道路交通计划
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇道路交通计划范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
道路交通计划范文第1篇
一、指导思想
按照“预防为主，防治结合”的总体要求，以实施“关爱生命，平安出行”交通安全宣传教育为载体，通过广泛深入道路交通安全知识宣传和法制教育，提高广大村民的交通安全意识和预防交通事故的能力，达到减少道路交通事故的目的，为我乡经济持续发展创造良好的道路交通安全环境。
二、工作目标
乡交管站工作人员积极组织各站所人员、五支队伍人员和村级安全员，针对乡域内机动车驾驶人、乘车人、农民群众、中小学生等重点群体，集中宣传各项交通法规以及“遵守限速、限载规定”、“驾乘摩托车戴头盔”、“不乘坐安全隐患车辆”等交通安全常识。通过开展交通季度会议、开办宣传专栏、发放宣传资料、粉刷墙体标语、利用农政通信息平台、入户宣传等多种形式，在全乡营造文明出行的良好氛围。力争一年内形成齐抓共管的交通安全宣传教育工作机制，基本实现交通安全宣传工作制度化、宣传形式多样化、宣传内容系统化；使交通安全宣传教育率达90%以上，广大群众的交通法制观念、安全意识和文明素质明显增强，交通事故伤害案件明显减少。
三、实施步骤
（一）时间安排
1、动员部署、建章立制阶段。（2017年3月）。
2、规范管理、深入实施阶段。（2017年4月1日－2017年11月30日）。
3、巩固提高、整改验收阶段。（时间：2017年12月）
（二）工作任务
1、在各村、单位、学校指导开展群众喜闻乐见的宣传教育活动。通过召开乡村社干部会议集中动员部署，张贴宣传警示标语，开办交通安全宣传专栏，发放宣传资料、粉刷标语等多种方式；引导广大群众学法、懂法、守法，使交通安全宣传工作入村、入校、入户、入耳、入心。利用农村广播、村级远程教育站点等形式组织开展交通安全宣传教育活动，每季度不少于1次。
2、以中小学校为重点，上《道路交通安全法》辅导课，每学期由学校组织、派出所参与，对各学校进行二个课时的交通安全法规教育；学校组织中小学生交通安全常识宣传教育；经常组织中小学生参加有益的交通安全活动，通过举办交通知识讲座、开办交通安全宣传专栏、发放宣传资料等开展形式多样的交通安全宣传活动。形成学校、家庭、学生共同参与、相互关爱交通安全宣传新格局。
3、以村社为重点，组织开展交通安全宣传活动。一是营造浓厚的氛围。着手在各村醒目的位置悬挂一批宣传横幅标语或粉刷墙体标语、设立一批固定式宣传栏，营造宣传氛围。有条件的村，播放宣传光盘，营造浓厚宣传氛围。二是在交通管理中发放宣传品。为配合宣传工作需要，加印安全挂图、《倡议书》等各类交通安全宣传资料，利用交通整治的契机将宣传资料发放到广大交通参与者手中，提高村民交通安全意识。三是加强重点村社、农户的宣传工作，进行跟踪教育，切实提高其安全自律行为，杜绝违法行为。
4、加强对农村机动车驾驶员的宣传教育力度。农村机动车驾驶员往往素质较低，违反交通法规的事情时有发生。各村农安室要根据农机驾驶人的特点，制定交通安全宣传计划，要深入田间地头对农机驾驶人实行面对面的宣传教育。要发挥道路交通专项整治示范村、农机示范村的作用，以点带面，不断提高农机驾驶人的交通安全知识水平。各村农安室每年要开展2次以上道路交通安全集中宣传活动，教育农机驾驶人提高交通安全意识
四、总体要求
（一）高度重视，加强领导。大力加强道路交通安全宣传教育，是维护道路交通安全、保护广大人民群众生命财产安全的治本之策，也是坚持以人为本、构建和谐社会、和谐乡村的重要举措。各单位和各村要高度重视交通安全宣传教育工作，加强组织领导，各村农安室根据实际情况，制定详细的活动实施方案，完善各项交通安全宣传制度，形成一套行之有效的宣传教育体系确保各项工作措施取得实效。
道路交通计划范文第2篇
关键词：泾源县 农村公路 硬化 养护 管理 安全
农村公路是关系到农民群众的生产、生活，关系到农村经济社会发展，关系到全面建设小康社会和构建和谐社会的重要基础设施。加快农村公路建设，既是全面落实科学发展观的必然要求，也是建设社会主义新农村的重要内容；既是改善农村生产和生活条件，发展农村经济、解决“三农”问题的前提，也是增加农民收入的有效途径；既是扩大内需、拉动经济发展的重要举措，也是促进经济社会全面协调可持续发展的重要条件；既是构建便捷、通畅、高效、安全的交通运输体系的重要组成部分，也是实现交通又快又好发展的重要基础。目前，泾源县已实现通行政村的公路硬化，有的乡镇甚至组级路也实现了硬化。“十一五”期间，泾源县大规模开展农村公路建设攻坚战，共完成农村公路建设投资2亿元，先后修建沥青水泥公路352.4公里，沙砾公路104.2公里，全县110个村有96个村通上了沥青水泥路，彻底改善了沿线群众的出行条件。但硬化后的乡村公路养护、管理和安全问题，又是当前交通部门和地方各级人民政府十分关注和亟待解决的问题。
一、硬化后的乡村公路在养护、管理
近年来，泾源县交通和乡镇建设局探索切实可行的养护模式，采取多样化养护办法，使农村a公路列养率达到100%，农村公路养护质量逐年提高。一是转变和调整养护生产管理模式，不断完善农村公路养护运行机制。采取两级承包养护模式，县道及重点乡道由公路养护管理机构各公路站养护，村道由村委会或村民个人就近承包养护，逐步加大村委会、村民个人承包养护农村公路的里程，极大地调动了村民参与农村公路养护管理的积极性。二是实施企业化管理，强化计量支付管理工作。对各公路站列养的县乡道依据《宁夏公路养护工程（小修保养）合同通用条款》，细化、量化考核办法，分解养护任务，实行定额考核，计量支付，当月兑现。签订《养护生产合同》、《养护承包合同》使养护管理工作标准化、制度化。三是加强公路巡查排险和公路病害处治工作。认真贯彻执行新《公路养护技术规范》和各项公路技术标准，以提升路况质量为突破口，大力开展“保优升良，降次灭差”活动，春季集中恢复路况，秋季强化预防抢险工作，注重预防性养护，加大水毁处治力度，确保公路安全畅通。四是全面推行养护质量追踪管理，在精细上下功夫。采取沥青路面“圆坑方补”、热油灌缝，稳定路况延长路面使用寿命的预防性养护和对新接养路段精心养护，对正常使用路段重点养护，对待改建路段尽力养护的“三阶段”养护。五是加强桥梁、涵洞检测监控力度，落实《桥梁养护工程师制度》。对出现桥梁涵洞断板、断梁、坑洞等情况的危桥，及时设置醒目齐全的标志。同时按照责任主体，对县道上的危桥及时向公路管理局报告，乡村道上的危桥向地方政府报告。
二、乡村道路交通管理的现状
一是道路状况差。道路交通科技含量低下，路面窄、坡陡、弯道半径小，这些乡村道路只能满足行人和小型拖拉机通行需求。二是农村机动车和驾驶员增长迅猛。农村以非客运车辆为主且非法载客现象较为严重，造成交通安全形势十分严峻。三是警力严重不足，乡村道路的交通事实上存在着管理真空。就目前拥有的警力而言，不但承担着全县的交通管理工作，还要肩负扶贫、综治、计划生育和社会治安等其他工作。因此，对于许多乡村道路的管理是力不从心，鞭长莫及，导致长期处于失管、失控的状态。
三、农村道路交通的管理对策
首先，应将乡村道路规划、设计、建设和管理纳入法制轨道。乡村公路硬化成水泥路后，机动车辆驾驶人员一定要牢固树立安全意识，把安全行车放在第一位，千万不能开“英雄车”。同时，交通安全管理部门也不能忽视乡村公路的交通安全，应将其纳入管理范围。在路边设置交通安全警示标志，限制行车速度，严禁超载，严禁货车从事客运等等。此外，还应重视开辟农村专用集贸场地，避免在马路上赶集。只有遏制了交通事故的发生，乡村水泥路给农民带来的便利和实惠才是完美的。
其次，加强以《道路交通安全法》为龙头的交通安全法律、法规的宣传力度。在开展宣传教育活动中，强调宣传对象的针对性，宣传内容的实用性，宣传方式的多样性，使交通安全宣传教育工作焕发出新的生机与活力。同时，将交通安全纳入素质教育，依托新闻媒介，通过宣传工作，传播交通安全知识，营造交通文明氛围，优化交通环境。
第三，建立各级政府交通安全管理责任制。必须依靠各级党委、政府进行综合治理，把道路交通安全工作责任落实到乡（镇）政府和村（居）委会，落实到各部门、各单位，并纳入到综合治理考核目标管理内容之列，使每个基层和部门领导时刻讲安全，经常管安全，形成一个人人讲安全、层层管安全的格局。
