地铁运营公司建议

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地铁运营公司建议范文第1篇

关键词：地铁 融资 模式 建议 措施

交通规划著名定律――当斯定律指出：为解决大城市交通拥堵问题，通常做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，基础设施的改善会诱发小汽车的发展，进一步刺激交通需求的增长，使交通拥堵状况不但没有缓解，反而更加严重，从而陷入“小汽车增长――交通环境恶化――修建道路――小汽车继续增长――交通环境再恶化――再修建道路”的怪圈。天津市快速路是当斯定律的最好佐证，快速路西半环没有开通时交通颇为拥挤，人们都期望西半环快开通，西半环开通后的两个月时间内确实实现了快速交通，然而，好景不长，在开通后的第三个月快速路上的车已经不能快速地行驶，因路上的车着实太多。轨道交通是缓解交通拥堵、引导城市发展的有效方式。为加快轨道交通建设，缓解人们的出行需求，今年天津地铁不但M5、M6线土建要全面开工，而且M4、M7、M10线要全面启动。

地铁属于建设和运营成本都非常高的项目。近年来，从我国建成的地铁线路来看，综合平均每千米的造价在6亿元人民币左右，而且随着城市拆迁费用、人工、材料费用的增加，造价还有上升趋势。如此巨大的建设投资对于目前中国的城市来说是难以负担的。而且，地铁运营成本非常高，世界上大多数地铁公司都处于亏损状态，要靠政府财政补贴，这对地方政府来说又是一项巨大的财政负担。如何筹措建设资金和维持运营收支平衡，成为地铁发展的主要问题。

1 地铁融资模式优缺点分析

1) 以政府财政资金无偿投入为主的投融资管理模式

这种模式是指城市轨道交通全部由政府投资， 由一个或若干个国有企业负责垄断运营， 依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡，政府对项目的投入主要是现金投入，不提供或很少提供包括沿线土地开发权等政策支持。采用这种模式的有北京地铁 1 号线、北京地铁环线。

在这种模式下，政府对项目的投资、建设、运营控制程度较高，有利于统一组织施工，运营中财务成本也较低，但是这种模式存在以下两个问题，一是由于工程造价不断上涨，建设项目愈加集中，政府财力的增长往往无法满足基础设施发展的需要；二是由于传统的政府补贴模式长期存在， 企业缺乏加强管理以降低建设运营成本的原始动力，因此服务意识较差，效率低下。

2) 以政府为主导的负债型投融资管理模式

这种模式是指为克服政府财力不足对轨道交通发展的制约，由政府财政投入部分资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由轨道交通项目公司以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资，政府批给项目沿线的土地开发权，以综合开发收益作为贷款的偿还来源，政府承担项目债务的还本付息责任。采用这种模式的有北京地铁复八线和广州地铁2号线。

在这种模式下，政府可以在资金短缺的情况下，短期内筹集到大量建设资金以保证项目建设的顺利进行，但是由于项目投资的最终来源还是政府财政收入，政府负担依然繁重，这种模式并没有从根本上解决城市轨道交通建设资金短缺问题，企业效率和经济效益仍然低下，不利于企业吸引多元化的股权投资和引进先进的公司治理模式。

3) 投资主体多元化的投融资管理模式

这种模式允许民间资本和外国资本以市场方式组建轨道交通项目公司，成为轨道交通项目的投资主体，以市场融资方式筹集建设资金，形成一个以市场投资主体为主，政府投资为辅，以市场融资为主，以政策性金融投入为辅的多元化格局。

通过政府投资、补贴或扶持，对项目进行商业化运作，提高项目利润率，吸引社会各方面投资，改善企业治理结构，提高管理水平和运作效率。采用这种模式的有北京地铁四号线和深圳地铁四号线。在这种模式下，通过发挥政府投入的示范作用和对非国有经济的带动作用，能够引入民间资本，减轻政府的财政负担，而且引入竞争机制，提高了运作效率。但是，这种模式也存在一些不利因素，主要体现在融资涉及面广，结构复杂，需要做好有关风险分担、税收结构、资产抵押等一系列技术性工作。

2 天津地铁M4线融投资模式建议

天津地铁M1是对既有线的改造，采用政府财政资金无偿投入为主的融资模式。

天津地铁真正开始大规模建设始于2007年的天津地铁M2、M3线建设。由于轨道交通建设刚刚起步，缺乏投资主体多元化融资模式必须的操作经验、人才和成熟的投资环境。因此，天津地铁M2、M3线采用以政府为主导的负债型投融资管理模式，即是通过政府信用担保天津地铁集团有限公司向银团贷款，后期政府财政收入偿还银行贷款。天津地铁M5、M6线亦采用以政府为主导的负债型投融资管理模式。

