地铁网络化运营
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇地铁网络化运营范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
地铁网络化运营范文第1篇
为了进一步提高应对突发事件能力，全面保障地铁运行安全，对城市轨道部门制定的规程、法规以及应急预案需要有效协调与管理。现阶段的应预案管理中，存在着很多问题。比如说，共享性差、修改查询困难、管理分散等不足。需要进一步分析与研究地铁网络化运营应急预案管理系统，全面推动地铁网络化运营的开展。
一、现阶段，城市轨道交通应急预案存在的问题与不足
在地铁正常运行的过程中，会不可避免的出现突发事件和故障，严重影响这交通的正常运行。交通运营部门对于已经发生的突发事件以及有可能发生的突发事件与故障，制定了不同的应急预案。但是，这些应急预案或者法律法规基本上以打印文稿的形式存在，且存在于不同的部门，在实际应用中有很多问题与不足。
查询搜索不方便：应急预案或者法律法规基本上以打印文稿的形式存在，且存在于不同的部门，数量繁多，要想进行特定预案的查询需要花费很多时间，查询步骤也非常复杂、繁琐。
不容易进行修改与更新：应急预案的制定与实施，需要根据实际情况的动态变化以及经验技术的积累，进行不断的完善和更改。现阶段，以文本形式存在的应急预案，很难进行修改和更新，而且，修改更新的步骤非常复杂。
不容易实现资源共享：虽然说，不同部门的工作内容、工作任务是不同的，但是，有许多的操作方法和工作经验值得相互借鉴与分享。现阶段，这种分散式的应急预案管理方式，阻碍了部门与部门之间经验与技术的交流沟通，阻碍了资源共享的实现。
不利于员工之间的培训学习。所有员工必须掌握应急预案文件以及相关的法律法规，但是，分散存储的、数量众多的应急预案文件以及繁多的法律、规章，不利于员工之间的共同培训与学习，阻碍了员工与员工之间的交流沟通。
二、地铁网络化运营应急预案管理系统
1、地铁网络化运营应急预案管理系统的功能模块
地铁网络化运营应急预案管理系统的功能模块总共包括九个模块：
第一，创建预案与存储模块：这是一个导入系统，将现有文件导入或创建新的应急预案文件。预案的导入和创建都是基于microsoft office处理软件和windows操作平台，选择超文本形式进行预案文件的存储。
第二，编辑与修改预案模块：这是基于word软件进行的文字处理操作，充分利用word强大的编辑、修改功能，可以很方便的进行修改和编辑。
第三，更名预案与删除预案模块：通过这个模块能够完成对源文件的更名以及删除等操作。调用了系统的功能函数，有效实现了底层与物理层文件存储的同步修改。
第四，设置修改预案属性模块：通常情况下，预案属性包括：制定预案的单位、时间，保密性质，部门对应岗位，搜索预案关键词以及事件名称等等。在这个模块中，允许用户自定义部门事件、岗位与元的对应关系，同时允许用户设定查询元关键词，从而使得预案搜索更加便捷。
第五，检索与浏览预案模块：在这个模块中，能够浏览系统中的所有预案，同时，可以通过搜索关键词进行查找。显示功能丰富的超文本文件，有效实现了形象化、生动化的文件显示。通过查询功能，能够方便、快速的查询搜索目标预案。
第六，学习与检测模块：通过这个模块，为员工提供了预案学习与交流的平台。与此同时，还设计了相应的数据库试题，为员工学习效果的考评提供试题与标准。
第七，多媒体演示预案模块：在这个模块中，通过视频、动画、图片等形象化、生动化的多媒体手段显示文件内容。从而使得预案更加直观、形象，便于人们理解和记忆，且印象深刻。
第八，自动选择预案模块：通过这个模块，可以有效结合专家支持决策知识库以及故障数据库，完成自动化的预案选择。
第九，预案评价、优化模块：通过仿真技术，模拟应急预案的实施过程与实施效果，同时，结合预案效果，评价应急预案文件，为下一步应急预案文件的优化打好基础。
2、地铁网络化运营应急预案管理系统的逻辑结构
定义逻辑结构模型：定义1：整个系统与多个元p组成，多个小预案单元Up组成各个单独预案，预案组成的最小单位是Up。
定义2：整个系统共有m个预案，第几个预案用p（i）表示，第几个预案所包含的单元数用N（i）表示则Up（i，j）则表示第几个预案中，第j单元。
3、地铁网络化运营应急预案管理系统数据库
现阶段，地铁网络化运营有很多的预案文件以及法律、法规，为了对应急预案文件进行更加形象化的表述，必须建立健全地铁网络化运营应急预案管理系统数据库。
