民航危机管理

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民航危机管理范文第1篇

[关键词]民用航空；空中管制；安全危机；策略

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）15-0381-01

引言

随着我国经济建设的快速发展，民用航空也得到了飞速发展。

这对我国民用航空空中交通管制工作提出新的挑战和要求。由于航空的高风险性和国际性特点，决定了民航也是一个对内外部环境变化高度敏感行业，极易受到突发性危机事件影响和冲击。本文以安全危机管理为研究对象，从我国国情出发研究我国在空中交通管制中安全危机管理存在的问题，并进一步提出对应的管理策略，确保民用航空飞行安全。

1 影响到民用航空空中管理安全的一些因素

有很多的因素都会影响到空中交通管制，因为空中交通管制行业具有较高的风险，并且有着较广的风险来源，一方面是员工操作的遵章守纪程度，另一种是组织设置防护机制的有效程度。主要安全因素指的是最可能导致发生事故的原因，也就是导致事故发生的最大因素，主要有以下几方面的内容：

1.1 人为因素

人为因素指的是操作人员在进行空中交通管制过程中因为自己的操作所导致的事故，操作人员既包括机组人员，又包括空中交通指挥人员、地面机务维修人员等等。导致事故发生的原因可能是出现了错误的操作、没有协调的配合以及进行了错误的指挥，或者没有合理的设置工作流程等等，出现这种情况，可能是因为操作人员非常的疲劳，或者是情绪出现了起伏，还有可能是自身的专业水平不足等等。现代飞机从原始的一杆两舵走向了智能化，从而对现代飞行员的素质提出了更高的要求。研究表明，在人的因素中，飞行人员的心理因素所造成的飞行事故又占相当的比例。因此，探讨飞行员的心理品质对飞行安全的影响，有助于提高飞行员的心理素质，从而避免不安全飞行事故的发生。

1.2 环境因素

航运路线的结构，以及民用航空机场的布局以及空中交通的繁忙程度，都是重要的影响因素。

1.3 飞机性能因素

飞机性能因素指的是可能有一些质量问题存在机的某些部件方面；据相关的调查研究发现，人们认为空中交通管制的第二大安全因素就是飞行机组因素，也就是配合ATC的情况，仅次于人为因素，因此就需要引起人们足够的重视。

1.4 客观天气因素

如果天气十分的恶劣，比如雷电、冰雹等等，那么就很可能导致出现飞机机械故障等问题，还会对通信导航产生重要的影响。在天气恶劣的环境中，如果飞行人员不能够准确的做出决定，就很可能导致飞机事故的发生。五是其他因素，比如恐怖袭击、撞鸟以及暴力事故等等，都会在很大程度上威胁到航空安全。

1.5 旅客因素

现在，越来越多的事实告诉我们，手机等电子设备使用中发出的信号可能干挠飞机的正常的信号传递，并使飞机处于错误操作状态，严重影响飞行安全，这是付出血的代价换来的经验教训。请严格遵守飞行过程中禁止使用手机等电子设备的规定

2 安全危机事件的阶段划分

2.l 情况不明阶段

是指航空器的安全受到影响，情况不明或空地不能沟通联络等一情形，包括飞机超过预计飞越某一位置报告点时刻30分钟，没有收到任何报告，或空中交通管理制员从第一次与飞机联络起30分钟内没有再能取得联络；飞机最后报告的或空中交通管制单位计算的预计到达目的地时刻30分钟内仍未到达。

2.2 告警阶段

告警阶段是指航空器的飞行能力受到损害，或超过预计降落时间五分钟仍没有降落等情形，包括：飞机紧急信号；对情况不明的飞机经过通讯搜寻30分钟后仍无消息；飞机已取得空中交通管制部门的着陆许可，超过预计着陆时间5分钟内尚未着陆，而同时失去通信联系；飞机有通航空公司安全危机管理研究信联络，但飞行能力受到损害，尚未导致迫降。