众所周知，香港地铁开发模式通常被称为“地铁+物业”模式，简单地说就是香港地铁公司同时开发地铁项目和地铁沿线房地产，通过沿线房地产的开发来弥补地铁项目亏损并获得收益。港铁作为全球地铁公司中为数不多的盈利丰厚的地铁公司，其所秉承的“地铁+物业”特许经营投融资模式多年来始终是各国争相效仿的对象，而对于正在大规模快速推进城市轨道交通开发建设的内地各大城市来说，港铁作为上市公司的强劲融资能力和累积数十年的地铁开发经营管理经验，无疑令其成为各地政府所青睐的目标合作方。

即将启动的天津地铁M4线作为填充线，规划北起小街停车场，南到民航学院车辆段，沿途共经过36个站点。如果天津M4线继续采取以政府为主导的负债型投融资管理模式，那么，天津市地铁集团向银行的贷款额度将进一步加大，天津市财政负担进一步加大。而香港地铁的成功模式无疑是值得借鉴的，因此，建议天津M4采取地铁上盖物业模式进行融资，这样将极大缓解财政资金压力。

地铁运营公司建议范文第2篇

源一线、内容详实、反映实际问题，可以为以后的地铁建设及运营介入提供借鉴。

关键词：地铁、土建、装修、缺陷、运营

中图分类号：U231文献标识码： A

作者简介：邓统辉，深圳市地铁集团有限公司，所在地：深圳，邮编：518041，男，1983年出生，湖南浏阳人，工程师，硕士，主要从事地铁建设、地铁运营、隧道及岩土工程方面的研究。

A Research on the Structure Design and Construction Defects of Shenzhen Subway

Deng Tonghui

(SHENZHEN METRO)

Abstract: Shenzhen subway as the leading subway company in China has accumulated abundant experience in subway design and operation during its 15 years history since its establishment in 1998. Based on Shenzhen subway’s historical data, this thesis introduces the defects exist Shenzhen subway’s civil construction and decoration aspects, this thesis also introduces the prevention measures, especially focuses on the problems found during the operational phase. This thesis bases on the front line data of subway construction, which reflects the practical problems and provides subway constructional and operational use for reference.

Key Words: Subway, Civil Construction, Decoration, Defect, Operation

0引言：

目前，国内地铁建设如火如荼，很多大中城市都在修建、运营地铁。然而地铁工程是一个系统工程，涉及的专业广、接口多、施工环境复杂、服务乘客功能要求高，在地铁的设计和施工过程中或多或少的存在一些问题。研究这些问题对于修建和运营地铁有着极其重要的意义。本文根据深圳地铁多年建设和运营的经验，对于以往发现的土建及装修方面的问题进行了汇总研究，希望能给以后的地铁建设和运营提供借鉴。

1土建方面的缺陷

深圳地铁土建方面的缺陷主要体现在工后沉降过大、渗漏水、道床上拱、排水等问题。土建方面的缺陷相对次数较少，然而一旦发生，将对地铁的运营安全造成极大的危害。土建方面具体的缺陷有以下：

深安区间大断面处设计与施工质量问题：设计阶段对上部安托山采石场卸载考虑不够。深安区间上部为安托山采石场，地铁施工期间采石场停止采石作业，然而施工完毕后，采石场继续施工，安托山被削平，地铁隧道上部大量卸载，卸载导致大断面处拱起变形，上部结构出现裂缝，暴雨期间结构大量漏水，由于大断面达15米高，运营期间维修极为不便。大断面处防水设计为半包防水，一旦下雨，衬砌排水涌入轨行区，原有的排水沟设计排量不够，导致道床大量积水，最严重的时候有16CM深。因而结构设计应当考虑卸载因素，防水设计不宜采用半包防水，应当提高防水等级。

兴留区间、西固区间、香景区间道床上拱问题：兴留区间、西固区间、香景区间围岩存在承压水，道床底部衬砌存在漏水点，水系与围岩承压水连通，水压将道床顶起，最大隆起量有70多毫米，对行车造成安全隐患。后对道床进行了打孔泄压处理，情况得到缓解。

后海停车场软基处理质量问题：后海停车场原始地貌为滨海相潮间带，填海造陆形成，曾暂时作为深圳地铁1号线续建等工程的临时弃土场。后为修建后海停车场，对软基进行了搅拌桩、旋喷桩、碎石桩、强夯等工艺进行处理。运营期间，发现场区内出现大面积的沉降，最大沉降达70毫米。初步判断该地基处理是由于填土固结沉降未完全就进行了上部结构的施工，另外软基处理施工质量存在较大问题。整改的初步方案设想为对下部地层进行注浆加固。

