地铁运营前景
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇地铁运营前景范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
地铁运营前景范文第1篇
关键词：地铁车辆；牵引控制；故障处理
1 车辆概况
南京地铁采用 A 型车辆，其牵引、制动分别系统采用阿尔斯通和克诺尔公司的产品。
车辆单元分为带驾驶室的控制车 A、带受电弓的动车 B 和不带受电弓的动车C 三种类型。6车编组，每一列车由2个单元构成，即为 A— B — C — C — B — A，A 车头采用自动车钩，两单元之间采用半自动车钩，单元内部车钩用半永久性连接杆连接。
2 影响车辆正常牵引的故障
地铁运营前景范文第2篇
关键词:无线电通信;地铁通信;高级信元
1 地铁通信系统的现状
传统的地铁通信系统一般由无线集群通信子系统、光纤传输子系统、中继器加泄漏电缆传输子系统、程控电话子系统、路站监控子系统等构成，用于地铁列车的指挥和运营管理。调度员发出的信息经控制中心及无线移动交换机传至集群基站，基站发出的信息通过光缆传送至各车站中继器，由中继器将信号放大后馈送至全线泄漏电缆辐射出去，使列车司机、车站值班员、手持台持有者均能很好地收到来自调度员的信息。列车司机、车站值班员、手持台持有者发出的信息由泄漏电缆接收后传送至中继器，中继器将信号放大后经光电转换设备、光合路器与光缆相连，通过光缆将信息传送至基站，再由基站经控制中心及无线移动交换机传至调度员。这种配置下系统能够满足工作人员之间的两两相互通信要求，但没有考虑到对公众无线和蜂窝移动通信系统的支持，已经不能适应现代地铁运营环境的要求。
为此，移动通信运营公司和地铁运营公司采取一系列的措施，向乘客提供移动通信服务。但由于缺乏统一规划，各自为政，形成了地铁内有多个网络系统设备和传输天线或电缆的局面，这不仅增加了施工难度，而且重复建设的费用巨大。对于新建地铁系统而言，如何以较低的成本代价建设高质量的地铁通信系统，成为系统规划时需要解决的重要问题。
我们提出一种综合了最新技术的分布式无线通信技术和高级信元网络技术的综合地铁通信网络系统，完全可以实现在地铁内享受业务多样、话音清晰、图像流畅、绿色无害的通信服务。
2 分布式无线通信系统DWCS和高级信元传输ACT
理论研究表明多天线系统的容量远大于单天线系统，而本文提出的分布式天线系统是多天线理论在系统网络结构层面的一种有效应用。分布式无线通信系统[1]DWCS(distributedwirelesscommunicationsystem)将蜂窝系统中的基站简化为收发天线和信号转换装置，天线之间用光纤连接，天线的设置与用户密度相对应:在用户密度低的地区，可以减少天线数目，类似于现有蜂窝系统，在用户密度较高的地区，则采用较大的天线密度，降低各天线的发射功率，形成分布式接入系统。分布式天线系统中各天线的收发信号处理是在处理单元(分布式或半分布式)而不是在天线处进行的。
DWCS的最大特点是采用分布式结构和处理方法实现无线通信系统。在系统的结构上，传统的移动通信系统采用蜂窝结构，一个地区被划分成多个小区，每个小区设立一个中心基站和天线，负责覆盖整个小区，而在DWCS系统中，多根天线分布在一个地区的不同位置，负责向所有用户收集和发送无线信号，所有信号由分布式处理单元统一处理，因此完全打破了传统的蜂窝结构，可以解决在高传输速率、高业务质量和高通信容量情况下，蜂窝小区结构容易崩溃的危险。
分布式概念的另一层含义是处理单元的分布性，即由多个网络处理器分别负责天线信号的处理。这样易于引入并行计算，解决高速通信中集中处理计算复杂度高的问题，同时增加系统的可靠性。高级信元传输ACT(advancedcelltransfer)协议是一组面向连接的传输层网络协议。与ATM相比，它具有两个突出特点:一是多级信元长度，二是增强服务质量保证，能够克服现有ATM网络的缺点，解决了目前网络发展存在的问题，具有广阔的应用前景。
高级信元传输网络借鉴了IP和ATM网络中的合理经验，能够在现有的硬件条件和网络应用技术下，使网络在服务效率、服务质量和安全性等多方面得到保证，并能够与现有的IP网络兼容。
地铁运营前景范文第3篇
呼啸而至的地铁时代
