是将新型城镇化和信息化相结合的最佳形式，这使得智慧城市理念备受地方政府青睐。智慧城市代表了未来城市发展的新趋势，但是，在全国数百个已启动智慧城市规划的城市中，在部门各自为政，项目一哄而上，争抢智慧城市的市场蛋糕时，最需要做的，其实是对这股建设热潮的冷思考。我国智慧城市建设的摸索中，各地普遍存在六大挑战：

1、 一次性投资效益。许多城市采用示范带动模式推动智慧城市建设，为示范项目投入的大额资金，但由于缺乏持续资金投入计划与管理支撑，难以实现长效应用；

2、 自下而上的建设模式。各城市的市政府规划、各委办局投资建设的模式直接导致对于智慧城市整体规划中子模块的认知完全取决于各委办局对智慧城市的认知水平，建设水平参差，难以承接整个规划的高度。这种建设模式缺乏整体及前瞻性的考虑，对于后期各委办局系统间的衔接、应用的整合极其不利；

3、 规划的完整性。许多智慧城市规划缺乏具有前瞻性的可实施目标。需采用管理职能和信息基础设施相配套的方案设计，才能达到最佳的整体效果；

4、 协同标准化。各委办局承接的项目涉及到各行各业，存在标准化与开放协同的问题。智慧城市的建设需要可实施的端到端的标准参考架构，同时需要考虑面向未来应用聚合的演进；

5、 运营的可持续性。整个智慧城市的体系架构应是可运营、可管理的；

6、 垂直式应用模式。当前孤岛式应用带来管理效率低下的问题。在面向未来的模式中，应逐步将垂直式的应用以以互联赋能的理念进行应用整合，实现整体与应用联动的全局布局。

智慧城市是一个长期目标，其建设是一个信息技术与各资源要素优化配置并共同作用的过程。信息技术快速发展和变化使“智慧城市”在技术、平台选择面临严峻挑战。一方面，未来云计算、物联网、大数据、移动互联网和智慧城市等各种新兴技术，将完全改变各种应用模式，提出新的挑战；另一方面，随着技术成熟、应用深化，城市发展将从技术驱动转向需求驱动，将是全面的战略挑战。中国城市进入目前的发展阶段，经济增长的要素投入要从量的增长转向质的增长，必须关注经济发展对社会负荷带来的刚性约束，“智慧城市”建设就是要做出具体的可操作的实施方案，譬如解决城市安全、城市污染监控等难题，关注改善教育、医疗、养老均等化服务，应对这些城市化进程中面临的课题，真正提升中国城市现代化水平。

“智慧城市”建设之道

智慧城市的核心理念，是用人的智慧和科学技术的智慧规划和管理城市，智慧地配置城市资源。其终极目的，是以信息化的方式解决民众关心的问题，让百姓共享改革成果。智慧的呈现，更应是对以人为核心的城市整体运行方式的持续变革，为公众提供更智慧、更人性化的服务。

作为国内知名ICT企业，大唐电信结合自身多年在智慧城市领域研究和实践推广经验，致力于解决城市信息化发展的瓶颈。基于城市智慧发展所面临的挑战，对于可预期的困难，大唐在摸索中采用创新的方法解决：

1、要通过完善的规划和实施计划驱动智慧城市建设整体发展；

2、信息的按需可达是智慧城市建设发展的重要基础；

3、信息的整合联动是城市能否实现智慧化管理的重要前提；

4、精准管理和行为优化是城市智慧化建设的根本目标；

城市运营管理方案范文第2篇

马德里的第一条地铁于1919年开始运营，至今仍在持续发展过程中。马德里政府在规划建设这些线路时，主要依据以下的指导思想：延长线路至人口密集的城市；增强现有线路的能力；延长线路至城市战略发展地区的线路。

2007～2011年，马德里大区政府在继续延长地铁线路的基础上，还致力于整合地铁线路和铁路网络并且实施了将经过市区的市郊铁路转入地下的建设。

此后，马德里大区规划将在2009～2015年重点加强地铁网络的覆盖范围，增强其易访问性以及服务质量，计划在此阶段新建115公里线路，同时对既有线路进行现代化改造。

运营管理模式

马德里地铁路网包括12条主线、1条支线的地下铁路和3条轻轨，共设319个车站、346个出入口，地铁日客运量超过250万人次，2011年运送人数达6.35亿人次。机器购票为乘客主要购票方式，占到乘客数量的85%。 管理工作主要由马德里交通委承担。

