交通运输政策

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交通运输政策范文第1篇

10月26日召开的国务院常务会议决定，从2012年1月1日起，在部分地区和行业开展深化增值税制度改革试点，逐步将目前征收营业税的行业改为征收增值税，其中首先在上海市交通运输业和部分现代服务业等开展试点。

增值税是中国第一大税种，目前实行的增值税属于商品增值税，即在生产销售商品的时候征收，不涉及劳务服务，对服务业是征收营业税。招商证券表示，选择交通运输和现代服务业作为增值税改革的试点，体现了国家对交通运输业和现代服务业的支持，与国家推进经济结构转型的大方针一脉相承。招商证券更进一步认为，现代物流业作为现代服务业的重要组成部分，有望与交通运输业一起成为增值税改革的试点。由于营业税属于地方税，增值税属于国税，“试点期间原归属试点地区的营业税收入，改征增值税后收入仍归属试点地区”的规定消除了地方的最大顾虑，为本次改革的执行落实提供了重要保证。

道路运输业“十二五”规划，重点突破综合运输体系。11月15日，交通运输部《道路运输业“十二五”发展规划纲要》，结合“十二五”期间行业面临的形势，对道路运输业“十二五”发展的目标和任务进行了具体部署。《纲要》将综合运输体系建设、现代物流业发展列为“十二五”期间现代交通运输业必须取得重大突破的关键任务。

对此，中国物流与采购联合会首席顾问、中国市场学会副会长丁俊发认为，综合的交通运输体系是现代物流的基础，而我国的交通运输业还处于分割状态，因而将行业所有资源进行整合，特别是加强与铁道部的联系是交通运输业必须取得重大突破的关键。

丁俊发还指出，交通运输是物流体系的重要组成部分，但从目前的发展形势来看，还存在技术性和体制性的问题，需要加大行业关键技术的研究力度，国家各部门如交通运输部和铁道部也要加强协调，实现全国整体规划和空间布局一体化。

正是在政策的强力扶持下，交通运输板块近期的风生水起亦在情理当中了。展望该板块的未来，民生证券表示，在“十二五”经济转型的背景下，新兴能源替代和消费升级是交通运输仓储行业增长的逻辑起点。从行业基本面来看，航空受益于消费升级带来的中端消费品的崛起；而铁路、港口及化工仓储则受益于新兴能源替代带来的阶段性传统能源供需缺口。

本期入选的25只综合盈利预测调高股票中，从今日投资个股安全诊断来看，有6只股票的安全星级为三星或以上级别，我们选择运输基础设施行业当中的威海广泰（002111）进行重点点评。

2011年1-9月，公司实现营业收入4.74亿元，同比增长36.69%；营业利润5536.91万元，同比增长30.22%；归属母公司所有者净利润5193.83万元，同比增长20.01%；基本每股收益0.19元。

2011年3季度单季，公司实现营业收入1.71亿元，同比增长18.1%；单季环比增长1.68%；营业利润1,844万元，同比增长23.45%；归属母公司所有者净利润1,806万元，同比增长16.89%；基本每股收益0.06元/股。

收入增长符合预期。报告期内，公司收入增长基本符合预期，空港设备增长稳健，消防车业务并表后实现了快速增长。我们预计4季度仍将维持稳健增长的态势。考虑到募投项目达产以及开放低空政策效应显现，我们对公司2012年的前景较为乐观。

毛利率略降，期间费用率略升。报告期，公司综合毛利率为32.52%，同比上升0.35个百分点。考虑到高端消费车投放市场以及公司空港设备新品投放市场，公司未来毛利率有望稳中有升。报告期，公司期间费用率为18.7%，较上年上升0.8个百分点，主要是管理费用率较上年上升1.15个百分点。说明成本上升对公司经营产生了一定影响。

空服设备行业可持续看好。通用航空将被列入新兴产业“十二五”规划，成为新兴支柱产业培育重点。通航有着巨大的市场需求。预计未来20年新增飞机数量为3040架，这对于2009年底我国飞机数量1400余架来说，增长2倍以上。公司作为国内空港设备细分行业的龙头企业，国内市场占有率稳居第一，公司空服设备种类齐全、产品链完整、性价比方面具有绝对优势，将充分受益航空通用航空发展带来的空服设备市场繁荣，我们认为未来五年是公司的黄金发展期。

今日投资《在线分析师》显示：公司2011-2013年综合每股盈利预测分别为0.38、0.51和0.47元，当前共有2位分析师跟踪关注，1位给予“强力买入”评级，1位给予“买入”评级，综合评级系数为1.50。

制药行业：投资机会较小

上周综合盈利预测（2011年）调低幅度居前的25只股票中，行业分布相对均匀，除制药行业以4家入围而名列榜首外，机械制造和化工品分别以3家入围而并列榜眼位置，其它如水运、金属与采矿等均录得2家入围。