2.3 遇险阶段

遇险阶段是指航空器的飞行能力受到严重损害，只能追降，或者己经失事坠毁等情形，包括：飞机遇险信号；告警阶段之后，进一步扩大通讯搜寻1小时后，仍无该机的消息；飞机燃油己耗尽而又无着陆的消息；接到机长报告，决定选择场地迫降或飞机有迫降的可能时。

3 空中交通管制中的安全危机管理策略

3.1 树立安全意识

首先需要进行思想教育，让管制人员认识到安全的重要性，改过去那种错误的工作习惯，保证管理工作的质量；管制人员需要从思想层面上来重视安全管理，然后通过一系列的方式，比如思想教育等等，来让公司的全体人员都认识到空中交通管制安全管理的重要性，对这份工作产生足够的重视，树立足够的安全意识；还需要进行危机管理意识，要想最大限度的降低甚至是消除事故所带来的影响和损失，就需要定期经常的采取一系列的活动，来为危机情景进行规划和决策，树立安全防范意识，同时，加大对员工的培训力度；通过实践研究表明，如果企业能够将危机管理落实下去，就可以增强员工的危机感，降低发生危机的次数，对发生的企业危机进行化解，降低风险所带来的影响和损失。

3.2 加强管制员工的培训

根据相关的资料调查表明，有70%以上的空运安全事故都是由人为因素所造成的，那么就需要对人为因素产生足够程度的重视，只有这样，才能够降低空运安全事故的发生几率。在人为因素方面，其中最直接中关键的就是管制员工，管制员工作为空运管理的主体，也是空运管理的具体实施者，就需要对管制员进行定期经常的培训，不仅需要提高空中交通管制员的专业技术水平，还需要增强交通管制人员的心理素质，同时，对于交通管制人员的空间形象和思维能力也有着较高的要求。具体来讲，在培训方面，主要从三个方面来进行，一是管制人员预见安全技能的提升；二是避免出现安全问题的技能，三是提升解决问题的技能。

3.3 合理释放心理压力

现代人都有着十分大的心理压力，管制员因为从事的是非常特殊的工作，在长期的工作中，难免会积聚很大的心理压力。针对这个问题，空管公司就需要经常组织一些多样化的活动，鼓励空中管制员加入进来，让管制员将心理的想法大胆的在活动中说出来，不必拘泥于形式，也不必拘泥于对错，诉说的目的就在于保证心中无所留，无所牵挂。同时，还要鼓励管制员自己去寻找适合自己释放压力的方法，从而减小心理压力。具体来讲，主要包括两个方面的内容，一是鼓励管制员大声的宣泄出来压抑在心里的苦恼，积极的与人沟通和交流，向朋友进行倾诉，获得别人的理解和支持；如果一个人有不良的情绪，却不能及时的宣泄出来，就会增大压力，对工作产生影响。二是鼓励管制员积极的参加一些活动，这样就可以将压力缓解掉。

4 结语

随着时代的发展，我国民用航空事业发展迅速，在给人们的生活和工作带来极大便利的同时，也出现了大量的空中交通安全事故，严重威胁到了人们的生命财产安全，对于社会的和谐发展也有着一定的影响，因此，就需要引起人们足够的重视。在民航领域方面，航空空中交通管制安全管理涉及十分广泛和复杂，有很多的因素都会影响到飞机的安全。

参考文献

[1] 民用航空器事故应急反应和家属援助规定，民航总局.