马德里交通委隶属于政府，独立运作，其成立的主要目的是提升综合交通运行效率和便利性。它的职责主要包括：负责马德里市的地铁、公交、轻轨、枢纽的运营管理及统一协调（城郊铁路由西班牙铁路局负责运营管理）；负责马德里市运行的所有公共交通（含城郊铁路）票务收益的清分结算；负责地铁、公交等交通票制票价的制定及调整。

马德里地铁票分为单次票和10次票，票价根据乘坐线路、乘坐次数、乘坐范围等进行划分，单程票分为全区单程票、市区单程票、南支线单程票、轻铁单程票等，票价随车站数量递增。此外，马德里地铁目前正致力于开发触控式票种。

马德里大区交通委员会（The Regional Transport Consortium， CRTM）可以对地铁、公交等不同公共交通方式及运营主体进行统一协调管理。而地铁范围内14条地铁线路是由马德里地铁公司（12条）和另一家公司（2条）共同运营，清分主要依据运营成本，由马德里大区交通委员会按照进站量比例进行。客流统计主要通过闸机刷卡统计进站量，辅以客流检测设备获得换乘通道换乘量，来总体掌握轨道交通客流情况。

马德里地铁由统一的控制中心（Central Post， Metro de Madrid）进行运营管理，控制中心位于Santillana del Mar St.车站，承担着马德里地铁12条线路的运营管理、能耗管理、安全管理等方面的工作，另外两条轻轨虽然属于地铁系统，但是不在此控制中心监控范围之内。本次考察重点对此控制中心进行了调研，与控制中心负责人进行了交流，并了解到了马德里地铁的一些运营特点：

首先，运营方面，每个马德里地铁车站有两名工作人员，一个负责乘客服务，如购票、问询、联系线路OCC（operating control center，单条轨道交通线路的控制中心，即一线一中心的管理模式）等工作，另外一名主要负责车站的安全工作。

马德里地铁每两条线有1个OCC，仅负责所辖线路的日常监视，将运营监视情况向控制中心报告。控制中心负责线路列车的实际行车调度指挥工作，行车调度岗每班3个人对所有地铁线路进行统一调度指挥。

其次，能耗管理方面，马德里地铁对地铁系统的牵引供电和车站供电进行统一管理，每班3人。

最后，安全管理方面，马德里地铁控制中心有一套独特的具有自主知识产权的安全管理体系及灭火技术，该体系由车站安全员、线路OCC、控制中心调度员、值班警察、控制中心值班主任、控制中心主任构成。安全管理系统支持各个级别管理人员进行现场处置、信息报送、资源调配和应急决策等工作。

指挥中心统筹管理

为保证向乘客提供高质量的出行服务，马德里交通委员会建立了一个能够收集各种交通方式信息的指挥中心，用以协调不同交通方式和运营公司的运营。这个中心是欧洲首个能够收集并处理各种特殊信息，并加以实时综合处理的机构。

指挥中心实时收集各类交通方式的运营信息，同时也收集道路拥堵和事故信息，一旦发生了意外事件，指挥中心工作人员将根据交通和客流情况制定疏解方案，并将该方案通知各相关运营公司，由运营公司的调度根据指挥中心提出的建议调整运营计划。

这种指挥运营模式为乘客提供了很大的便利：一方面用户可通过车站电子屏、手机短信或E—mail的方式获得综合的交通信息，以更好地规划出行的时间和路线；另一方面，遇到紧急情况，能够迅速、协调地反应，从而将事件的影响降到最低。

多样化的票制票价

关于票制票价制定，考察组发现，这三个国家基本都是以区域计价为主体票价，针对不同乘客类型、不同出行时段、不同出行区域、频次等实施不同票制票价优惠政策，体现了票制票价体系的丰富，满足乘客多样化选择的需要。

人性化购票界面

对比三个城市与北京的售检票系统，北京还存在很多需要改进的地方。例如，应努力实现接受任何面值的钱购票，并人性化地找回纸币和少量硬币；自动售票机应根据车站客流情况进行合理配置，并严格保证运营服务时间。而关于自动售票机界面，各国在购票时，均未出现整个路网图，而是以选择名称确定目的站，仅在车站配备了纸质版小的路网图方便乘客了解整个路网情况。

进一步强化指挥中心作用

马德里地铁控制中心在运营安全与绩效管理、线路设计、应急决策和指挥方面发挥了突出作用，对于国内地铁指挥中心建设的定位很有参考意义，对大力提升北京轨道交通路网TCC运营协调和应急指挥能力，提高本市轨道交通综合管理水平具有非常强的借鉴意义。