统计数据显示，2011年基本药物平均中标价同比有不同程度的下降。普药品种降幅明显，独家品种相对稳定，总体上看中标价开始趋稳。此外，上市公司中标率高于平均水平，但平均中标价没有普遍高于平均价格，印证了商务标并没有起到区分企业综合水平的观点。基层医疗机构实际采购总量远低于预期，预计明年缓慢放量但对上市公司业绩贡献有限。对此，上海证券表示，今年以来，在生产成本大幅上涨而销售价格备受压制的情况下，化学制药板块呈现生产销售收入大幅增长，但利润增速显著下滑的特征。因此，以基本药物、普药品种为主的企业投资机会较小，维持行业“中性”评级。

本期入选的25只综合盈利预测调低股票中，从今日投资个股安全诊断来看，有高达20只股票的安全星级为三星以下级别，本期我们选择制药行业当中的鑫富药业（002019）进行简要点评。

2011年1-9月，公司实现营业收入3.72亿元，同比增长23.66%；营业利润亏损2187万元（上年同期亏损834万元）；归属于母公司所有者净利润亏损1837万元（上年同期亏损1209万元）；基本每股收益-0.08元。

为了降低产品单一的风险，寻找新的利润增长点，公司近年来陆续投资了PBS、PVB胶片、EVA胶片、三氯蔗糖、活性炭等项目。新材料是国家重点扶持产业，市场前景良好。公司“年产20000吨全生物降解新材料项目”二期工程1万吨/年连续法生产线已按计划于4月底试车并成功，进入试生产状态，预计明年正式投产；EVA胶片产能由3000吨扩至6000吨，PVB胶片的产能也于今年陆续释放，有少量销售，未来仍看市场销售情况。

交通运输政策范文第2篇

(一)指标选取

为了衡量重庆市经济增长、交通运输,本文选用GDP作为经济增长指标,选用GDP环比增长率作为经济增长速度;运输量是交通运输发展的结果,且方便研究,因此选用货运量(用hy表示)作为交通运输发展水平的衡量指标,再选用货运量环比增长率作为货运量增长速度。

(二)数据来源及处理

考虑到改革开放后经济运行环境的较大变化,以及保证可获得数据的连续性,结合样本量的统计要求,本文选用重庆市1985―2007年的GDP和货运量数据,样本容量23个。数据来源于重庆市2000―2008年统计年鉴。

(三)重庆市GDP与货运量序列的趋势性特征

重庆市1985―2007年的GDP和货运量(hy)表现出比较明显的向上时间趋势。

二、重庆市经济增长与交通运输发展适应性的因果关系分析及检验:

评价交通发展的合理性主要在于评估交通运输水平能否与国民经济发展保持协调比例关系,因此设立指标运输弹性系数来衡量交通运输水平增长速度与国民经济增长速度的比例关系。

运输弹性系数=货运量增长速度(%)/ GDP增长速度(%)

运输弹性系数反映交通运输发展是否适应国民经济发展以及适应程度。运输弹性系数大于1,表示运输量的增长速度高于经济增长速度,交通运输发展水平较为适应国民经济发展需要;运输弹性系数小于1,表示运输量增长速度低于经济增长速度,运输发展滞后。

运用Granger因果检验法对重庆市经济增长速度(定义为GDPZS)与运输弹性系数(定义为YSTX)序列数据的因果性进行检验,根据AIC最小原则和避免检验模型自相关性的原则,确定滞后阶数为3。

根据检验结果,“YSTX不是GDPZS的原因”的原假设都被拒绝,接受“YSTX是GDPZS的原因”;“GDPZS不是YSTX的原因”的原假设不能被拒绝,不能接受“GDPZS是YSTX的原因”。因此可以认为,1985―2007年间重庆市交通运输发展与国民经济发展的配套适应能力是经济增长速度的原因。在交通发展战略的制定中,应该注重保持交通运输发展与国民经济整体发展水平的适宜比例关系,同步或适度超前的交通发展有利于推动国民经济快速发展。

三、重庆市运输弹性系数预测

为了分析按照现有发展趋势,重庆市未来交通运输能力是否能满足国民经济发展需求,必然要预测未来重庆市运输弹性系数。本文拟采用ARIMA模型预测,揭示相关指标历史数据随时间变化的规律,从而对重庆市未来运输弹性系数做出预测。

通过自相关和偏相关分析,结果显示,平稳的运输弹性系数时间序列是随机性的,近似于白噪声,没有显著的自相关或偏相关系数,不能提取有效信息建立ARIMA模型;但平稳的货运量二阶差分时间序列和平稳的GDP增速时间序列,可以应用ARIMA模型。由此,可以先预测出货运量和GDP增速,再计算求出未来的运输弹性系数。