道路交通计划范文第3篇
【关键词】城市道路；畸形交叉口；交通组织；渠化
引言：在城市路网逐步完善的过程中，一些旧有的道路已经形成，而在路网规划中新的道路走向因诸多因素的影响，在与老的道路交叉时难免会出现不合理的畸形路口。虽然在城市道路中这样的交叉口为数不多，但因其特殊性，若处理不好往往会成为局部区域交通微循环的瓶颈甚至极大的影响车辆、行人的安全。
1工程概况：
永连公路为现状一级公路，南北向，规划扩建为双向六车道城市主干路，红线宽60m，断面组成为：2×10m绿化带+2×4.5m人行道+2×13.75m车行道（3m非机动车道+10.75m机动车道）+3.5m中央绿化带。
蓝连路为规划的双向四车道主干路，从东北侧向西南向止于永连公路，红线宽45m，断面组成为：2×6.5m绿化带+2×4m人行道+24m车行道（2×5m非机动车道+14m机动车道）；
两条路的交角约为35°，为典型的畸形交叉路口；该位置位于城郊，行人、非机动车较少；两条道路均为城市主干路，依据规范宜采用进口道展宽的交叉形式。
2 车道数量及宽度确定
2.1车道宽度处理
对于交叉口位置，规范规定的车道宽度情况为：进口道宜为3.25m，困难情况下可取3m，改建用地受限可取2.8m；出口道每条车道宽度不应小于路段车道宽度，宜为3.5m，条件受限时不宜小于3.25m。
实际应用中，对于城区内的交叉口，道路红线往往受限，而交通量又较大，同时对绿化景观、道路美观的要求较高。如何协调各方面的问题，合理的分配车道宽度具有重要的作用。
车道宽度根据工程具体情况如设计车速、大型车还是小型车居多、用地受限情况、横断面设置等条件进行调整，以达到车道宽度设计合理且节约用地、增加车道数（即增加路口通行能力）、增加绿化量等目的。
交叉口处行车干扰因素大，车辆应以较小的车速行驶以提高安全性，相对于小速度的车速，车道宽度也较小，降低车道宽度车辆横向干扰增加也会反过来影响驾驶人员，从而降低行车速度以增加交叉口处行车安全性。因此，若车道宽度富余，对于合理的交通组织问题及节约用地是不利的。
规范规定交叉范围内设计速度取正常路段的0.7～0.5倍，直行取大值，转弯取小值。设计速度60km/h，即直行设计速度约为40km/h，转弯30km/h。
综合增加车道数、控制道路红线、保证绿化量、提高道路美观性等目的，对于城区内或交通量较大的位置，进口道3.25m的车道宽度宜定为上限，一般宽度为3m，下限为2.75m；对于城郊或交通量较小的位置车道宽度宜取3.25～3m。出口道的宽度宜定为3.25m～3.5m，条件允许尽量与路段宽度保持一致。
本案例为T型路口，永连公路只需增加一处左转专用道，横断面有中分绿化带、非机动车道可供压缩，蓝连路无需增加车道，因此初定交叉口内进口车道左转、左转掉头、右转专用车道一般取3.25m，直行车道取3.5m或3.25m，掉头专用车道一般取3m。出口道一般取3.5m或与正常路段一致。
2.2车道数量确定
根据交通量、道路等级、交通流方向等设置进、出口车道及设定车道数。增加交叉口处车道数相较于保证车道宽度更为重要，尤其是在交通压力大的交叉口，保证车道数可以较大的提高通行能力。城市道路相对于公路在道路红线上往往受限，在交叉口处按规范需要拓宽车道的情况下，优先考虑压缩绿化带、非机动车道、人行道、偏移道路中线等方式，当压缩后的道路宽度仍不能满足规范要求时考虑拓宽道路红线。在压缩绿化带时，考虑带美观性尽量不要压缩超过绿化带一半的宽度。交叉口处增加左转车道时，条件允许尽量采取压缩中分绿化带或偏移双黄线的方式来辅助增加左转车道，一方面可提高道路的对称美观性另一方面可以保证直行车道顺畅的行驶轨迹、减少左转车道对于对向空间浪费。
该交叉口为T型交叉路口，进口道的车流方向：永连公路分别为直行、左转和直行、右转，蓝连路为左转、右转。因此只需在永连公路进口道车流方向为直行、左转的位置增加左转专用车道。
综合以上车道宽度、车道数量问题的分析，解决方案：
（1） 对于永连公路此处根据道路断面的情况采取向左压缩中分绿化带、压缩非机动车道宽度、设置合适的进口道车道宽度来增加一条左转车道：1、从道路的美观性及路拱双向横坡的特点，绿化带压缩一半为1.75m、车行道边线不展宽；2、同机动车道一同设置的非机动车道最小宽度为2.5m，此处3m非机动车道压缩为2.5m宽；3、正常路段机动车道宽度为3.5m、3.5m、3.25m，压缩后的直行车道为3.25m、3.25m 、3m，另增加一条3m的左转车道。右转弯车道宽度设计为5m。
优点：满足功能的同时保证道路美观性；缺点：规范进口车道宜为3.25m，条件所限设置有一条3m直行车道。
（2） 对于蓝连路，无需增加车道数，进口道宽度设置为3.25m，但需保证合乎要求的等待车道长度。为减少对右转车的干扰，将等待车道设置于岛内，由于岛内空间有限根据规范要求长度设置两条左转等待车道。右转弯车道宽度根据转弯半径采用的宽度为5m。
3 畸形交叉路口所存在的问题及渠化组织方案
规范规定城市道路交叉不应出现交角小于70°（特殊困难条件下45°）的斜角交叉口。
（1） 蓝连路左转车辆与永连公路直行车辆的冲突。渠化组织前，交通流交角过小、对冲严重，视距不良、影响安全；
（2） 永连公路左转交通汇入蓝连路，渠化前转弯幅度过大，行驶路线不明确；东南角（即锐角）位置交通流线之间富余空间过大，容易造成交通混乱。
综上，该畸形路口主要引起的问题是左转交通与直行交通之间的冲突，同时需合理的组织好交通流流向避免混乱。
根据规范的最小转弯半径及交通流轨迹、流向，基本确定交叉口内空余空间。
对于问题（1），将左转交通流右抬至直行、左转的交通流夹角大于70°，从而保证安全视距；
对于问题（2），设置合适的转弯半径，施画交通导流标线及提示牌，以引导左转车流正确驶入；同时结合红绿灯控制：永连公路北侧直行车流基本不受限，右转不受限。第一相位：永连公路左转车流通行，永连公路南侧直行车辆、蓝连路左转车辆等待；第二相位：永连公路南侧直行车量通行，两个方向左转车辆等待；第三相位：蓝连路左转车辆车流通行，永连公路南侧直行、北侧左转车辆等待。三相位红绿灯控制结合标志、标线共同完成畸形路通流渠化组织。
参考文献：
[1]张金水 张廷楷等 道路勘察与设计 同济大学出版社 上海 2009.
[2]JTG D20-2006 公路路线设计规范[S] 人民交通出版社 北京 2006.
道路交通计划范文第4篇
关键字：平静化；道路交通；道路景观
Abstract:Traffic Calming, "calm traffic", is the general term of the road design in deceleration technology, aimed at changing the perception of the driver on the road to making it to the appropriate speed driving, the central idea in the city in the intensive chronic road spacethrough a series of effective measures, such as the garden in the deceleration pad, speed limits, limit cars and limit sound to reduce the traffic flow in the region, reduce the speed, safety, environmental protection and noise, giving the car the mixedslow street space design basis.
Keywords: calm; road traffic; road landscape
中图分类号： U41文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
1 关于平静化交通