建立信息中心刻不容缓

城市运营管理方案范文第3篇

【关键词】新形势；如何快速提升；汽车客运站；信息化；服务水平

文章编号：ISSN1006―656X（2015）01-0060-01

一、公路客运服务面临的形式分析

2012年12月1日，哈大高铁开始运营，沈阳至大连以及沿线城市的出行时间均缩短至1小时20分之内，高铁的运营对沈阳的道路客运造成较大的冲击，全省道路客运格局也发生新一轮的改变。高铁开通以来，在靠速度和安全性争取客源的同时，也在千方百计地提高服务质量：引入航空式服务、对座位分等级、实行差别化定价、建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式（沪宁高铁可刷身份证检票）等，为旅客出行提供了极大的方便。

反观公路客运，客运站的建设和规模，服务功能以及设施的配备与当今经济和社会发展已不相匹配，经营管理手段仍然是粗犷式，靠人力密集型方式参与管理，对科技管理手段的重视程度不够，人性化的公共服务理念尚未建立；另外，在服务方面，高速公路建成通车后，道路客运都是凭借高速公路网络的优势赢得了市场，而不是依靠本身服务优势来提高核心竞争力，没有统一的系统和平台，仍采用传统的旅客进站购票，排队检票的方式乘车，客运站整体服务水平无法得到有效提升。

此外，目前南方经济较发达地区客运站已经积极主动转变思路，在经营管理方面采取科技信息化手段，提高工作效率，降低企业成本。以上海、杭州为例，两地客运站普遍采用科技信息化手段管理客运站，使用自动售取票机、自动检票机、自动报班机等先进设备，采取网上售票、邮政、银行代售等多种方式，按照日均发送旅客量配备工作人员，既可以满足日常工作需要，又可应对客量高峰期的工作压力，从而降低人员成本，另外，两地采取售票大厅、候车大厅灵活调整变换的方式，在客流较少的情况，关闭部分售票窗口、候车区域，从而降低运营成本，有效地提高企业经济效益。

二、快速提升服务水平的主要措施

通过与南方部分省市运管部门的学习交流，沈阳市积极转变思想观念，坚持“正视现实、扬长避短、错位发展、转型创新”的理念，调整经营思维和方法，重新打造经营优势：

1.合理规划布局，确定科学发展思路。沈阳自2014年初确定以长客西站、长客总站升级改造为推进信息化建设的试点和切入点，逐步向市内及郊县区客运站推广，优先提升客流较大客运站服务水平，同时将全市客运站信息化建设及配套设施设备列入市交通局2014年重点投资计划

2.加大资金投入，全力提升服务。沈阳市运管处从汽车客运站信息化建设入手，从源头抓起，投资600余万元，为沈阳市主要客运站配备了自动检票机、查询机、智能导向屏等设备，各个客运站突破以往检票方式，实现了闸道式自动检票。同时，旅客可通过客运站售票窗口、电话、网络、手机微信、自助机购票，实现了多种方式智能售票。，此外，道路客运服务也从等客上门到“上门”待客进行了转变，依托全省联网售票系统，客运站为旅客提供更为便捷的购票通道，通过自动售票机、自助查询机、LED双屏导向显示、语音播报、自动检票机为旅客由购票到上车提供视听全方位的智能化导引服务。

3.认真调查研究，合理制定方案。各站根据实际情况实际情况，在客流量、乘车人群定位、旅客需求等方面进行调查统计，行管部门组织各客运站及客运企业召开征求意见会，从客运站信息化建设模式，自助售检票机、智能导向屏等设备需求，软件编制，设备采购招投标方式等方面详实地制定了客运站信息化建设及配套设施设备工作方案。

4.科学组织论证，督导项目进度。行管部门聘请了第三方权威机构专家从信息化建设投入与产出，对硬件设备是否满足信息化系统要求，软件性能和对环境的要求及适应性等方面进行科学论证，在经济效益、便民服务、功能应用方面提出了优化方案；在项目实施过程中，采取市运管处统筹组织，监督项目进度，各站分头实施方式确保客运站信息化建设工作落到实处。

三、深入推进发展的主要思路

客运站信息化建设虽然提高了客运枢纽运营管理的信息化和智能化服务水平，建立了高效的信息系统管理和无缝衔接，实现内部指挥和对外服务的综合管理，但仍需进一步完善：

1.完善客流量数据分析的功能，为组织运营提供保障。信息化系统及设备实现信息的综合查询，通过整合线路实载、车辆经营信息、运力情况、客运站运量及客流等情况，提供各类数据分析比对，可以为运管部门、企业提供了科学决策的依据，为春运和黄金周等繁忙运输时段的运力调度提供科学、有效的手段，满足广大旅客的出行需求。

2.客运站信息化系统应具有更好的交互性与可操作性。自助设备要强调友好的人机界面，设计时应多采用图形界面，屏幕显示清晰美观，操作提示清楚，操作简便，使旅客能方便灵活地使用。同时应配备简单明了的操作流程图，既可以指导旅客快捷、便利完成购票乘车，也可起到宣传作用。

