交通运输与区域发展

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇交通运输与区域发展范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

交通运输与区域发展范文第1篇

关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射

随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显着，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。

一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。

第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。

第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。

第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。

应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。

二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释

在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。

如图1所示，假设区域经济圈C，除了C外还有很多不同层次的交通运输资源B1、B2、B3、B4，这些资源随距离C的距离不同层次逐渐降低，区域经济圈C与交通运输资源B1、B2、B3、B4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程，所以区域经济圈C的发展速度很快，但是C在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响，使得周围的交通运输资源发生变化，较大规模的区域经济圈C以辐射方式的影响交通运输资源的发展，两者互动发展了。（图1）

当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展。

三、交通运输与区域经济互动发展建议

通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。

（一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。

交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。

（二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。

目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。

（三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。

从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈C1、C2，区域经济圈C1内交通基础设施状况良好，区域经济圈C2就可以选择分工，区域经济圈C1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。

（四）充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容，各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时，就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合，这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架，逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。

这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然，这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体，在框架内，城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作，且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制，如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络，那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。

主要：

[1]彼得·尼茨坎普.区域和城市经济学手册[M].北京：经济科学出版社，2001.

交通运输与区域发展范文第2篇

［基金项目］ 陕西省交通科技计划项目（10-04R）

［作者简介］ 张 丛（1972―），女，陕西韩城人，西安交通大学经济与金融学院博士研究生.研究方向：产业经济.

［摘 要］ 运输化理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段，区域交通运输与社会经济发展以运输需求为耦合的交链点，以集聚效应和扩散效应为能量传送的影响机制，在运输化过程的三个发展阶段分别呈现出弱需求与弱支持、强需求与支持、相对弱需求与优化支持的阶段特征。以相关数据进行的量化实例分析一方面支持了区域交通运输与社会经济发展的耦合特征，另一方面启示区域交通运输在发展后期应着重准备应对完整运输化和后运输化阶段的不同要求。

［关键词］ 运输经济；运输化理论；运输化过程；区域交通运输；弹性分析；耦合

［中图分类号］ F503 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1008―1763(2012)02―0059―06

Study on Relationship between Regional Transportation and the Development of Social Economy Based on Transportation Theory

ZHANG Cong1，PENG Hui2

（1. School of Economics and Finance, Xi’an Jiaotong University，Xi’an 710061, China；2. School of Highway, Chang’an University, Xi’an 710064, China）

Abstract:Transportization theory divides the transport process of economic development into three stages of the pretransportization, transportization and posttransportization. The crosslinking points of the coupling relationship between regional transport and socioeconomic development is the transport needs, the energy transfer influence mechanism is the change process of the agglomeration effects and the diffusion effects, and the phase characteristics in the three stages of transportization development are respectively weak demand and weak support, strong demand and strong support, weaker demand and optimized support. Moreover, the paper makes quantified case analysis based on related dates. The results on the one hand support the coupling characteristics of the regional transport and socioeconomic development; on the other hand show that confronting the different requirements of the stages of the complete transportization and the posttransportization is very important in the latter part of the regional transport development.

Key words:transportation economic；transportization theory; transportization process; regional transportation; elastic analysis; coupling

运输化与工业化相伴而生，是工业化的重要特征之一，没有运输化就没有工业化。运输化理论是首次跳出仅局限于个别运输方式的分析方法，提出将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的运输发展理论。该理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段［1］。实际上，这三个阶段也是指在不同的发展时期，社会经济大系统中的交通运输子系统所处的不同状态。其中，前运输化阶段主要在工业革命发展之前，其特征表现为交通运输条件虽然也在很大程度上决定一个区域社会经济的发展水平，但从总体上看社会经济对交通运输的依赖比较小；发展到了运输化阶段，交通运输系统进一步扩张，社会经济的发展对运输速度和质量等的要求越来越高，运输需求越发多元化，并会逐步从初步运输化发展至完整运输化；而到了后运输化阶段，交通运输的重要性开始让位于信息化，并体现出后运输化趋势。该理论还指出，社会经济的发展也可以按照运输化的这三个阶段进行划分，这就是经济发展的运输化过程。