Traffic Calming，即“平静化的交通”，是道路设计中减速技术的总称，目的在于改变驾驶员对道路的感知从而使其以合适速度驾驶，其中心思想就是在城市中的密集的慢性道路空间，通过一系列有力措施，如街心花园、减速垫、限速、限车和限声等，以减少该区域的车流量，降低车速，从安全、环保和噪声等方面，为城市居民打造出 “平静岛”，给人车混行的慢速街道空间提出设计依据，如西安的大唐通易坊，整条街以慢速设计为主，过街人行道采用抬高路面的方式实现人行和车行的软分离。
然而，为什么主张道路平静化设计要与景观设计结合？其实原因很简单，大多数景观设计是针对人慢速或者静止的时候视觉要求的满足，在高速运动车辆中的人们，对景观视线范围其实很小，如下图所示。然而道路平静化设计所针对的也正是人车混行时的慢速交通，所以，道路平静化设计与景观设计的结合也正是设计中实用与美观的结合。
20世纪60年代末，荷兰Delft的规划师和工程师们指出，特殊的措施涉及可以减少机动车交通，与其他设计相比，他们的方法避免用一般的方法把车行道和人行道分开，而是将他们合并成一个路面，在新产生的空地上可以栽种树木、街道附属设施以及景观小品。荷兰将这种新的设计称为“woonerf”,最贴切的翻译为“居家庭院”，因为从视觉上看，这种设计很像民居的院子。第一批庭院式设计取得成功的同时，这种设计在各地纷纷出现，并在1976年获得法律的认可。
“庭院式设计”的概念迅速为德国规划师接受，第一个交通平静化项目开始于1976年得北莱茵河-维斯特伐利亚的居民街道。交通平静化的目标在当时和现在都是：
----改善公路安全
----减少过境交通
----降低车辆速度
----创造更多的空地
----为景观提供更多的空间
平静化交通设施不仅德国和荷兰，其他许多欧洲国家也纷纷效仿。早期的“居家庭院”设计是在交通量较小的居民区实施，面积较小而且成本较高，随着逐渐的发展，越来越多的居民迫切要求对现有道路空间进行大量平静化改造。荷兰在1983年首次引入30km/h限速区，被看做是一项不但实惠而且效果更好的庭院式方案，因为用更多的资金可以在大区域内取得相同的效果。
随着时间的推移，也出现了争执，到底仅通过标示30km/h限速区还是应该将其与交通平静化措施结合使用？程度的控制和量的把握是最难的。通常的做法是，实施城市改造的过程中，挑选一些特定的道路，采用一种介于庭院式设计和30km/h限速区之间的折中做法，进行更广泛的交通平静化改造。
无论如何，到了20世纪90年代的中心任务是限制既为机动车辆提供道路空间还为其提供停车设施，这种思想已经得到了一些国家的彻底领悟，如瑞士、荷兰和德国等国将对城镇中心和人口稠密区的汽车实施远比以前更为严格的限制，公共运输、非机动车和行人将得到优先考虑，这种方案的实施的效果非常明显，例如，使儿童可以在街道上玩耍。
2平静化交通的思想在设计中的应用
交通平静化的措施在实际中和景观元素密不可分，这些减速措施为了突出真实位置并改善街道环境，必须将他们和景观元素结合起来。
有关共享空间，共享空间被定义为摈弃了车道与人行道之间的传统界限，按照这种设计，车道和人行道讲建立在一个路面上，机动车的最快行驶速度被限制在步行速度上，停车位上有清晰的标记，并且大多呈直角，有时呈梯形。典型的共享空间设计变化很大，其中大多数环境美化和街道附属设施是重要特征，不过其他交通平静化设计也得到了普遍的采用，例如减速弯道等。
共享空间是欧洲最古老的交通平静化方法之一，荷兰首先采用了被称作“居家庭院”的共享空间措施，它在20世纪70年代末和80年代初得到了大多数欧洲国家的普遍采用，但现在，在传统的居民区内，共性空间已经纷纷被30km/h限速区所取代。尽管按照1980年《公路法》，公路管理机构有责任提供人行道，但英国自1977年起就已经开始采用共享空间的设计。然而，这些独立设计的规模大多比欧洲大陆的小，而且仅仅是在新建居民区里实施的。
共享空间的设计能很有效的降低车速，但是根据荷兰的研究，它在减少事故数量方面的效果不如30KM/H限速去好，这种街道环境应该鼓励儿童在街道上玩耍或参加其他社会活动，这在很大程度上将取决于设计形式和剩余交通车辆的停留水平。共享空间的布局需要小心翼翼的设计，汽车应该不能开的比徒步速度快很多，否则可能给行人，尤其是儿童和自行车驾驶者造成一种虚假的安全感。
共享空间方案采用最普遍的是各种类型的砌块路面，停车位采用的材料和颜色经常不同于共享空间的其他区域。所采用的颜色应该与周围路面相匹配。在历史著名城镇，经常使用当地传统的路面材料。
共享空间的缺点是只能用在交通量极低的街道上，而且代价较大，与停车的空间冲突较大。
中国的设计可考虑将传统的石刻、建筑、艺术品、书法、陶艺以及著名历史人物的塑像运用到平静化的景观环境设计中去，在运用中可以取其精华进行组合，将书法艺术、陶艺等与新材料结合起来，使其具有新质感和新的表现形式，巧妙的运用到景观上去，为城市道路平添几分艺术文化美，融传统文化和现代风格为一体，突出城市特色。
因此，通过较长时间的发展与变化之后，实际设计中的很多实例摆脱了经典的共享空间的设计，它可以保留不同的材料和色彩的人行道或者稍稍加高的人行道，与经典的共享空间设计相比，这种方法可能具有更好的路面安全效果，因为它更清晰的定义了哪片街道是行人空间，哪片街道是机动车区域。整个车道上的“改变了的路面”和“软分离”之间的区别只是一个看法问题，只能用功能术语界定。实际上两种设计形式可能完全相同，但是软分离的重要功能是为了行人还有自行车驾驶者提供更多的城市空间。
参考文献：
[1]潘福全.道路交通静化在交通安全中的应用[J].道路交通与安全, 2006, 6(7): 1-8.
[2]金键,郭孜政.城市居住区交通稳静化措施研究[J].交通运输工程与信息学报, 2006, 3(4): 42-45.
[3]钱政华,丁建明.城市交通宁静化措施与影响分析[J].华东公路, 2009(3): 86-90.
[4]肖广成,秦晓春,张肖宁.道路交通静化设施与景观要素的研究[J].中外公路, 2008, 28(3): 213-216.
道路交通计划范文第5篇
1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。
1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。
1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。
1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。
1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：
1.0.6.1确定交通发展目标和水平；
1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构；
1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；
1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；
1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：
1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；
1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；
1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量；
1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估；
1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。
1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。
1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。
2术语
2.0.1标准货车