3.客运站信息化系统应用中，自助设备在条件、资金允许的情况下，可增加配备数量，适当减少人工售票窗口及检票通道，引导旅客采用多种方式购票乘车，即可减少春运、黄金周等旅客高峰期客运站压力，也可减低客运站空间使用率，降低运营、人员成本。

4.应制定统一的客运站信息化建设标准规范。行管部门应组织相关部门及专家，研究制定客运站信息化建设标准、操作规范。从而实现全省客运站购票、售票等服务环节的无缝对接，完善省内客运站智能化信息平台。

城市运营管理方案范文第4篇

关键词：智慧城市；系统设计；T技术

中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2015）35-0103-02

1 智慧城市简介

智慧城市就是运用信息和通信技术手段感测、分析、整合城市运行核心系统的各项关键信息，从而对包括民生、环保、公共安全、城市服务、工商业活动在内的各种需求做出智能响应。其实质是利用先进的信息技术，实现城市智慧式管理和运行，进而为城市中的人创造更美好的生活，促进城市的和谐、可持续成长。

随着人类社会的不断发展，未来城市将承载越来越多的人口。目前，我国正处于城镇化加速发展的时期，部分地区“城市病”问题日益严峻。为解决城市发展难题，实现城市可持续发展，建设智慧城市已成为当今世界城市发展不可逆转的历史潮流。

智慧城市的建设在国内外许多地区已经展开，并取得了一系列成果，国内的如智慧上海、智慧双流；国外如新加坡的“智慧国计划”、韩国的“U-City计划”等。

2 智慧城市意义

智慧城市系统建设的意义在于：

为全市建设奠定一个行之久远的基础架构平台。此平台可以支撑全市现有的应用系统及其数据的集成、整合和融合，支撑各类新应用的开发和上线运行。

综合城市现有系统、数据及其他资源，为市长及其管理者提供关于城市的统一视图，方便管理层进行科学决策；方便政府各部门及其操作人员进行跨部门的协作、日常操作和应急事件响应处理；方便市民与政府的互动、得到政府提供的各种服务。

促进全市各机构建立战略合作伙伴关系，探索智慧城市建设的良好模式，探索有效解决中国同类城市普遍关键问题的创新特性。

3 智慧城市目标

智慧城市系统建设目标如下：

部署并建立全市的基础架构平台，该平台能够有效支撑现有系统的整合和未来应用的开发和运营。

为市长及其管理者提供关于城市的统一视图，实现城市应急事件响应等跨部门的应用，在市民服务和分析决策支持等领域探索创新型应用。

建立全市各机构的战略合作伙伴关系，培养技术团队和运营人才，为建设智慧城市未来的智慧城市建设打基础。

4 智慧城市需求

目前智慧城市面临的挑战如下：

当前城市管理系统的功能主要是基于不同管理领域的，缺乏将整个城市作为一个整体进行管理的能力。

城市的管理者需要查看不同系统，以了解关于城市内某个特定时间的实时和历史情况，没有一个集成的支持系统。

传统的系统是针对不同的管理领域设计的，其并不关心特定事件可能对其他管理领域的影响。

当前城市的日常运营会产生大量的运营数据，但目前城市同城缺乏抽取、分析和图示有意义数据的能力。

很多城市的应急响应是基于应变管理理论的，缺乏理解特定响应将产生的后果，并在城市的日常运作中应用预定义的工作流进行处理的能力。

对于城市而言，应该用积极的态度拥抱可能的变化，理论上应该建立一个系统，记录和评估所有与跨领域城市管理、应急处理等流程改进相关的活动。

综上所述，智慧城市的需求如下所示：

4.1 平台需求

有效接入现有应用系统的数据，形成数据中心，并实现不同系统之间的互动协作。整个系统的性能、可用性、稳定性、可靠性和可伸缩性具有极高要求。平台可配置，能够通过配置的方式适应应用的变化。有效支撑新应用的快速设计、开发、测试、部署和维护，减少新应用上线的时间。不仅支持操作型应用，还要支持预测、分析和决策支持类应用。

4.2 应用需求

智慧城市要求市场和政府管理者能够充分利用来自于城市各个职能部门和机构的信息；预测问题，并把影响降到最低；并协调资源，迅速和有效地应对问题。因此需要整合城市的各种系统、信息和资源，为市长、城市管理者、城市操作者、市民和企事业单位提供跨领域的创新应用。应用包括：城市统一视图：城市KPI；跨部门的应急事件响应和处理；市民与政府的互动协作、市民服务；智能化应用：预测、分析、决策支持等。