民航危机管理范文第2篇

[关键词]民航飞机；故障；管理；对策

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）06-0104-01

1.前言

因航空公司自身因素造成的航班取消或延误的问题中，大部分是受飞机故障未得到及时的维修导致的。因航班延误而造成的经济损失，主要包括航空公司盈利损失和延误航班时的运营成本。另外，还有旅客赔偿等相关的支出成本。同时一个航班延误也会造成后续航班延误，进而形成恶性循环，造成更多损失。航班延误还会使航空公司形象和声誉受损。因此，民航企业需重视飞机故障的维修工作，尽量减少飞机延误时间的发生。

2.民航飞机维修故障的影响因素分析

2.1 飞机自身结构比较复杂

随着新技术的不断发展，民航采取的技术走向高端化，自动飞行管理和自动飞行控制两大系统等高新技术的引进，不但能提高飞机的安全性和可靠性，而且能减轻飞行机组人员自身的工作强度及压力。尽管高新技术的引进能产生诸多便利，但是同时也让飞机机载设备日益复杂化，从而造成飞机维修工作更加困难等问题。

2.2 维修器材的储备

一架民航飞机的部件至少有几十万个，并且每个构成部件的购买费用都比较昂贵，因此，民航需花费大量资金用以储备航空器材。由机的组成部件较多，世界上没有一个航空器的维修基地能储备飞机的所有部件，如果飞机的某个部件发生故障急需更换时，一旦维修基地未储存该个飞机部件，那么需立即查询其他航空公司的维修基地是否有这个部件，并其中部件调往的时间、维修飞机的时间等，均会导致飞机延误[1]。

2.3 维修人员的技术水平

当有一种系统的工作态度发生“不正常”或者“不工作”的指示时，是飞机发生故障的一种表现。但是飞机系统的组成部件非常多，一旦其中一个部件出现问题，都会导致整个系统无法工作。此时就要求飞机维修人员需具备较高的维修技术。然而培养一位技术水平较高、维修能力较强的飞机维修人员是比较困难，因为民航飞机在机场的停留时间较短，维修人员并未有充足时间去连接飞机的测试设备，大部分只能凭借自身的系统工作原理级工作经验，对故障及其部位进行详细判断。

2.4 维修基地的位置

为了便机的调度及飞行，有航班任务的飞机一般都停留在候机楼的附近领域，如登机廊桥旁，但是候机楼附近不能修建飞机的维修基地和器材的储存库房。因此，维修基地和器材的储存库房一般都位于离停机位较远的地方，故会为飞机维修造成一定的困难，进而导致航班延误。

3.管理改进对策分析

3.1 维修技术的更新

随着科技的不断发展，飞机上的系统技术也在不断发展，使飞机所应用的工艺原理逐渐趋于多样化和复杂化，飞机故障由单纯的机械老化、磨损等，演变为电气、电子、传动、自动化等综合问题。所以，民航企业需不断更新飞机的维修技术，引进高级的探测设备和高技术人才，以应对出现的新故障[2]。

3.2 建立基本数据库

民航企业需注重对维修数据库的建设工作，尤其是将突发、典型的故障，以及高发性的故障进行追踪，并记录下飞机故障的探测、分析和维修方法，同时把维修数据库和检修数据库实行有力对接。建立基本数据库不但能帮助维修人员对维修故障进行分析和总结，还能根据多发故障找出引发故障的因素，提高维修的准确性及工作效率，而且能为维修人员的培训提供可靠的依据。

3.3 提高维修技术人员的水平

飞机维修技术人员是飞机安全的重要保障者，因此，民航企业需引进或者培训出理论知识扎实、实践经验丰富的飞机维修技术人才。在加强对维修技术人员的实际操作能力培训的同时，还需严格采取上岗授权的制度，维修人员唯有经系统培训后，才能进行飞机维修的工作。另外，随着目前飞机的各个系统间信号交联的程度加深，特别需求电子、传动、自动化等综合的维修技术人才，因此，对维修人员的技术培训中，需增加电子、传动、自动化等相关的知识和技术培训[3]。

3.4 构建动态化的维修程序和检修体系

构建一套有效的维修和检修体系，确保在实际的维检修工作中，每个环节能及时、准确进行，尽量缩短维检修的时间，尽量避免发生飞机延误的事件。在维修和检修体系中，包括常见故障的处理办法、突发故障应急处理、典型故障的处理时间掌控、预防故障检修的流程和维修技术人员的技术和素质考核等内容。动态化的的维修程序和检修体系能应对各种典型或者突发的现场故障，并能根据具体实际，有效调整故障的应对策略。