很多人“用北京地铁进入黄金时代”、“北京地铁实现飞跃发展”来形容近几年北京地铁的发展速度与规模。诚然，当2007年10月7日连接京城南北的地铁5号线横空出世、2008年奥运之际地铁10号线、奥运支线、机场线、2009年地铁4号线，一条条地铁线路如雨后春笋般冒出来时，当票价由换乘一趟至少需要5元降至随意无限量换乘仅需2元(机场线除外)时，当购票方式由窗口排队到简单地IC卡刷卡通过时，当地铁站不只是乘坐地铁的地方，而且还可以用来欣赏时，生活在北京的人们确实有一种眩晕的感觉，仿佛进入了北京地铁的梦幻时代!北京地铁在一夜之间变得如此快捷、如此现代。
让我们用一些数字来记录下北京地铁的发展步伐从1965―1984年的20年间，北京建成地铁1号线、2号线共39.7公里的运营里程。1999年将地铁1号线贯通到四惠东站，使运营里程达到54公里。2003年，地铁13号和八通线相继建成通车。2007年，贯通南北的地铁5号线建成运营。2008年奥运会开幕之前，地铁10号线(一期)、奥运支线和机场线投入运营。2009年地铁4号线建成通车。至此，北京建成9条地铁，运营里程为228公里，北京轨道交通初具规模，网络框架形成。意义绝非仅指缓解交通
如果说北京现在是全民共享地铁成果，那么究竟我们在享受地铁的哪些好处?通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式相比较可以发现，轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有大运量、低污染、低噪音，低能耗、高速度、舒适、全天候等得天独厚的优势。
首先，地铁让人们的出行变得更加准时、快捷与安全。如今在北京，人们在出行上往往只相信三种交通方式，第一种是用自己的双脚去步行，另一种是用自己的双腿去骑自行车，而第三种，也是惟一一种相信能准点到达的交通工具，就是地铁。可见地铁已经深深赢得了人们的信任，在最重要的准时性、快捷性上，地铁要比其他任何交通出行方式都更胜一筹。
地铁的准时，快捷来自于它所处的特殊环境，它隐身于地下，没有红绿灯的限制、摆脱了拥堵的困扰，任由电闪雷鸣，不像公交车摇摇晃晃、走走停停，它总是以稳定的步伐，井然有序地把乘客送达至目的地，而且更加舒适、更加安全。
除了给乘客带来好处以外，地铁因为用的主要是地下资源，也节约了地上资源，它的大载客量使得大量乘客从地下通过，缓解了地上的交通压力，减轻了交通堵塞。地铁每小时单向运送能力为3―6万人次，而公共电汽车仅为2000―5000人次，远远不如地铁的运载量。
地铁对环境的发展也大有裨益。地铁使用的是清洁能源，一般采用电力牵引，所产生的污染大大低于其他交通方式。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10％和公共汽车的25％。发展地铁完全符合当下经济社会的可持续发展要求。人们选择地铁出行，就是选择了绿色出行，为环境发展做出一份贡献。可以说，地铁实现了可持续发展在交通工具上的最好诠释。
而地铁的效能还远不止于此，地铁建设已经成为城市发展的风向标、带动者。“地铁经济”一词目前广为认同和接受。比如交通可达性的改善必然使地铁沿线地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值，带动商业活动的活跃。
较大的运量、有效的土地利用、较低的能量消耗和环境污染，引导着城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益，建设地铁是特大城市及其交通可持续发展的必然选择，它是一个城市经济发展的综合体现，是城市发展的需要，它给城市带来的发展，给人们生活方式带来的转变，是深刻的，也是恒久的。
下一站就在你身边
对于北京地铁发展的历程来说，“2008”是里程碑，是转变的节点，但，是终点吗?当然不是。如今，在繁华、喧闹的北京城，当9条线路的地铁在地下穿城呼啸而过时，还有12条线路的轨道铺设正在机械轰鸣声中推进。在北京地铁的规划图中明确显示，2015年，地铁轨道将实现北京重点功能街区及交通枢纽的便捷联系，北京地铁线路总长将从目前的228公室增加至561公里，又是一次大跨越!到2015年，中关村、金融街、西客站、北京南站、奥林匹克公园和CBD等，都将有多条地铁轨道相连。昌平，顺义、门头沟、房山、通州、亦庄和大兴7个周边新城，均有地铁通行，这将进一步促进城市空间结构和功能布局调整。届时，轨道交通日客运量将从目前的每天500多万人次升_~800多万人次，占公共交通客运量的50％，承担总出行比例上升至23％。2015，其实已近在眼前，联系城乡、四通八达的地铁网络图已经呼之欲出!