4.3 人才和团队培养需求

智慧城市系统建设属于全市信息化建设，因此需要相关的专业人才管理。包括IT技术团队和人才，业务运营团队和人才等，以此促进全市智慧城市建设的可持续发展。

4.4 未来发展需求

要求智慧城市建设对全是未来发展有促进作用。智慧城市建设不光是实施一个个的项目，还要求能够激励创新，包括政府、市民和企业的创新，在智慧城市基础平台和基本应用的基础上，不断演化出具有城市特色的新应用和服务。

5 智慧城市系统总体方案设计

智慧城市系统设计分为两个方面，首先从用户角度来看，他提供多渠道访问，包括移动端，提供四个门户：面向市民的门户，面向市长、政府和操作人员的门户，面向企业和合作伙伴的门户和面向开发者的门户。从应用角度来看，这些领域应用是相对独立的，同时与IOC又是充分融合的，共用了一套基础架构、公用模块和流程，这样在此环境下新应用的生长就不那么困难了。当然这里的应用不只是这四个，不同城市可以根据自己的实际情况加入新的应用。另一方面，除了操作型应用之外，还重点突出了智能分析类应用，而且他是即时的预测分析，将结果直接反馈给市长、操作者和市民。

6 智慧城市系统建设步骤

罗马不是一日建成的，智慧城市系统的项目建设需要多方合作一步一步计划、落实、实施。总体来说，智慧城市的建设方案可以分为三步，两个主题。首先建成城市集成的运营处理中心，其次建成城市统一的服务和协作中心，最后建成城市综合的决策支持中心。这个过程是并行进行、逐步迭代的，先把智慧城市系统基本平台部署好了，将现有的部门应用接进来，做数据集成，实现智慧城市基本的应用，如城市KPI和应急响应等，再加上市民协作和市民服务的部分，再加上预测分析决策支持的应用，在此过程中，有更多的应用和数据整合进来，再做系统整合和特色的应用。

下面就两个关键主题作说明。

6.1 系统集成和数据交换

首先，将集成和整合作为智慧城市系统的重点，突出应急响应。被重点确定的政府部门单位被要求强制性地报告事件、警告和数据到智慧城市系统中，由智慧城市系统自动地或人工干预地生成KPI或告警，启动相应的标准工作流程或应急响应流程，进行处理。以促进市长及其管理者对各方面信息的了解和综合决策，促进对整个城市的统一整合和管理。

系统会沿着市委组织机构来梳理哪些应用要与系统内部对接，并决定交换的数据。举例来说，与智慧城市系统对接的系统和数据可以有：地理信息系统、政府网站、统计局的城市经济数据、人口库中的市民信息、其他专业领域的系统及其数据。整合的内容和采用的技术包括消息，数据库，地图，视频，图像，接口，移动应用，物联网等。

6.2 应用开发

在智慧城市系统平台上可以运行各种应用场景，例如城市整体、智慧交通、智慧水管理、市民服务、智慧港口、智慧工业园区等等。目前城市运营中比较重要也比较主流的方面有如下四点，可以放在优先实现的位置。

城市KPI和城市经济BI：包括城市统一的关键业务指标KPI呈现，以及城市经济统计图表展现和分析。

城市应急响应：从治安与维稳、火灾、水灾、交通等应急事件中选择场景，实现城市的应急响应和处理。

服务：建设市民信息库，实现市民与政府的协作互动和特色市民服务。

分析预测：从上述应用场景中选取需要进行分析和预测的场景，并予以实现，体现智慧城市系统的分析预测和决策支持的特性。

为了完成上述应用开发，需采用的设计思路是：自顶向下的业务设计，首先满足决策层的需求；设计的内容包括：关键业绩指标KPI，标准操作流程，政策，规则，事件，告警，与其他系统交换的数据，用户界面，组织结构和用户权限等。在开发时，可采用国际通用的CAP通用警报协议，该协议可以通过系统配置，减少开发的工作量。

7智慧城市系统IT基础需求

让城市管理者实时访问信息并进行分析对支持整个城市管理非常重要，使用集成式系统环境来支持这种需求是必不可少的。当城市管理者在管理危机时，这种实时信息需求通常最为强烈。他们需要了解正在发生的事情，才能采取正确的行动。智慧城市系统包含必要的硬件和软件，帮助城市管理者获得实时信息，使这些系统变得更加有效，有效支持和满足一个城市管理方面的需求。

为了满足如上需求，IT设备需能处理如下任务：

设计的系统架构非常灵活，能够处理复杂的新工作负载，并影响不断变化的需求和增长。

确保所交付的服务一周七天一天二十四小时都是可用的。

提供安全性，防止网络攻击、恶意软件和其他潜在的安全漏洞，同时依然支持开放的环境。

处理故障，并从故障中恢复过来，同时使时间和数据的损失最小化。

参考文献：

[1] 陈柳钦.智慧城市：全球城市发展新热点[J].青岛科技大学学报（社会科学版），2011（1）：8-16.

