交通运输经济运行分析

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交通运输经济运行分析范文第1篇

关键词：投资 统计 系统部署模式

中图分类号：F512 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2013）08-0184-02

公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划中明确提出建设部省两级行业经济运行监测预警和决策分析系统，构建动态运行监测信息指标体系及信息采集机制，实现重点物资运输、基础设施运行、固定资产投资、生产安全、运输市场、行业能耗等交通运输经济运行状态的监测和预警。结合国际和国内、国家和区域经济运行动态，面向行业管理部门开展行业发展态势的综合分析，研判经济社会发展趋势对交通运输行业的影响，适时调整行业发展政策。按国务院有关部门要求，及时上报相关信息，反映国民经济运行和国际贸易情况。面向社会及时相关信息，发挥导向性作用，引导行业投资者、运营者进行合理决策。交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统（以下简称：统计与投资系统）可采用的部署模式包括集中式和多级分布式两种，两种部署模式各有优缺点，现针对两种部署模式进行分析和比较。

1 系统部署主要模式

1.1 集中式部署模式

所谓集中式部署模式是指将数据资源、软件系统和硬件设备等在地理位置上集中存储和安装的模式。统计与投资系统如果采用集中式部署的话，所有的统计与投资数据将集中存储在部机房，统计与投资的软件系统和相应的服务器设备等也集中安装在部机房，省、地市、县各级统计数据报送人员直接通过互联网使用系统，进行数据填报。如图1所示。

（1）集中式部署的优点包括：1）统计与投资信息资源集中存储在部里，部里统一管理及维护方便；2）数据实时性高，一旦存储数据就已经到部级服务器中；3）系统建设一次性投入。

（2）集中式部署的缺点包括：1）未来随着新的统计业务的发展，使用系统的用户将越来越多，如果系统要适应部省市县四级用户不同的功能需求，那么集中式部署系统的复杂程度将迅速增加，部里统一管理及维护系统的难度也将越来越大；2）不利于发挥省市县各级用户在统计和投资系统开发、维护、管理方面的积极性与主动性；3）系统比较脆弱，一旦部级服务器出现故障时，将导致整个系统停止工作，全国的统计和投资数据报送、查询、浏览、分析汇总等工作将全部陷入瘫痪；4）系统对网络要求很高，要求部级服务器的出口网络带宽能满足全国所有省市县用户集中的访问网络吞吐量。

综上所述，集中式部署模式适合于各级用户需求高度一致，数据实时性要求高，系统健壮性要求低的情况。

1.2 多级分布式部署模式

所谓多级分布式部署模式是指根据统计与投资管理业务的职责划分，结合实际情况在部省市县不同的地理位置分散存储和安装数据资源、软件系统和硬件设备，然后利用计算机网络，把这些分布在各地的数据资源、软件系统和硬件设备联系到一起，实现互相通信和数据交换共享。统计与投资系统如果采用多级分布式部署的话，部级系统将部署在部机房，省级系统则部署在省里，有条件的地市和县也可以部署市级和县级系统，各级用户的数据首先存储到本级系统中，然后通过行业专网交换到上级系统，最终完成数据交换。如图2所示。

（1）多级分布式部署的优点：1）可根据不同层级的业务需求配置不同的软件系统和硬件环境；2）有利于发挥省市县级用户在系统开发、维护和信息资源管理方面的积极性和主动性，提高了系统对用户需求变更的适应性和对环境的应变能力；3）系统扩展方便。一是某个省系统的修改完善不会影响其他省的系统工作；二是全国的系统建设可以采取逐步扩展的建设方式，逐步推进。4）系统的健壮性好，某个地市、某个省的系统出现故障一般不会导致全国系统的瘫痪。

（2）多级分布式部署的缺点：1）由于数据资源分散存储在各级系统中，全国的管理、维护工作量很大，这就要求必须有统一的系统开发、维护和管理的标准、规范，否则难以整合，容易出现信息孤岛；2）数据实时性低，数据需要从下级服务器交换到上级服务器中；3）系统分散建设，难以一次性建成。