以载重量4～5t的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。
2.0.2乘客平均换乘系数
衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。
2.0.3存车换乘
将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。
2.0.4出行时耗
居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。
2.0.5当量小汽车
以4～5座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录A.0.2取值。
2.0.6道路红线
规划道路的路幅边界线。
2.0.7港湾式停靠站
在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。
2.0.8公共交通线路网密度
每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为公里/平方公里。
2.0.9公共交通线路重复系数
公共交通线路总长度与线路网长度之比。
2.0.10公共交通标准车
以车身长度7～10m的640型单节公共汽车为标准车。其他各种型号的车辆，按其不同的车身长度，分别乘以相应的换算系数，折算成标准车数。换算系数宜按附录A.0.3取值。
2.0.11公共停车场
为社会公众存放车辆而设置的免费或收费的停车场地，也称社会停车场。
2.0.12货物流通中心
将城市货物的储存、批发、运输组合在一起的机构。
2.0.13货物周转量
在某一时间(年或日)内，各种货物重量与该货物从出发地到目的地的距离乘积之和，单位为t?km。
2.0.14交通方式
从甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。
2.0.15交通结构
居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式，由这些方式分别承担出行量在总量中所占的百分比。
2.0.16交通需求管理
抑制城市交通总量的政策性措施。
2.0.17客运能力
公共交通工具在单位时间(h)内所能运送的客位数。单位为人次/h。
2.0.18快速轨道交通
以电能为动力，在轨道上行驶的快速交通工具的总称。通常可按每小时运送能力是否超过3万人次，分为大运量快速轨道交通和中运量快速轨道交通。
2.0.19路抛制
出租汽车不设固定的营业站，而在道路上流动，招揽乘客，采取招手即停的服务方式。
2.0.20线路非直线系数
公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。环行线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。
2.0.21运送速度
衡量公共交通服务质量的指标。公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间(包括各站间的行驶时间与各站停站时间)除行程长度所得的平均速度，单位为km/h。
3城市公共交通
3.1一般规定
3.1.1城市公共交通规划，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。
3.1.2大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车；小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。
3.1.3城市公共交通规划应在客运高峰时，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表3.1.3的规定。
不同规模城市的最大出行时耗和主要公共交通方式
城市规模最大出行时耗(min)主要公共交通方式
大>200万人60大、中运量快速轨道交通
公共汽车电车
100—200万人50运量快速轨道交通
公共汽车电车
<100万人40公共汽车电车
中35公共汽车
小25公共汽车
表3.1.3
公共交通站距
公共交通方式市区线(m)郊区线(m)
公共汽车与电车500—800800—1000
公共汽车大站快车1500—20001500—2500
中运量快速轨道交通800—10001000—1500
大运量快速轨道交通1000—12001500—2000
表3.3.1
3.1.4城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800～1000人一辆标准车，中、小城市应每1200～1500人一辆标准车。
3.1.5城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。
3.1.6规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。
3.1.7选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。
公共交通方式单向客运能力
公共交通方式运送速度(km/h)发车频率(车次/h)单向客运能力(千人次/h)
公共汽车16—2560—908—12
无轨电车15—2050—608—10
有轨电车14—1840—6010—15
中运量快速轨道交通20—3540—6015—30
大运量快速轨道交通30—4020—3030—60
表3.1.7
3.2公共交通线路网
3.2.1城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。
3.2.2在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3—4km/平方公里；在城市边缘地区应达到2—2.5km/平方公里。
3.2.3大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。
3.2.4公共交通线路非直线系数不应大于1.4。
3.2.5市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8—12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3公共交通车站
3.3.1公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。
3.3.2公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%。
3.3.3无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力，应同线路的通过能力相匹配；两条及两条线路以上无轨电车共用一对架空触线的路段，应使其发车频率与车站通过能力、交叉口架空触线的通过能力相协调。
3.3.4公共交通车站的设置应符合下列规定：
3.3.4.1在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；
3.3.4.2在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；
3.3.4.3长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站；
3.3.4.4公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。
3.3.5快速轨道交通车站和轮渡站应设自行车存车换乘停车场(库)。
3.3.6快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。
3.3.7公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000～1400平方米计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。