4.结束语

随着我国的航空业的不断发展和前进，人们对出行的要求更高，也更具有时间观念和效率观念，因此，对机故障的维修工作显得尤为重要。当民航飞机出现事故时，快速、准确的维修能降低飞机延误事故的发生机率，同时合理地把握飞机故障维修的每个环节，并分析民航飞机故障的影响因素，对故障进行重点管理和应对，以提高故障维修的效率。对民航飞机故障采取有效的管理改进对策，就能确保民航企业在市场竞争中处于不败之地，维持民航企业的稳定、健康发展。

参考文献

[1] 杨浩.我国民航飞机维修故障分析和管理改进措施[J].价值工程，2012（4）：164.

民航危机管理范文第3篇

2010年以前不受理新设航空公司的申请，严格2009年新增引进运输飞机项目的审批等。记者联系到的几家航空公司均认为政策的出台将利好航空业。

春秋航空公司张磊对《中国联合商报》记者表示，民航局的政策对于行业内面临的危机状况有缓解，不论对国企还是民企的航空公司均有协调与帮助，是以利好为主。

政策刚出台，10日早盘航空板块就集体大幅高开，中国国航高开5.43%，报5.05元；上海航空高开6.61%，报5元；海南航空高开3.39%，报3.96元；东方航空和南方航空继续停牌。

在措施颁布的前一天，中国民航大学民航通用航空研究中心主任王霞对《中国联合商报》记者表示，民航局的政策一定会对整个航空业有利好，会在联合重组上出台相关措施，而此次的措施也包括这些内容。

资金解困

航空业一直是三高一低的行业，即“高风险、高投入、高技术、低回报”的行业，在成本居高不下，客源不断减少的情况下，安全也成为了民航局此次措施中的重点。民航局将投入民航专项基金100亿元，用于安全设施建设。到2010年全国机场建设项目140个，其中新建50个，迁建12个，改扩建78个，近期民航基础设施建设投资总规模达4000多亿元。张磊认为在行业低靡的非常时期，某些公司会在安全监管上有所疏忽，民航局的安全项目投入将给航空安全保障，体现了民航局对行业尽了最大努力。

最直接的便是为增强企业运营能力，民航局将返还国内航空公司缴纳的2008年下半年民航基础设施建设基金，免征2009年上半年民航基础设施建设基金，合计约40亿元；落实国家已经确定的对部分航空公司注资、免征燃油附加营业税、国际及港澳航班使用国产航油增值税返还等相关政策；在免收部分机场飞行校验费的基础上，对于部分中小机场2009年免收的航空公司起降费予以补偿。“运营能力增强，抗风险能力强，安全保障力度自然加大。”张磊表示。

此次为规范航空市场秩序，针对运力持续增长的情况，民航局规定，2010年以前，对于新设航空公司的申请，原则上仍不予受理；加快审批已申请并符合条件的货运航空公司和分公司的设立。同时，要严格控制运力增长，严格2009年新增引进运输飞机项目的审批，鼓励航空公司尽可能取消或推迟已订购并于2009年引进的飞机，减少境外飞机引进数量。最近有国家注资国有航空公司，张磊认为政府的注资是有限度的，注资也不会保证哪一家航空公司就一定会活到最后，而是针对一些航空公司在抗震救灾或者对国际航线的补贴，其实这些补贴与航空公司的耗费并没有持平。

重组洗牌

近几年，民航放宽市场准入政策，在此基础上，民营航空公司在这几年中出现了井喷的态势，王霞表示民航总局对准入政策的放宽，意图很明显，期望通过引入竞争来提升行业整体水平，促进民航业的良性发展。