综上所述，多级分布式部署模式适合于不同级别用户存在不同的业务需求，系统健壮性要求高，数据实时性要求低的情况。

1.3 两种部署模式比较

交通运输经济运行分析范文第2篇

  

1.我国交通运输经济现状及发展战略分析

2.交通运输经济面临的挑战及对策

3.我国交通运输经济发展现状及发展对策

4.重视基于交通运输资源的运输经济分析

5.我国交通运输经济面临的挑战及对策

6.交通运输经济运行保持平稳发展态势 

7.交通运输经济发展中存在的问题及对策分析

8.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

9.我国交通运输经济发展探讨及对策研究

10.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

11.浅析交通运输经济发展中存在的问题及对策

12.新时期交通运输经济面临的挑战及对策

13.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理

14.我国交通运输经济存在的问题与对策

15.交通运输经济政策体系建设研究

16.交通运输经济发展现状及对策研究

17.交通运输经济发展管理的内在意义与关键

18.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究

19.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

20.交通运输经济管理实行市场化改革的必要性研究

21.关于构建交通运输经济预警系统的探讨

22.市场经济条件下的交通运输经济管理策略研究

23.论市场经济条件下的交通运输经济管理

24.基于市场经济条件下交通运输经济管理分析

25.市场经济条件下的交通运输经济管理

26.探究我国交通运输经济现状

27.现代交通运输经济面临的挑战及应对方法

28.我国交通运输经济发展现状及其对策

29.试论交通运输经济效益的评价标准及其指标体系

30.交通运输经济面临的挑战与对策分析

31.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

32.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析

33.现阶段交通运输经济管理的必要性及效益提升路径探讨

34.探究新时代市场经济条件下的交通运输经济管理

35.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析

36.交通运输经济发展现状与对策

37.论交通运输经济发展的问题与对策

38.构建交通运输经济预警系统的研究

39.市场经济条件下的交通运输经济管理

40.市场经济条件下的交通运输经济管理作用分析

41.全面预算管理在交通运输经济中的应用

42.现代物流业与交通运输经济协调发展分析

43.实现交通运输经济管理的重要性

44.论交通运输经济发展管理的内涵与关键

45.我国交通运输经济发展策略思考

46.市场经济条件下的交通运输经济管理

47.试析当前交通运输经济发展现状及解决措施

48.我国交通运输经济现状及发展战略探究

49.浅析交通运输经济管理的重要性

50.经济新常态下公路交通运输经济管理重要性研究  

51.对交通运输经济预警系统的探讨

52.“用时间去更多地消灭空间”——《资本论》交通运输经济思想研究

53.浅谈我国交通运输经济现状及发展趋势

54.部省两级交通运输经济运行监测预警与决策分析系统部署模式探讨

55.浅析我国交通运输经济发展存在的问题和解决措施

56.对交通运输经济管理体制的相关问题分析

57.燃油税对国民经济与运输冲击的CGE模拟

58.交通运输经济的发展现状及未来趋势

59.综合交通运输建设规模与经济增长的关系研究——基于VAR和VEC模型的实证分析

60.促进衡水区域交通运输经济发展的思考

61.试论市场经济条件下的交通运输经济管理

62.试析铁路交通运输经济管理模式的优化 

63.2010年上半年交通运输经济运行情况

64.重视基于交通运输资源的运输经济分析

65.浅析转型期的交通运输经济及影响

66.《中图法》“F5交通运输经济”类名的规范化

67.交通运输经济发展的区域因素分析

68.2010年一季度交通运输经济运行情况