3.3.8城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于lkm，其用地面积为250～500平方米。
3.3.9城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。
3.4公共交通场站设施
3.4.1公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。
3.4.2公共交通场站布局，应根据公共交通的车种车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置，公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散布置；车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。
3.4.3公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表3.4.3的规定。
保养场用地面积指标
保养场规模(辆)每辆车的保养场用地面积(平方米/辆)
单节公共汽车和电车铰接式公共汽车和电车出租小汽车
5022028044
10021027042
20020026040
30019025038
40018023036
3.4.4无轨电车和有轨电车整流站的规模应根据其所服务的车辆型号和车数确定。整流站的服务半径宜为1—2．5km。一座整流站的用地面积不应大于1000平方米。
3.4.5大运量快速轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢500～600平方米计算，并不得大于每双线千米8000平方米。
3.4.6公共交通车辆调度中心的工作半径不应大于8km；每处用地面积可按500平方米计算。
4自行车交通
4.1一般规定
4.1.1计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按11～14km/h计算。交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。
4.1.2自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。
4.1.3在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。
不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比较
城市规模自行车出行量：公共交通出行量城市规模自行车出行量：公共交通出行量
大城市>100万人1：1—3：1中等城市9：1—16：1
≤l00万人3：1—9：1小城市不控制
4.2自行车道路
4.2.1自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。
4.2.2大、中城市干路网规划设计时，应使自行车与机动车分道行驶。
4.2.3自行车单向流量超过10000辆/h时的路段，应设平行道路分流。在交叉口，当每个路口进入的自行车流量超过5000辆/h时，应在道路网规划中采取自行车的分流措施。
4.2.4自行车道路网密度与道路间距，宜按表4.2.4的规定采用。
自行车道路网密度与道路间距
自行车道路与机动车道的分隔方式道路网密度(公里／平方公里)道路间距(m)
自行车专用路1.5—2.01000—1200
与机动车道间用设施隔离3—5400—600
路面划线10—15150—200
4.2.5自行车道路与铁路相交遇下列三种情况之一时，应设分离式立体交叉：
4.2.5.1与Ⅱ级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过10000辆；
4.2.5.2与I级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过6000辆；
4.2.5.3火车调车作业中断自行车专用路的交通，日均累计2h以上，且在交通高峰时中断交通15min以上。
4.2.6自行车专用路应按设计速度20km/h的要求进行线型设计。
4.2.7自行车道路的交通环境设计，应设置安全、照明、遮荫等设施。
4.3自行车道路的宽度和通行能力
4.3.1自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为lm，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0.25m。自行车道路双向行驶的最小宽度宜为3.5m，混有其他非机动车的，单向行驶的最小宽度应为4.5m。
4.3.2自行车道路的规划通行能力的计算应符合下列规定：
4.3.2.1路段每条车道的规划通行能力应按1500辆/h计算；平面交叉口每条车道的规划通行能力应按1000辆/h计算；
4.3.2.2自行车专用路每条车道的规划通行能力应按第4.3.2.1条的规定乘以1.1～1.2；
4.3.2.3在自行车道内混有人力三轮车、板车等，应按本规范附录A.0.4的规定乘非机动车的换算系数，当这部分的车流量与总体车流量之比大于30%时，每条车道的规划通行能力应乘折减系数0.4～0.7。
5步行交通
5.1一般规定
5.1.1城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据。并应因地制宜地采用各种有效措施，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，避免无故中断和任意缩减人行道。
5.1.2人行道、人行天桥、人行地道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，与城市中车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。
5.1.3步行交通设施应符合无障碍交通的要求。
5.2人行道、人行横道、人行天桥、人行地道
5.2.1沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常通行。
5.2.2确定人行道通行能力，应按其可通行的人行步道实际净宽度计算。
5.2.3人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1.5m。人行带的宽度和通行能力应符合表5.2.3的规定。
人行带宽度和最大通行能力
所在地点宽度(m)最大通行能力(人/h)
城市道路上0．751800
车站码头、人行天桥和地道0．901400
5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250～300m。
5.2.5当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。
5.2.6属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道：
5.2.6.1横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时；
5.2.6.2通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时；
5.2.6.3行人横过城市快速路时；
5.2.6.4铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时。
5.2.7人行天桥或地道设计应符合城市景观的要求，并与附近地上或地下建筑物密切结合；人行天桥或地道的出人口处应规划人流集散用地，其面积不宜小于50平方米。
5.2.8地震多发地区的城市，人行立体过街设施宜采用地道。
5.3商业步行区
5.3.1商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160m。区内道路网密度可采用13—18km/平方公里。