在运输化过程中，人与货物空间位移的范围因现代化运输工具的使用而急剧扩大，交通运输因此成为经济快速发展所依赖的最主要的基础产业。［2］由于仍处于市场经济初级发展阶段，我国的运输化从总体上看也属于初级阶段。探索交通运输与社会经济发展之间的内在联系和规律，处理好两者之间的关系，使交通运输与社会经济能够协调、可持续的发展，是运输化初级阶段需要深入研究的课题，也是决策者和管理者关注的重要问题。由于我国是一个经济发展状况很不平衡、基础交通条件也不一致的大国，区域差异及其特征明显，不仅有东、中、西部的局部差异，还有局部之中各省份之间的地域差异，因此基于运输化理论研究区域交通运输与社会经济发展的内在关系不仅具有理论意义，而且具有重要的现实意义。

近年来，有一些研究从不同的角度对区域交通运输与社会经济的关系进行了积极的探讨，比如：郎志红的研究认为，交通运输对区域经济的产业结构、经济空间结构及区域市场都会产生影响，我们要注意发挥这些有利因素，促进经济发展［3］；周志龙通过研究我国经济发展、产业结构变化与交通运输结构发展变化关系探讨了交通运输结构的演变规律，分析了不同区域经济因素对各交通方式的影响以及各区域交通与经济的协调发展情况［4］。但是，基于运输化理论来研究区域交通运输与社会经济关系的却不曾见到，本文拟就此做以下探讨。

一 区域交通运输与社会经济发展耦合

的作用机理与阶段特征

在经济发展的运输化过程中，整体上看，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。不论是整体上的交替推拉，还是阶段化的相互影响，也不论是全局还是区域，经济发展的运输化过程实际上正是交通运输与社会经济发展相互耦合作用的过程。

湖 南 大 学 学 报( 社 会 科 学 版 )2012年第2期 张 丛，彭 辉：基于运输化理论的区域交通运输与社会经济发展耦合关系研究

所谓耦合，原本是指两个本来分开的电路之间或一个电路的两个本来相互分开的部分之间的交链，可使能量从一个电路传送到另一个电路，或由电路的一个部分传送到另一部分，其中，多个物理场相互叠加的影响问题被称为多场耦合问题。图1为区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意。区域社会经济的发展可以直观地体现在其主导产业和相关产业的发展上，并最终以GDP来量化反映；区域交通运输的实现需要有移动线路、沿线设施等基础设施和移动设备，并集中表现为整体上的立体式网状布局，以客运量和货运量来量化反映。两者可视为两个电路或一个电路的两个部分，其间相互交链，能量可相互传送，正似上述的耦合关系。而区域交通运输体系中不同的区域A、B、C，铁路、公路、水路、航空、管道等不同的运输方式，客运、货运等不同的运输对象，以及区域社会经济发展体系中不同的产业分类等，都可以看作是不同的物理场，它们之间相互叠加影响，使得区域交通运输与社会经济发展的耦合关系更似多场耦合，变得极为错综复杂。

不过，运输化理论将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的理念，又使得这一错综复杂的多场耦合关系回转到了区域交通运输与社会经济发展之间相对简洁的两两耦合关系上。正如图1所示，区域交通运输与社会经济发展耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。下文则分别就两者耦合关系的作用机理与阶段特征表现以下分析：（一）耦合关系的作用机理

1.区域社会经济发展对交通运输的影响

区域社会经济发展对交通运输的影响主要表现在以下两个方面：一方面，区域社会经济的发展为交通运输的发展提供了物质保障，它决定着区域交通运输的发展水平。作为区域社会经济发展的基础设施，交通运输的建设、结构、布局等都必须服务且受制于区域社会经济发展，因此，它的发展需要对应于区域社会经济发展的水平和层次。另一方面，区域社会经济发展是区域交通运输发展的动力。随着区域社会经济的发展和物质文化生活水平的提高，人们对交通运输发展会不断提出新的需求和更高的要求，同时必然带来区域内外资源、商品流通数量的增加和速度的加快，这就要求区域交通运输能力不断提升，从而带动区域交通投资的增加与运输发展水平的提高。换言之，区域经济体系内主导产业与相关产业的不断发展，对资源、商品的集聚和扩散需求增强，使得运输需求随之不断增强，从而推动了区域交通运输的进一步发展与完善。

图1 区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意

2.区域交通运输对社会经济发展的影响

反过来，区域交通运输是区域社会经济发展的基础、动脉和联系各行各业的纽带，在区域社会经济发展过程中具有重要的基础和先导作用，区域交通运输为了满足不断增强的运输需求，自身得到了进一步的发展与完善，而运输需求得到满足的过程，也是区域交通运输的集聚效应和扩散效应同时增强的过程，并会影响和带动区域经济体系内主导产业与相关产业进一步发展的速度和质量，更直接影响到区域竞争力的提升、产业布局的优化、市场范围的扩大和城市化发展进程，从而提高区域社会经济的整体发展水平。