[2] 陈铭等.智慧城市评价指标体系研究――以“智慧南京”建设为例[J].城市发展研究，2011（5）：84-89.

城市运营管理方案范文第5篇

关键词：上海世博会；水上交通；运营效益评估；后世博

中图分类号：U695.14；F590 文献标志码：A

Evaluationofoperationalbenefitsofwaterbornetransport inShanghaiExpo

ZHANGJing，CHENJinhui

（SchoolofEconomics＆Management，ShanghaiMaritimeUniv.，Shanghai201306，China）

Abstract：ToprovidereferencesforthedevelopmentofthewatertourismatHuangpuRiverduringthe periodofpostExpo，accordingtothestatisticsofwaterbornetransportinShanghaiExpo，bothqualitative evaluationandunqualitativeanalysisareconductedfortheoperationalbenefitsofwaterbornetransportin ShanghaiExpobyadopting“withandwithoutantitheses”，andthecontentsandformationofthetangible，intangible，overflowandfollowupbenefitsareanalyzedindetail.Inthedevelopmentprocessofthe watertourisminShanghaiduringtheperiodofpostExpo，theexperienceof“fourunification”ofoperationaladministrationmechanismcouldbelearnedfrom；thewaterbornetransportmanagementassociation shouldbefoundedtoimplementtheunifiedmanagement；theintegrationofcollaborativemechanism shouldbeestablishedtogetoverallbenefitmaximizationandtoensureharmoniousdevelopmentofShanghaiwaterbornetransport.

Keywords：ShanghaiExpo；waterbornetransport；evaluationofoperationalbenefit；postExpo

0 引 言

上海世博会（以下简称世博会）累计接待游客 7300万人次，打破1970年日本大阪世博会6422万人次的记录.本届世博会特有的水上交通不仅有效减缓陆域交通的压力，也为中外宾客饱览世博夜景 提供有力保障.依江而建、隔江分布的世博园区客观上决定水上交通必然在世博会中扮演重要角色，其低碳环保经济性也与“城市，让生活更美好”的主题不谋而合.在世博会期间，水上交通共运送游客2400万人次，占世博游客总量的33%，效益显著.

世博会水上交通属于公共产品，以“社会效益为主，经济效益为辅”为目标，是顺应世博会对交通的特殊需求而产生的，对分担世博期间的交通压力起到重要作用.世博会水上交通体系的外溢经济效益在实践中具有间接性和不易量化的特点，不易被人认识.因此，对世博会水上交通的运营效益进行衡量与评估，有利于重新定位和认识水上交通（旅游）业在城市运营中的地位，同时也有利于将其成功经验应用到后世博时期水上交通体系的运营中.

1 水上交通运营效益概述

1.1 相关研究

目前，国内外学术界对有关社会经济效益评估的研究相对较丰富.陈世勋等［1］通过“有无对比法”对上海市轨道交通体系的社会经济效益进行估算和分析；李铮等［2］采用模糊数学方法和灰色系统理论对民航空域系统的社会经济效益进行评估.关于水上交通运营效益方面的研究则相对较少.孙玉琴等［3］预测研究世博会对黄浦江游船旅游的促进效应；李建丽等［4］预测研究青岛邮船产业的客源规模和经济效益.而对水上交通（旅游）运营后产生的效益进行评估的研究则更为缺乏.

1.2 概述

“有无对比法”是通过比较“有项目”和“无项 效益，或者只是理论上量化的可能效益.上海世博会水上交通的运营效益中：有形效益主要包括取代公交设施投入的效益、节省用地效益和经济收入效益；无形效益主要包括缓解渡江游览客流压力效益、满足部分游客观赏黄浦江景色需求的效益、改善城市污染状况的效益；另外还有一部分是溢出于世博园

通过对世博会水上交通运营效益内容构成的分析，并结合世博会期间水上交通统计资料实际数据，考虑相关资料可获得性，对世博会水上交通的运营效益进行量化估算和非量化说明.

3 有形效益的分析与评估

3.1 公交设施替代效益

世博会水上交通的投入运营，有效减缓世博园内外地面公交客运承载的压力，减少地面公交系统基础设施的大量投入，节约社会资源，具体包括以下两个部分.