应急预案数据库，从整体上来说包括：预案数据表，预案单元数据表，关联数据以及多媒体数据和其他文档等都按照自己的文件格式进行储存。
4、地铁网络化运营应急预案管理系统的计算机实现
在整个地铁网络化运营应急预案管理系统的设计过程中，选择了三层结构方式：物理层，数据库层和视图层。物理层，一般是面向操作系统的，最主要的任务和功能就是对各种预案文件和法律法规进行物理存储。视图层主要是面向广大用户的，最主要的目的就是完成预案文件的现实以及提供用户的操作界面。数据库层是联系视图层和物理层的中间环节，数据库层详细记录了所有的物理层文件信息以及视图显示。同时，在两者之间建立了一个有效的数据信息通道。正是利用这个信息通道，有效实现了底层物理层与顶层视图层之间的同步操作与相互联系。通过这种形式建立起来的地铁网络化运营应急预案管理系统，有效的避免了现阶段应急预案管理中的问题与不足。通过多计算机网络有效实现了多媒体与一体化管理，同时，更加方便了应急预案文件的查询、更新、修改和管理，方便员工的交流与学习，同时，提供多种评价与优化功能。
地铁网络化运营范文第2篇
相关调查显示，城市地铁网络运行脆弱性对地铁事故的发生和最终造成的损失状况有直接的影响，物理和社会脆弱性在地铁事故中主要在事故发生的初始阶段产生较大影响，结构脆弱性主要会导致事故的蔓延扩大，社会功能的脆弱性即决定着事故最终造成的损失情况。所以，从城市地铁网络系统的结构、网络和社会功能三个方面入手，积极探讨解决相关方面问题的最优方案，从而使得城市地铁网络运行的脆弱性能够有效降低。
【关键词】城市地铁网络；系统运行；脆弱性分析
1前言
我国经济不断发展，城市化进程也随之加快，城市地铁的发展也日渐普及，地铁已经成为众多城市的交通系统的最关键环节，有着不可替代的交通地位，为城市中人们的出行带来极大的便利，可谓是城市交通的生命线。中国城市铁路正走进网络化地铁时代，城市地铁网络系统的发展趋势必然有单线向多线发展，其管理系统的建设也必然随之而变得丰富和分工明确。城市地铁的多元化复杂化发展也难免的带来更多的问题，如城市地铁网络系统中的设备故障，人为失误以及由于社会因素而导致的抵御系统内外部干扰能力的不足，更重要的是，目前的城市地铁网络系统不稳定性较高，在时有发生的事故中往往会造成重大的社会经济损失，带来较大的负面影响。城市地铁网络系统的安全稳定性在保障系统运行中的顺畅和安全有重要意义，更对促进社会的和谐稳定有重要作用。所以努力提高城市地铁网络系统的抗干扰能力，综合探讨城市地铁网络系统的脆弱性，最大限度的避免地铁运行事故的发生及其带来的损失刻不容缓。
如今国内外对于城市地铁网络系统的研究主要集中在技术问题、社会影响以及自然灾害等方面，紧紧围绕可靠性和安全性来展开，而对于城市地铁网络系统的脆弱性方面的研究则相对缺失。城市地铁网络系统的的脆弱性研究主要从道路路网和公交网络系统的脆弱性分析上借鉴参考，没有自己独立有效的分析系统。当前的探讨主要偏向城市地铁网络系统的结构问题。总的来讲，现在的对于城市地铁网络系统的脆弱性分析对于社会干扰因素的关注度还不够，对于整个系统的综合评价也不够具体，在研究的过程中往往因为不合理的方案和分工使得城市地铁网络系统的设备、线路和工作人员以及乘客相互分割。本文将在传统的以系统故障和网络结构的研究基础上，结合城市地铁网络系统的运行特点和社会影响，系统的探究城市地铁网络系统的运行脆弱性问题。力求取得良好的成效，保证系统运行的安全稳定性。
2城市地铁网络系统的运行特点
2.1单线向多线网络运营的方式转变
城市地铁网络系统的发展，主要是因为单线独立运营向多线的交汇发散而有了质的跨越。单一的线路运行比较容易管理和保证列车的行车安全，不会产生线路之间相互影响的情况。而多元化发展后的城市地铁，逐渐加大了线路、站点之间的复杂程度，扩大了局部问题对于整个系统的干扰，也使得更多的不同地区运力和运量的矛盾被放大，而给城市地铁网络系统带来更打的影响。并且线路之间的统一协调问题也更加突出，增大了我们对其组织和处理的难度系数。如此一来，复杂程度的加大不可避免的导致小事故引发大问题的风险增加，处理好细节问题，规避城市受到大的影响已然成为我们的工作中心。
2.2城市地铁网络系统的高复杂度