5.3.2商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。道路的宽度可采用10～l5m，其间可配置小型广场。
5.3.3商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8—1.0人计算。
5.3.4商业步行区距城市次干路的距离不宜大于200m；步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m。
5.3.5商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于100m，并不得大于200m。
6城市货运交通
6.1一般规定
6.1.1城市货运交通量预测应以城市经济、社会发展规划和城市总体规划为依据。
6.1.2城市货运交通应包括过境货运交通、出入市货运交通与市内货运交通三个部分。
6.1.3货运车辆场站的规模与布局宜采用大、中、小相结合的原则。大城市宜采用分散布点；中、小城市宜采用集中布点。场站选址应靠近主要货源点，并与货物流通中心相结合。
6.2货运方式
6.2.1城市货运方式的选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管道等运输方式。
6.2.2企业运量大于5万t/年的大宗散装货物运输，宜采用铁路或水运方式。
6.2.3运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于50万t/年时，宜采用管道运输方式。
6.2.4当城市对外货物运输距离小于200km时，宜采用公路运输方式。
6.2.5大、中城市的零担货物，宜采用专用货车或厢式货车运输，适当发展集装箱运输。
(1)当路段单向三车道时，进口道至少四车道；
(2)当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道；
(3)当路段单向一车道时，进口道至少两车道。
6.2.6城市货运汽车的需求量应根据规划的年货物周转量计算确定，或按规划城市人口每30～40人配置一辆标准货车估算。
6.2.7大、中城市货运车辆的车型比例应结合货物特征，经过比选确定。大、中、小车型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5：6；中、小城市可根据实际情况确定。
6.3货物流通中心
6.3.1货运交通规划应组织储、运、销为一体的社会化运输网络，发展货物流通中心。
6.3.2货物流通中心应根据其业务性质及服务范围划分为地区性、生产性和生活性三种类型，并应合理确定规模与布局。
6.3.3货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地总面积的2%。
6.3.4大城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区，其数量不宜少于两处；每处用地面积宜为50-60万平方米。中、小城市货物流通中心的数量和规模宜根据实际货运需要确定。
6.3.5生产性货物流通中心，应与工业区结合，服务半径宜为3～4km。其用地规模应根据储运货物的工作量计算确定，或宜按每处6～10万平方米估算。
6.3.6生活性货物流通中心的用地规模，应根据其服务的人口数量计算确定，但每处用地面积不宜大于5万平方米，服务半径宜为2～3km。
6.4货运道路
6.4.1货运道路应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输、救灾和环境保护的要求，并与货运流向相结合。
6.4.2当城市道路上高峰小时货运交通量大于600辆标准货车，或每天货运交通量大于5000辆标准货车时，应设置货运专用车道。
6.4.3货运专用车道，应满足特大货物运输的要求。
6.4.4大、中城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。
6.4.5大型工业区的货运道路，不宜少于两条。
6.4.6当昼夜过境货运车辆大于5000辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。
7城市道路系统
7.1一般规定
7.1.1城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下工程管线和其他市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。
7.1.2城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动交通分道的要求。
7.1.3城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。
7.1.4城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%～15%。对规划人口在200万以上的大城市，宜为15%～20%。
7.1.5规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7～15平方米。其中：道路用地面积宜为6.0—13.5平方米/人，广场面积宜为0.2～0.5平方米/人，公共停车场面积宜为0.8～1.0m平方米/人。
7.1.6城市道路中各类道路的规划指标应符合表7.1.6—1和表7.1.6—2的规定。
大、中城市道路网规划指标
项目城市规模与人口（万人）
快速路主干路次干路支路
机动车设计速度
(km/h)
大城市>20080604030
≤20060-8040-604030
中等城市--404030
道路网密度
(公里／平方公里)
大城市>2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-4
≤2000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4
中等城市--1.0-1.21.2-1.43-4
道路中机动车车道
条数(条)大城市>2006-86-84-63-4
≤2004-64-64-62
中等城市--42-42
道路宽度(m)大城市>20040-4545-5540-5015-30
≤20035-4040-5030-4515-30
中等城市--35-4530-4015-30
小城市道路网规划指标
项目城市人口（万人）干路支路
机动车设计速度
(km/h)>54020
1-54020
<14020
道路网密度
(公里／平方公里)>53-43-5
1-54-54-6
<15-66-8
道路中机动车车道条数
(条)>52-42
1-52-42
<12-32
道路宽度(m)>525-3512-15
1-525-3512-15
<125-3012-15
7.2城市道路网布局
7.2.1城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。
7.2.2城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。
7.2.3各类城市道路网的平均密度应符合表7.1.6—1和7.1.6—2中规定的指标要求。土地开发的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。
7.2.4分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。
7.2.5城市主要出入口每个方向应有两条对外放射的道路。七度地震设防的城市每个方向应有不少于两条对外放射的道路。
7.2.6城市环路应符合以下规定：
7.2.6.1内环路应设置在老城区或市中心区的；
7.2.6.2外环路宜设置在城市用地的边界内1～2km处，当城市放射的干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通；