地铁运营前景范文第4篇
摘要：ppp模式在我国城市轨道等基础设施行业仍属新生事物，这种新模式对政府管制提出新的要求，本文针对政府管制中最关键的地铁票价政策进行了深入，指出现行票价管制实践中存在的，提出票价管制中政策目标、管制方式和管制模型的选择，进行了相应的实证分析并提出了ppp模式下票价政策的建议方案。 关键词：地铁ppp模式票价政策实证分析 在承办2008年奥运会的背景下，北京轨道（以下简称“地铁”）迎来了前所未有的机遇。到2008年，力争新增城市轨道交通线路156公里，总里程达到251公里，地铁在城市客运出行量中的比例达到10%以上。此外，还将建设昌平、良乡、顺义三条城郊铁路，使北京轨道交通运营总里程超过300公里，总投资规模超过638亿元。巨额资金需求对传统的地铁投融资管理体制提出了空前的挑战。为拓展地铁项目融资渠道，提高建设和运营效率，减轻市政府财政负担，按照北京市政府在市政公用行业引入多元化投资、推进市场化运作的政策精神，北京地铁参照国际惯例，率先了采用公私合作模式投资建设和运营北京地铁新线的方案。公私合作模式（ppp模式，public&privatepartnership）是国际上城市轨道交通等基础设施领域新兴的一种特许经营模式，在英国、阿根廷、巴西等国家都有一些成功的案例。 由于ppp模式在我国地铁等基础设施领域尚属新生事物，在具体实践过程中，地铁项目市场化过程中的政府管制模式的优化与选择，成为地铁项目实现ppp模式运作的前提条件；而地铁定价问题由于是直接决定投资项目的价值评估，成为投资者对政府管制最关心的问题。笔者作为地铁市场化改革和ppp运作实践的一线工作者，从学和公共管的角度，分析票价问题在ppp运作中的作用，尝试确定我国地铁票价管制模式取向，为建立完善适合我国国情的市场化地铁票价政策做出努力。 1地铁票价管制现状分析 地铁属于大型基础设施项目，与公众的生活密切相关，且在运营上具有垄断的特点，这就决定了政府必须对地铁票价进行管制。根据《价格法》等相关法规的规定，地铁票价属于政府定价范围，并实行政府价格决策听证制度。目前我国地铁定价和听证程序如下： 1)由地铁运营商根据需要制定票价机制和票价水平，并向市政府价格主管部门提交定价书面申请报告。 2)根据相关法律法规，价格主管部门对申请报告进行初步审查、核实，并对合乎听证条件的组织进行票价听证。 3)市政府进行定价决策时要充分考虑听证结果，协调申请单位根据需要调整价格，必要时可以重新组织听证。 4)价格主管部门公布地铁票价，并对票价执行情况进行监测和跟踪调查。北京从1971年一线地铁开始试运营以来，票价体系可以概括为三个阶段： 上海从1993年4月地铁1号线一期工程通车至今，票价体系可概括为四个阶段： 综合来看，目前我国的地铁票价管制模式存在以下几个问题： 1)政府定价缺乏预期和弹性，信息传导机制不畅。地铁票价的制定是调节公众、政府和地铁公司三方利益的重要因素，地铁票价的水平则是地铁客流量的主要因素。就目前票价相关政策和国内各城市地铁历次调价的情况看，政府定价缺乏预期，无法对政府定价的原则、目标以及调价的水平进行合理的预期，更无法根据市场承受能力及时制定或调整票价，也就无法体现地铁票价对调节地铁客流量的作用。地铁运营商应是最了解地铁市场状况的一方，应在一定程度上给予其定价的权利，发挥地铁票价的弹性作用。 2)政府调价滞后于市场情况，造成对公众和企业的不利影响。过长的调价周期不符合经济发展的渐进。由于几次调价均滞后于经济的发展状况，调价周期过长，单次调价的幅度过高，超过了公众对地铁票价调整的心理预期，也就直接造成了票价上涨幅度过大带来的客流量大幅度下降，进而影响了企业的票款收入，降低了地铁运营效率，增加了企业和政府财政的负担。 3)现行票价政策下财政补贴风险很大。