东湾区间隧道下沉问题：东湾区间隧道变形缝大量渗漏水，掏空隧道下部土层，另外施工时赶工期，隧道下部淤泥未清理干净就进行施工，施工完毕后运营期间出现道床下沉。

风亭灌水问题：翻身站外两个独立风亭连接到一起，中部隔墙取消，然而连接处底部未进行封闭，2014年暴雨期间，地面大量积水，积水沿底部土层渗入风亭，再顺风亭灌入设备区。另外，还有部分车站排风口的底口标高不满足大于1米的防淹高度要求。

变形缝未装止水带问题：2号线湾厦站A口侧地铁与物业区接口处变形缝、福市区间变形缝未装止水带，附近市政管道破裂及福田枢纽施工水管破裂导致大量涌水，影响地铁运营。对于此类由不同单位施工的接口部位的变形缝要特别给予重视，防止漏做止水带。

福市区间平坡段排水沟坡度问题：福市区间轨道设计有300多米的平坡段，水沟也设计为平坡，一旦下雨，隧道漏水就无法排出，导致道床积水故障。

隧道排水标高问题：泵房进水口、横向排水沟、道岔转辙机基坑，以上三处标高与纵向排水沟标高存在偏差，造成积水。需要调整标高。

白高区间盾构橡胶止水带脱落问题：由于盾构管片之间缝隙内填充止水条，在列车振动，下雨后空气湿度增加造成止水条膨胀，随着天气干燥后止水条收缩体积变小，造成脱落。建议停止选用该型止水带。

转辙机坑积水问题：大量转辙机坑存在积水问题，转辙机坑和道床不是一次性浇筑，而在二次施工转辙机坑时未设置防水层，道床积水渗入转辙机坑,该故障由于列车荷载作用极难根治。

站台板侵入列车限界或间隙过大问题：部分车站站台板侵入列车限界，需要凿除侵限混凝土，部分车站站台板与车辆之间的间隙过大，需要增加橡胶条。

香景区间盾构施工期间堵漏水泥及轨顶风道砂浆抹面掉落问题：后补的水泥块掉块。施工承包商要重视结构露筋、破损部位的修复工艺，保证工艺稳定耐久。

高架段桥梁变形缝封堵问题：高架段桥梁变形缝处未进行有效封堵，雨水直排地面，造成恶劣影响。应当安装排水管集中排放或加装不锈钢盖板。

世界之窗轨道绝缘接头打火问题：2号线首通段钢轨与东延线钢轨中间设计了一个绝缘接头，地铁车辆通过时，车轮将绝缘接头两侧连接起来，中间有电流通过，造成打火，烧蚀钢轨。后将该绝缘接头取消，插入一段短钢轨连接首通段及东延段钢轨，打火现象消失。

2装修方面的缺陷

深圳地铁装修方面的缺陷次数多，问题小，但是装修是直接面对乘客，装修方面的缺陷会极大的影响地铁的服务质量，影响地铁公司的形象，对于这些装修问题，我们也应当给予足够的重视。装修方面具体的缺陷有以下：

桥梁未设计检修平台问题：地铁高架段部分桥墩设计在河流中，而桥墩设计时未设计检修平台，桥墩检修时地面检修车辆无法靠近桥墩，桥墩无法进行检修。

高架屋面未修建检修设施问题：高架屋面未设置检修设施，无法进行检修。

高架段防雷接地问题：二期1、5号线的高架站设备房设计均存在未考虑防雷接地问题。

红树湾下沉广场漏水问题：红树湾下沉广场侧立面设计采用干挂石材，下雨时，雨水会沿着干挂石材缝隙流入下部的售票机房。应当在干挂石材下部设置截水沟排水。

蛇口西车辆段侧墙外立面瓷砖脱落问题：蛇口西车辆段运用库、维修楼侧墙外立面瓷砖大量脱落，施工时外立面涂抹了一层防水层，防水层导致瓷砖与墙面的粘结不牢固，经过换季，热胀冷缩作用，墙面瓷砖脱落严重。

车站设备区通道瓷砖粘贴问题：部分标段车站设备通道侧墙瓷砖设计为埃特板上粘贴瓷砖。由于埃特板吸收粘合剂上的水份及埃特板变形导致粘贴效果不好，瓷砖大量脱落。建议采用批灰刷涂料的方式处理墙壁。