具体而言，区域交通运输对社会经济发展的影响主要表现在以下几个方面：（1）交通运输能提高区域可达性，增强区域竞争力。区域运输条件改善，运距缩短，运时减少，运费降低，能够提高区域交通运输和社会经济可达性，改变区域经济地理位置，使区域工农业生产的成本降低，从而增强企业竞争力，促进区域社会经济的快速发展。（2）交通运输能促进资源和产业布局的优化。交通运输能够促进资源的优化配置，使分布在不同区域的自然资源的交流更加方便、频繁，促进区域土地、矿产等自然资源的合理开发和利用，使产业布局在更大范围内扩展成为可能，有利于产业结构的调整和升级，形成更加合理的生产地域分工格局。（3）交通运输能扩大市场范围。交通运输对区域市场的形成和发展具有十分重要的作用，区域运输工具速度、运输质量和运输生产力的提高，有利于对外交流的增多与商品流量的增加，进而可促进原有专业化市场的扩大、新市场的形成，以及农村集贸市场的发展。（4）交通运输能优化区域城镇布局，促进城市化进程。交通运输的发展是城市产生和城市化发展的重要动力之一，在交通运输集聚和扩散效应的作用下，原有城市的规模进一步扩大，新城镇迅速形成，农村劳动力大量涌向城市，城市功能多样化，城镇体系逐渐成熟，从而大大加快了城市化进程和沿线地区的发展。

（二）耦合关系的阶段特征

1.前运输化阶段：弱需求与弱支持

此阶段处于工业革命之前，经济发展水平相对落后，经济发展方式以相对封闭的自给自足的小农经济为主。由于能够自给自足，因此经济、生活等都相对封闭，交换、出行等非常有限和简单，对资源、商品的集聚和扩散需求也相当有限，因而对交通运输的需求较弱。然而，满足需求的过程才是自身发展完善的过程，较弱的需求自然便无法有力地刺激和推动交通运输的快速高效发展。相应地，由于交通运输的缓慢发展，其对资源、商品的集聚和扩散效应也会维持在较低水平，不能得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也仅是弱支持。而这种弱需求与弱支持的特征表现，实际上并未充分体现出交通运输与社会经济的耦合关系。

2.运输化阶段：强需求与支持

运输化阶段是交通运输的快速发展阶段，也是社会经济的大发展时期。此阶段，交通运输与社会经济的耦合开始步入交替推拉、循环往复、螺旋式上升的良性快速发展时期。正是社会经济的大发展，尤其是市场经济的不断发展完善，使得集聚、扩散与运输需求三点同时由弱转强，推动了交通运输进一步发展完善，反过来，运输的强需求得到满足，集聚、扩散效应随之增强，基本得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也由弱支持变为支持。而这种强需求与支持的特征表现，实际上已基本充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。

3.后运输化阶段：相对弱需求与优化支持

后运输化阶段最为突出的标志是信息化的发展日趋成熟。虽然在运输化阶段，交通运输与社会经济的耦合已变得较为充分，可以达到交替推拉、循环往复，以至螺旋式上升发展，但是，交通运输在这一阶段能够达到的理想状态也只是整体上的立体式网状布局，即完整运输化。由于信息的不完全、不对称，即便有了完整的运输布局，但并非所有的运输都是高效、经济、优化的。经济学讲求最优配置，社会经济也讲求最优发展，因此，后运输化阶段的信息化无疑比运输化阶段完整的运输布局更为重要，所有的集聚、扩散、运输需求以及需求的满足和效应的传送都必将借助信息化来最终实现。相对而言，社会经济对交通运输的需求由强变弱了，而交通运输对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响相应由支持变为优化支持。而这种相对弱需求与优化支持的特征表现，实际上最终充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。

二 区域交通运输与社会经济耦合

发展的实例分析

在区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理与阶段特征框架下，本文拟采用相关性分析、因果关系分析、弹性分析等方法来定量研究区域交通运输与其社会经济的耦合发展关系，并基于相关数据进行实例分析，以为有关决策者和管理者提供参考与依据。