民航危机管理范文第4篇

《财经》记者 季敏华

中国民航业内对2009 年的行业前景存在显著分歧

短短一年时间,航空业从巅峰跌至低谷。

刚刚结束的2008年,全球约有60家航空公司破产;而亚太地区航空业2008年则整体亏损,净利率为-0.5%。中国航空业2008年全行业亏损亦已成定局。

这与一年前的盛景恰成鲜明对照。就在2007年里,全球航空业实现了六年以来的首次盈利,中国三大航空公司亦难得全部报喜。2008年初,国航增持东航、搅局“东新恋”之役,堪称中国企业近来少见之激烈商战。然而,一年之后,无论是当事双方,还是其他国有航空企业,面对亏损的主要应对之策已转向求助政府。

全行业亏损

中国民航业整体亏损,从2008年一季度就已逐步显现。中国东方航空股份有限公司(上海交易所代码:600115,下称东航或东方航空)董秘罗祝平说:“从(2008年)3月开始,中国的整个航空业是负增长,包括旅客流量、运输量等多个指标,这是在SARS危机以外从来没有过的。”

其后,这一状况也未见起色。2008年1月至10月,民航业运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量同比增长分别为2.8%、2.4%和3.0%,而此前年初的目标却是16%。以货运为例,自2008年6月起,中国发出的航空货运首次出现同比负增长。

除收入减少,2008年还发生了冰雪灾害、地震等突发事件。而由于人民币升值放缓,也影响到民航业的汇兑收益。2008年三季度,民航汇兑收益仅9.8亿元,较去年同期下降31%,这是一些航空公司出现亏损的直接原因。

在诸多坏消息中,原油价格暴跌无疑是个喜讯。2008年中,业内主要问题还是油价高涨,而至2009年初,这一长期的困扰暂时已不存在了。国际航协预测,2009年原油价格将平均在50美元/桶。但这一利好有可能被冲淡,原因是中国主要航空公司未来很可能出现燃油套保巨损。

2008年10月28日,中国国航(上海交易所代码:601111)和东方航空同日公布三季报,均表示在燃油套期保值业务上出现巨额亏损。截至10月底,国航因此损失31亿元,东航损失预估为18.3亿元。产生这些巨亏可能在于企业不单纯做简单的互换(swap)合约和期货合约,而是有投机性操作。航空公司被指在最危险的时候选择了一种错误的衍生品工具。

内外因作用之下,“三大航”2008年告亏无疑。民航管理干部学院一位教授对《财经》记者表示:“即使2009年市场需求依然存在,我怀疑航空公司凭目前的能力,能否抗住亏损的风险?”

尤其是东航,2008年对其已是艰难而戏剧化的一年。年初,绸缪多时的新加坡航空公司入股东方航空的方案,最终在国航的干扰下被挫败。2008年3月31日,中国东方航空云南分公司又发生了“集体返航事件”。4月7日,东航不得不公开承认,返航存在“人为因素”。直到2008年底,东航都再未能通过引入战略投资者,扭转其经营败局。

地方航空公司和民营航空公司,同样在艰难度日。继东航和国航后,上海航空(上海交易所代码:600591)也告出现燃油套保损失,截至2008年10月底,其套保合约损失约为0.98亿元。截至2008年9月底,上海航空和海南航空(上海交易所代码:600221)分别亏损4.37亿元和2.6亿元。

2008年12月,鹰联有限公司和奥凯航空有限公司,又分别出现了“欠费遭罚”和“停航事件”。民营航空公司因资金匮乏而带来的经营不稳和安全隐患,一度让民航局神经紧张。

民航业数据显示,2008年前十个月,民航完成主营业务收入2592亿元,累计亏损12.8亿元,其中航空公司损失高达43亿元,机场盈利7.6亿元。由于11月和12月也是航空淡季,预期2008年全行业亏损局面很难被扭转。

