交通运输市场前景

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交通运输市场前景范文第1篇

当前，移动互联网、大数据、云计算等新技术日新月异，交通运输受冲击最大、受影响最深，同时也是大有可为的行业之一。在国家“互联网+”战略指引下，交通运输部等相关部门先后出台了《“互联网+”高效物流实施意见》、《推进“互联网+”便捷交通促进智能交通发展的实施方案》，浙江、江苏、福建、江西等省也陆续出台了推动“互联网+交通运输”的落地政策与措施。在国家战略以及新技术、新模式、新能源的催动下，整个交通运输行业都将迎来变局。

为在“互联网+”的转型过程中占据先发优势，千方科技组织了“千方杯・互联网交通运输融合创业大赛”，这也正是全行业主动应变之举，这也将引领整个交通运输行业的“互联网+”进程。

11月23日，“千方杯・互联网交通运输融合创业大赛”（简称“创业大赛”）新闻会暨颁奖典礼在京召开，创业大赛复赛二十强和十大“最具投资价值”榜单。

作为2016 中国（小谷围）“互联网+交通运输”创新创业大赛（简称“双创大赛”）的重要组成部分，创业大赛主要由中国交通报社与北京千方科技股份有限公司共同组织。按照大赛组委会统一安排，今年的创业大赛于8月18日正式启动报名，11月8日初评并遴选出近百个项目进入复赛，经过11月21日、22日两天的复赛评审后，WinSea商城、聚电网络科技――电动汽车充电智能运营平台、基于SaaS的移动互联网综合客运服务平台、鸿雁单车等二十个项目脱颖而出，成功晋级决赛。免充电桩――新能源汽车无线充电，好的士――智能化互联网出租车增值运营方案等十个项目入选十大“最具投资价值”榜单。

据了解，以聚电网络科技―电动汽车充电智能运营平台、基于SaaS的移动互联网综合客运服务平台、鸿雁单车等项目进入此次创业大赛复赛的二十强。Winsea商城，免充电桩――新能源汽车无线充电，好的士――智能化互联网出租车增值运营方案等十大项目进入“最具投资价值”项目名单。

对于这种在交通领域的创业、投资热现象，交通运输部总工程师周伟在接受《汽车观察》记者采访时表示，围绕交通运输的“大众创业、万众创新”，不仅给许多人追逐梦想、成就人生的机会，也对交通运输、百姓生活乃至整个经济社会发展产生了重要的影响。双创大赛致力于有效推动传统运输企业发展理念和服务模式的提升，加快行业互联网等新兴技术应用的升级，构建天地合一的“互联网+运输+互联网”的垂直产业链，更好地促进人便于行、货畅其流，这是行业管理部门、行业主流媒体和地方政府共同的担当。

作为此次的评委主席王笑京也对记者表示，今年创业大赛复赛呈现出几个特点：一是参赛团队覆盖全面，有很多初创团队，也有不少是已经获得了几轮融资的成熟企业，反映了创业大赛的吸引力和项目品质在提高；二是体现出鲜明的团队精神，参赛项目、评委在团队形象、现场互动、内容展示等方面都体现了高效的团队协作；三是复赛成果突出，涌现出多个评委会普遍看好的质项目。

交通运输市场前景范文第2篇

【关键词】LNG动力；现状；前景；分析

0引言

国内首部以天然气燃料作动力的船舶技术规范――《天然气燃料动力船舶规范》（以下简称《规范》），由中国船级社（CCS），已于2013年9月1日正式生效。今年“两会”期间，曾有全国政协委员提出“以内河水域、沿海水域和港口水域为试点，实施类似国外ECA（船舶污染物排放管制区）排放标准”的提案，届时，随着内河船舶排放标准的提高，内河LNG动力船市场将迎来真正的“春天”。