由于地铁项目投资额巨大，投资风险很大，仅靠地铁项目本身无法实现盈利，因此需要依赖于政府财政的支持才能满足投资者对投资回报的要求。而票价水平又直接影响地铁运营商财务状况，在现行政府定价的政策下，地铁运营商无法合理的预期未来项目收益，而运营期内对票价的不可控性也大大降低了运营商对地铁市场进而对自身财务状况的调控能力，因此在引入社会投资者的同时其必然会保守的预测项目前景而最大限度要求财政补贴的支持，加大了政府财政补贴的风险。4)现行票价政策无法适应基础设施投融资改革大环境的需要。市政府于2003年12月12日批转市发展改革委《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》(京政发[2003]30号)，明确提出以地铁四号线的建设和运营面向社会投资者招标为试点，深化基础设施投融资体制改革。在地铁项目市场化运作中，社会投资者必然对定价政策的公开、公平、效率等原则提出更高的要求，
也会要求一定程度上的定价自主权以增强其对项目前景的合理预期。 2地铁票价管制目标的确定 地铁行业的管制票价水平不仅与地铁运营企业的利润水平密切相关，而且会直接影响新企业进入地铁行业的预期利益。因此，票价管制政策是地铁建设和运营市场化改革过程中政府管制政策的核心。政府要制定的票价管制政策，必须明确票价管制的基本目标。 地铁票价管制的政策目标体现着政府对票价管制的偏好，它是政府制定管制票价的指导思想和主要政策依据。从整体、长期的角度看，促进社会分配效率、激励地铁运营企业提高运营效率、维护运营企业发展潜力、充分考虑居民收入承受能力应是价格管制的四大政策目标。 1)地铁通常由一家或极少数几家企业垄断经营，由于这些企业拥有市场垄断地位，如果不存在任何外部约束机制，它们就成为市场价格的制定者而不是价格接受者，就有可能通过制定垄断价格，把一部分消费者剩余转化为生产者剩余，从而扭曲分配效率。这就要求政府对地铁票价实行管制，以促进社会分配效率。2)政府通过一定的票价管制政策与措施，建立一种鼓励竞争的激励机制，以刺激地铁运营企业提高运营效率。因此，价格管制作为一种重要的管制手段，其管制功能不仅仅是通过制定最高管制价格，以保护消费者利益，实现分配效率，而且要刺激运营企业优化生产要素组合，充分利用规模经济，不断进行技术革新和管理创新，努力实现最大运营效率。 3)地铁行业具有投资额大、投资回报期长的特点，而且随着国民经济的发展，对轨道交通的需求具有一种加速增长的趋势。为适应这种大规模的、不断增长的需求，要求地铁行业的经营企业不断追加投资，以提高交通服务供给能力。这就需要政府在制定票价管制政策时，考虑到使企业具有一定的自我积累、不断进行大规模投资的能力。 4)地铁的公共交通属性，决定了其票价水平的制订必须考虑居民收入承受能力。制定地铁票价时必须考虑居民的出行习惯和交通支出占可支配收入的比例。通过对城市居民收入状况和消费结构的统计分析，可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力，从而为制定合理的票价提供上限值。 3地铁票价定价方式的选择 ppp运作模式下地铁票价制定的政策目标确定以后，还需要考虑的就是定价的方式和程序。从国内外公用设施行业的市场化实践过程中看，定价方式大致可分为事前竞价和事后介入两种。 所谓事前竞价是指在公用事业特许权招标的过程中，以地铁票价或者特许经营权作为评标标的选择投资者或经营者的方式。如果以地铁票价为评标标的，则出价最低者中标；如果以特许经营权为标的，则出价最高者中标。后一种做法，现在一般是被否定的。因为如果政府只是对特许权公开招标而不对票价进行管制，那么企业中标后就会按地铁垄断价格进行定价。