自国家提出西部大开发战略以来，陕西交通抢抓机遇，加快调整运输结构，协调推进区域交通发展，交通布局和通行局面得到了根本改善，发展成效明显。“十二五”期间，陕西省的经济结构特点与经济发展形势，又构成了陕西交通发展新的现实需求，尤其是区域经济的协调发展与经济特色的日益强化，对交通运输能力、布局和结构提出了新的更高要求［5］。在这样的背景下，本文拟选取陕西省交通运输快速发展的2001-2010年的相关数据进行研究；同时，选取客运量与货运量指标来表征区域交通运输发展水平，选取GDP来表征社会经济发展水平。所选取的相关数据来源于《陕西省统计年鉴》、《陕西省国民经济与社会发展统计公报》。

（一）相关性分析

相关性分析是用来描述两个或两个以上变量间相关关系的一种统计方法，本文采用皮尔逊相关系数(或积矩相关系数)来讨论交通运输与社会经济发展的相关程度，其计算公式为：

r=∑(xi－)(yi－)∑(xi－)2∑(yi－)2 （1）

其中，x和y为相关变量，分别指表示交通运输和经济发展水平的指标。r的取值在-1和1之间，符号表示两个变量变化的方向，绝对值表示两变量的密切程度。

基于相关数据，采用公式（1），利用SPSS软件分析可得皮尔逊相关系数矩阵，如表1所示。从中可见，相关系数值均大于0.95，表明表征陕西省交通运输发展水平的客运量、货运量指标与表征陕西省社会经济发展水平的GDP指标间存在着密切的相关性。

（二）因果关系分析

众所周知，投资、消费和出口是拉动GDP的三驾马车，因此，此处仅应用Granger因果关系检验来研究陕西省社会经济发展与交通运输间的单向因果关系。Granger因果关系检验要求考虑以下回归：

xt=∑mi=1αiyt－i+∑kj=1βjxt－j+u1t （2）

yt=∑mi=1λiyt－i+∑kj=1δjxt－j+u2t （3）

其中，u1t和u2t假定为不相关。式（2）的零假设：α1=α2=…=αm=0；式（3）的零假设：δ1=δ2=…=δm=0。

对GDP与客运量、GDP与货运量分别进行ADF检验，检验值都大于5%临界值，说明以上两对序列均为非平稳序列；对两对序列做一阶差分，再进行ADF检验，得出它们的一阶差分均为平稳序列，说明GDP与客运量、GDP与货运量之间具有协整性，可以进行Granger因果关系检验。运用EViews软件可得出如表2所示的检验结果，从中可见，检验结果拒绝了零假设，显示出社会经济发展显著影响着交通运输的发展。

（三）弹性分析

运输弹性系数是交通运输量的增长与国民经济发展速度的比值，运用运输弹性系数可以判断运输与国民经济之间的相互关系，也可以反映运输发展是否适应国民经济的发展以及适应程度的大小，或运输发展对国民经济发展的支持程度。其计算公式为：

β=VT/TVE/E=VTVEET （4）

其中，T、VT分别表示某一时期内发生的交通运输量及其增量，E、VE分别表示同时期内的国民经济总值及其增量。如果运输弹性系数大于1，表示这一时期运输量增长速度高于社会经济增长速度；等于1，表示两者发展速度相同；小于1，则表示运输量增长速度低于社会经济增长速度。

首先可计算出所有变量的年增长率，再由公式（4）计算得出运输弹性系数β。为了消除其他不定因素的影响，同时便于比较，本文将陕西省的运输弹性系数划分为2001~2010、2001~2005和2006~2010年三个时段来进行比较，其结果如表3所示。从中可见，在不同时段，陕西省的运输弹性系数显现出增大态势，但整体上均小于1。

表3 陕西省2001~2010年的运输弹性系数

时段

客运量对应的弹性系数

货运量对应的弹性系数

2001~2010

0.5206

0.4693

2001~2005

0.3177

0.4571

2006~2010

0.9420

0.7562

为了对比不同阶段交通运输发展对国民经济发展的适应程度或支持程度，本文还选择了运输化和信息化程度均较高的美国，分析了其同时段的运输弹性系数，如表4所示。从中可见，美国的运输弹性系数也小于1，且在2006~2010年小于2001~2005年，显现出了下降态势。