城市地铁网络系统之所以称为系统，必然具有一定的综合性和复杂性。我们可以这样的解读该系统，轨迹线路是边，车站为点，纵横交错的铁路运行线构成了这样一个大网络。城市地铁网络系统长期经受着许多不可预知的内外部干扰因素，有时会出现设备运转不正常的情况，并影响到整个网络系统的可靠性。自然灾害、人为破坏、工作人员的操作不当等众多内外干扰因素，会使得线网及客流的负担加重，线网功能超载甚至损坏而导致运行效率降低，导致整个网络的运行安全性受到影响。并且城市地铁网络系统在事故发生后的复杂程度也非常之高，不仅因为线网供给能力被破坏而缺失，更因为涉及到大量的人民群众，所以，对于社会的复杂性给予高度重视非常必要。
2.3城市地铁网络系统的脆弱点和脆弱域
整个系统的复杂性不言而喻，那么其脆弱性的关键体现，就在城市地铁网络系统的脆弱点和脆弱域上，其存在也是系统不能正常运行的根本原因。当这些脆弱点和脆弱域受到自技术和社会自然的干扰时就会出现功能受到损害而缺失甚至系统瘫痪的状况。研究表明，城市地铁网络系统的运行脆弱性主要存在于各单元的传输载体上以及整个网络结构的组成上。在此我们从网络失效后果和概率方面来进行解析，某些部分失效产生的影响就会增加网络整体的脆弱性，这些容易失效，并且失效后果会导致网络运行能力下降的部分即为脆弱点；在一定失效概率的基础上发生的失效后果并在特定环境下有一定的变化范围，就是网络系统的脆弱域，它是城市地铁网络系统的抗干扰能力和事故后的恢复能力的集中体现。
3城市地铁网络系统的脆弱性分析以及事故的分类和分析
3.1城市地铁网络系统运行脆弱性解析
城市地铁网络系统的事故后恢复能力取决于系统对事故的敏感性以及事故发生的不同危害程度。我们知道，城市地铁网络系统的抵抗风险能力越强，在事故发生后的损失就越小，也就是说，系统的脆弱性直接关系都到地铁网络系统的安全稳定运行。城市地铁网络系统的运行脆弱性在结构上主要有物理脆弱性、结构脆弱性和社会功能的脆弱性。系统的元件以及设施本体是物理脆弱性探究的主要对象，城市地铁网络系统的车辆系统、供电、轨道系统以及通信系统包括其元件在受到干扰后的相互补给的协调性是城市地铁网络系统的主要表现，主要是要求物理设备具有一定的可靠性以及工作人员能满足不同系统之间的相互协调。受干扰的部分受到损坏而丧失其既定功能，甚至会波及到其他元件和系统从而扩大了干扰的失效后果，严重时会导致整个网络系统的运行受阻甚至停止运行。城市地铁网络系统的结构脆弱性作为网络拓扑结构的内在属性侧重于探究整个网络系统的拓扑结构和运行方式。拓扑网络的失效过程是单元功能失效通过相连的点和线为传播载体，从而在有效性的层面上产生失效的后果。
当地铁的脆弱点或者脆弱域受到干扰，干扰通过地铁线路、流动的乘客等载体在整个地铁网络系统中扩散，此时容易发生级联效应，尤其是关键点的失效，对整个地铁网络系统的影响更加明显和巨大。城市地铁网络系统的社会功能脆弱性的研究从整个网络系统与社会之间的关系及服务特征方面展开。地铁网络的社会功能是交通运输，所以其社会功能的脆弱性主要体现在乘客的满意程度，提供的服务的效率以及为社会和国家带来的经济效益等方面。社会功能脆弱性最注重的就是在系统受到干扰时仍然可以实现系统应该发挥的功能为社会提供正常的服务或者能够迅速及时的恢复其社会服务。地铁受到干扰影响或者造成地铁系统整体失效的情况下，会对乘坐地铁的乘客产生不能到达目的地或者需要额外增加换乘才能到站的影响，会造成对乘客、企业乃至社会的经济损失。在城市地铁网络系统的运行事故中，上述的三个脆弱性存在一定的关联，他们在重大事故中出现损失和导致事故后果扩大的不同时段有着不同的影响。一般来说系统的物理脆弱性和社会功能脆弱性容易导致小事故的发生，也就导致脆弱点的出现，脆弱点受干扰的影响随着系统网络蔓延传播而产生波及范围更广的二次干扰，就会出现脆弱域，在物理结构以及社会功能脆弱性的综合影响背景下使得设备运行受损，人员伤亡，造成社会经济的损失。
3.2事故分类及分析
根据国内外事故案例的实际情况以及地铁运营服务的现状和危险因素的考虑，现在主要分为自身设备设施类事故、行车类事故、客运类事故和自然灾害类事故等。设备类事故主要由设施的损坏或故障引起，主要表现为设备运转失常，设施主体损坏；行车类事故主要表现为行车过程中能量外溢，主要后果是列车脱轨，挤岔碰撞等；客运类事故是受到客运服务功能障碍的影响而导致的车门夹人夹物，电梯扶梯的伤害；自然类事故则是自然环境及外部因素的影响，包括恶劣天气、高温、特殊环境等造成的列车运行事故。经调查显示在城市地铁网络系统运行的事故中，设备类事故占58.2%，客运类事故占32.5%其他类事故占10%左右。这一数据对我们发现城市地铁网络系统中脆弱性导致的事故有重要参考作用，我们应在加强设备维护与保养，定期检修工作上加大力度，保证设备设施的正常运转和优质耐用，降低自身设备的故障率，完善监管制度，定期的认真排查设备故障，做好预防工作。也要加强新技术的开发，增强设备的反馈能力，加强设施正确使用的宣传，尽量避免客运类事故的发生。优化城市地铁网络系统的构建方案，增强其抗干扰能力和在恶劣环境中运行的能力，最大限度的保证行车安全。