1LNG动力船的现状

1.1LNG作为船舶燃料优势明显，符合IMO的相关要求

节能减排、绿色低碳已经是船舶行业发展的大势所趋、必经之路。按照IMO的限值要求，各国船东如果在2015年之后继续在ECA范围运营船舶，必须在三种方案中作出最后抉择：其一，使用低硫燃油；其二，安装废气洗涤器；其三，使用液化天然气。而据挪威船级社（DNV）发表的“实现低碳航运之路―― 2030年减排潜力”的研究报告显示，使用液化天然气（LNG）作为燃料， 几乎可以减少85%~90%氮氧化物、15%-20%二氧化碳和100%减排硫氧化物的排放。

1．2实践证明，LNG动力船的节能效果明显

以安徽省首艘LNG燃料动力试点船“红日166”号为例，该船经过混燃动力改装后，硫氧化合物排放降低70%以上，氮氧化合物减排35%-40%，综合节约燃料成本则在20%以上。

众所周知的，2012年由重庆富江能源改装的长江上游第一艘LNG―柴油双燃料船舶“长迅3轮”已经试航成功，相较于普通柴油动力运用该技术的船舶可节约25%左右的燃料成本。

2014年5月15日，在江苏扬州召开的江苏海事局液化天然气(LNG)水上应用推广宣告会上，了一组数据：原为柴油动力的武家嘴57号船舶，经改造实现柴油和LNG的混合动力，年燃料成本下降了近30%，节约费用47万元,而年综合污染物排放减少了80%以上。

2LNG动力船的前景

2.1国内政策支持，市场潜力巨大

交通运输部在《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》中，明确提出2015年前，内河运输船舶能源消耗中LNG占比达到2%以上，2016-2020年，在内河全面推广应用LNG燃料，同时启动沿海和远洋船舶试点项目，内河运输船舶能源消耗中LNG占比达到10%以上。2014年4月9日，财政部、交通运输部又联合了《内河船型标准化补贴资金管理办法》，其中补贴范围及标准中的第十八条、十九条规定了对新建液化天然气(LNG)动力示范船予以补贴。这一政策落地，将引爆千亿行业大发展，利好LNG燃料动力船舶产业链，重申补贴涵盖范围(时间)和单船补贴金额大幅超预期，将加速LNG动力船舶产业发展。

今年，在上海成功举办了一系列的绿色造船会议。如在“绿色船舶技术中国2014峰会”上，就我国目前LNG燃料动力船舶的推广应用工作，中国海事局船检管理处处长张九新进行了相关介绍，他指出内河LNG动力船舶试点工作将以京杭大运河航线为重点，目前中国海事局批准同意进行试点的船舶数量已达118艘；而在丹麦驻华大使馆举办的绿色造船会议上，中国工信部装备工业司曹钢表示，去年《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》中明确提出要“发展技术含量高、市场潜力大的绿色环保船舶”，因此中国船舶工业转型升级的重点方向之一就是大力发展绿色环保船舶。

2．2配套设施完善，国内将加快LNG加注站点的建设

在加气站的建设方面，各省都在积极规划和实施。目前国内共有3个港口、共计4座LNG船舶加注站项目正在建设，分别位于南京、武汉和芜湖。除南京港华的LNG加注站去年9月份已投入运营外，还有不少水上LNG加注站正处于审批和规划状态，如湖北省首座船用LNG加气站项目――富地船用LNG加气站项目已获省发改委批复，同意开展前期工作；2012年8月6日，安徽省交通运输厅与皖能集团在合肥签署了战略合作协议，在未来5-10年内，皖能集团拟投资150亿元，推进液化天然气在交通运输领域的应用；在重庆，外资企业重庆富江能源科技有限公司投资建设的首个船舶LNG加注站将在巴南麻柳建成投运……。

据相关报道显示，在积极参与LNG储备库/加气站“十二五”规划建设中，中石油昆仑能源在推动LNG双燃料动力船的同时，拟在长江水系建设加气站24个、京杭运河建设加气站16个、珠江水系建设加气站15个，以上加气站的成功运行将为内河船使用LNG燃料提供有力的保障。