表4 美国2001~2010年的运输弹性系数

时段

客运量对应的弹性系数

货运量对应的弹性系数

2001~2010

0.7805

0.7768

2001~2005

0.8409

0.8017

2006~2010

0.6456

0.7239

（四）结果分析

2001~2010年是陕西省交通运输发展较快的10年，在经济发展的运输化过程中处于中间阶段，按照区域交通运输与社会经济耦合发展的作用机理与阶段特征表现，此阶段陕西省的经济发展应对交通运输有较强需求，而交通运输反过来相应支持着其经济发展，两者之间交替推拉、上行发展。通过上述相关性和因果关系的实例分析，结果表明陕西省的交通运输发展与其社会经济发展之间存在着密切的相关性，而且社会经济发展显著影响着交通运输的发展，是推动交通运输发展的主要原因。而运输弹性的实例分析则表明，陕西省的交通运输在经济发展的强需求与刺激下出现了较快增长，客运量与货运量对应的弹性系数分别由2001~2005年的0.3177、0.4571增大至2006~2010年的0.9420、0.7562，对经济发展的适应程度和支持程度也随之大幅度提高。综合起来看，现阶段陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标计算结果支持了两者耦合发展的作用机理与阶段特征。

然而限于发展水平。陕西省的实例分析只能说明在经济发展的运输化过程尚处于初步运输化阶段时的耦合特征，无法验证运输化过程发展至完整运输化甚至是后运输化阶段时的耦合特征。为此，本文以运输化和信息化程度都较高的美国为例进行了运输弹性分析，结果表明，美国2001~2005年客运量与货运量对应的弹性系数已分别达到0.8409与0.8017，处于较高水平，而在2006~2010年则分别下降为0.6456与0.7239，说明随着运输化和信息化程度的提高，交通运输对经济发展的重要性开始让位于信息化，在整体式立体布局已经较为完备的基础上，运输已变得更为高效和优化，不再表现为数量上的单纯增长，而是更加注重质量和效益，表现为对经济发展的优化支持。

三 结论与启示

基于运输化理论，本文探讨了区域交通运输与社会经济发展耦合关系的作用机理与阶段特征，指出两者耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。整体而言，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。本文还以陕西省2001-2010年的相关数据为例，采用相关性分析、因果分析和弹性分析方法，对陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标进行了分析计算，结果支持了现阶段两者耦合发展的作用机理与阶段特征。同时以美国同时段的相关数据为例进行了运输弹性分析，说明了完整运输化或至后运输化阶段时经济发展与交通运输发展的耦合特征。

本文最主要的启示在于：区域社会经济与交通运输耦合发展，交通运输虽然受制于经济发展，但又可以反过来影响经济发展，对于陕西省而言，现阶段仍处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，交通运输对于经济发展的适应和支持还主要体现于量上的增长，其在区域社会经济发展过程中的集聚和扩散效应、基础和先导作用还没有完全发挥出来，有进一步提升的巨大空间，后期一方面应着重准备应对完整运输化阶段的高要求，对交通运输的整体式立体布局进行进一步的完善与优化，另一方面还应借鉴发达国家的经验，积极着手进行与交通布局相对应的运输信息化配套建设与准备，为进入以信息化为统领的后运输化阶段奠定应有的基础。此外需要指出，虽然我国的经济发展与交通运输发展存在区域差异，但总体上的发展阶段并没有实质性的改变，都应处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，因此，对于陕西省的上述启示应该同样适用于我国的其他经济区域。［参 考 文 献］

［1］ 彭辉，朱力争.综合交通运输系统及规划［M］.成都：西南交通大学出版社，2006.

［2］ 王庆云.交通运输与经济发展的内在关系［J］.综合运输，2003（7）:4-7.

［3］ 郎志红.区域经济发展与交通运输［J］.当代经济，2009（9）:106-107.

交通运输与区域发展范文第3篇

关键词：公路；交通运输；区域经济；城市

1 公路交通运输对区域经济发展的意义

随着改革开放的不断深入，在交通运输业和交通基础设施网络方面我国取得较大的成绩，随着网络布局的逐步完善，也突显出了整体实力的提升。可是由于经济的迅猛发展及进步，人们也都开始向城市聚拢，机动化和小汽车也越来越多地进入了家庭当中，这使得我国的客货运输量不断增大，在高需求与供给难以平衡的矛盾下，我国的交通运输行业面临着巨大的挑战。由于我国的许多城市目前还处于建设和发展阶段，在交通运输、土地使用方面还没有形成较强的约束力，交通管理体制不够完善等因素的影响，交通拥堵是我国现今所面临的巨大问题，因此，如何将城市的空间结构进行合理的布局，使得交通运输能够满足人们的需求，对今后我国经济的进步发展有着十分重要的意义。