4结合实际案例的脆弱性分析
4.1事故介绍
本文中列举的案例是11年9月发生在上海的10号线2列车在豫园至老西门百米标处发生的追尾事件，事故中多人受伤，造成巨大的经济损失。后经调查证实事故是因设备失电导致运营信号中断最终采取人工调度的行车方式过程中，调度员未能严格按照规定命令而导致。具体情况是调度员在未准确定位的故障区电话闭塞命令，与此同时接车站值班员在没有确认路线空闲与否的情况下也没有按照规定就同意了其发出的闭塞请求。最终才导致了惨剧的发生。该事故在上海市造成巨大影响，牵连到多个站点，事故发生后还实行了临时封站，给相关线路的运行带来极大不便，该处又处于上海的繁华地段，带来很大的社会负面影响。
4.2针对案例的脆弱性讨论
从本质来说，事故的发生不过是系统的小问题，但就是这样的小的脆弱点在复杂系统中的蔓延使得整个系统受到的影响越来越大，最终导致整个网络系统的崩溃。城市地铁网络系统的物理脆弱性导致某一特点发生事故，结构脆弱性促进了该小事故的蔓延过程而形成大面积的影响。从整个事件来就是看脆弱点的影响扩散到脆弱域进而影响整个网络系统造成严重损失，是城市地铁网络系统脆弱性的综合体现。事故的发生总是给我们带来惨痛的教训，所以我们应以此让警钟长鸣。
5结语
本文着重围绕城市地铁网络系统的脆弱性进行探究，总结了现有探究对于城市地铁网络系统脆弱性分析的不足之处，并结合真实事例从物理、结构和社会功能三个大的方面对系统的脆弱性进行了进一步的剖析。我国对城市地铁的投入使用不断增多，保证地铁的安全稳定的运行越发重要，主要从提高城市地铁网络系统的组成单元的可靠性，还有地铁网络设计的方案优化和科学合理的复杂性分析，充分的考虑到各关键点、衔接点，繁忙地段的干扰因素等等。重视流动的乘客给系统带来的不确定影响，增强动态监测部门的监测能力，保证各个工作单位严格按照规定执行命令，为构建良好、安全、稳定的城市地铁网络系统做出十二分的努力！
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地铁网络化运营范文第3篇
深圳地铁TETRA数字集群网不仅在互联互通方面开创了国内的第一，也是国内最快实现互联互通的TETRA网络――仅在一个月内实现全部5条地铁线路TETRA系统的互联互通。在TETRA系统应用方面，深圳地铁TETRA网络还拥有诸多全球领先的功能，如支持VPN虚拟专网功能，每条线可独立调度通信；如拥有全网录音功能，支持全网范围的个呼、组呼和动态录音。欧洲宇航Cassidian公司为深圳地铁提供了全部5条线路的TETRA系统，为深圳地铁如期实现全部线路的开通运营提供了数字集群安全通信的保障。
随着城市发展、地铁线路的不断扩增，甚至一些大城市已建立了超过20条地铁线路，畅通的跨线通信和不同地铁线路之间的互通都是地铁运营安全的关键。“互联互通”的TETRA数字集群通信网络已成为城市地铁建设必备的需求之一。欧洲宇航Cassidian公司是国内唯一实施过地铁TETRA网络互联互通的提供商，在201 0年亚运会前应广州地铁的需求完成了4号线、2号线和8号线这三条线的互联互通方案实施，为亚运会期间的地铁高效指挥调度提供保障。
深圳轨道交通二期工程罗宝线(1号线)、蛇口线(2号线)、龙岗线(3号线)、龙华线(4号线)、环中线(5号线)共5条线路，运营线路达178公里，118座车站，13座换乘站，形成了“四横三纵”的地铁网络结构。欧洲宇航Cassidian公司凭借在IP交换领域的成功经验和优势，通过5条线交换机互联成一张网络，实现5条线用户之间完全无缝的互联互通．且各线路间互联互通的用户数量、互联通话组数量均不受限制；所有移动用户可以在本线和其他线路上任意移动、漫游；支持调度台、车载台、固定台、手持台用户在深圳地铁5条线所有换乘站管辖范围内自由漫游，并完成组呼、单呼、紧急呼叫、数据传输等集群系统的通信功能；支持调度台、车载台、固定台、手持台用户在深圳地铁5条线全线范围内完成组呼、单呼、紧急呼叫、数据传输等集群系统的通信功能。
地铁网络化运营范文第4篇
【关键词】轨道交通；运营成本；控制
一、引言