69.河北交通运输与经济发展关系的分析

70.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究

71.交通运输经济首季运行保持平稳

72.前三季度交通运输经济运行总体平稳

73.浅谈公路交通运输经济的发展

74.论无车承运在我国发展的必要性和可行性

75.我国重视北极航行,交通运输经济运行平稳

76.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理

77.淮安综合交通运输—经济复合系统协同发展评价

78.交通运输与经济发展的耦合关系研究

79.试论“十二五”公路交通运输经济发展研究

80.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析

81.2015年上半年交通运输经济运行情况

82.运输经济学在国际上的若干研究重点及启示

83.浅析当代公路交通运输经济发展形势

84.浅析市场经济条件下加强交通运输经济管理的措施

85.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策

86.交通运输-经济复合系统协同效度评价

87.一季度交通运输经济运行总体平稳健康

88.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策

89.西宁市交通运输与国民经济发展相关性分析及预测

90.谈谈“非典”对株洲交通运输经济的影响

91.山东省交通运输经济预警系统的构思 

92.2016年10月交通运输经济运行延续稳中向好态势

93.对部级交通运输经济运行分析工作的认识与思考 

94.七月份交通运输经济运行总体平稳

95.2013年前3季度交通运输经济运行情况

96.1～5月交通运输经济运行稳中趋缓

97.思南县交通运输经济与财务管理初探 

98.交通运输-人口-经济系统协调发展定量研究

交通运输经济运行分析范文第3篇

关键词：交通资源，资源优化配置

交通基础设施有公益性及经营性双重特征，在经济学领域被划分为准公共用品。公益性要求交通运输系统的投资及建设必须站在公众、国家和社会利益的屯场来制定规划；而经营性则决定了交通资源的流动、配置及利用必须符合市场经济运行规律。将“交通运输规划问题”转变成“交通资源的优化配置问题”，绝不是简单地改变了一下提法，而是一种规划境界的提升，是时展的必然要求。

一、交通资源的识别与界定

按照约定俗成的界定，在交通运输行业中，交通资源是各种技术条件下所有交通运输方式的基础设施及其组合，交通资源的优化配置被直接考虑为各种交通运输方式基础设施的优化组合。这种思维是基于完成政冶经济及社会发展派生的交通运输任务、满足物资及人的空间位移需求而言的。但是，这种思维模式放在优化配置交通资源的系统工程观念中，就出现了认识偏差。而按照系统工程的观点，各种交通运输方式的优化组合是一项决策，是决策方案的优化组合结果。

在笔者看来，交通资源是指形成各种交通运输方式的实体及其与运营相关的所有外部要素的组合，这些要素及其组合决定了各种交通运输方式的技术经济关系和约束条件。这是交通资源最合理、最恰当的定义。

在这个定义下的交通资源应包含以下基本要素：

1．市场资源：即经济及社会需求。由经济活动及社会活动派生的交通运输需求属于市场资源的范畴。每一种活动都有其独特的需求属性，即空间、时间、成本及质量的选择倾向，是形成匹配或耦合各种交通运输方式，带来经济循环的根本动因。

2．技术资源：包括构建各种交通运输方式及运载工具的技术资源，决定了各种运输方式的技术经济参数、等级、水平及类型。经济及社会需求与技术要素的匹配决定了运输效率，决定了各种运输方式的协调发展。

3．财力资源：即资金。中国各行各业都需要发展，各种交通运输方式都需要全面发展，如何将有限的可支配资金投入到交通运输项目的建设及运行之中，提高社会运输效率及保障社会公平，是典型的资源配置问题。资金要素的配置包括资金来源、分配渠道与运用等内容。

4．空间资源：包括地形、地面(土地及国土资源)、地下、水面、水下及空域。每一种交通运输方式需要占用一定形式的空间资源：铁路和公路交通主要占用土地空间资源。水运交通主要占用水面、水下和土地空间资源；民航交通主要占用空域和土地空间资源，管道运输主要占用地面、地下和水下空间资源。空间已经成为社会、国防与经济建设的稀缺资源，必须优化空间的资源配置效率。