2 我国城市交通运输的发展现状

2.1 对私人机动化发展预见性不足，缺少整体性应对措施

随着越来越多的家庭配备了小型轿车，我国城市的交通也变得越来越紧张，在私人机动化飞速增长方面，专家和政府部门都没有一定的预见性，无论是从政策上还是设施建设方面也都没有及早地做好应对措施。在私人机动化呈现大幅度增长时，没有建立起有效安全的公共交通出行保障体系，现今，我国的很多城市都存在着公共交通发展滞后，结构单一，服务质量差等问题，尽管车辆价格下滑、人们经济水平的不断提高与购买小汽车存在一定的关系，关键问题还在于公共交通在出行时间和准点性方面难以给人们提供保障，再加上搭乘公共交通过于拥挤等问题，使得私人机动化越来越多的进入了家庭，而且长此以往下来，很多人出行和活动主要所依赖的工具便成了小汽车

2.2 城市轨道交通发展滞后，刚开始进入快速发展阶段

现今，造成我国城市交通发展滞后的主要原因还在于我国的经济实力不够强大、政策不完善、认识不到位等原因。由于我们在轨道交通方面的发展比较晚，在私人机动化呈现大规模发展趋势之前没能够构建有效的轨道网络，没能够很好地与地面公共交通形成良好的保障体系，这是造成我国市区私人机动化发展过快，交通状况不断拥挤的原因之所在。

2.3 交通发展还不能有效适应和引导城市空间布局结构调整的要求

城市交通与城市的形成与发展之间存在着巨大的联系，城市的发展必须要有满足城市发展需求的交通作为基础支撑，城市交通是城市形成和发展过程中必不可少的一项。因为人们的生活、商业运作、文化交流、城市经济都离不开交通，可以说现代化的交通系统是引领城市及空间形态的重要指标。随着我国改革的不断发展，由于受经济发展的影响，在悠久历史的长期影响下所形成的城市规模，受交通机动化的影响，空间规模和人口规模得到了不断的扩展。可是，由于不断扩展和发展的空间和人口规模并没有让强有力的向心作用受到影响，一些中心区的商业集中区并没有分散开来，而是呈现由里向外的递减趋势。

3 公路交通运输对区域经济发展的作用

3.1 公路交通运输与区域经济的关系

根据当交通运输满足经济需要之后，经济将拉着交通走的“交替推拉关系”理论。可以看出交通运输与区域经济是相互促进、相互影响的，在达到一个良好的循环后，他们是协同发展，相辅相成、不可分割的。同时它也反作用于交通运输系统。交通运输同时也对区域经济也有负面的作用，比如大兴公路对环境造成的污染，从而导致一些旅游城市经济的负面影响。所以交通运输和区域经济必须协同发展，交通运输在促进区域经济的同时，必须与当地的区域经济环境相适应。

3.2 公路交通运输对区域经济发展的作用

交通运输和区域经济存在密切的联系，任何一方的变化都会对另一方产生影响。两者之间的作用是相互的，在适当的条件下，两者可以相互促进、协同发展、协同向更高水平演化。

公路交通运输的发展提高区域经济水平。公路交通运输系统的基础设施等功能增强，使公路交通运输的费用较少，区域的可达性提高，区域经济比较优势提高，区域经济更具有竞争性，最终使得区域经济水平的提高；同时，区域可达性的提高，区域相关产业得到提高，促使区域经济水平的提高；再者，公路交通运输费用减少，可以增多区域规模经济，促使主导产业得到发展，同样促进区域经济水平的提高。所以，当公路交通运输系统的发展和提高的同时，势必促进区域经济整体水平的提高和发展。

3.3 区域经济发展对公路交通运输的影响

现今，交通运输受区域经济水平的影响得到了快速的发展。首先，经济活动的增长会影响经济水平的不断提高，也会导致人员、产品、原材料呈现不断流动的状态，而这些人员和物质的流动也会增加交通的需求量。而公路运输需求量和不断增长也会影响运输供给，不断促进区域公路交通运输的快速发展。其次，区域实力的提高也是区域经济水平上升的标志，也说明会有更多的资金将要投入到区域经济的建设当中来，而公路交通运输作为一个城市经济发展的重要部分，也是城市发展投资的重点之一，而这也会使得我国城市系统的各项功能得到不断的完善和加强。

4 结束语

公路运输是国民经济的基础性、服务性产业，公路运输的发展关系到我国经济社会发展的全局。就当前公路运输存在的运力配置差、通行量低、发展不均衡等问题，迫切需要建立完善公路运输系统。进入二十一世纪以来，公路运输企业已逐步走向产业化、集约化、信息化、现代化。企业车辆信息微机化管理系统的广泛运用，车辆新技术、新设备不断应用和开发，将逐步替代传统的、手工的车辆管理模式，给公路运输带来新的挑战和机遇。为此，公路运输部门要不断学习和创新，掌握车辆管理的新方法、新技术，不断提高企业的车辆管理水平，为公路运输的发展而努力。

参考文献

[1]周启蕾.物流学概论[M].北京：清华大学出版社，2005：379.