近年来，我国社会经济发展迅猛，城市化规模迅速扩张，人口数量急剧增加，我国的城镇化已然进入到加速发展的阶段。当城市发展到一定规模时，交通往往成为阻碍城市进一步顺畅发展的限制性因素。为了有效应对这种情况，大力发展公共交通尤其是轨道交通，就成为破解城市发展难题的必要手段。目前，我国已成为世界上最大的城市轨道交通市场。然而，由于2011年受到欧洲债务危机、国内宏观调控、“7.23”动车事故的影响，我国轨道交通发展一度陷入低谷，压力前所未有。
2012年12月29日，国发[2012]64号《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》中指出要树立优先发展公共交通的新理念，提出了绿色发展的原则，即按照资源节约和环境保护的要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，加快新技术、新能源、新装备的推广应用[1]。虽然城市轨道交通在同等运量条件下城市轨道交通比汽车等能耗低三至四倍，但城市轨道交通系统组成复杂、设备数量众多，其在运营过程中仍会消耗大量能源，且由于城市轨道交通属公益性设施，公益性色彩浓厚，直接经济效益低，其运营收益往往低于社会平均收益水平。因此，为贯彻国务院的绿色发展理念，降低轨道交通的运营费用是必然趋势，有利于我国建设资源节约型、环境友好型社会。
二、我国城市轨道交通运营成本现状分析
城市轨道交通的运营成本受多种因素的影响，其中固定资产折旧、筹资方式和资本成本、运营工作量、运营组织模式及管理模式等是主要影响因素[5]。其中，固定资产折旧、筹资方式、资本成本和运营工作量对轨道交通的运营成本具有直接影响，运营组织模式及管理模式对轨道交通运营成本具有间接影响。
（一）我国轨道交通运营成本要素构成比例现状
轨道交通运营成本各项要素在成本构成中的比例不同，对成本的影响也不相同。近年来我国市轨道交通运营成本各要素构成比例如图3.1所示：
从图3.1可以看出，人员工资及相关支出约占46%，运营维护成本约占20%，各项能耗电费约占17%，运营管理费用约占9%，其他费用占8%。其中，人工费用几乎占整个运营成本的一半，甚至更高。以申通地铁为例，申通地铁2011年运营成本中人工费用约占48.59%，电费约占25.65%，运营管理费用约占7.32%[6]。
（二）我国轨道交通运营成本现状分析
以申通地铁为例，申通地铁自2001年始拥有上海地铁一号线28列电动客车、售检票系统等资产的所有权和10年的经营权，其主要从事轨道交通经营、开发和投资等业务，是我国第一家从事轨道交通投资运营的上市公司。
1.盈利能力分析
通过查询申通地铁年报相关数据，整理如表3.1所示。
从表3.1中可以看出，主营业务收入除2007至2008年略微上升之外，2008年以后呈逐年下降趋势。由于轨道交通的营业收入主要由平均票价和运营客流量两个因素决定，自2008年开始，上海加速地铁网络化发展的步伐，地铁运营线路长度由2008年的235.20公里飞速发展至2011年的454.10公里，便捷的轨道换乘设计使得上海地铁各线路的人均运距缩短，地铁一号线的平均票价亦受其影响而逐年降低。因上海市地铁网络化发展导致的地铁一号线平均票价摊薄，且由于地铁网络化运营后换乘客流比例提高以及新线路开通使得乘客们出行有了更多选择，公司的票务收入亦受到一定影响，且2012年上海开始执行营业税改增值税试点，公司需要安装营业收入的3%缴纳简易征收增值税，因此公司的主营业务收入均呈下滑趋势。在主营业务收入和成本大致同幅增长的情况下，企业的毛利率自2007-2011年基本处于在逐下降趋势，单位产品中分摊的成本在增加；但2012年毛利率却转为大幅度上升，其主要原因是2012年主营业务成本大幅下降导致，而主营业务成本减少的主要原因是通过与上海申通地铁集团有限公司重新签订了资产使用协议，将资产使用费从每一列次1250元下调至468元，从而致使2012年资产使用费下降了约1.57亿元，因此若按照重新签订协议之前的资产使用费标准来计算，公司2012年主营业务成本应为72795万元，主营业务利润为-849万元，公司2012年实际处于亏损状态。总体来说，企业主营业务的毛利率是一直处于下降状态的。从净资产收益率来看，公司从2007年的13.45%下降至2012年的9.52%，下降幅度达到3.93%，而由于2012年资产使用费的调低，实际下降幅度是高于3.93%的。可见，公司总体效率是处于下降趋势的。
2.现金流量分析
从企业的现金流量表中摘取相关数据整理如表3.2所示。