2014年5月15日，在江苏扬州召开的江苏海事局液化天然气(LNG)水上应用推广宣告会上，江苏海事局副局长王士明表示江苏作为中国LNG水上应用的先锋，拥有中国首个大型水上LNG加注船“海港星1号”，已于2013年9月投入运营，同时对于“先有鸡还是先有蛋”的困局，江苏海事局正在考虑长江江苏段水上加注站的部署规划和推进建设问题，在1-2年之后，LNG燃料动力船舶在长江江苏段的水上加气难的问题将得以解决。同时，也将针对LNG燃料动力船舶改造进一步出台相关优惠政策。

2．3船舶改造市场广阔，未来LNG动力船新建市场前景光明

2010年1月29日，长江航运船舶柴油―天然气双燃料改造项目启动。一期投资1.5亿美元，计划每年改造360艘千吨级运输船舶，在沿江的主要港口建设31座LNG加气站。北京油陆集团成立江苏船舶新能（燃气）有限公司，计划投资3亿元人民币在 700多公里的苏北沿运河两岸建20座加气站，并改造1万条船舶投入运输。按照目前试点船舶的要求，船龄7年以下、技术条件好的内河船舶， 我国大约有3万艘。仅按每艘船最低20万元的改造成本推算，未来几年我国LNG动力船改造将带来至少60亿元的设备市场空间，可谓市场前景广阔。而且，LNG动力船新建市场也将成为未来增量。据预测，2017-2020年我国将累计新建内河船舶约1.2-1.4万艘，若其中一半采用LNG燃料作为动力，大约有7000艘新建LNG动力船。此外，到2020年也有约300-400艘沿海新造船舶有望使用LNG燃料。

3结束语

节能减排、绿色、低碳已经是航运业乃至全球众多领域发展的大势所趋、必经之路。随着大量环保法规、行业规范和准入制度的实施，各国政府的政策和资金支持，众多企业的燃油-LNG双燃料动力设备的研发，我们有理由相信，作为使用新兴能源的LNG动力船必将走上可持续发展的环保经济康庄大道。

【参考文献】

［1］国际防止船舶造成环境污染公约附IV修正案[Z]．国际海事组织，2012，7．

交通运输市场前景范文第3篇

关键词：铁路；运输业；发展

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

一、我国铁路交通运输行业现状

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。

二、铁路交通运输行业存在的问题

首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。

再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。

最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。

三、铁路交通运输行业发展的战略步骤

首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。

其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

四、铁路交通运输行业发展的战略措施

首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。

交通运输市场前景范文第4篇

关键词：铁路运输专业；就业；实践教学方法改革

引言

科学技术是第一生产力，这句话适用于所有的行业，与之相对应的是，进入改革开放新时期以来，经济的发展与科技的进步对高等院校为各行各业提供的人才的综合素质尤其是实践能力提出了更高的要求。在其中，我国铁路在不断引进新技术、新设备和行车组织方法与自主研发、培养人才相结合的过程中，成功跻身于世界铁路发展的前沿，然而在铁路交通运输市场前景越发欣欣向荣时，对大量人才的需求也越发紧迫，这一需求给铁路运输专业的教学带来了一定压力。然而，在实际的铁路交通运输专业的教学中，尚且存在着教学与实际脱离，教学盲目崇拜“灌输式”等不注重实践能力的模式，为改变这一现状以更好地满足满足铁路交通运输业对大量高素质人才的需求，中职院校要对铁路交通运输专业的课程尤其是实践课程教学方法不断进行改革、切实提高教学效果。