事前竞价的优点就是引入了竞争机制，但这种定价方式的缺点则是： （1）对服务质量的判断很复杂时不适用。在服务质量不易判断的情况下，最低价出价有可能影响服务质量。 （2）容易产生缔约后机会主义，即先低价进入后再谈判。企业有可能在竞标时以低价进入，一旦进入后企业就有了在位者的优势，企业投了很多钱，可以与政府进行讨价还价，同时，相关政府官员即使发现错了，也不愿承认。 威廉森《资本主义经济制度》中有一个美国亚特兰大市的关于有线电视的竞标，就是这样一个例子，它的价格是很低的，又没有按期完成，后来又变相抬价，政府都容忍了。所谓事后介入是指当消费者对地铁票价产生抱怨时，政府管制部门介入。德国公用设施行业的定价一般采取这种方式，政府在事前对公用事业不做价格管制，如果消费者对价格报怨，政府将介入。这样的安排有一定的合理性。有时垄断企业并不见得一定要把价格定得很高。 因为定得过高会吓走很多消费者，尤其是在价格可调性比较大的情况下。如果价格提高一点，就会吓跑一大批消费者。尤其地铁行业不是绝对垄断的，它与其他城市公共交通方式，如公共汽车、出租车等，是互相竞争的，因此会受到竞争的制约，所以定价过高对地铁运营企业自己来讲也是一种损失。由于有政府的事后介入，地铁运营企业面临巨大的无形压力，而且政府的介入可能对其它企业有示范效力。政府事后介入的做法有一个好处，确实无需政府管制的行业就无需政府再事先介入，节约了大量政府行政费用。但是它也有局性限。一是局限于小的公用事业，相对而言不适用于相对较大的公用事业。如果公用事业影响范围比较大，政府事前不介入，一旦出现问题，将比较严重。二是政府事后介入的做法，要求供需双方的力量相对比较均衡。在德国，有很多消费者协会，他们在与垄断企业谈判时比较有实力，约束了垄断企业。考虑到地铁行业牵涉面广，与城市居民生活密切相关，以及我国公共交通领域的消费者协会社会影响力弱小等方面。笔者认为我国地铁票价的制定还是采取事前竞价的方式比较妥当。 4地铁票价管制模型的选择 目前，国际上存在
两种典型的票价管制模型，即美国的投资回报率票价管制模型和英国的最高限价管制模型[1]。美国的票价管制模型是通过对投资回报率的直接控制而间接管制票价。其依据是，地铁行业需要足够的投资，用投资回报率票价管制模型有利于鼓励企业投资。但这种模型也存在明显的缺陷：（1）企业在一定时期内按照固定的投资回报率定价，几乎不存在政府管制对提高效率的激励机制；（2）由于投资回报率的基数是企业所用的资本，这就会刺激企业通过增加资本投入而取得更多的利润，所以这种票价管制模型会产生a—j效应[2]，企业过度投资会增加运营成本，降低运营效率； （3）政府和运营商不仅要就投资回报率的水平问题做反复的讨价还价，而且管制者还要为正确计量投资回报率的基数大伤脑筋。 英国试图通过直接管制票价以避免美国投资回报率票价管制模型的上述不足。英国基于通货膨胀的cpi[3]±x[4]，票价管制模型的基本优点是：在一定时期内固定票价的上涨幅度，使企业只有通过降低成本才能取得较多的利润。同时，票价管制限制了企业的利润率，促使企业对生产要素实行优化组合，但不至于出现在投资回报率票价管制下过度资本密集化的现象。此外，从以下几个方面看，英国的票价管制模型也相当简便。 （1）这种票价管制模型并不需要详细评估的固定资产、生产能力、技术革新、销售额等变化情况。（2）3～5年作为一个票价调整周期。这种中期的调整周期具有合理性：如果调整周期太长，票价就会受许多不确定因素的；反之，若调整周期太短，就显得票价管制太滥，使地铁运营企业缺乏对政府管制的可信性。 （3）管制者希望地铁运营商形成一个合理的票价结构，使服务的价格能较好地反映成本。管制者确实也有权力要求运营商通过不断调整，使票价结构合理化。但这种票价管制模型只控制最高综合票价水平，并不是特定的票价结构。 （4）这种票价管制模型并不直接控制运营企业的利润。地铁运营商在给定的最高限价下，有利润最大化的自由，企业可以通过优化生产要素组合、技术创新等手段降低成本，取得更多的利润。因此，从上，美国的投资回报率票价管制模型与英国的最高限价管制模型具有根本性的差别，表现为：从利润水平管制到票价水平管制的转换，将会产生风险与利益在企业和消费者之间的转移，在投资回报率票价管制下，消费者是提高成本引起的风险与降低成本带来的利益的承受者；而在最高限价管制下，这种风险与利益都由企业来承担和享受[2]。这也就是说，在投资回报率票价管制下，消费者只能通过运营商降低成本才能获得利益，但运营商却没有降低成本的动力，因为企业只有通过提高投资回报率水平或扩大投资基数才能取得更多的利润；而在价格水平管制下，由于企业受到最高限价的制约，它们只有通过降低成本才能取得较多的利润。因此，相比较而言，英国的票价管制模型会对企业提高生产效率产生更大的激励。考虑到我国市场化程度尚不发达，商品和要素市场价格存在许多不完善的地方，而且目前地铁行业刚开始进行ppp运作，为了吸引投资者，地铁运营初期应该采用投资回报率模型定出起始票价，即在充分考虑运营商经营成本的基础上，保证社会投资者一定的投资回报率。 5北京地铁票价政策的建议方案及实证分析 1）ppp运作模式下建议的票价政策基于上述分析，提出以下我们认为当前比较适合国情的地铁票价政策方案，主要是：政府规定起始价格和随后年份的票价调整系数，即定出未来政府对地铁票价的限价水平，在该限价水平以下由运营商自己定价。 具体内容如下：（1）起始票价：以运营成本为基础，按照投资回报率管制模型确定起始票价，并并充分考虑居民收入承受能力，竞争线路的现有价格水平，以及其他城市地铁票价水平等因素。 （2）调价周期：考虑到我国属于家，发展速度较快，以及政府定价过程的权威性和行政成本，并结合我国地铁票价的情况，我们建议每3年调整一次。 （3）票价增长系数的确定有两种选择（但其本质是一样的，所以在下文的实证分析中只以第一种方法举例）：一是直接借鉴英国的调价公式即年票价增长幅度不得高于当年的：cpi+x%[5]。之所以在cpi之外加一个补充调整系数，是考虑到地铁运营成本中人员工资的比例高达50%[6]左右这样的事实，而工资的刚性及高于cpi的增长率（见下图），要求票价增长在cpi之外应该额外考虑工资的实质增长。另外，还有运营商由于提高服务水平而额外实质增加的成本，以及其他一些不可预见的且不能被cpi涵盖的成本增加因素。二是考虑地铁运营中工资和电费的权重比较大，而且这两项费用的变动与cpi又不同步，特别是我国电价也是由政府管制的，所以在票价调整系数时，单独把这两项拿出来，其他费用仍按cpi来调：票价年调整系数＝电价变化幅度×电费在票价收入中的权重＋社会工资价格指数×工资福利费用在票价收入中权重＋消费物价指数（cpi）×（1－电费在票价收入中的权重－工
资福利费用在票价收入中权重）。确定上述权重的基本原则和思路如下：由市政府物价主管部门聘请专业中介机构对地铁四号线的运营成本进行审计和考核，并确定各部分成本的权重。物价主管部门根据审核结果，并充分考虑票价政策的总体取向要求，合理确定各权重取值。 ：lunwenwang.co
地铁运营前景范文第5篇
一、城市轨道交通运营管理模式分析
1.纽约的国有国营模式无竞争条件的国有国营模式是指由政府负责轨道交通的投资建设，建设完成后委托给政府部门或国有企业负运营，纽约的城市轨道交通是典型的国有国营模式。纽约城市轨道交通的建设资金全部来源于政府，项目建设完成后交由纽约市运输局进行运营管理[1]。纽约市运输局的董事会成员绝大部分由纽约州政府任命，其余少数由纽约市长和郊区各县官员指定，运营资金补助来源于政府拨款。政府对票价等进行监管，充分保证轨道交通的公益性。这种国有国营模式缺乏市场竞争参与，运营收益长期处于较低的水平，导致对政府财政补贴的大量占用。欧美国家大多采用该模式，因为其城市轨道交通线网客流密度低，赢利的可能性较低。这种模式适用于客流量较少，经济实力强，注重突出公益性的城市，也适用于轨道交通运营初期。