5．动力资源：即能源，包括煤炭、电力、石油、天然气、核能等内容。交通运输是消耗能源的大户，能源不但稀缺，而且关系着国家、社会及经济运行的安全。交通运输规划必须优化能源的资源配置效率。

此外，自然生态环境及交通安全是制约交通资源配置的必要条件，即资源制约要素。交通运输排放废气、废水、废料，影响自然风景及生态安全，造成交通安全事故。交通运输已经成为全社会最大的污染源，也是全社会最大的安全事故祸首。交通运输项目的规划及建设必须顾及生态自然环境及交通安全的承载能力及社会经济的可持续发展。

交通资源具有这样的一些类型及特性：

1．交通资源可分为直接要素及间接要素。经济及社会需求、技术、资金与空间是影响交通运输规划及建设的直接要素，在主观上能够引起我们足够地重视，能源、生态自然环境及交通安全是影响交通运输规划及建设的间接要素，在主观上难得引起我们足够重视。要维系交通运输的可持续发展，必须正确处理交通运输与此六种要素的关系。

2．交通资源可分为再生性与不可再生性要素。经济及社会需求、技术与资金是可再生性要素，它们是进入到循环经济体系之中的。能源是准再生性要素。运用循环经济，能源是可再生的，不运用循环经济，能源就是不可再生的。空间和生态自然环境及交通安全是不可再生要素，其供给是完全刚性的。

3．交通资源可分为替代性与不可替代性要素。经济及社会需求、资金与空间是不可替代性要素，是建设交通系统必不可少的要素投入，必须集约化利用。技术与能源是可替代要素，可以随着社会经济及技术的进步不断更新。生态自然环境及交通安全是准替代要素，需要在它与经济增长之间取得一种平衡，维护人类文明的可持续发展。

二、按什么标准配置交通资源

按什么标准来配置交通资源，既体现国家及决策人的意志，也体现参与人的行动准则，更体现各种运输方式的优化组合及资源运用的效率。优化配置交通资源是一个多目标规划及评价问题，任何一个方案的优劣比较，必须依托于一定的评价标准及体系。我们考虑，交通资源配置的标准可以分成五个基本维度：

1．区位标准：包括时间、成本及距离等基本指标。我们总希望交通运输设施及运行能以最小成本、最少时间与最短距离来改变空间区位，最大程度地提高物资及人的空间位移效率，形成最有效的物流及客流聚集地，产生最大化的经济聚集效益。但是，由于受运输工具、空间及地形的限制，最小成本、最少时间与最短距离很难完全保持绝对占优的一致性，这就需要根据运输活动的定位来进行平衡。区位标准是最基本的维度变量，是交通运输存在与运行的基本规律，任何情况下都必须给予优先考虑。

2．服务标准：包括可及性或连通性、通畅性、机动性、质量特性等指标，体现了各种交通运输方式或体系的基本定位。可及性或连通性是一种普遍的法则，保证每一个交通出行用户都拥有某种机动出行的最基本权利。通畅性是一种效率法则，保证特定的交通用户能实现他们的及时性或准时性要求。机动性是保证特定的交通用户实现他们采用某种交通工具机动出行的便利条件。质量特性是保证特定的交通用户可以按照市场经济运行的要求，满足他们采用某种交通工具机动出行的质量条件，包括可靠性、数量、时间、舒适性、运输损耗与损失等内容。例如，在现阶段我们认为，公路的基本定位是普遍，铁路的基本定位是大规模运载服务，水运的基本定位是低成本与特种服务，航空的基本定位是三维快速机动服务。

3．社会标准：包括公平性、行政性、安全性及国防性等指标，体现了交通运输服务于社会稳定、国家治理及公共安全的一类要求。公平性保证了每一个公民的最基本的交通出行权。它还是避免穷者越穷、富者越富的恶性经济循环的基本措施，也是提高国家整体竞争力的基本要求。行政性与安全性是政府治理国家的需要。国防性是维护国家与安全以及军队机动作战的基本要求。