[2]冯坡.改革开放三十年公路成就会召开[J].中国公路，2008，23.

[3]杨佩昆，张树升.交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，1995（7）.

交通运输与区域发展范文第4篇

中图分类号：F512 文献标识：A 文章编号：1674-1145（2015）08-000-01

摘 要 本文分析了山东公路交通运输对区域经济总量增长、区域产业结构调整、区域生产力布局、城市化的影响，从而为山东公路交通运输对区域经济发展贡献分析奠定理论基础。

关键词 公路交通运输 区域经济

公路交通运输长期以来都被视为国民经济命脉，它将极大地促进社会经济发展，社会发展离不开交通运输这一基础设施。 一、公路交通运输影响区域经济发展 工业化的重要特征之一就是运输化，它作为一种经济过程伴随着工业化进程而产生;在运输实现过程中，现代运输工具的使用促进了人与货物空间位移规模急剧扩大，公路交通运输逐渐发展为经济进入现代化发展所依赖的最重要基础结构和环境条件。 山东公路交通运输对区域经济增长促进作业主要体现在以下三个方面，这三个方面是一个逐步提高层次关系。 首先，投资公路交通运输基础设施建设是通过投资乘数效应和产业关联效应，对区域内公路运输行业及其相关行业拉动作用，主要体现为投资效应。 其次，在公路交通基础设施建设完成之后，直接产生促进发展区域经济效应，主要体现为减少公路交通运输成本、节省运输时间、提高交通运输安全性等方面。 最后，在公路交通基础设施建成完成之后，间接产生促进发展区域经济效应，主要体现在对优化区域产业结构、促进区域经济空间布局合理化以及加强区域经济之间相互联系等方面。 二、山东公路交通运输影响区域产业结构 产业结构是指在一个特定地区内，各种经济要素相互作用方式。在规模经济基础上公路交通运输会提高沿线地区农产品的商业化进程，刺激相关工业产业发展，同时也会促进高新技术产业和第三产业发展。 （一）公路交通运输促进产业结构合理化 公路交通运输设施大量投入，促使区域空间距离开始收缩，同时促使了区域时间距离开始缩短，这样就使得区域资源得到优化，生产力发展和产品自由流动加强，产业结构逐步得到优化，区域内资源的配置更加有效。 （二）公路交通运输促进产业结构高度化 产业结构不断优化是伴随需求结构的不断优化而优化的，换句话说，正是由于产业结构的知识集约及其对经济的服务效用，从而使得产业具备了比较高的附加价值。公路交通运输的发展，不仅能促进科学技术的不断进步、促进区域内产业不断优化，节约运输时间，缩短运输距离，并且能资源不断的流向高附加值的地区，从而影响整个社会的经济发展。 三、公路交通运输影响区域生产力空间布局 就生产力布局而言，交通条件对社会经济中不同产业的空间布局将有着不同影响作用。 （1）对于农业生产来说，农业生产对公路交通运输系统的先进性、便利性的要求较之其他产业比较高。在现代农业生产中，鲜活、易腐农产品比例将会越来越高，同时，由于专业化分工不断变化，农产品生产地和消费地之间空间距离将不断增长。因此，交通运输基础设施建设扩大了农业生产和消费区域空间选择、为生产者和消费者提供了快速方便运输条件。 （2）对于工业生产来说，由于工业产品生产市场总是不断发生变化，企业为了在第一时间掌握市场信息。因此，工业布局重要原则就是：工业产品的生产必须有接近原材料生产地，从而使产品运输距离缩短，成本下降。随着社会经济快速发展，绝大多数工业生产都分布在公路沿线，各地市高速公路经济带的兴起就是基于这个原理。 （3）对于第三产业来说，由于公路交通运输条件持续影响着产业区位选择和产业布局调整，在远离城市郊区地带，公路沿线工业走廊和经济带相继形成并迅速发展，这些经济廊形成极大促进了城市生产力布局和经济结构变化。 四、公路交通运输影响区域间经济联系 提高区域竞争力基本要求是区域间的经济联系程度。交通运输、通讯设施、动力设施三个方面因素等共同构成了区域之间的经济联系密切程度，在这三个基础结构中，最为基础的一个是实现了人和物位移的交通运输系统，它在不同程度上决定了以区际之间贸易为主区域经济联系。 区域之间贸易关系不但受到本地区经济发展的影响，而且还受到与去有相关经济联系的地区进口需求的影响。作为生产成本一个重要组成部分，运输成本不可避免的印象这产品交易价格，从而影响相关地区的进口需求和区域之间的相互经济联系。公路交通运输以其相比较于其他几种运输方式，比较机动、灵活而且渗透性比较强的优势，所以公路交通运输较之其他运输方式很大程度上促进了区域间的可达性、一定程度上降低了区域间空间交易成本，大大提高交易的数量。 五、总结 综上所述，山东公路交通运输条件改善不仅使得人们居住和消费空间距离越来越小，更加大了不同区域间人们社会生产活动，形成以大城市为增长极、众多小城镇协助分工、互相协助合作的补充，提高了整个社会的交换能力、规模效益和专业化效益均，保证了区域与区域间经济联系与发展。公路交通将大城市和小城镇连成一体，不仅使发大城市长期增长惯性作用越来越明显的被体现，又能发挥小城镇增的补充作用，充分体现大城市和小城镇优势互补，共同发展效用。参考文献：[1] 刘秉镰，赵金涛.中国交通运输与区域经济发展因果关系实证研究[J].中国软科学，2005.6：101-106.[2] 肯尼思・巴顿.运输经济学[M].北京：商务印书馆，2001.335.