(一)货运量预测

1、货运量序列平稳性检验

ARIMA建模的前提是要求时间序列平稳,首先要对货运量序列hy平稳性检验,根据检验结果,货运量hy序列水平不平稳,二阶差分平稳。

2、ARIMA(p,d,q)模型定阶

通过上述的平稳性分析,可知货运量hy的二阶差分序列是平稳的,因此取d=2;通过自相关和偏相关分析发现,货运量hy的二阶差分序列的自相关图拖尾,偏相关系数滞后二阶截尾,选择AR(2)模型。最后确定货运量序列的模型ARIMA(2,2,0)。

3、ARIMA模型回归拟合及检验

对货运量hy序列的模型ARIMA(2,2,0)进行拟合,得到模型1: D(HY,2)t = -0.3476* D(HY,2)t-2 +εt(1)

对该模型拟合后的残差序列进行自相关和偏相关分析,结果表明残差序列是随机性的,近似于白噪声;应用模型1静态预测1989―2007年货运量,拟合效果较好。

应用上述模型,动态预测2008―2010年的货运量,预测值依次为:2008年56839.78万吨,2009年62473.85万吨,2010年68209.66万吨。

(二)GDP增长速度预测

1、GDP增长速度GDPZS序列平稳性检验

ARIMA建模的前提是要求时间序列平稳,首先要对GDPZS平稳性检验。根据检验结果,在有常数项无趋势项时候,GDPZS序列水平平稳。

2、ARIMA(p,d,q)模型定阶

通过上述的平稳性分析,可知GDPZS序列是平稳的,因此取d=0;通过自相关和偏相关分析,选择AR(1)模型。最后确定货运量序列的模型ARIMA(1,0,0)。

3、ARIMA模型回归拟合及检验

对GDPZS序列ARIMA(1,0,0)模型拟合,得到模型2:

GDPZSt = 0.1121 + 0.6699*GDPZSt-1+εt(2)

对模型2残差序列做自相关和偏相关分析,结果显示模型残差序列是随机性的,近似白噪声。应用模型2对1987―2007年GDP增长速度静态预测,拟合效果较好。

应用模型2,动态预测2008―2010年GDP增长速度,预测值依次为:2008年14.15%,2009年13.18%,2010年12.53%。

(三)运输弹性系数的预测

根据上述预测的货运量和GDP增长速度,应用运输弹性系数定义公式计算出2008―2010年的运输弹性系数预测值,预测值依次为:2008年0.97,2009年0.75,2010年0.73。

根据预测值,可看出运输弹性系数在2008―2010年间都小于1,未来的交通运输能力滞后,按照现在的交通发展趋势不足以适应重庆市未来快速的国民经济增长。

四、对策建议

一是研究结果证实了交通运输适应经济发展的能力是推动经济发展的原因,这符合交通经济的理论。为保证经济持续稳定增长,必须要使得交通运输发展有所保障。

交通运输政策范文第3篇

其实，《指导意见》推出有两大不可不提的大背景：一是以物流“国九条”（即国务院《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》）为主线，国务院《“十二五”综合交通运输体系规划》、《关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》等与物流业发展息息相关的政策陆续出台；二是今年两会之后，新一轮大部制改革正式启动，铁道部撤并后，其拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入了交通运输部。交通运输部实现了统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，这是我国首次在大交通的体制框架内实现了总体部署。

可以说，《指导意见》反映了交通运输部实现了从整个交通运输体系角度推进物流业发展的跨越式部署。

众所周知，现代综合交通运输体系由铁路、公路、水运、航空等交通运输方式构成，而高效率和现代化的综合运输体系是现代物流发展的重要基础，是物流通畅的重要保证。尽管近年来我国交通运输体系实现了飞跃式发展，但不可否认的是，许多矛盾和问题还尚未消除：一是在交通运输体系本身上，基础设施网络衔接不畅，运输组织集约化程度不高，多式联运发展滞后且标准不统一，造成行业创新和可持续发展能力不强，交通运输体系对提升物流整体效率支撑不足；二是在政策制定和执行上，在大部制改革之前，长期以来交通运输各领域的管理职能分割，导致了规划建设、衔接、效能等方方面面的问题，间接造成交通运输物流成本的增加。

针对建设综合运输体系以促进物流业发展的问题，《指导意见》不仅指出“交通运输在推进物流业发展中具有基础和主体作用”、“推进物流业发展是实现交通运输转型升级的战略选择”，并对具体问题提出了解决思路。如着力改善交通基础设施薄弱环节，全面加快内河水运和重要通道的铁路、民航建设，加快国家公路网建设，提升通道和网络的综合运输能力。强化国际运输通道和口岸交通基础设施建设；加快推动铁路、公路、水路、民航站场枢纽等物流节点建设；深入推进公铁联运甩挂运输、跨区域网络化甩挂运输、甩挂运输联盟等示范工程；加快出台大件运输跨省联合审批办法，统一审批标准，建立综合协调和互联互认机制，规范跨部门、跨省审批程序等等。