通过比较可以发现，经营活动现金流量净额比总体上呈递增趋势，主要是由于“经营活动现金流出”项目减少的幅度超过了“经营活动现金流入”项目减少的幅度，而2012年经营活动现金流出大幅减少主要原因是资产使用费的调低1.57亿元所致，若按照调整之前的标准来计算，则2012年经营活动现金流出为73428万元，经营活动现金流出总体上呈上升趋势，因此经营活动现金流量净额实际呈递减趋势。2007年申通地铁享受上海浦东新区内资企业所得税优惠政策，实际执行税率为15%，但根据新企业所得税法和实施条例，公司2008-2011年度执行新的企业所得税税率，且每年执行税率均不等，2012年起所得税税率为25%。计算可知申通地铁的平均适用所得税税率为20.67%，同时需要缴纳各项税金3.3%左右，且企业支付的各项税费总体上也呈增加趋势，可见企业的成本较高。从表3.2中可以发现。企业固定资产折旧费基本处于逐年增加的趋势，且企业每年几乎靠银行贷款在维持运营和偿还旧的贷款，但偿还的金额逐渐超过新借入的金额，说明企业逐渐开始有能力偿还贷款。
申通地铁的企业盈利能力有所增加，但效率却在下降。自2007年，上海轨道交通开始网络化运营，且初具规模，越来越多的市民享受到轨道交通网络的便捷。但同时因网络化运营后换乘客流比例越来越高和轨道交通票价优惠政策的实施，且平均票价自2009年开始逐年降低，因而导致主营业务收入自2009年开始也呈逐年降低趋势。由于企业的垄断性，造成了企业的效率总体降低，竞争力下降。
3.客运成本分析
为进一步对运营成本进行考察，根据地铁一号线的近年客流量，整理如表3.3所示。
表3.3中“支付的其他与经营活动有关的现金”主要包括办公费、差旅费、业务招待费、咨询费等。由表3.3可知，2007-2010年客运量逐年递增，其中2010年涨幅最大，主要是由于2010年上海世博会的举行持续了半年，为轨道交通带来了时间高强度的客流高峰，自2011年由于世博会的结束，客流量相对下滑。根据人均客运成本运行趋势可知，2007-2010年人均客运成本基本维持在2.22左右，而近年来平均票价为仅为2.5左右。2011-2012年人均客运成本虽有所下降，但下降的原因主要是经营活动现金流出大幅减少所致，而2011年导致经营活动现金流出大幅下降的原因是经营性应付项目的增加和新增资产折旧的增加引起的，2012年下降的原因是资产使用费调整使经营活动现金流出大幅减少所致。由于2012年资产使用费下降了约1.57亿元，若按照资产使用费调整以前的标准来计算，则经营活动现金流出为73428万元，人均客运成本为2.22万元/万人次。所以从严格意义上来讲，人均客运成本并没有实质性的下降。由此可见，人均客运成本依然维持在较高水平。
三、香港城市轨道交通运营成本控制
香港地铁公司被公认为全球首屈一指的铁路系统，以其安全、可靠程度、卓越顾客服务及高成本效率见称，经过30多年的探索和经验，形成了不依靠政府补贴并连年盈利的可持续发展局面，这与其运营成本有效的控制是密不可分的，其运营成本控制的方法值得我们借鉴。
（一）高效的资产管理水平
港铁公司通过高效的资产管理，降低资产寿命期内的成本，延长设备设施的服务周期，提升资产商业价值。持续改进在其铁路资产和所有配套设施保持最佳工作水平上起着关键的作用，为了达到这一目的，港铁通过建立企业风险管理框架，能有效地识别和控制相关风险，专注于捕捉价值，在期望的服务水平和所需资源的成本之间取得适当的平衡，5-7年对运营设备做一次资产评估，以确保其主要资源的长期可持续发展。这些制度取得了很好的效果，大大提高了设备的寿命周期。
（二）精湛的养护维修策略
为了降低运营成本，港铁制定资源共享、减少浪费的养护维修标准和策略。通过站群控制、全面运营等措施，成立工作改善小组，以较少的人员配备，达到了较高的服务能力。港铁目前已将车站内所有机电设备（信号及通信系统除外）的第一线维修放在了车务部门，设备的维修与使用合二为一，由车站人员进行，使得设备的操作者对设备的性能及状态有了更加深入的认识与掌握。这也是更多成熟地铁发展到一定阶段所采取的管理模式。
且港铁车辆维修人员配备为一人一节车，综合维修人员则按车站和区间考虑。通过设立设备表现改善小组，降低设备寿命期成本，提升设备的使用年限。这些措施大大提高了人员和设备的服务效率。
（三）卓越的创新思维