2.伦敦的公私合营模式公私合营模式是指由政府和企业共同出资，负责城市轨道交通的投资、建设和运营。伦敦轨道交通由隶属于伦敦交通局的伦敦地铁公司负责运营管理，目前伦敦地铁采取的是公私合营（privatepublicpartnership即PPP）模式。伦敦地铁公司负责整个地铁的运营并规定票价水平，同时将地铁的铁路线、信号系统和隧道主要部分承包给三家私人基础设施公司，由它们负责基础设施的维护和升级改造。政府通过优惠性政策保证投资方的最低回报率，若最低投资回报率未得到满足，政府给予补贴，从而降低私人投资风险，引导社会投资。该模式还设计了专门的仲裁机制[3]，帮助合作各方建立信任。这种公私合营模式以市场化的形式将地铁的一部分运营交由私人管理，为地铁高效运营提供了动力，加强了地铁的赢利性；政府的参与又保证了地铁的福利性。但这种模式下轨道交通的产权界定困难，企业性质不同，利益分配复杂，企业内部矛盾相对较多。这种模式适用于客流量很大，投融资渠道通畅的城市。
3.新加坡的国有民营模式国有民营模式是指城市轨道交通由政府投资建设，建成后委托私人企业运营管理。新加坡地铁的建设和运营是分开的，所有线路由国土运输局建设，完成后交付新加坡快速轨道交通公司运营，其第一大股东是一家私人企业。国土运输局拥有轨道交通的建设权和所有权，还承担基础设施建设和初始运营资产购置费用，其资金主要来自财政拨款和自身借贷。新加坡快速轨道交通公司负责地铁运营和后期的资产更换，政府不干涉运营收入也不对运营亏损进行补贴。国土运输局对运营水平进行约束，保证地铁的正常运营和维修升级工作的开展，保障地铁公益性。新加坡地铁按照市场模式经营，摆脱政府补贴，成为少数赢利的地铁运营公司之一。市场竞争机制的引入，不仅增加了资金灵活性，更有利于降低运营成本，提高轨道交通运营效率。但建设与运营的分离造成衔接不协调，不利于资源的最优配置。该模式适用于客流量大，市场化程度高的城市，只有这样的城市才能给予运营公司赢利空间，私营企业才有足够的积极性。
4.曼谷轻轨的民有民营模式民有民营模式是指由私人集团投资兴建，并由私人集团运营。曼谷首条轻轨的建设和运营由曼谷大众交通系统公共有限公司（以下简称曼谷轨道交通公司）负责，它是由一家私人家族企业控股的公司。曼谷城市建设委员会与曼谷轨道交通公司签订特许运营协议，政府提供项目沿线用地，同时限定运营初期的票价水平；曼谷轨道交通公司保有全部收入，运营前8年无须交纳税金。泰国政府没有参股或给予任何形式的补助，对公司没有控制力，仅对投资者资质进行审核，对建设运营进行监管。曼谷轻轨这种私人投资、政府监管的运作模式，通过民间资本解决政府公共交通资金不足的问题，激发了私人投资者对成本的严格控制。但轨道交通项目需要巨额资金，曼谷轨道交通公司资本有限，加上实际客流远低于预测值，亏损严重，轨道交通发展前景暗淡。该模式在客流量大而政府资金无法满足轨道交通建设的城市适用。
二、城市轨道交通运营管理的启示
由国内外典型城市的分析可见，各城市宏观政策、经济状况、客流特点等的不同，其轨道交通运营管理模式不尽相同。面对城市轨道交通的迅速发展，我们应从国内外发达城市轨道交通运营管理中汲取有益的启示。城市轨道交通建设运营需要政府做好引导，保证公益性，同时要注重引进市场竞争，合理吸收私人资本；合理引进先进的运营方法，通过规定运营水平委托私人公司负责运营以提高运营效率，政府对其加以约束，保障公共福利性。
三、小结