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4．经济标准：包括适应性、财务性及国民经济性等指标。适应性反映了交通运输适应社会经济发展的程度及水平。财务性反映了交通运输投资项目的财务效益，是市场经济或利用市场配置资源的要求。国民经济性反映了交通运输投资项目的社会经济效益，考虑了交通运输产生的外部经济效果或外溢效果。一个交通运输项目的财务效益与社会经济效益都好，在经济及制度设计上是最合理的；财务效益好而社会经济效益不好，在制度设计上存在不合理因素，项目不可行；财务效益不好而社会经济效益好，项目有公益性特点，此时如果项目必须执行，项目运行则需要国家及政府提供经济补偿或补助。

5．消费标准：包括休闲娱乐、观光旅行及探险等内涵，将交通运输作为一种直接的消费需求而非派生需求。例如，游艇、观光火车、观光飞行等。

区位标准与经济标准是交通资源配置的绝对衡量基准。从山西向外运煤，煤炭外运通道最适合布局的运输方式是铁路运输，运输成本最低，大宗运量运输时间最短。从昌都到拉萨或昌都到成都，最适合的旅客运输方式是航空，运输距离最短，运输成本最低，运输时间最短。财务效益好的项目，可采用经营型方式运作；社会经济效益好的项目，可采用公益型方式运作。

社会标准是影响交通资源配置程度最深、历史最悠久的一项非经济准则。随着国家经济实力的加强及交通运输技术水平的提高，其交通运输的保障手段日益提高。所有发达国家都将航空运输列入了国家治理的最重要交通手段，航空运输已经成为政府公职人员公务旅行最主要的交通工具。社会标准中的公平性准则是经济及社会进步的产物，它要求在最低程度上保障每一位公民的出行权。在中国兴建农村公路，就是给予农民的基本出行权。在美国，这种权利扩展为每一个人都有驾驶小轿车在半小时内上高速公路，在l小时内搭乘民航飞机的权益。

服务标准与消费标准是交通资源配置的相对衡量基准，随经济、技术及社会实力的提高而不断变动，决定了各种交通运输方式的基本定位。在中国，普通公路被列为普遍，而高速公路存在大量收费路段，还只是一种准公益。而在美国，高速公路及机场被同时列为普遍。普遍需要依靠国家及政府按公益性项目运作，配置资源并提供必要的财务补助。

此五组评价维度的权重，根据项目组合类型的不同而不同，根据经济及社会发展水平的不同而不同，根据国家发展战略的不同而不同。

三、交通资源配置的决策层次及对象

交通资源的优化配置最终要落实到交通运输项目的规划、建设及实施上，为此，我们需要为配置交通资源准备、生成并提出一系列的备选方案，提供最后的评选及具体设计建议。要达到这个目标，交通资源优化配置的决策变量应按一定的层次结构来描述或表达，每一层次应能体现一定的决策等级或任务要求。我们建议将决策变量分成五个层次来设计。

第一层次：战略功能层。按照国家经济及社会发展与国家安全战略的要求，主要考虑区位标准和社会标准、经济及社会资源的配置，决定发展某类交通运输方式，或打通各经济、社会活动区域的交通通道，布置各种类别的交通聚集区等。例如提出兴建青藏铁路、能源运输专用通道、旅客城际快速轨道等。

第二层次：战略任务层。主要考虑区位标准、社会标准和服务标准、经济及社会资源的配置、空间资源的配置，构造连接各经济及社会活动区域的、基于通道及特定交通运输方式的宏观网络，主要确定网络的覆盖区域、宏观走向及区位特色，适应或引导国民经济及社会的宏观布局。

第三层次：宏观规划任务层。主要考虑区位标准、社会标准、服务标准和经济标准，以及经济及社会资源、空间资源、资金资源和能源资源的配置，构造交通运输网络的拓扑结构，包括线路、网络节点、场站、各种交通运输方式的衔接枢纽等具体内容，形成逻辑上的交通运输网络。