1中职院校铁路交通运输专业教学现状

随着我国对教育、人才重视程度的不断提高与我国教育行业整体水平的进步，我国中职院校铁路交通运输专业的教学水平也得到了一定水平的进步，然而受到内外综合因素的影响，我国中职院校交通铁路运输专业教学在实践教学方面还是存在相当大程度的不足的。其中，造成这一现状的主要内因是：铁路交通运输专业实践教学内容不全面与铁路交通运输专业教学理论不完善。铁路交通运输专业实践教学内容不全面的体现：当我们阅读相关调查资料时不难看到，在铁路交通运输教学实践课程中，教师对于新技术的讲解往往由于了解不深入或缺乏合适讲解展示的的模型而只能空谈，例如在教材与教案中对具有给列车供电这一新功能的新型客运机车缺乏介绍，只是一带而过；由于场地规模受限，在进行高速铁路的场地布置、调度指挥和行车组织等教学时缺少切实可行的实践方法导致相关教学只能走过场；在涉及到客运的知识方面上，因为不能及时有效与相关部门取得联系获得实践支持而不能对动车组旅客运输进行系统组织观摩与学习。这些事例从各方面表现出：铁路交通运输专业的在实践教学内容上不够全面，尤其是不能跟上技术进步的脚步，从师资上就对新技术缺乏认识。综合以上分析，我们可以得出在铁路交通运输专业实践教学中，存在教学内容不健全、系统规划缺失、新技术的引进上存在漏洞这一不容乐观的结论。

铁路交通运输专业实践教学理论主要在三个方面不完善：一，在教学模式上，铁路运输专业教学受教学设备体型、重量相对较大，以致移动不便无法的制约，在更多的时候只能采用传统讲授式教学模式，发展性教学的设置与开展相对较少。因而在实际教学过程中，大部分教学内容无论是否需要见到实物来确定原理也只能以结论的形式展现在学生面前，这样的教学模式因为没有遵循理论需从实践中概括总结的教学和认知规律最直接的后果就是导致学生的认识能力不足；二，在进行理论教学时过渡重视系统性而导致重点缺失，例如在实际教学中，教师在进行教学设计是往往将追求系统性教学效果作为教学目标，反而在教学重难点设计方面模糊不清，没有具体把握，这样的教学设计会导致在课堂教学中教师授课缺乏目标性，从而只能对所有的知识都进行系统的概述；第三，铁路交通运输专业的学科本应更为重视实践性，然而在具体的学科设置中，体现出学科理论性太强，行动体系构建缺失的不足，从而导致在具体的教学中传授知识大于运用知识，未免有本末倒置之嫌。造成这一现状的主要外因是：铁路交通运输专业的实践课教学场地中相关设施设备建设不完善；安全因素对铁路交通运输专业实践课程开展的制约等。

在铁路交通运输实践教学过程中，由于每年对建设实践课场地投入的资金不足，导致校内外实践基地不能跟上当前专业教学对实践场地需求的发展。而且受国家教育改革与高校扩招的影响，中职院校铁路交通运输专业也在不断扩招新生，中职院校学生的增加更加凸显出实践教学基地建设的不完善。同时，受资金与理念等因素的影响，中职院校在引进设备方面，往往也容易跟不上技术发展步伐，我国改革开放以来，科学技术的不断发展，技术更新换代速度较快，例如列车运行控制系统就实现短期内迅速更新，但是中职院校很少能及时接触到新技术并且将新技术安排进教学设计中并且及时教授给学生。

2中职院校铁路交通运输相关课程改革方向

2.1建设良好外部环境

为中职院校铁路交通运输专业相关课程开设创造良好外部环境主要包括积极拓宽实践教学基地；积极开展校企合作沟通；完善师资队伍建设；课程设置开展以就业为导向等方面。可以毫不夸张的说实践教学基地是培养应用型人才的温床，完善的铁路交通运输行业的教学基地对中职院校铁路交通运输专业相关课程的开展具有极高的重要性，而且在目前铁路运输专业实践教学基地建设资金投入不足、场地建设不完善的背景下，更要不断加大对基地建设投入，及时了解技术进展不断更新技术设备帮助学生开阔视野掌握科技前沿的动态。以最直观、生动的形式将铁路线路站场作业、各等级车站站型图等铁路线路的整个站场设计展现在学生面前，以便学生能有更深入直观的认识，从而达到有效提高了学生的专业技能水平、开阔学生视野的目的。积极开展校企沟通，让学生可以真正在一线工作人员的帮助指导之下接触铁路交通运输这一行业，可以在铁路交通场站现场了解相关专业的具体工作内容与需要注意的事项。