注资与自救

面对全行业亏损的现状,国有航空公司纷纷寻求政府注资。

“‘三大航’每家都需要注资100亿元。”国航规划发展部副总经理孙庚在“金融危机与中国民航”座谈会上表示,“必须直接大量输血,否则的话来不及了。”

截至2008年9月底,南方航空(上海交易所代码:600029)负债率为83.26%,东方航空负债率为98.49%,中国国航的负债率为69.62%。

早在2008年3月,国务院国资委即提醒央企准备“过冬”,并表示国资委注资的对象是涉及国民经济命脉和安全的企业。

在此背景下,2008年12月10日,东方航空和南方航空称,分别获得国家注资30亿元,将以向大股东定向增发的方式获得注资。东方航空于12月29日再次公告,称国家注资提高至70亿元。此举令东航的负债率下降至90.13%。

困难的地方航空公司,则争取地方政府的注资:海航集团获得天津市政府对其旗下两家子公司注资5亿元;此外,上海航空也在积极申请中。

作为业务主管部门的民航局,也推出多项措施相援,包括返还、免征部分民航基础设施建设基金,合计约40亿元;落实免征燃油附加税、国际及港澳航班使用国产航油增值税返还;实行价格收费调节可为航空公司增收节支约20亿元等。

申银万国分析师李树荣对《财经》记者表示,截至目前,总计100亿元的国家注资并不能解决根本问题。“以行业现在的亏损速度来看,这些新注入的钱在今年一季度就又要亏完了。”

她认为,由于市场需求短期内难带动,还需国家后续注资。“但是这种注资不是无限的,国家投入总要回报。”

“能不能用这些钱不是苟延残喘地做一些和原来一样的事情,而是做一些大事?能否重塑一个东航?”一位接近东航的人士表示。

这一意见具体所指,便是东航与上航的合并重组,以期改变上海长期以来“一市两场(虹桥和浦东机场)、一市两司(东航和上航)”的局面。而更进一步,则是指上海迫切需要建设枢纽航空港的目标。该目标自2004年被具体规划以来,至今停顿不前。

上述人士表示,对此国家与地方政府也早有考虑。国务院国资委主任李荣融在2008年12月25日明确表示,支持、鼓励与央企的联合重组、跨区域的联合重组,这是2009年需要着力做好的工作之一。

作为行业主管,民航局对此表示认同,称联合重组带来成本节约与航线网扩大等效应,可降低经济低迷带来的市场需求减弱,降低破产风险。2008年末,曾提出“民航强国”和“超级承运人”设想的民航局局长李家祥对外表示,“将促进国内航空公司联合重组和结构优化。”

2008年12月,原南航集团总经理刘绍勇接替李丰华担任东航集团总经理,原中航集团副总马须伦出任东航集团党委副书记;原东航股份总经理曹建雄出任中航集团副总。这一系列人动引发业内遐想。

骑虎难下

面对金融危机的影响,中国民航业内对2009年的行业前景存在显著分歧。

民航局的一些官员对前景保持乐观预期;也有一些业内人士则将金融危机类比于2003年的SARS时期,觉得危机对于航空业仍然是暂时性的影响。

“相信明年航空运输还有10%的增长。”民航局运输司副司长刘万明在2008年11月11日举行的“金融危机与中国民航”座谈会上表示。

民航局的观点,是基于对2009年中国经济增长率达到8%-9%的预期,而且不发生其他突发事件。“中国民航主要立足于国内,运输总周转量的三分之二在国内,因此,我认为2009年总周转量的增长还是能达到10%左右。”民航局办公厅研究室主任刘少成在同一场合表示。

然而,这种美好期望背负着运力过剩的重担。民航局官员承认,这个增速“必须保持”。过去几年前,中国民航业以两位数的增速发展,随之而来的是不断增长的飞机预订计划。尤其是2009年,将迎来飞机引进的高峰,总数甚至超过2008年。