第四层次：微观规划或设计任务层。全盘考虑资源配置的标准及资源条件，构造交通运输网络的物理结构，包括线路规模及技术等级、节点类型及技术等级、场站规模及技术等级、枢纽规模及技术等级等，明确网络的具体地理布局、走向、方位、技术水平及建设序列和现金流评价。

第五层次：运输规划层。全盘考虑资源配置的标准及资源条件，确定物流及客流组织与运行的方法。例如，确定列车运行图、航班表、旅客枢纽换乘方式、行李货物中转方式、联运方式等。

四、交通资源配置的途径及保障体系

交通资源配置的决策方案主要是解决交通运输的生产力发展问题。一方面，我们需要在交通设施建设、运输组织等方面最大程度地开发和利用交通运输的综合生产力，以满足国民经济及社会建设和提高人民生活水平的需要。另一方面，解决交通运输的生产关系问题，深化体制改革，使交通运输领域的生产关系不至于成为生产力的束缚，并将交通运输生产力最大程度地释放出来，真正使交通运输紧张的局面得到缓解，已经成为摆在我们面前、迫切需要完成的一项重要且紧急的任务。

首先，必须理顺交通资源配置的途径或渠道的问题。优化交通资源的配置，可以通过两种途径来实施：

(1)依托市场经济配置资源，简称市场配置。关于经济及社会需求、资金、技术及空间等要素资源的配置，最好是完全由市场来导向，受市场经济规律的调控。关于能源要素资源的配置，最好是由政府制定行动规则，部分由市场来导向，并受市场经济规律的调控。

(2)依托政府调控配置资源，简称政府配置。政府配置资源，主要是运用行政、法律及经济等手段来实施。行政手段是通过强制命令的办法来落实资源的分配渠道及份额，法律手段是通过强制允许作为或强制不允许作为的方式，限制交通运输投资、建设及经营参与人的行为。经济手段是通过政府投资、财政补贴、财政罚款、减免或增税、特许经营等手段来激励或约束交通运输投资、建设及经营参与人的行为。关于生态自然环境及交通安全的制约要素，最好是使用政府调控的手段。

其次，要理顺交通运输完全公益性项目，准公益性项目及完全经营性项目的关系。完全公益性项目应完全依靠政府来配置资源，并运用市场机制来组织招投标，落实项目的建设和运行工作。完全公益性项目的资源供给必须全部落实到位、不留余地，做一个，成一个，避免半吊子工程、无人管理等情况发生。完全经营性项目应全部交给市场、企业去运作，按照市场经济规律的要求来实施。准公益性项目要采取特许经营的方式，利用财政补贴、减免税等经济手段，并加强审计，使项目得以建设到位、运行到位。

交通运输经济运行分析范文第4篇

关键词 公路运输 经济发展 特点 作用

中图分类号：X734 文献标识码：A

交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力，除了工农业的生产水平之外，另一个很重要的衡量指标，就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来，是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分，在世界交通发展史中，它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点，在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。

1公路运输的主要特点与优势

公路运输的特点与优势主要表现在：（1）机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”，也就是说，公路运输在时间方面的机动性也比较大。（2）运送速度快。与其它运输方式相比，公路运输在途时间较短，运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘，即可以直接将客货运达目的地。（3）“门到门”直达运输。由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。（4）操作方式简单，投资少，资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易，同时，公路运输所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期较短。（5）适应性强。公路运输过程中，车辆可随时装运、调度，各环节之间的衔接时间较短，特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。

2公路运输在经济发展中的重要作用

2.1公路运输有利于国民经济的整体发展

公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品，使生产者获得原材料，从而保证生产过程的顺利进行，同时，又将产品运送给各种类别的需求者，以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在，主要是靠公路运输来维系，由此，国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行；另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会，因此，公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。