以上解决方案，融合了综合交通运输体系的方方面面，剑指“到2020年，基本建成便捷高效、安全绿色的交通运输物流服务体系”的整体目标。当然，政策的真正落地，还需要实施部门的协同配合。《指导意见》就这一点也做了明确部署：要进一步完善部门协同机制，加强部门联动，协调解决物流业发展中面临的重点、难点问题。积极推动在各级政府层面建立交通运输推进物流业发展的组织体系，建立相应协调机制，加快形成多方协同推进的工作格局。

交通运输政策范文第4篇

一、营业税改征增值税政策及对交通运输业的影响

国家在上海、北京、天津等地进行了营业税改征增值税试点工作。在试点地区，有关交通运输业的相关规定如下：提供交通运输业的单位和个人，为增值税纳税人。纳税人提供应税服务，应当按照本办法缴纳增值税，不再缴纳营业税。提供交通运输业的单位和个人如为小规模纳税人，增值税征收率为3%。提供交通运输业的单位和个人如为一般纳税人，税率为11%。准予从销项税额中抵扣的进项税额包括：从销售方或者提供方取得的增值税专用发票上注明的增值税额；从海关取得的海关进口增值税专用缴款书上注明的增值税额；购进农产品，可加按农产品买价的13%加计抵扣。接受交通运输业服务，可按所取得增值税专用发票上的增值税额抵扣。就目前试点地区的营业税改征增值税政策来看，对交通运输业既有有利的一面也有不利的一面。营业税改征增值税政策对交通运输业造成的影响主要表现在：

（1）一定程度上避免了重复征收。在营业税改征增值税试点前，虽然交通运输企业在进行加油，采购设备等经济行为时，油价和设备价格中已包含有增值税，但由于交通运输企业只交付营业税，已支付的增值税即使已取得增值税发票也没法在计征营业税时抵扣，从而直接导致了重复征税。而在营业税改征增值税后，只要企业取得增值税发票，就允许凭票抵扣应交增值税，从而在一定程度上避免了在流通环节重复征税的问题。

（2）能加强试点地区交通运输业的竞争力。由于营业税改征增值税试点政策规定，凡试点地区的交通运输业现在可以开具增值税专用发票。如果试点地区交通运输业服务的客户为增值税一般纳税人，则可以凭此增值税发票抵扣应交增值税。同样价格下，增加了试点企业的竞争力。

[例1]现有A，B、C三家企业，均为一般纳税人，A企业为试点地区交通运输企业，B企业为试点地区以外的交通运输企业，C企业为需要交通运输服务的企业，表1说明以同样的价格从A企业和B企业购买交通运输服务对C企业的影响。

从表1中可以看到，同样价格的运输服务，如果C公司从试点地区的交通运输企业购买，可以按11%抵扣，如果从试点地区以外的交通运输企业购买，则只能按7%抵扣，从而使试点地区的交通运输企业产生了较大的价格竞争优势。不过也应该看到，如果营业税改征增值税在全国范围内实行，全国的交通运输业面临相同的税收政策后，那么这种因税收政策不一致造成的价格竞争优势将不再存在。

（3）避免了国家税收的流失。交通运输业在交纳营业税时，由于所支付的营业税不能够抵扣增值税，造成了某些购买交通运输服务的企业在对方调低价格的诱惑下，没有强制要求对方开具发票，从而造成了国家相关税收的流失。而营业税改征增值税后，由于增值税发票可以抵扣应交增值税，一般都会强制要求对方开具增值税发票，在客观上加强了税收管理，杜绝了国家税收的流失。

（4）某些行业税负会增加。交通运输企业如为小规模纳税人，则会增加税负。在营业税改征增值税之前，交通运输企业是按全部收入的3%交纳营业税，并且交纳的营业税可以在所得税前的利润中扣除。营业税改征增值税之后，交通运输企业增值税征收率虽然仍为3%，并且计税基础改为不含税的价格，所交增值税相较原应交营业税有所降低，但是所交增值税由于是价内税，不能在所得税前的利润中扣除，这会直接导致交通运输企业应纳所得税额增加。

[例2]现有D企业为试点地区交通运输企业，且为小规模纳税人，表2举例说明在相同营业收入下，营业税改征增值税对其净利润的影响。

从表2中可以清楚地看出，在考虑到营业税可以在所得税前扣除的因素下，交通运输企业10000的总收入在营业税改征增值税之前产生的净利润为577.5元，营业税改征增值税之后的净利润减少为584.71元，净利润增加了1.25%。从数据分析可见，营业税改征增值税能降低小规模交通运输业的税负，提高其净利润，但这种影响相对来说比较小。

如交通运输企业为一般纳税人，营业税改征增值税之前，交通运输业的营业税率为3%，并且可以在所得税前扣除。营业税改征增值税后，增值税率改为11%，而可抵扣的部分主要是燃油，燃油在实际工作中一般只占交通运输业的30%左右。