7.2.6.3大城市的外环路应是汽车专用道路，其他车辆应在环路外的道路上行驶；
7.2.6.4环路设置，应根据城市地形、交通的流量流向确定，可采用半环或全环；
7.2.6.5环路的等级不宜低于主干路。
7.2.7河网地区城市道路网应符合下列规定：
7.2.7.1道路宜平行或垂直于河道布置；
7.2.7.2对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调；
7.2.7.3城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽。在有条件的地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过；
7.2.7.4客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划。码头附近的民船停泊和岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出入，均不得干扰城市主干路的交通。
7.2.8山区城市道路网规划应符合下列规定：
7.2.8.1道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。主干路宜设在谷地或坡面上。双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；
7.2.8.2地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。
7.2.8.3山区城市道路网的密度宜大于平原城市，并应采用表7.1.6—1、表7.1.6—2中规定的上限值。
7.2.9当旧城道路网改造时，在满足道路交通的情况下，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史；对有历史文化价值的街道应适当加以保护。
7.2.10市中心区的建筑容积率达到8时，支路网密度宜为12—16km/平方公里；一般商业集中地区的支路网密度宜为10～12km／平方公里。
7.2.11次干路和支路网宜划成1：2—1：4的长方格；沿交通主流方向应加大交叉口的间距。
7.2.12道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于458。
7.2.13应避免设置错位的T字形路口。已有的错位T字形路口，在规划时应改造。
7.2.14大、中、小城市道路交叉口的形式应符合表7.2.14—1和表7.2.14-2的规定。
大、中城市道路交叉口的形式
相交道路快速路主干路次干路支路
快速路AAA、B－－
主干路A、BB、CB、D
次干路C、DC、D
支路D、E
注：A为立体交叉口；B为展宽式信号灯管理平面交叉口；C为平面环形交叉口；D为信号灯管理平面交
叉口；E为不设信号灯的平面交叉口。
小城市的道路交叉口的形式
规划人口（万人）相交道路干路支路
>5干路C,D,BD,E
支路E
1-5干路C,D,EE
支路E
<1干路D,EE
支路E
注：同表7.2.14-1
7.3城市道路
7.3.1快速路规划应符合下列要求：
7.3.1.1规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。快速路应与其他干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系；
7.3.1.2快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道。机动车道应设置中央隔离带；
7.3.1.3与快速路交汇的道路数量应严格控制。相交道路的交叉口形式应符合表7.2.14-1的规定；
7.3.1.4快速路两侧不应设置公共建筑出入口。快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。
7.3.2主干路规划应符合下列要求：
7.3.2.1主干路上的机动车与非机动车应分道行驶；交叉口之间分隔机动车与非机动车的分隔带宜连续；
7.3.2.2主干路两侧不宜设置公共建筑物出人口。
7.3.3次干路两侧可设置公共建筑物，并可设置机动车和非机动车的停车场、公共交通站点和出租汽车服务站。
7.3.4支路规划应符合下列要求：
7.3.4.1支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接；
7.3.4.2支路可与平行快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。在快速路两侧的支路需要连接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路；
7.3.4.3支路应满足公共交通线路行驶的要求；
7.3.4.4在市区建筑容积率大于4的地区，支路网的密度应为表7.1.6—1和表7.1.6—2中所规定数值的一倍。
7.3.5城市道路规划，应与城市防灾规划相结合，并应符合下列规定：
7.3.5.1地震设防的城市，应保证震后城市道路和对外公路的交通畅通，并应符合下列要求：
(1)干路两侧的高层建筑应由道路红线向后退10～15m；
(2)新规划的压力主干管不宜设在快速路和主干路的车行道下面；
(3)路面宜采用柔性路面；
(4)道路立体交叉口宜采用下穿式；
(5)道路网中宜设置小广场和空地，并应结合道路两侧的绿地，划定疏散避难用地。
7.3.5.2山区或湖区定期受洪水侵害的城市，应设置通向高地的防灾疏散道路，并适当增加疏散方向的道路网密度。
7.4城市道路交叉口
7.4.1城市道路交叉口，应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地的性质，确定交叉口的形式及其用地范围。
7.4.2无信号灯和有信号灯管理的T字形和十字形平面交叉口的规划通行能力，可按表7.4.2的规定采用。
平面交叉口的规划通行能力(千辆/h)
相交道路等级交叉口形式
T字形十字形
无信号灯管理有信号灯管理无信号灯管理有信号灯管理
主干路与主干路--3.3--3.7--4.4--5.0
主干路与主干路--2.8--3.3--3.5--4.4
次干路与次干路1.9--2.22.2--2.72.5--2.82.8--3.4
次干路与支路1.5--1.71.7--2.21.7--2.02.0--2.6
支路与支路0.8--10.--1.0--1.2--
注：1．表中相交道路的进口道车道条数：主干路为3-4条，次干路为2～3条，支路为2条；
2．通行能力按当量小汽车计算。
7.4.3道路交叉口的通行能力应与路段的通行能力相协调。
7.4.4平面交叉口的进出口应设展宽段，并增加车道条数；每条车道宽度宜为3.5m，并应符合下列规定：
7.4.4.1进口道展宽段的宽度，应根据规划的交通量和车辆在交叉口进口停车排队的长度确定。在缺乏交通量的情况下，可采用下列规定，预留展宽段的用地。
(1)当路段单向三车道时，进口道至少四车道；
(2)当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道；
(3)当路段单向一车道时，进口道至少两车道。
7.4.4.2展宽段的长度，在交叉口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽50—80m；
7.4.4.3出口道展宽段的宽度，根据交通量和公共交通设站的需要确定，或与进口道展宽段的宽度相同；其展宽的长度在交叉口出口道外侧自缘石半径的端点向前延伸30～60m。当出口道车道条数达3条时，可不展宽；
7.4.4.4经展宽的交叉口应设置交通标志、标线和交通岛。
7.4.5当城市道路网中整条道路实行联动的信号灯管理时，其间不应夹设环形交叉口。
7.4.6中、小城市的干路与干路相交的平面交叉口，可采用环形交叉口。
7.4.7平面环形交叉口设计应符合下列规定：
7.4.7.1相交于环形交叉口的两相邻道路之间的交织段长度，其上行驶货运拖挂车和铰接式机动车的交织段长度不应小于30m；只行驶非机动车的交织段长度不应小于15m；