电力和基础设施是与运营业务有关的最大的非薪酬开支，港铁一直致力于研究能源效率利用问题，以确保其资源利用最大化。港铁不断创新，不断寻找新的方法来使轨道交通运营过程中的能源效率最大化。在铁路系统上，通过惯性来微调速度和加速度，从而减少电机运行时间，回收和再利用列车运行时列车制动系统产生的能量，在高峰和非高峰时段优化隧道通风风扇以节省能源，同时与香港科技大学合作开发专门的定制LED照明系统为列车实现相对于传统的照明系统高达50%的能源节约等方式来实现节能减排。此外，港铁积极鼓励员工在安全、工作效率、服务质量和技术提高等方面提出创新的理念，一方面可以培养员工的创造性思维，另一方面有助于提高设备的可靠性，提高客户服务质量，简化工作流程，提高安全标准[8]。
四、城市轨道交通运营成本控制建议
（一）精简人员，降低人工成本
轨道交通实行网络化运营以后，部门人员繁多，管理网络幅度过大，易导致人员管理综合水平跟不上企业高速发展的形式。且城市轨道交通运营成本中用于人工费用所占比例往往占总成本的一半，甚至更多。为此，运营公司应实行人员精简，建立科学合理的岗位用人机制，降低运营管理费用。
首先应合理安排人员，积极稳妥地实行人员精简，按专业和工种合理配置岗位技术人员，力求做到不重叠、不超编。如可对电调与环调进行合岗，电、环调合岗是未来地铁的发展趋势，合岗后的电调与环调在业务上相通，进而会节省很大的人力资源。其次，应加大培训力度，不断提高职工综合素质。车辆及各用电设备的工作效率与相应的使用者有着直接的联系。高技术水平的操作和使用，能够有效地减少检修频率，增加设备机器的使用寿命，同时做到节能省电，降低用电能耗。可借鉴香港地铁公司的经验，对于新员工要专注于其训练和发展，包括岗位轮换、熟悉程序等，使员工技能达到一个新的高度，帮助学员快速融入自己的新角色；对于老员工，要定期制定员工综合发展及再培训计划，包括内部和外部访问和行动学习项目，持续不断地挖掘员工的高潜力，做到以少量人员实现高效率、高质量运营，进而降低运营成本。第三，优化绩效考核机制。通过量化每个职工的工作职责，所有员工包括执行董事都进行年度绩效考核，审查的目的是评估每个员工的表现，并给予相应的反馈和认可，以促进进一步发展。
（二）完善预算管理体制，实行定额管理
引入战略成本管理思想，根据企业自身条件选择适合企业自身高效发展的控制运营成本方法。对于轨道交通运营企业而言，由于经济环境的不断变化，乘客开始追求轨道交通准点率、舒适度、服务满意度以及安全度等多样化的服务需求。从我国轨道交通目前的发展来看，轨道交通运营较长时间内的目标是减少亏损，实现成本的逐年下降，从而实现边际效益最大化，以最少的投入获得最大的收益。因此，对我国轨道交通运营公司来说，完善目前预算制度，强化预算的弹性控制和硬性约束，实行定额管理具有重要意义。定额管理是成本控制的基础，是利用定额来合理安排和使用人力、物力、财力的一种管理方法。按照预算定额，对各项相关费用实行层层分解、分配，直到最基层的成本中心，以约束和控制各项费用的最终使用者节约及合理用款。
实行定额管理，可节约使用原材料，合理组织劳动，调动劳动者的积极性，提高设备利用率和劳动生产率，有利于降低成本，提高经济效益，对于促进轨道交通运营事业的发展具有重要作用。
（三）合理控制设备设施的更新和维护费用
城市轨道交通系统的维护，不仅工作量大，技术要求高，而且还面临着运营时间长，可用于维护的时间有限以及设施地理分布分散等困难。轨道交通的设备都有相应的折旧年限，要对其进行定期维护和保养，这部分费用在运营成本中是必不可少的。
首先要加强设备的保养工作。要根据不同的设备制定相应的保养计划，做好保养工作，保证设备的正常运行，（下转第158页）（上接第156页）延长设备使用寿命，减少故障次数，节约维修成本。因此保养工作要从源头抓起，防止以修代养。其次对设备的常规检查工作必须不折不扣地执行。常规检查工作能够有效排查设备的故障隐患，减少设备故障频率，有助于有效提高劳动生产率。最后是要加快设备的更新换代。一般来说往往会有一些设备不堪重负，不得不依靠设备大修以及各级维护来支撑，昂贵的人力和物力可能超过了其本身创造的价值。因此，对于此类设备应该合理控制其更新和维护费用，该废则废，这对盘活企业经济具有重要意义。
（四）积极寻求环保节能运行模式，降低运行能耗
能耗在城市轨道交通运营成本中占据着很大的比重，节能已经成为我国日益关注的焦点问题。轨道交通运用的各类主要设备由电力驱动，仅有少量辅助设备消耗煤气、燃油等能源，另外在运营过程中也消耗少量的水资源。因此，轨道交通的主要能源是电力，这也是节能的主要控制对象。根据上海轨道交通运营线路的能耗统计数据分析，轨道交通总用电量中牵引用电约占50%至60%，车站及区间动力照明用电约占40%至50%。对于地下车站，其通风空调系统的能耗约占整个车站总用电量的50%至60%。因此我们要具有创新意识，不断探索节能减排运行模式，突破节能减排技术，降低用电量大的机电系统设备能耗，是轨道交通环保节能的重点，对于我国城市轨道交通长期可持续发展和建设资源节约型社会具有重要意义。