干挂石材安装问题：部分石材没有采用干挂安装方式，采用灰砂砖胶粘在龙骨上的安装方式，省略了纵向龙骨和不锈钢挂件。一旦云石胶老化，墙面石材会大面积脱落。

广告灯箱及高架段吸音板螺栓问题：部分广告灯箱固定螺栓在螺栓端头无穿线孔，如果选用有穿线孔的螺栓用铁丝插入绑扎可以彻底避免螺栓松脱的危险，同时也免除每月月检检查螺栓松脱的工作量。高架段吸音板现有螺栓松脱后，吸音板将直接掉入轨行区，影响行车，运营公司根据这种隐患，设计了带弯头的特制螺栓，可以在螺栓松脱的情况下依然挂在钢架上。

市民中心站厅顶部玻璃天花及垂直电梯门顶部玻璃爪件设计问题：市民中心站厅顶部玻璃天花及垂直电梯门顶部玻璃爪件设计为内侧拧紧，玻璃破裂之后，维修空间狭窄，无法从内侧拧紧爪件，因而类似玻璃爪件结构选用外侧拧紧爪件。

天花安装问题：天花吊杆与横向轻钢龙骨采用塑胶带绑扎，时间长久后易出现胶带的老化、松动，导致天花脱落。板式天花的横向螺栓未安装，使板与板之间没有达到整体性效果，导致天花板松动、脱落。

出入口玻璃顶棚漏水问题：出入口顶棚密封采用硅酮密封胶，下雨期间，仍然有很多出入口顶棚存在漏水现象。建议在玻璃接缝外面增加一道Alubutyl 铝箔丁基胶带。

离壁沟地漏检修问题：部分标段离壁沟地漏设计在离壁沟里，地漏时常堵塞，检修时需要拆卸踢脚线，极为不便，建议地漏设计到墙壁石材外面10CM处，再将离壁沟开槽引水至地漏，这样既能保证地漏功能，又能方便检修。

车站离壁沟渗水问题：车站离壁沟防水未做好，大量车站存在离壁沟渗水及AFC积水问题。应当做好防水及离壁沟挡水槛，设计时考虑增加离壁沟地漏数量。

车站出入口截水沟盖板孔洞过大问题：不少车站的出入口盖板孔洞过大，穿高跟鞋的女乘客经过时，高跟鞋会陷入孔洞，造成安全事故。

楼梯扶手剪刀角问题：自动扶梯楼梯扶手与玻璃栏杆形成剪刀角空隙。剪刀角在乘客乘坐自动扶梯时，自动扶梯与栏杆之间容易卡住乘客的手或其他部位。

楼梯小孩用的扶手突出问题：小孩玩闹时容易将该扶手当滑梯玩耍，容易造成安全事故。

车站站厅隔断边门设计问题：部分标段车站站厅隔断边门设计时未在边门下设计滚轮，由于玻璃边门较重，合页承受较大的竖向力，边门多次开启后，损坏现象严重。

贴片式盲道条脱落：深圳地铁2号线地面盲道条采用贴片式盲道条，该型盲道脱落现象严重。建议采用瓷砖盲道，质量更为可靠。

车站出入口卷帘门坠落问题：车站出入口卷帘门出现故障松脱时会直接掉下来，砸伤乘客，建议加装防坠落装置。

轨行区封闭问题：部分高架段轨行区未封闭，易造成巡检人员高空坠落。部分高架过渡段未设置高2米的安全防护栏，无法防止人员进入。

管线与孔洞封堵问题：管线和孔洞未封堵，外界水容易从该处渗入。

3 结语

文中很多缺陷是在运营阶段发现的，地铁投入运营以后，地铁设计与施工的缺陷会不断暴露出来。地铁建设是为运营服务，在地铁设计与施工过程中我们应当多考虑运营方的需求，加强与运营方的协调沟通，这样可以提前预防、避免类似缺陷的发生。

[1]夏明耀．地下工程设计施工手册[M]．北京：中国建筑工业出版社．2O00．

[2]GB50299-1999，地下铁道工程施工及验收规范[S]

地铁运营公司建议范文第3篇

关键词：地铁机电设备；维修；养护；管理

当前，地铁已成为我国公共交通系统重要的组成部分。确保地铁车站机电设备的正常运行不仅是地铁运营管理的关键环节，更是保障地铁安全运行的核心要素。地铁车站机电设备种类复杂繁多，包括给水系统、环控系统、低压配电系统及电扶梯、屏蔽门等设备，很多都直接服务于乘客，使用率高、易损耗，因而故障时有发生，必须以对其实施有效的、科学的维修养护管理，方能满足地铁安全运营、为乘客随时提供优质服务的要求。