2.2公路运输有利于降低经济发展的成本

公路运输缩短了运输的时间，减少了燃料的使用和消耗，降低了运输车辆的机械磨损，在一定程度上延长了车辆的使用寿命，从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现，改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输，减轻了铁路的压力，实现了公路与铁路的合理分工，形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说，能源的节省、安全保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用，有利于降低经济发展的成本，进而有利于社会的经济发展。

2.3公路运输有利于改善经济运行方式，实现质量提升

我国经济虽然取得了一定的进步和发展，但是经济运行方式不合理，质量不高，经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立，技术相对落后，基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此，公路运输相对于其它运输方式更具有优势，可以有效地弥补其它运输方式的不足，衔接其它运输方式之间的断裂带。因此，采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式，进而提升经济质量。

2.4公路运输有利于促进信息交流，促进经济均衡发展

公路运输缩短了城市和农村之间的距离，密切了城乡与外地发达地区之间的联系，吸纳了大量农村劳动力涌入城市，促进了城市经济的发展。同时，城市的人群也到城镇、农村进行投资，也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展，使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展，并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作，这都有利于经济均衡全面发展。

总之，公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言，一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区，都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家，我国的公路运输对我国经济发展起着显著的前导性作用。因此，我们必须积极发展公路运输，提高和完善公路建设以及公路运输管理水平，以此推动我国经济的健康快速发展。

参考文献

交通运输经济运行分析范文第5篇

国家发展改革委副主任张茅同志到会并作了《正确把握形势，落实(纲要>精神，促进交通发展》的报告。各地发展改革委主管交通工作的有关负责同志；公安部、建设部、铁道部、交通部、民航总局有关司局和总后军交部有关负责同志；有关计划单列市、有关企业集团分管规划的负责同志以及相关科研机构的专家学者参加了会议。

张茅指出，“十一五”期间是交通运输发展的关键时期，只有保持高速平稳的发展速度，才能完成《纲要》赋予的任务，才能尽快形成运输网络，改变交通运输制约国民经济发展的状况；只有切实转变增长方式，才能优化交通运输结构，加强运输方式的衔接；只有突出重点，量力而行，才能保持交通运输的可持续发展；只有处理好政府与市场的关系，才能保证区域交通发展的公平性。今后一段时期，要注意把握好以下几个方面：一是保持宏观经济政策的连续性和稳定性，加快推进各项改革。二是把节能降耗和环境保护作为重点，坚持经济增长与资源、环境相协调，通过严格执行政策、法律、法规和市场准入标准，限制高耗能、高污染产业和产品的发展，淘汰落后生产能力。三是转变经济增长方式，推动经济增长转向更多依靠科技进步和人力资本带动，促进经济运行质量和效益的提高。四是坚持以人为本，切实把维护最广大人民的根本利益作为一切工作的出发点和落脚点。公共资源配置要更多地向群众直接受益的方面倾斜，推进基本公共服务的均等化，促进社会和谐稳定。

张茅指出，转变交通运输增长方式，适应构建和谐社会总体战略的着眼点应放在三个方面：一是坚持在发展中优化交通运输结构，充分发挥各种运输方式的比较优势。做到“宜路则路、宜水则水”，最大限度地节约土地资源和能源资源。二是坚持依靠科技进步全面提高交通运输总体技术水平，最大限度地提高运输效率和能源利用率，同时尽量降低污染物排放量和运输产生的噪音等污染。三是坚持做好各种运输方式之间的有效衔接和协调，提高运输效率，降低运输总成本，进而降低整个国民经济的运行成本，提高我国综合竞争力。发展一定要突出重点，量力而行，注重投资效益。项目的建设标准要与当地经济社会的发展前景、交通运输需求相匹配，不可超大规模建设，过分提高建设标准。对近年来高速公路建设中出现的较高负债率问题，各地区各部门要引起重视。