交通运输与区域发展范文第5篇

一、“交通+工业”

按照工业强县的发展思路，2018年我县积极推动峨汉高速（汉源段），完成投资11.2亿元；投资640万元完成国道108线萝卜岗至石棉段中修工程8公里；投资4944万元完成峨富路富泉至安乐段、皇乌路乌斯河至皇木段、小河路等县乡公路44公里提升改造任务；投资4500万元新建万里工业园区道路3.2公里；加快推进雅西高速小堡立交式互通和九襄至万里工业园区道路前期工作。为建设雅安南向开放首位区，构建快速、高效的现代工业运输体系和打下坚实基础，有效推进了我县工业实体经济的健康发展。

二、“交通+农业”

按照农业兴县的发展思路， 2018年汉源县以“建好主干道、打通断头路、形成循环路”的思路，共投资1500余万元，完成九双环线6公里黑化，完成清溪至建黎产业环线提升改造4.5公里，打通河南柏树至坭美火地8.1公里毛路，硬化万坪村4.8公里环线道路，完成富林太平产业环线3.5公里提升改造，完成28.4公路村道窄路加宽工程。实现通乡和通村公路硬化率和通畅率100%。如今，农村公路建设让全县30个乡镇20余万人民群众直接受益，以水果、花椒、花卉为主的特色产业经济观光旅游产业初具规模，农民收入大幅提升。为建设全省乡村振兴示范县、全国花椒第一县河果蔬生产加工交易龙头县提供了交通保障。

三、“交通+旅游”

按照旅游富县的发展思路，围绕构建“一核四道”全域旅游格局，打造阳光康养旅游目的地，结合花海果乡创建国家4A级旅游景区、百里花果长廊、茶马古道等旅游规划，加快推进雅西高速唐家服务区建设，完成投资5300万元；投资780万元新建前域乡3公里堤带路；新建和改造双溪、清溪等乡镇境内乡村旅游环线6.5公里；硬化古路村村道1.85公里；启动汉源湖港口规划编制工作。

四、目前存在的问题

目前存在的主要困难有以下几个。一是雅安市政府办于今年4月23日的雅办函〔2018〕32号要求，所有交通项目都要在雅安市中介超市进行抽取，项目建设前期工作增加了环节，致使项目建设周期相应变长，交通项目投资进度与同期相比有所下降。二是受土地指标、实物征拆等问题影响，新县城至九襄镇公路工程（B段）施工进度缓慢，也影响了交通项目投资进度。三是今年受汛期极端恶劣天气的影响，多数项目的工程进度与往年同期相比相对缓慢，无形之中也影响了交通项目投资进度。四是峨汉高速因省国土厅的正式批文还未下达，前期省国土厅执法，要求停工整顿，因而影响了工程进度也影响了项目投资进度。五是峨汉高速个别标段（比如17标段）因资金未到位的原因，进场又退场，退场又进场，始终把工程进度拿不起来，影响了交通项目投资进度。