[例3]现有A企业为试点地区交通运输企业，且为一般纳税人，表3举例说明在相同营业收入下，营业税改征增值税对其净利润的影响。

从表3中可以看出，营业税改征增值税之前，企业营业税的税率为3%，总税负率为5.23%，每10000元的收入可留存577.5元，留存率为5.78%。而营业税改征增值税后，企业增值税的实际税负为5.37%，提高了79%，总税负率为6.05%，提高了15.72%，企业每收进10000元可留存495.37，为4.95%，和税改之前相比，下降了14.22%。可以看出，营业税改征增值税会导致交通运输行业的一般纳税企业净利润大幅度下降。

二、营业税改征增值税政策中尚待完善的地方

对交通运输行业的一般纳税企业，目前的营业税改征增值税政策在客观上不但起不到政府减税的初衷，还会大大提高税负，降低企业的实际利润，这说明营业税改征增值税政策还有一些需要商榷的地方。（1）营业税改征增值税之前的固定资产进项税未考虑在抵扣范围内。试行政策规定，本次营业税改征增值税政策之前购入的固定资产及其他存量资产进项税均不得抵扣。而对于交通运输业来说，固定资产所占总资产比例约为30%到40%，比起其他行业，交通运输业固定资产比重较大。所以存量固定资产进项税不得抵扣的话将极大地影响交通运输业的利润。如果一个资产上亿企业，存量固定资产进项税不得抵扣对利润造成的影响总计将达到400万元以上，而交通运输业的固定资产一般单价较高，不可能随意更换。这就导致企业要享受购进固定资产进项税抵扣的优惠，就只能等固定资产报废后新购的固定资产才能抵扣。这无疑加重了企业的负担。（2）过路过桥费占交通运输业成本的40%左右，但在实际中这一块不能抵扣。现在过路过桥费名目繁多，金额庞大是不争的事实。对交通运输业来说，过路过桥费占了运输成本的40%左右，但在现有的政策下，过路过桥费没办法抵扣，再加上人力成本也没法抵扣，这就导致了交通运输业的绝大部分成本都无法抵扣。（3）燃油，修理费等支出虽然允许抵扣，但在实际中往往因为不能取得增值税专用发票而无法抵扣。燃油，修理费虽然按规定可以凭票抵扣，但在实际中有时很难取得增值税发票。比如修理费，如果是在4S店都比较大型的修理店一般能够取得增值税专用发票，但这类店一般修理费用比较昂贵。如果是在一般中小型修理店修理，修理费用比较低，但这类店一般均为小规模纳税人，难以提供增值税专用发票。所以在实际工作中，燃油和修理费并不能完全抵扣。

三、营业税改征增值税完善对策

上述问题连同高税率一起已对试点地方的交通运输业产生了巨大的影响，如果营业税改征增值税在全国实行后，必然会通过运输业这一传送带对全国经济产生影响。在目前国内外经济环境比较严峻的背景下，如果再因此增加企业的物流成本，可能会使经济雪上加霜，所以以上问题亟待解决，完善对策包括：（1）应允许营业税改征增值税时的存量固定资产进项税按当时的账面价值比例来进行抵扣，每年抵扣金额的比例和折旧比例一致。不允许存量固定资产进项税抵扣的规定既不合理也不公平，同时在客观上加重了企业的税负，违背了营业税改征增值税政策的初衷。本着合理的原则，应允许存量固定资产进项税按一定比例抵扣。比如可允许营业税改征增值税时的存量固定资产进项税按当时的账面价值比例来进行抵扣。

[例4]北京某物流企业2008年12月31日购入原值为303000元的货车，预计残值3000元，直线法计提折旧，折旧期限为10年。在2012年9月1日实行营业税改征增值税政策，假如允许存量固定资产进项税按当时的账面价值比例来进行抵扣。则今后每年的折旧及对应可抵扣进项税如表4。

按营业税改征增值税时的存量固定资产进项税按当时的账面价值比例来进行抵扣，才能真正体现营业税改征增值税政策的合理公平，并在一定程度上降低企业的税负。

（2）过路过桥费因为占了交通运输企业成本的40%，所以这一块应不应该抵扣，抵扣多少对交通运输业的利润会造成极大的影响。在目前情况下，如果要对交通运输业征收11%的增值税，保证营业税改征增值税后，企业税赋大致不变，则交通运输业所交的过路过桥费应按一定比例允许抵扣。

[例5]现有 A 企业为试点地区交通运输企业，且为一般纳税人，现列表举例说明在相同营业收入和成本下，过路过桥费抵扣率不同对其应交增值税的影响。

从表5中可以看出，至少应该允许过路过桥费按5%的抵扣率抵扣，才能保证营业税改征增值税后，交通运输企业的税赋不至于增加。

（3）对于一些相对固定而实务中难以取得增值税专用发票的支出（如燃油消耗、修理费等）应按照行业平均水平测算应抵减比例。考虑到目前经济情况的现实，燃油消耗和修理费占交通运输业的成本较大，而有时由于条件限制，难以取得增值税发票。对于这部分费用可用收入按一定比例核算其成本，再核算其允许扣除的进项税额。如某企业2012年全年收入总额为10000000元，如按35%核算其燃油和修理成本，则允许扣除的相关的进项税额为：10000000×35%×17%=595000。如该企业相关项目取得增值税专用发票的进项税额大于此金额，应允许其据实抵扣，如小于此金额，应允许按此金额抵扣。