3.1.1 节约公交车辆购置费用

根据世博会水上交通统计资料，在184d的世博会期间，水上交通客运总量为2400万人次，每天的平均客运量为13.043万人次.据上海市交通统计资料：常规公交及专线车的单位车辆日均客运量为404人／辆.若水上交通运送的游客完全由地面公交车辆承运，则需要在园区内增配323辆公交车.若公交客车按中档市价30万元／辆计，则共需初始投资区外、世博会举办时间外或水上交通行业之外的效益，称之为外溢效益，主要包括水上旅游环境改善的效益、提升上海国际都市形象的效益等；而世博会水上交通的运营经验对后世博时期水上交通和旅游业的运营所带来的启示和借鉴作用被称为后续效应.具体见表2.

4 无形效益的分析与评估

无形效益是指不宜用货币衡量的效益，或者只是理论上量化的可能效益，主要包括以下几个方面.

4.1 缓解渡江游览客流压力

由于环境舒适、交通便捷，游客还可以在渡江的同时欣赏黄浦江的水上美景，水上交通客渡船自然成为众多游客往返黄浦江两岸园区的首选.这对缓解世博园内交通压力，保证园内交通秩序的稳定起到重要作用.从某种程度上说，水上交通直接保证本届世博会的成功举办.

4.2 满足部分游客观赏黄浦江景色需求

通过世博游览船，游客们在观赏世博园的同时，还能欣赏陆家嘴金融区、外滩等上海的著名景点，让他们进一步认识上海，提升其满意度，同时也向世界展示世博会“城市，让生活更美好”的主题.

4.3 改善城市污染状况

由于客运量大、单位游客耗能少等特点，在保证同等运量条件下，相对于城市公交车辆等交通工具，水上交通的污染性废气排放量较少，这有利于减轻城市大气污染，改善大气环境质量，其城市生态环境效益可依据以下模型计算：

5 外溢效益的分析与评估

5.1 提升上海国际都市形象的效益

世博会素有“经济、科技、文化领域的奥林匹克”之称，为世界各国展示自我实力搭建宝贵平台，也为塑造和提升国家形象提供难得的机遇.世博会水上交通运营中心参加开幕式、开园式、中国国家馆日、高峰论坛和闭幕式等大型活动期间的水上交通运营，以确保世博会水上交通运输的绝对安全.黄浦江是上海的旅游象征，是都市旅游资源密集带，世博会水上交通对提升和塑造上海国际都市旅游形象起着重要作用.

5.2 水上旅游环境改善的外溢效益

上海水上交通（旅游）业通过世博会的操练，在管理水平、服务理念以及市场宣传经验等方面都得到空前发展，上海市的交通、海事、安保等部门及各家游船公司的联合运作能力，以及对大客流的管理、疏导能力得到明显提高，这些无疑为上海水上交通（旅游）业的发展提供良好的软环境.另一方面，为了举办世博会而增建的游船码头和船舶设备，也改善了上海水上旅游业发展所需的硬环境，从而为后世博水上交通（旅游）业的发展奠定坚实的基础.这种由于水上旅游环境的改善而带来的效益具有外溢性、延续性，具体体现在以下几方面.

5.2.1 软环境的改善

5.2.1.1 水上交通运营体系整体改善

在世博会之前，浦江游览一直存在竞争激烈、经营秩序混乱、产品同质化、缺乏特色、服务不规范等问题，严重制约着黄浦江水上旅游业的进一步发展.经过世博会的洗礼后，浦江水上旅游在监督和管理方面形成“统一指挥、协同配合、大局意识”的合作精神，在服务和经营方面形成“和谐团结、微笑服务、持续改进”的精神风貌，这些宝贵的精神财富对后世博时期水上旅游监督管理机制的完善以及服务体系的合理升级具有重要的指导意义.另外，水上交通运营体系本身对世博后的游船运营也具有一定的指导作用.

5.2.1.2 人们对水上交通（旅游）业的了解加深

在世博会以前，很多人对水上交通（旅游）的认识甚少，或者认为它仅仅是一种简单的交通工具，加上其在现展过程中存在的局限性，水上交通在社会中的普及度相对较低.世博会的召开为水上交通（旅游）业作了一次巨大的宣传广告，它的经济舒适、绿色环保等优点让人印象深刻，这让人们重新认识水上交通，大大促进水上旅游业的复兴，直接打通后世博时期水上旅游业发展中市场开拓的道路.根据上海市交通运输港口管理局航运监督管理处预测的相关数据，世博后黄浦江游船旅游市场在未来5a内将按每年50万人次的速度递增，趋势图见图1［3］. 世博演艺中心与世博轴、中国馆、沙特馆、主题馆、世博中心等建筑物被永久性保留，成为继外滩万国建筑群、东方明珠等后黄浦江沿岸的又一标志性建筑群，为黄浦江水上旅游增添新的国际一流景观.