“师者，所以传到授业解惑也”是各个专业的教学实践中的，师资队伍综合素质的整体水平影响着整体学生综合素质的提升，提升中职院校铁路交通运输专业师资整体水平可以从重视专业教师的职业教育，加强教师对新技术以及新设备的认识以及掌握尤其是安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等；定期组织教师参加相关专业机构技能培训活动，如考评员培训等；鼓励教师先于学生深入到一线生产工作，进行理论与实践的结合，不断提高自身的实践水平；鼓励教师进行铁路运输专业实践教学的科研、教研工作，及时完善实践教学教材，跟上科技进步的步伐等几个方面着手。只有专业教师不断提高自身专业素质，中职院校铁路交通运输专业不断提高整体师资队伍水平，才能培养出符合新时期铁路交通运输行业要求的高素质、实践型学生。中职院校铁路交通运输相关课程开展还要注意以就业为导向，突出强调实践教学的重要性。

2.2相关课程设置注重内部改革

中职院校铁路交通运输专业相关课程的内部改革可以从：以理论为基础，加强理论教学，确保学生掌握扎实的理论基础知识；加强计算机技术在铁路交通运输专业实践课程中的应用；注意强化学生的实验技能训练等几个方面作为突破口。强调理论教学重点是保证学生掌握一定时期内不会过时的定义与理论，并可以在熟悉的基础上可以针对不同的具体情况进行灵活运用。同时要注意强调理论教学不等同于鼓励学生死读书，更为重要的是能将理论与实际完美的结合起来解决实际问题，因此，在进行理论教学时要注意对地铁轻轨、国外铁路动态等铁路的热点问题保持时刻关注。我国现有的中职院校铁路交通运输专业的实践场地建设不完善是当前受资金、观念等因素影响在短期内难以解决的问题，同时实践场地有确实对实践学习起到重要的作用，计算机技术的发展为解决中职院校实践场地缺失这一现实问题提供可能性。在教学过程中，要注意充分运用计算机模拟系统的应用。而且随着时代的进步，各行各业都步入数字化时代，要注意保证学生对前沿技术的敏感性与掌握。

3结束语

为了能够保质保量的为我国铁路交通运输行业不断提供相关人才，中职院校铁路交通运输专业相关课程要不断进行改革，改变授课模式，注重实践教学，更新授课理念，做到教学知识更新换代的速度跟上科技进步的脚步。

参考文献：

[1]马驷,王琳.国内高校交通运输专业培养计划的比较分析[J].西南交通大学学报(社会科学版),2009,(2).

[2]任萍.中职铁道运输专业运用建构主义理论的教学实践[D].河北师范大学,2010.[3]滕勇,刘奇.高职特色专业建设的探索与实践[J].价值工程,2010.

[4]陈东,吴刚,孙景冬.铁路特色专业校外集中实践教学探讨[J].黑龙江教育(高教研究与评估版),2011,(6).

交通运输市场前景范文第5篇

摘 要 交通密度对区域旅游就业有很大的影响，文章首先介绍了区域交通密度的差异，接着总结了了交通运输业对旅游业与旅游就业的影响，最后提出从交通密度角度研究区域旅游就业问题，以期得到学者们的认同与关注。

关键词 交通密度 交通运输业 区域 旅游就业

随着中国人口的增加、经济的转型以及城市化、工业化进程的加快，出现了大量的城镇和农村富余劳动力，从而造成了我国现阶段乃至更长时期的双重就业压力。而解决就业问题的关键是要发展劳动密集型、就业弹性高、具有地区潜在优势的产业来缓解就业压力（张小利，2007）。显然，旅游业在这方面具有明显的优势，旅游业作为最大的服务行业，具有就业容量大，就业岗位层次多，门槛低，就业方式灵活以及相关行业的就业推动大等特点（赵波，尹敏，2002），发展旅游业成为中国解决就业问题的重要途径之一。交通运输业作为国民经济中具有决定性和先导性的基础产业，对旅游产业和就业的发展具有基础性的作用。