一、地铁车站机电设备维护管理模式

目前我国地铁车站机电设备维修管理主要采用国际通用的两个层面两种管理模式：一层为委外维修管理，是将维修工作委托于专业技术单位，实施针对性设备维养。二层是自有维修，指由地铁公司维修部机电技术人员实施的维养。两种管理模式为：（1）前期管理，即通过制定定期养护计划，对车站机电设备实施全面检修，其目的是防控和降低故障发生率。（2）后期管理，是指在机电设备发生故障后进行即时处理，主要任务是及时排除故障，保证运行不间断。本文主要阐述和分析自有维修部分。

二、地铁车站机电设备维护工作管理不足

地铁车站机电设备自有维护管理不足主要存在于以下几个方面：（1）管理机制不完善。地铁公司对车站机电设备维护管理主要为纵向管理，即公司维修中心机电工区维修人员。但实际维修养护过程还会涉及到监控中心、车站控制室甚至委外公司，其间的横向协调机制却多被忽视，以致往往出现因协调不及时导致的无效维修、盲目维修、跨级维修等，使维修工作无序而低效。（2）管理模式局限。目前，地铁公司管理部门针对机电维修人员多采用粗放型管理模式，虽然制定了众多规章管理制度，奖惩条例，但条款缺乏明确性、科学性，以致绩效考核多流于形式。对员工的管理局限性过大，忽视对员工的激励和企业文化的输送，导致员工责任心不足，主动工作意识不强。（3）管理的科学性欠缺。首先是资源管理不科学。研究指出[1]，降低成本是提高生产效率和质量的重要基础，如目前很多地铁公司对设备的定期养护巡检是按专业划分，再进行细化管理，这就造成负责不同设备的专业人员重复巡检，形成人力成本浪费。其次，对机电维修过程和质量管理不科学。仅仅是单纯对某一过程和质量进行检查，没有形成一种不断总结，不断完善，不断进步的持续质量管理过程，是一种被动管理。

三、地铁车站机电设备维护管理的改进措施建议

1.建构立体的地铁车站机电设备维修管理机制

在现有管理机制基础上增加部门间横向协调机制。Malone[2]的“协调理论”指出，横向协调中协作方间具有流程依赖性（flowdependency）；信息共享依赖性（sharingdependency），共同依赖性（fitdependency）。因此，建构横向协调机制可从以下方面实施：（1）以中央调控中心为核心成立机电设备维修联动横向协调部，由该部门会同调控中心、车站控制室、机电工区等部门共同制定具有目标性、程序性、可操作性的车站机电维修养护方案和规范，并形成指令性文本，使各协作方明确各自职责、权限，形成程序化、标准化工作流程，共同开展设备维修养护工作。（2）构建更为通畅简洁的信息管理机制。在地铁现有运营管理信息共享基础上，建立元信息管理中心，对机电设备的所有数据，包括机型、厂家、特点、参数、历史维修、服役年限等等进行统一管理，以减少各部门之间信息的无序往来。

2.改善地铁机电设备维修管理的模式

针对维修人员实施细节化综合管理模式。首先要建设完善的岗上培训机制，通过定期培训，使员工不断更新知识，掌握新技术，从根本上夯实提高工作质量和效率的基础，其次，要建设多元化绩效考核制度，从员工的职业道德、工作态度、工作技能、科技创新等多方面考量员工的工作成效，并据此制定合理的、多层次（包括物质和精神层面）的激励制度，以促进员工的工作热情。此外，要注重企业文化的建构，增加员工对企业的忠诚度。最后，要实施人性化管理，为其提供学习深造的机会，解决生活困难。

3.提高地铁机电设备维修管理的科学性

第一，对地铁车站机电设备实施综合性养护管理。当前由专业院校走上维修岗位的技术人员均具备一定综合机电维修技能。可通过系统岗上培训，一对一代教等形式，强化员工的这一综合素质，使其胜任对所有机电设备巡检、保养工作；此外，还可根据机电设备特性研制标准巡检表格，形成综合性程序化巡检。第二，强化预控性养护措施，即根据机电设备运行实际工况和零部件使用寿命建制预防养护机制，以减少设备发生故障几率。第三，采用持续质量管理模式对维修过程进行监督。地铁车站机电设备维修是一个动态过程，不同次维修，不同技师实施都会大相径庭，既要保证近期效果，还要预估远期效果。因此，对维修过程的质量监控必须具持续性。在这一过程中，维修人员需严格遵照设备维修规范进行操作，不断辨识和发现自己的不足，及时进行自我完善，而监督人员则应该在持续质量管理中尽早发现问题，提出建议，并就改善结果进行再次监督，以达成对维修人员和维修过程的双重监督，实现工作质量的不断提升。