截至2008年底,中国的飞机数量约为1290架,2009年将净增约180架,到该年底飞机总数达1470架左右。民航局的内部估算认为,要消化这一新增运力,10%的行业增长速度是必需的。

“2009年民航必须保持这样一个速度,如果不保持这个速度会引发很多问题,主要是飞机退租会比较困难。”一位民航局官员表示。

在此压力之下,民航局表示鼓励航空公司尽可能取消或推迟已订购并于2009年引进的飞机,采取停飞、出售或客改货等方式。但大部分订单还是需要在2009年消化,运力过剩不可避免。

民航危机管理范文第5篇

关键词：民航旅客运输延误；责任；法律问题；策略

航班延误问题在全球都是非常普遍的问题，目前行业中对于航班延误具体的理解是：航空承运单位无法按照合同要求满足旅客或者行李在规定时间抵达目的地的需要。这些年，随着我国经济的高速腾飞，越来越多的人选择更为便利、高效的飞机作为出行方式，而这也很大程度带动了我国民航产业的高速发展，随着民航产业的发展，民航旅客运输延误问题也越来越普遍，甚至给旅客带来严重的利益纠纷，如何界定其中缘由、责任关系，就需要合理分析民航延误的具体原因，明确法律责任，并妥善处理有关问题。同时针对民航常见延误问题给与正确的意见，规范民航产业的发展，并提供更为高效、舒适的民航飞行服务，这样才能推动我国民航产业的蓬勃发展。

一、民航旅客运输延误问题分析

（一）民航旅客运输延误相关概述分析民航延误问题在我国民航领域比较常见，其中航班延误中涉及了航班的晚点起飞和晚点到达。其中晚点起飞，这里主要是指航班飞机并没有按照合同要求在规定的时间内起飞，而实际起飞的时间要晚于合同起飞时间。并且依据我国《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第一章第三条（二十八）就有关规定，要求民航起飞时间应该与购票标注时间相一致，而这一时间具体为“离站时间”，也就是“飞机关机舱门时间”。在飞机进行关闭舱门后，会经历诸如发动机启动、离坪、滑跑等过程，并且民航领域规定这些时间应该在十五分钟内完成，特殊大型飞机这段时间可能在二十到二十五分钟以内［1］。所以通常飞机关闭舱门并在十五分钟、二十分钟，甚至二十五分钟离开地面，这些都属于正常起飞。尽管这些年我国不断规范民航产业，并出台相关法律条文维护旅客权益，不过民航准点率较低一直是一个问题，导致航班延误具体原因如下分析。

（二）气象因素

气象因素对于航班延误占据绝大部分。气象因素需要考虑民航飞行的条件是否满足飞行要求，而其中的对于天气界定主要是指在一定时间和空间内的大气状态。而且民航飞行需要考虑飞机的安全与稳定，需要考虑天气各个变化因素，包括气压、气温、湿度等最基本的气象要素。一般来说，飞机需要在很高的纬度进行飞行，在高空飞行天气会随时发生改变，甚至无法有效预测，通常大气温度越高，空气的氧分子活动越频繁，而一旦空气中氧分子量降低，飞机的发动机效率将下降［2］。同时，大气压低、氧气量少的情况也会影响飞机发动机效率。最后，飞机起落需要考虑大气湿度、各种气象状态是否满足要求，若无法满足，民航起飞需要被延误，只有保障航班安全的状态，才符合民航飞行要求。

（三）航空管制因素

民航飞机被延误还需要考虑航空管制问题，航空管制主要是国家对于空中飞行的航空器实施有效监控或者强制管理的统称。而这样做的目的主要是更好地维持航空运输秩序，避免航空飞行器无规则地飞行，避免航空器出现诸如碰撞、信号干扰、撞击地面等危险情况。总体而言，我国出于航空飞行的安全以及国防有关要求考虑，航空管制交由我国军方进行组织与管理，并对有关空域进行严格的限制。诸如我国军用空域占据80%，这部分属于控制飞行，或者限制飞行区域，民航飞行则只有20%［3］。不同国家航空管制要求不同，美国民航可用空域达到了85%。因此，航空管制也对民航延误有着重要的影响。