营业税改征增值税一旦在全国开始推行，将会对各行业产生巨大影响。所以根据试点经验进一步完善相关政策非常有必要。从目前试点来看，营业税改征增值税对交通运输业产生了一些不利因素，违背了当初营业税改征增值税“统筹设计，分步实施，规范税制，合理负担，全面协调，平稳过渡”的初衷，而是进一步加重了交通运输业的负担。相关部门应引起重视，并据此调整相关政策，这样才能真正降低企业税负，增强企业进一步发展的能力，从而促进我国经济的进一步发展。

参考文献：

交通运输政策范文第5篇

关键词：现代化 综合 交通运输 管理体制

1、引言

交通运输业是由公路、铁路、水路、航空及管道5种运输形式构成。建国以来，尤其是改革开放以来，随着我国经济水平的飞速发展、人民生活水平的提高，我国交通运输业取得了长足发展。据统计，截止2012年，我国公路总里程数达423.75 万公里；铁路营运里程达11万公里；内河航道通航里程达12.5 万公里；管道里程近10万公里。与其相比较，目前，我国交通运输管理体制相对落后，现行的交通运输管理体制制约着我国交通运输业的发展，管理体制已成为交通运输业亟待解决的问题之一。

近年来，我们党依据“社会的生产关系一定要适应生产力发展要求”的基本原理，确定了我国经济体制改革的方向，并根据国家有关经济体制改革的取向和总体部署，稳步推进交通运输管理体制改革，取得了显著成绩：一是调整了政府与市场的关系，实现了政府交通运输管理职能转变，政府交通运输管理部门已从微观管理和对企业的直接管理转变为宏观调控和行业监管；二是基本理顺中央和地方在交通运输方面的管理权限，实现了简政放权，明确了各层级的管理关系，既确保了中央政府在交通运输发展上的宏观调控职能，又充分调动了地方政府在交通运输建设和管理上的积极性；三是基本实现了政企分开，原属于交通运输主管部门直接管理的企业与主管部门脱钩，成为真正的市场主体；四是进一步放开了交通运输市场，建立了比较完善的交通运输市场体系，各种所有制企业基本实现了自由、完全、有序竞争，特别是公路运输行业经过多年的改革，非国有企业已成为主导力量；五是按照市场经济体制的要求，清理、修改、制定了一系列交通运输领域的法律法规和政策措施，基本形成了符合市场经济发展要求的交通运输政策法规体系。

通过不断深化交通运输管理体制改革，极大地调动了各级政府在推进交通运输事业发展和社会投资交通运输领域的积极性，交通运输业实现了跨越式发展，已从制约国民经济发展的瓶颈，转变为基本适应国民经济发展的需要，并逐步成为国民经济发展的助推器。改革开放30多年来交通运输发展的实践证明，交通运输管理体制是影响交通运输业发展的重要因素，好的体制促进交通运输业发展，落后的体制阻碍交通运输业发展。继续深入推进交通运输管理体制改革、努力构建现代化综合交通运输管理机制是解放交通运输生产力、推动交通运输业科学发展的根本动力。

2、当前国内交通运输管理体制面临的主要矛盾和存在的主要问题

当前我国交通运输领域面临的形势和挑战可以用“两大主要矛盾”和“五个主要问题”来概括。

2.1、两大突出矛盾

2.1.1、交通运输需求增长与交通运输供给不足之间的矛盾

随着我国新型工业化的推进、城市化的加速、市场化的延伸和全球化的拓展，人流与物流等发展要素的移动频率、移动广度必然不断加大，这就迫切需要交通运输来支撑，与之相应地表现为不断增长的交通运输需求。从目前来看，尽管我国交通运输自改革开放以来得到了跨越式发展，但目前的交通运输供给，不论是供给数量，还是供给质量，包括管理水平，显然都无法满足可预期的交通运输需求。对于整个交通运输行业来说，仍然肩负着不断加快交通运输基础设施建设、不断提高交通运输质量和管理水平、不断增加交通运输供给总量的任务。

2.1.2、加快交通运输供给与环境资源承载能力有限之间的矛盾

交通运输供给需要相应的环境资源保障。在交通运输基础设施建设环节，首先要占用大量土地，而且这些土地一般都是宜耕宜林宜牧土地。据测算，平丘地区四车道高速公路每公里占地8-10.7公顷，一般公路每公里占地1.3-2.7公顷，其中一半左右是可耕地。如果我国规划的高速公路及一般公路全部建成，占用的耕地将相当于江西省耕地面积的2倍以上。再加上铁路、机场、港口、码头、场站的占地，那是一个庞大的数字。其次，交通运输基础设施在穿山越水时，不可避免地要改变原生的自然生态环境，对江河湖水系、森林、草场、文化遗迹等带来很大的负面影响。在交通运输运营过程中，要消耗80%左右的石油和天然气，排放大量的废气废水废渣，带来城镇噪音。这些影响会随着交通运输供给总量的增加而增加。经济社会的发展要求加快交通运输供给，但是环境资源的承载能力有限，有限的环境资源承载能力对交通运输供给的制约将会越来越突出。