四、结语

地铁车站机电设备维修养护工作是地铁正常运营的基本保障。我们需要不断更新理念，持续审视这一工作中存在的不足，从多方面进行完善；不仅要针对具体的维修人员进行科学管理，更要建构符合发展的管理机制、模式，以确保地铁车站机电设备维修养护工作始终处于高质高效的状态。

参考文献

[1]T.Malone，andK.Crowston，TheInterdisciplinaryStudyofCoordination[J]，ACMComputingSurveys，1994，26（1）：87-119

地铁运营公司建议范文第4篇

关键词：基坑；数值模拟；地铁结构

中图分类号： TV551.4 文献标识码：A 文章编号：

前言

随着我国的经济发展和社会进步，城市轨道交通越来越成为人们不可或缺的交通工具，同时，地铁周边房地产的开发越来越发达，这些工程在建设过程中开挖基坑势必造成周边地层的应力释放和重分布，从而导致地铁结构产生位移等影响地铁功能和威胁地铁安全的问题，因此，沿线工程建设对已开通运营地铁产生的影响等地铁保护问题成为一个新课题。

本文运用Plaxis和Plaxis 3D Foundation有限元软件模拟基坑施工过程对地铁结构的影响，分析基坑开挖引起的地层应力变化和地铁结构位移，从而对基坑开挖设计和施工方案提出合理化建议。

工程简介

某公司拟在某城中村场地内兴建2栋33层楼房，地下室1层，建筑场地占地面积约8000㎡，基坑开挖深度3.0m～3.5m。该项目场地位于既有广州地铁五号线文冲站的南侧，项目基坑边离地铁五号线文冲站1号风亭约5m，该处基坑采用Φ800钻孔桩+一道砼支撑支护体系，其余部位采用放坡开挖。拟建项目与地铁关系如图2.1所示。

图2.1 拟建项目与地铁关系示意图

表2.1 拟建项目基坑详细情况

计算模型及参数取值

基坑开挖对文冲地铁站1号风亭结构的影响，采用Plaxis和Plaxis 3D Foundation有限元软件进行二维和三维分析，土的模型采用Mohr-Coloumb模型，结构采用梁单元。我们将分别从降水和不降水两个方面综合分析评估此基坑开挖对地铁的影响。

对于各层土的物理力学参数见表3.1。

表3.1岩土力学参数取值表

计算结果及分析

二维有限元分析结果

图4.1 不降水条件下总位移云图

图4.2 降水条件下总位移云图

从图（4.1）和（4.2）可以看出，考虑正常基坑开挖与基坑开挖降水两种工况，引起地铁结构向基坑方向的最大位移分别为2.05m、2.24m。

三维有限元分析结果

图4.3 不降水条件下总位移云图

图4.4 降水条件下总位移云图

在二维分析的基础上，为更好的反映整个基坑开挖对周边地铁的影响，我们建立了三维模型进行空间分析。从图（4.3）和（4.4）可以看出，考虑正常基坑开挖与基坑开挖降水两种工况，引起地铁结构向基坑方向的最大位移分别为1.01m、2.49m。通过对三维模型结果的分析，基坑正常开挖引起风亭的最大位移为1.01mm，但若考虑基坑失水引起地下水位下降，则风亭最大位移为2.49mm，虽然仍处于结构正常受力范围，但可以得出基坑失水对周边地铁结构的影响呈加剧趋势。因此，我们建议基坑围护结构应做好密闭止水措施，加强围护桩间的止水质量。

结论与建议

通过对基坑开挖与地铁结构关系的有限元分析，结合实际采用的工法并考虑基坑开挖引起周边降水的不利情况，对影响范围内的地铁结构，以Plaxis和Plaxis 3D Foundation有限元软件为模拟手段，采用二维和三维模型进行了数值模拟计算，得出以下结论与建议：

1、采用现有的基坑围护结构方式，基坑开挖引起风亭的最大位移为2.49mm，总体上对地铁的影响不大。

2、考虑基坑开挖的降水影响，根据计算基坑失水对地铁的影响呈加剧趋势，建议基坑围护结构应做好密闭止水措施，例如，加强钻孔桩间旋喷桩的止水质量。

3、基坑开挖过程中，只要做好止水工作，采用坑内降水对地铁结构的保护更有利。

参考文献

[1] 汪小兵,贾坚. 深基坑开挖对既有地铁隧道的影响分析及控制措施[J]. 城市轨道交通研究. 2009(05)