一、交通密度研究进展

交通线路密度是单位面积内所拥有的交通线路长度，是大体反映一个地区交通线路发展水平及其对国民经济与社会发展保证程度的一种指标。程前昌等（2007）对我国三大地带及各省域交通线路密度的时空差异进行测度，研究发现我国地面交通线路密度的总体格局是东部远高于中部，中部远高于西部，地面交通线路密度与多数经济、社会因子的相关性都很强。封志明等（2009）构建了交通通达指数模型，运用GIS技术从分县和分省两个尺度评价了中国交通通达水平，研究发现从分县尺度看中国县域交通通达水平高低两端差异悬殊，而从分省尺度看中国分省交通通达水平差异显著，地域分布呈现“东高西低”的空间格局。金凤君等（2010）从网络密度、邻近性及可达性3个角度对中国区域交通优势度进行了研究，研究发现大部分地区拥有中度的交通优势，交通优势的空间分布是不均匀的。目前关于区域交通密度的研究文献较少，我国已经有部分学者开始关注这个领域，多集中于定量的研究，研究所得结论具有较大的相似性。

二、交通运输业对旅游业的影响研究进展

旅游交通业是旅游业必不可少的先决条件和依附基础。旅游交通对区域旅游资源开发、旅游产业形成、旅游风景区知名度的提高、国际旅游业的开拓等方面有很大的影响（赵明龙，2000）。旅游发展遵循一个强烈依赖交通的规律：自然景观旅游、人造景观旅游及度假休闲旅游均依赖于交通路线，旅游靠交通发展（孙有望，李云清，1999）。交通运输业是影响我国分省旅游产业集聚不可忽视的因素，我国景点景区、饭店以及旅行社业都表现出东部集聚现象，这与东部交通方便、客流量大有着密切的关系（郭为，何媛媛，2008）。

我国部分学者研究了不同交通方式对旅游业的影响。常胜（2008）指出不同的交通运输方式对旅游业的发展具有不同程度的影响，旅游人数和各种交通线路长度均存在较大的关联性，航空运输对旅游业发展的影响最大，公路次之，再其次是铁路，最后是水运。张建春和陆林（2002）认为我国公路运输业的发展与旅游业发展呈现明显的因果相关，民用航空和国际航空业的发展与入境的外国游客数量互为因果关系。

三、交通运输业对旅游就业的影响

我国旅游就业的增长方式是（部门间）关联就业带动型的，交通运输业对我国旅游就业具有很强的带动作用，沿着重要的旅游交通干线及航空港、火车站、汽车站等站口可以形成旅游就业重要的增长轴线，沿交通沿线带动的就业体系主要有三种增长模式：沿线的旅游交通服务，如餐饮、车辆维修、商品销售等；带动沿线旅游景点资源的开发；带动沿线城镇的发展和就业体系的形成（孙玉波，2004）。旅游交通业是一个集资本、技术、劳动密集型于一体的服务性产业，对高、中、低各种层次劳动力均有较大需求，对于优化就业结构，提高就业水平具有积极的推动作用；旅游交通可以通过专项基础设施建设和运营成本支出，扩大国民经济总体需求，从而推动建筑、机械制造、石油化工等相关行业的同步发展；可以通过旅游交通新兴产业的创立和扩张，创造并不断增加就业机会（崔莉，2007）。

我国东中西部旅游就业存在着明显的差别，东部显著高于其他地区（郭为，何媛媛，2008），西部地区旅游资源富集、市场前景广阔，再加上政府的支持，具有发展旅游业的优势，但是西部旅游业没有充分发挥其在创造就业方面的作用（张小利，2007）。交通密度对区域旅游就业的增长和效应的发挥有着重要的影响，我国东中西部交通密度存在很大的差异，研究交通密度与区域旅游就业增长之间的关系，对我国各区域旅游就业效应的充分发挥、旅游经济的发展、旅游业整体均衡持续发展具有重要的现实意义，同时对我国缓解就业压力、促进区域经济发展、均衡不同区域经济差距、维护国家的稳定具有非常重要的意义。

参考文献：

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