2.2、五个主要问题

2.2.1、计划与市场融合

在计划经济体制下，很多部门的经营、物资调配也都由政府统一管理、安排.这种计划模式迄今约束了交通行业的发展，例如我国公路、铁路、民航、港口都有各自的部门管理（我国交通运输行政管理体制构成如图1 所示），在组织方式、服务规范、技术及装备标准等方面存在着较大差距，企业往往只能利用单一的运输方式来开展物流服务.此外，在我国交通运输领域，计划和市场调配同时并存，指令计划所占比重偏大，限制和束缚了交通运输行业的可持续健康发展.

2.2.2、市场主体单一

与世界相比，我国道路运输市场主体在总体上仍呈现“多小散弱”状态，生产规模化、集约化水平低，运输组织化程度不高，国有企业所占比重过大，主体单一、空间狭小，市场秩序比较混乱，有效供给不足，资源结构性过剩，地区间发展不平衡，运输安全隐患多，运输事故发生率高.

2.2.3、管理交叉重复

现行的道路交通管理体制，原则上，其经济和技术由交通行政部门来管理，而安全问题由公安部门管理.事实上，没有凌驾于经济及技术之外的安全.由此可以看出，对于同一对象在同一领域从事同一经济活动的管理问题，出现了交叉及重复性的管理，这种管理势必产生重复发证、重复检测、重复收费及安全“真空带”等弊端，而且加重了运输经营者的负担.而且，由于管理部门繁多，各部门间难免出现各自为政，互不配合的现象，甚至出现了“好事争着办，坏事无人办，正事推着办”的相互推诿、相互扯皮等不良现象。

2.2.4、基础设施建设不平衡

我国各种运输方式没有统一管理的行政主管部门，致使在交通基础设施建设中，交通运输各部门之间竞相投资，重复建设.当然，这种缺乏统一规划的投资建设，致使城乡之间、东西部之间、陆水之间的基础设施建设发展极不平衡，路网和港站布局不合理，造成严重的资源浪费。

3、国外先进交通运输管理体制的特点

3.1、集中管理

目前，大多数经济发达国家的交通运输管理机构设置都采用集中管理模式，即中央（联邦）政府设置交通部或运输部，主管全国水、陆、空各种运输方式的运输事务.例如，日本和美国分别于1945 年和1967 年成立了运输省和运输部，使交通运输的管理集中化，以保证政府统一协调和发展各种方式的运输；英国政府对交通运输的管理采用“大交通”管理体制，全国综合交通运输网统一由交通部负责管理，交通部设有交通大臣正副4人，均为国会议员，其中3 位副职分别管理铁路与公路、民航和水运、伦敦地区的运输与道路安全.道路运输管理体制是大交通管理体制中的一部分，交通大臣负责干线公路网总体政策的制定和公路局的发展战略框架及主要资金使用计划。

3.2、健全的法律法规体系

欧美等发达国家在交通运输发展过程中，都极为重视交通运输的法制建设.无论是国家的运输政策和规划，还是管理机构的设置和变更，权力与义务的划分以及资金来源与分配，都以立法形式予以规定，以保证国家对交通运输的有效管理.多年来，日本、欧美等发达国家在交通运输的发展过程中，根据不同时期的交通运输特点和问题，制定了一系列的运输法规，逐步建立和完善各自的交通运输法规体系，把交通运输管理纳入法制的轨道，从而保证了交通运输的健康发展。

3.3、各级政府权责分明

美国交通运输管理体制中，联邦、州及地方各级政府的分工十分明确.联邦政府主要负责确定战略目标、制定联邦政策、设计中长期规划、建立法律和制度框架、向国会申报财政预算等.州及地方政府除承担各州和地方政策、规划和交通基础设施项目建设、监管州及下级县市的运输活动等职责外，还要根据本州情况执行联邦法律，落实联邦的运输政策，监管联邦资助的州际基础设施项目运行等。

4、我国现代化综合交通运输管理体制建设的重点领域

建立我国的综合交通运输管理体制，可以在立足我国国情的基础上，有针对性地借鉴西方国家的相关做法，立足实际，从以下领域深化交通运输管理体制改革：

4.1、建立与综合运输体系相适应的交通运输行政管理体制

4.1.1、组建国家综合运输行政主管部门

综合运输行政管理体制包括许多方面，但建立国家综合运输行政主管部门是其中最为重要方面。综观世界各国，目前也只有包括我国在内的极少数国家中央层面没有实行交通运输的统一管理。当前，我国交通运输部尚不是真正意义上的国家综合运输主管部门。根据交通运输管理现状和推进综合运输体系建设管理需要，深化改革的主要思路：一是交通运输部继续深化内部改革，进一步理顺和其他部门的管理关系，强化相应的管理手段，切实推进在建设规划、政策法规、标准规范、信息服务上的统一管理；二是理顺国务院部门之间在交通运输方面的管理职责，主要是理顺与国家发展改革委等国家综合部门在综合运输规划等方面的职责分工，切实落实交通运输部有关综合运输规划协调职责。