[2] 朱正锋,陶学梅,谢弘帅. 基坑施工对运营地铁隧道变形影响及控制研究[J]. 地下空间与工程学报. 2006(01)

地铁运营公司建议范文第5篇

关键词：城市轨道交通企业；人工成本管控

中图分类号：F530.7 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）001-000-02

成都地铁运营有限公司成立于2010年5月4日，是成都地铁有限责任公司的全资子公司，承担成都市城市轨道交通运营管理工作。公司下设调度指挥中心、票务中心、乘务一中心、乘务二中心、站务一中心等十三个生产中心，以及安全技术部、设备设施部、新线部、客运部等十一个职能部门。公司坚持系统化思考、规范化管理、标准化作业、人性化关怀的工作思路，致力成为国内一流的轨道交通运营商，这一思路也贯穿渗透到人工成本的管控当中。 目前公司在职员工约8600+人，承担4条地铁线路的运营，运营线路长度为108公里，日均客流量为190万人次左右，预计2017年开通3条线新线，新增运营长度为78公里。

一、人工成本定义

人工成本：是指企业在一定时期内，在生产、经营和提供劳务活动中因使用劳动力而支付的所有直接费用和间接费用的总和，根据劳动部颁发的（1997）261号文件规定，人工成本包括：职工工资总额、社会保险费用、职工福利费用、职工教育经费、劳动保护费用、职工住房费用和其他人工成本支出。其中，职工工资总额是人工成本的主要组成部分。

成都地铁人工成本中包含工资、社会保险费用、住房公积金费用、职工福利费用、工会经费、职工教育经费及其他费用。

二、探索人工成本管控的意义

大部分的城市轨道交通运营，主要目的是为市民提供便捷、舒适公共交通服务。作为公共服务产业，不以盈利为目的，无需过多考虑经济效益，但国内也已有几家运营商成功做到收支基本平衡甚至盈利，为国家节约大量资金。随着PPP（Public Private Partnership的简称，政府与社会资本合作制）管理模式的出现，未来几年，国内城市轨道交通的运营模式也将呈现多元化发展，因此积极探索城市轨道交通运营成本的管控，对企业可持续发展有着重要意义。而人工成本是企业运营总成本的大头（约占到50%以上），同时人工成本也是相对可控的一项成本，因此，研究人工成本的管理和控制，评估人工成本的支出成为了企业管控运营总成本的一个突破口。

三、如何合理控制企业人工成本的增长

人工成本的增长主要受人员定编、新进人员、薪酬激励政策、人工成本管控体系以及国家法定福利政策的影响。国家法定福利政策变动幅度相对较小，同时也是不可控因素，因此本文不做讨论。企业在新进人员的入司安排和薪酬激励政策上有完全自。因此本文重点探讨人员定编、新员工入司安排、薪酬激励政策和人工成本管控体系。

（一）优化人员定编

行程线网话运营后，很多工作方式及工作量值得进一步评估，建议深入一线积极调研进行岗位工作量分析，南咄化运营的角度出发，优化定岗定编，优化排班方式、优化班组设置，合理配置人力资源。

（二）合理安排新员工入司，避免储备冗余

人员补充主要有校园招聘和社会招聘两种渠道。校园招聘需结合学校毕业季，入司时间较为固定（基本为每年7月），吸收进来的学生工作经验为零，需经过一定培训后方可上岗。社会招聘则由公司自主安排，可选择吸收相关工作经验较强的人员，入司经过短期培训即可上岗，且入司时间灵活多变。

由此可见，社会招聘具有明显优势。显而易见，企业理应选择社会招聘。但随着全国城市轨道交通的发展，根据发改委、教育部、人力资源社会保障部联合《关于加强轨道交通人才建设的指导意见》（发改基础〔2017〕74号）：“目前全国已批准43个城市建设城市轨道交通，特别是“十二五”以来陆续批准的16个城市，正处于构建城市轨道交通骨架线路的起步阶段。与当前快速发展的形势相比，城市轨道交通人才规模不足、结构不合理等问题逐渐凸显，不能适应行业快速发展需要，成为制约城市轨道交通健康、安全、可持续发展的短板”。而地铁具有很强的地域性，又处在全国城市轨道交通火热发展的当口，各大城市地铁均在打地铁运营人才战，社会招聘显然很难满足地铁对运营人才的需求，大部分人员的补充依靠校园招聘来完成。针对校园招聘的特点，可以从以下几方面入手，逐步将入司计划制度化。