7.4.7.2环形交叉口的中心岛直径小于60m时，环道的外侧缘石不应做成与中心岛相同的同心圆；
7.4.7.3在交通繁忙的环形交叉口的中心岛，不宜建造小公园。中心岛的绿化不得遮挡交通的视线；
7.4.7.4环形交叉口进出口道路中间应设置交通导向岛，并延伸到道路中央分隔带。
7.4.8机动车与非机动车混行的环形交叉口，环道总宽度宜为18—20m，中心岛直径宜取30～50m，其规划通行能力宜按表7.4.8的规定采用。
环形交叉口的规划通行能力
机动车的通行能力(千辆/h)2.62.32.01.61.20.80.4
同时通过的自行车数(千辆/h)14711151821
注：机动车换算成当量小汽车数，非机动车换算成当量自行车数。换算系数应符合本规范附录A的规定。
7.4.9规划交通量超过2700辆/h当量小汽车数的交叉口不宜采用环形交叉口。环形交叉口上的任一交织段上，规划的交通量超过1500辆/h当量小汽车数时，应改建交叉口。
7.4.10城市道路平面交叉口的规划用地面积宜符合表7.4.10的规定：
环形交叉口的规划通行能力
城市人口（万人）
相交道路等级T字形交叉口
十字形交叉口
环形交叉口
>200
50--200
<50
>200
50--200
<50
中心岛直径
(m)
环道宽度(m)
用地面积
(万平方米)
主干路与主干路
0.60
0.50
0.45
0.80
0.65
0.60
--
--
--
主干路与次干路
0.50
0.40
0.35
0.65
0.55
0.50
40--60
20--40
1.0--1.5
次干路与次干路
0.40
0.30
0.25
0.55
0.45
0.40
30--50
16--20
0.8--1.2
次干路与支路
0.33
0.27
0.22
0.45
0.35
0.30
30--40
14--18
0.6--0.9
支路与支路
0.20
0.16
0.12
0.27
0.22
0.17
25--35
12--15
0.5--0.7
7.4.11在原有道路网改造规划中，当交叉口的交通量达到其最大通行能力的80％时，应首先改善道路网，调低其交通量，然后在该处设置立体交叉口。
7.4.12城市中建造的道路立体交叉口，应与相邻交叉口的通行能力和车速相协调。
7.4.13在城市立体交叉口和跨河桥梁的坡道两端，以及隧道进出口外30m的范围内，不宜设置平面交叉口和非港湾式公共交通停靠站。
7.4.14城市道路立体交叉口形式的选择，应符合下列规定：
7.4.14.1在整个道路网中，立体交叉口的形式应力求统一，其结构形式应简单，占地面积少；
7.4.14.2交通主流方向应走捷径，少爬坡和少绕行；非机动车应行驶在地面层上或路堑内；
7.4.14.3当机动车与非机动车分开行驶时，不同的交通层面应相互套叠组合在一起，减少立体交叉口的层数和用地。
7.4.15各种形式立体交叉口的用地面积和规划通行能力宜符合表7.4.15的规定：
立体交叉口规划用地面积和通行能力
表7.4.15
立体交叉口层数
立体交叉口中匝道
的基本形式
机动车与非机动车交通有无冲突点
用地面积
(万平方米)
通行能力(千辆／h)
当量小汽车
当量自行车
二
菱形
有
2.0--2.5
7--9
10--13
苜蓿叶形
有
6.5--12.0
6--13
16--20
环形
有
3.0--4.5
7--9
15--20
无
2.5--3.0
3--4
12--15
三
十字路口形
有
4.0--5.0
11--14
13-16
环形
有
5.0--5.5
11--14
13--14
无
4.5--5.5
8--10
13--15
苜蓿叶形与环形①
无
7.0--12.0
11--13
13--15
环形与苜蓿叶形②
无
5.0--6.0
11--14
20--30
四
环形
无
6.0--8.0
11--14
13--15
①三层立体交叉口中的苜蓿叶形为机动车匝道，环形为非机动车匝道；
②三层立体交叉口中的环形为机动车匝道，苜蓿叶形为非机动车匝道。
7.4.16当道路与铁路平面交叉时，应将道路的上下行交通分开；道口的铺面宽度应与路段铺面(包括车行道、人行道，不包括绿带)等宽。
7.5城市广场
7.5.1全市车站、码头的交通集散广场用地总面积，可按规划城市人口每人0.07～0.10平方米计算。
7.5.2车站、码头前的交通集散广场的规模由聚集人流量决定，集散广场的人流密度宜为1.0～1.4人/平方米。
7.5.3车站、码头前的交通集散广场上供旅客上下车的停车点，距离进出口不宜大于50m；允许车辆短暂停留，但不得长时间存放。机动车和非机动车的停车场应设置在集散广场。
7.5.4城市游憩集会广场用地的总面积，可按规划城市人口每人0.13～0.40平方米计算。
7.5.5城市游憩集会广场不宜太大。市级广场每处宜为4～10万平方米；区级广场每处宜为1～3万平方米。
8城市道路交通设施
8.1城市公共停车场
8.1.1城市公共停车场应分为外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场三类，其用地总面积可按规划城市人口每人0.8—1.0平方米计算。其中：机动车停车场的用地宜为80%—90%，自行车停车场的用地宜为10%—20%。市区宜建停车楼或地下停车库。
8.1.2外来机动车公共停车场，应设置在城市的外环路和城市出入口道路附近，主要停放货运车辆。市内公共停车场应靠近主要服务对象设置，其场址选择应符合城市环境和车辆出入又不妨碍道路畅通的要求。
8.1.3市内机动车公共停车场停车位数的分布：在市中心和分区中心地区，应为全部停车位数的50%～70%；在城市对外道路的出人口地区应为全部停车位数的5%一10%；在城市其他地区应为全部停车位数的25%～40%。
8.1.4机动车公共停车场的服务半径，在市中心地区不应大于200m；一般地区不应大于300m；自行车公共停车场的服务半径宜为50—100m，并不得大于200m。
8.1.5当计算市中心区公共停车场的停车位数时，机动车与自行车都应乘以高峰日系数1.1～1.3。
8.1.6机动车每个停车位的存车量以一天周转3～7次计算；自行车每个停车位的存车量以一天周转5～8次计算。
8.1.7机动车公共停车场用地面积，宜按当量小汽车停车位数计算。地面停车场用地面积，每个停车位宜为25～30平方米；停车楼和地下停车库的建筑面积，每个停车位宜为30～35平方米。摩托车停车场用地面积，每个停车位宜为2.5～2.7平方米。自行车公共停车场用地面积，每个停车位宜为1.5—1.8平方米。
8.1.8机动车公共停车场出人口的设置应符合下列规定：
8.1.8.1出人口应符合行车视距的要求，并应右转出入车道；
8.1.8.2出人口应距离交叉口、桥隧坡道起止线50m以远；
8.1.8.3少于50个停车位的停车场，可设一个出入口，其宽度宜采用双车道；50～300个停车位的停车场，应设两个出入口；大于300个停车位的停车场，出口和人口应分开设置，两个出入口之间的距离应大于20m。
8.1.9自行车公共停车场应符合下列规定：
8.1.9.1长条形停车场宜分成15～20m长的段，每段应设一个出入口，其宽度不得小于3m；
8.1.9.2500个车位以上的停车场，出入口数不得少于两个；
8.1.9.31500个车位以上的停车场，应分组设置，每组应设500个停车位，并应各设有一对出入口；8.1.9.4大型体育设施和大型文娱设施的机动车停车场和自行车停车场应分组布置。其停车场出口的机动车和自行车的流线不应交叉，并应与城市道路顺向衔接。
8.1.9.5分场次活动的娱乐场所的自行车公共停车场，宜分成甲乙两个场地，交替使用，各有自己的出人口。
8.2公共加油站
8.2.1城市公共加油站的服务半径宜为0.9—1.2km。
8.2.2城市公共加油站应大、中、小相结合，以小型站为主，其用地面积应符合表8.2.2的规定。
公共加油站的用地面积(万平方米)
表8.2.2
昼夜加油的车次数
300
500
800
1000
用地面积(万平方米)
0.12
0.18
0.25
0.30
8.2.3城市公共加油站的选址，应符合现行国家标准《小型石油库及汽车加油站设计规范》的有关规定。