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地铁网络化运营范文第5篇
1概述
近年来，随着手机支付技术越来越成熟，手机支付的便捷性越来越被人们认可，手机成为一种新的票卡介质。利用手机或手机内的SIM卡，模拟成轨道交通既有的传统储值卡或金融卡，手机支付成为在地铁乘车甚至周边商圈的一种支付新手段。
2模式
比较手机支付发展至今，NFC技术和轨道交通读写器频率一致，适应性最强，在实际应用中用户更容易接受，因此，NFC技术已经开始成为手机支付的主流技术。
3NFC技术
NFC(NearFieldCommunication)近场通信技术，是一种短距高频的无线电技术，在156MHz频率运行于20cm距离内。由于NFC采取了独特的信号衰减技术，具有距离近、带宽高、能耗低、安全性较高等特点。NFC手机集成了NFC模块，可以实现乘客持手机轻轻一刷，无须输入密码，即刻完成进出站交易。NFC手机有3种应用模式，分别是卡模式、NFC模式或者点对点模式、读卡器模式。将NFC手机设置为卡模式，通过下载APP软件，就可以模拟地铁储值卡。以前人们出门需要携带乘车卡、手机，现在只需要携带一款NFC手机，就能满足出行的需求。
二手机支付(NFC)的实现方案
由于轨道交通自动售检票系统是一个线网化运行的、成熟的系统，手机支付这种新兴外来的技术如果想成功地在自动售检票系统应用，必须要与自动售检票系统检票机内的读写器相适应。手机支付的不同方案，对读写器的要求不同。方案一NFC手机模拟地铁储值票M1卡，在地铁或运营商网点发卡或充值，不能用手机查询交易记录和余额。这种方案对地铁读写器要求最低，地铁既有的读写器就可以实现手机支付。只要NFC手机按照地铁技术规范设置票卡结构，对读写器而言，NFC手机和普通的M1储值卡就没有任何区别。因此，地铁读写器不需做任何改造。由于NFC手机在地铁或运营商网点充值，地铁只和运营商有合作关系，需和运营商进行商务谈判，协商发卡方、沉淀资金和手续费等问题。NFC手机模拟的是M1卡，由于M1卡加密算法是保密的，因此，手机APP无法模拟M1卡加密算法，也就无法读取卡片的交易记录和余额。与传统地铁储值票相比，本方案带来的便利性是乘客可以少带一张地铁卡，只需携带手机出门。方案二NFC手机模拟地铁储值票CPU卡，在地铁或运营商网点发卡或充值，能用手机查询交易记录。相比方案一能体现NFC手机票的优越性，实现了票卡的可视性，乘客可以随时在手机上查询票卡的余额和交易明细。但是，这种方案对地铁读写器的要求也相对较高，要求读写器能读写CPU票卡。目前既有地铁线路，除非特殊要求，原来一般是不能处理CPU卡的，只能处理Ultralight卡和M1卡，所以需要对读写器软件进行升级，使其能处理CPU卡。此外，对整个AFC系统，如SC、LC、ACC软件也要做相应的调整，但不涉及硬件的改动。方案三NFC手机模拟地铁储值票CPU卡，能在线空中发卡、充值，能用手机查询交易记录。这种方案是最彻底的NFC手机支付方案，能完全体现NFC手机支付的优越性，既实现了票卡的可视性，乘客可以随时在手机上查询票卡的余额和交易明细，又可以通过下载APP，实现空中发卡和充值，而不需要去营业点办理。如果使用这种方案，乘客接受NFC手机支付的意愿更大，实施更容易推动，但对地铁读写器的要求也最高。空中充值是指将银行卡的电子现金向手机票圈存，因此涉及银行等金融机构，要求地铁读写器满足中国人民银行于2013年2月颁布的PBOC0标准且通过中国人民银行授权的银行卡检测中心的相关认证。PBOC0标准对分段分时领域计费（地铁）的复合应用消费交易流程进行了详细规定；PBOC0标准要求的非对称加密算法更加复杂，如果不提高读写器的运算能力，乘客的通行速度将会很慢，不能被地铁所接受。因此，PBOC0标准不仅对地铁读写器软件有详细要求，对读写器的硬件（如计算能力等）也提出了更高的要求。因此，由于地铁网络化运营、无障碍换乘的特点，要实现本方案，地铁既有线的读写器需更换为符合PBOC0标准的读写器，地铁新线招标时需明确要求读写器符合PBOC0标准且通过银行卡检测中心的相关认证。
三结语