1.建立完善的校园招聘人才培养期

培养期，指的是企业从培养一名学生到他可以独立上岗的时间。

按照大专业划分，地铁包含的专业有站务、地铁司机、车辆、供电、轨道、信号、通信、自动化、机电、工建和票务。其中要求最高、培养时间最长、招聘难度最大的为地铁司机，其次为关键维保专业岗位（车辆、供电、轨道、信号、通信等），最后为其他维保岗位（自动化、机电、工建、票务等）和站务员。企业应根据自身培养条件，以及以往的培养经验，总结梳理出每个专业的合理培养期。

2.加强与校园的合作，将培养期提前到学校进行

毕业实习是普通大中专的必修课程，企业可将培养期并入学校毕业实习期，不但协助学校完成了毕业实习要求，同时也缩短员工在企业的适应期，大大节约企业的培养成本。对某些要求不是太高的岗位，争取做到一毕业或者甚至在毕业实习期就可以上岗的要求。依照此思路，企业可根据各专业需求人数及培养期，与学校签订入司培养协议，将培养期和毕业实习期落实到书面上，保证地铁运营人才的供应。

3.制度化校园招聘入司计划

企业根据制定好的各专业培养期，结合不同季度开通的新线，制定并制度化对应的入司计划。依照制度化后的入司计划以及新线建设规划，提前编制3到5年的人才培养计划，每年则根据最新的新线建设规划，微调人员入司计划，最大限度避免储备冗余。

（三）建立合理的工资激励政策，控制增长幅度

有效的薪酬机制能够让员工发挥出最佳的潜能，为企业创造更大的价值。激励的方法很多，薪酬激励可以说不是最好的，但却是一种最重要的、最易运用的方法。在员工的心目中，工资不仅仅是自己的劳动所得，它在一定程度上代表着员工自身的价值、代表企业对员工工作的认同，甚至还代表着员工个人能力和发展前景。

成都地铁运营有限公司人工成本中包含工资、社会保险、住房公积金、职工福利、工会经费、职工教育经费及其他费用。人工成本中各项费用的占比如下图：

由上表可见，人工成本中，工资占比最大，达到63%，社保保险、公积金和年金均以工资作为基数，按照国家有关政策进行缴纳。因此控制工资激励增长是控制人工成本的重要突破口。

在城市轨道交通人才竞争如此激烈的情况下，良好的工资激励政策是留住人才的重要筹码。但是激励太高，企业又难以承受。设置好薪酬激励政策，成为各个地铁公司抢占人才的重要手段。

建议从以下几方面进行考虑设置工资激励政策：

1.设定工资增长天花板，设置合理工资增长幅度

依据上级单位对工资增长幅度的调控要求，企业自定设定设定工资增长“天花板”，在此天花板之下，设置合理工资增长幅度，建立健全工资正常增长机制。

2.坚持工资增长向关键岗位倾斜

工资作为最重要的留住人才的手段，每年增长幅度应重点偏向招聘难度大、培养周期长、市场资源稀缺的岗位倾斜。最大限度为企业留住关键岗位人才。

3.建立能上能下的工资职级机制

为了避免大锅饭现象，每个企业薪酬方案均对各岗位设置了不同的职级，作为职工晋升的主要通道。但是大部分企业只设置了向上的通道，而没有设置向下的通道，建议企业通过月度考核、年度考核、安全考核等指标，设置降级考核标准，或者对各职级设置一定聘期，期满考核合格的方可续聘，否则降级，设置能上能下的职级机制。

4.进行岗位价值分析，总体控制各职级人数

大部分企业对专业序列岗位均设置了助理、主办、主管、高级主管、资深主管等职级。但是没有控制各职级的总人数，也就是说，随着企业的发展，未来各个职级将呈现什么样的图形是难以描绘的。企业应根据各个岗位的工作内容、工作量、工作难度，设置相应的职级人数编制。如：XX岗位人员编制为：X名高级主管+X名主管+X名主办+X名助理。在进行人员晋升时，遵循先有职级空缺后有职级晋升的原则，避免出现人员扎堆在高职级的现象。

（四）完善企业人工成本管控制度

1.明确人工成本管控主体责任

明确人工成本管控主体部门，制定人工成本管控实施细则，做到有据可依，有章可循。

2.将人工成本的管控纳入各中心、部门的绩效考核内容

人工成本的管控不是财务部的事情，也不是人力资源部的事情，而是整个公司的事情。建议将人工成本的管控指标化，并层层分解至各中心、部门，纳入绩效考核体系。

3.建立人工成本管控预警机制