4.1.2、明确中央和地方在交通运输管理上的事权

铁路、公路、水运、民航等运输方式具有不同的特性，推进综合运输体系建设，不仅要统一中央层面的管理体制，也要科学界定中央与地方的事权。原则上，公路宜分级管理、铁路宜集中管理、交通枢纽（港口、机场、运输场站等）及城市交通宜将主要事权放在城市，铁路、海运、民航运输管理事权宜相对集中。在机构设置上，地方政府也应只设立一个管理机构，统一管理本行政区域内的交通运输事务。国家综合运输行政主管部门可根据运输方式的特点和具体管理业务的实际需要，设立区域（流域、海域）管理机构，协调和统一管理区域（流域、海域）交通运输相关事务。

4.2、深化公路管理体制改革

4.2.1、强化交通运输主管部门管理职责

要进一步强化交通运输主管部门对公路的行业管理职责，加强对公路建设、运营的日常监管。强化公路规划引领作用，进一步维护公路规划的权威和严肃性。

4.2.2、建立与“两个公路体系”相适应的管理体制

建立以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系，进一步厘清中央与地方在公路管理中的事权和职责分工：一是适当上收地方对国家高速公路的管理事权，建立以国家交通运输主管部门为主的管理体制，管理国家高速公路网，有利于国家高速公路的协调发展和提高国家高速公路路网的通行效率和科学管理水平；二是省级交通运输主管部门要进一步规范对地方公路（包括普通国道）的管理行为（包括管理机构设置及与下级交通运输主管部门的关系），进一步督促落实县级政府履行农村公路的管养主体责任，改善农村公路的管理和养护。

4.2.3、继续清理公路收费和完善公路收费政策

取消除高速公路之外的所有政府还贷公路的收费，使普通公路彻底回归公益事业。现行的车购税、燃油税等公路建设专项资金，今后主要用于普通公路的建设和运营、维护。政府可从高速公路收费所得资金中，提取普通公路发展基金，支持普通公路的发展。现行经营性公路，经营期满后按规定交由交通运输部门管理。严格审批新的经营性公路。停止核准新的公路项目上市。

4.3、深化港口、航道管理体制改革

4.3.1、加强港口行政管理

进一步明确港口管理的中央事权和地方事权，严肃港口布局规划的权威性和严肃性，进一步强化岸线审批制度，充分发挥现有港口、泊位的作用。

4.3.2、加强航道行政管理

按照中央和省两级为主、相对集中管理的基本原则，改革内河、沿海主要干线航道管理体制。积极推进干线通航建筑物管理体制改革，逐步实现交通运输部门对通航建筑物设施的统一管理，保证内河航道畅通。

4.3.3、改革港口公安体制

贯彻落实中央司法体制改革有关“改革有关部门、企业管理公检法的体制”的要求，将目前由有关港口企业代管的港口公安机关从港口企业中剥离，纳入国家司法管理体系。

4.4、深化交通运输行政执法体制改革

一是按照行政许可权、行政处罚权相对集中的总体要求，推进地方交通运输行政执法体制改革。明确行政执法主体，结合事业单位分类改革，妥善解决执法机构的定位、编制、经费问题；二是推进交通运输行政执法模式改革，建立和完善交通运输行政执法部门与相关执法部门开展统一执法和联合执法的工作机制；三是积极稳妥推进交通运输综合执法改革。

目前，我国交通运输业已进入到一个高速发展的新时期，如何提高运输管理水平是一个全新的课题.本文针对我国现行的交通运输管理体制，综合分析了其主要存在的弊端，同时通过分析研究发达国家交通运输管理体制的特点，结合我国国情，提出我国交通运输管理体制改革的建议.要求我们不断分析、总结和借鉴国外的成功经验，按照社会经济可持续发展的原则和要求，形成符合我国国情的综合运输管理体制，树立科学发展、和谐发展、安全发展的理念，促进经济和社会的可持续协调发展。

参考文献：

[1]《中国交通运输统计年鉴2013》，人民交通出版社，2013年出版。

[2]阚叔愚、孟志勇.《铁路公路建设可持续发展与国土资源合理利用的研究》，《北方交通大学学报》1997 年第22 卷（总第278 期）。

[3]刘世春.《关于交通运输管理体制改革问题的几点思考》，《交通运输部管理干部学院学报》，2012年第22卷第4期。

[4]李.《“十一五”我国综合交通运输的可持续发展》，《宏观经济研究》，2004年版。