此外，经过世博会的开发与规划，黄浦江未来水上航线的设计也实现多样化.首先由于航线长度增加，可使原来的两桥游延伸至三桥游；其次，游览区域扩大，通过将世博前的浦江游览航线与世博场馆的参观路线相结合，使保留下来的世博场馆和经典老建筑交映生辉，大大增加浦江游览的吸引力，对吸引客源、开拓市场意义非凡.

6 后续效应分析与评估

后续效应主要指世博会水上交通体系的运营经验为后世博期间水上交通运营所带来的启示.长期以来，黄浦江水上旅游的市场秩序较为混乱，投诉率较高.世博会的水上交通运营中心克服世博会期间的大客流、恶劣天气等种种困难，直接确保世博会的成功举办，并获得很高的满意度，在此过程中摸索和积累的一系列管理和运营经验，对后世博时期上海市水上旅游业的发展具有重要意义.

水上交通运营管理机制［5］是一大亮点，即对世博游览船的运行和管理实行“四个统一”的管理机制.世博游览船在世博会水上交通运营中心所属的游览船运行部的组织和协调下，对各承运公司实行“统一管理、统一调度、统一销售、统一结算”.“统一管理”指以世博水上交通运营中心为主体对世博游览船的各项事务进行统筹管理；“统一调度”指对参加营运的船舶、码头和票务实行统一调度指挥；“统一销售”指水上交通游览船运行部以水上交通运营中心的名义统一对外销售船票，制订销售计划，统一票务管理；世博游览船由多家公司共同运营，为了确保整个运行过程的有效进行，相关部门对游览船在财务管理方面采取集中管理、统一结算的政策.“四个统一”的运行管理机制使得游览船各有关主体在世博会水上交通运营中心的组织与领导下井然有序地开展各项工作，避免多头管理的弊端.另外，世博会水上交通的安全评估层级机制、风险网格化管理模式［7］、客渡船舶调运机制、大规模客流应对和危机管理等在实践中积累的宝贵经验，对黄浦江水上旅游业也是一笔宝贵的财富.

水上旅游本是一个跨部门、跨产业、跨文化、跨区域的综合性产业，其涉及面很广，需要政府相关部门、水上运输企业、码头公司、行业协会等多个主体的共同参与.目前，上海市的水系资源同时由国家部委和上海市政府两级管理，职能划分不清晰，常常出现“各自为政”的现象.因此，在后世博上海水上旅游发展过程中，有关部门和企业可以借鉴“四个统一”运营管理机制的经验，成立水上旅游管理协会，对上海市的水上旅游进行统一管理，制定各项统一标准，并建立完善的协同机制，进行整合实现整体效益最大化，确保上海水上旅游业的和谐发展.

7 结束语

水上旅游的世博效应是一种波浪效应，除直接效应之外，还有强大的乘数效应.就空间维度而言，其效应会突破水上旅游行业而波及其他行业；就时间维度来说，它是对未来发展的一种投资，其效应会波及未来10a，20a，甚至更长的时间，因此对其效应进行定量衡量和非定量说明具有重要意义.以上海世博会的举办为起点，随着未来黄浦江沿岸的开发及沿线旅游资源的深度挖掘，浦江游览将集金融、贸易、旅游、文化、休闲、创意等产业为一体，在后世博时期继续演绎“城市，让生活更美好”这一主题.

致谢 上海世博会水上交通运营中心为本文的撰写提供宝贵的基础资料和数据，上海市水上旅游促进中心、水上旅游研究所为本文的撰写提供有利的条件，张绍德先生为本文的分析提供宝贵的指导意见，一并致谢.

参考文献：

［1］陈世勋，陶小马.上海城市轨道交通体系社会经济效益估算分析［J］.经济研究，2004（1）：15.

［2］李铮，戴福清.民航空域系统社会经济效益评估方法［D］.天津：中国民航大学，2008.

［3］孙玉琴，蒋辰燕.黄浦江游船旅游市场现状及世博后效应分析［J］.中南林业科技大学学报：社会科学版，2010，4（2）：110.

［4］李建丽，真虹，程爵浩，等.青岛邮船产业的客源规模及经济效益预测［J］，上海海事大学学报，2010，31（3）：7885.

［5］上海世博会水上交通运营中心.2010年上海世博会水上交通运营方案［R］.上海：上海世博会水上交通运营中心，2010：149.

［6］上海世博会水上交通运营中心.上海世博会水上交通运营实施方案实施情况的评估报告［R］.上海：上海世博会水上交通运营中心，