（四）飞机故障因素

一般说来，飞机出现故障导致航班延误占到了3%左右。虽然不高，却是每个民航企业非常重视的问题，很多民航事故都由民航飞机故障所引发，因此飞机起飞都需要进行严格的起飞检查，对机容易出现安全隐患、故障的因素都需要严格检查，只有保障飞机具备起飞的良好状态，不会突发安全隐患，飞机才能满足飞行条件。若飞机存在较大安全隐患，整修时间较长，通常航空公司会提醒旅客转机，或者另行安排航班。

（五）旅客因素

除了上述因素，旅客个人因素导致航班被延误也占据了3%，而导致航班被延误主要有两点：首先是民航公司提供登机服务，会在规定时间内指导旅客顺利登机，这个过程会因为旅客不熟悉登机流程、安全检查、旅客身体不适应等各种因素，导致航班起飞比规定时间偏晚，而这也会造成该航班的延误。其次是有的旅客未按照民航有关规定，提前离开航站现场，给航班起飞造成严重秩序影响，也容易导致航班被延误。

（六）民航技术、服务管理等因素

我国民航相关技术能力、管理能力、服务能力都将决定民航飞行的质量，而质量评定就包括了航班是否延迟。在西方先进国家，由于民航产业发达，技术更先进，不少欧美国家可以做到飞机起飞间隔维持在一分钟，不过我国受限于管理能力、技术因素、安全考虑等，将起飞间隔要求在三分钟以内。同时国家相关人才的管理能力、服务水平也对航班延误有所影响，民航除了需要保障航班的安全，也应该积极提升服务质量与管理能力，才能确保旅客享受安全、舒适、高效的飞行体验。

二、民航旅客运输延误导致的法律问题分析

航班延误的因素有很多，甚至出于安全考虑，一些延误是无法避免的。但航班延误势必会给旅客造成时间、经济等方面的损失，这方面所产生的问题一直是社会关注的焦点话题，如何去解决问题，就需要系统性分析问题，如下研究：

（一）给航空企业带来潜在危机

航班延误问题虽然在民航领域非常常见，但是航班延误影响旅客乘机质量，甚至带来经济损失，因此我国对于航班延误有相关的规定，若航班延误主要原因在于航空企业管理不到位、服务质量不佳等，很可能会引发法律问题。不仅对航空公司的整体形象带来影响，同时还可能被相关人员投诉，都会给航空公司的发展带来不利影响，这个需要民航公司加以关注，既要提升自身的服务与管理能力，也需要尽可能避免航班延误问题发生，及时处理旅客的投诉、签转。若航班延误给旅客带来经济损失，航空公司也需要及时承担相应的法律责任。

（二）航空公司违约责任

我国在《民用航空法》相关法律条款中有明确的规定，若航空延误问题主要责任方来自航空公司，那么航空公司有义务对给旅客带来的时间、经济损失予以补偿。不过很多行业人士看来，旅客与航空公司之间的机票属于一种契约合同，航空企业有责任、义务将旅客按时送到指定的目的地，若航空企业无法在有关法律法规要求下送达目的地，属于违约行为，应该承担相应的违约责任。

（三）对航空企业的经营带来负面影响

航班延误问题在民航企业发展中是不可忽视的问题，特别是对企业的发展与经营而言，很多时候民航企业因为航班延误问题会受到旅客的，航空企业不仅需要承受延误带来的时间、财力、物力损失，更会影响企业的形象与口碑［4］。很多航班延误，企业需要额外支付一部分金额用于旅客转机或者责任赔偿，都会给企业发展带来负面的影响，因此，民航企业在发展中非常关注航班延误问题，需要解决非自然因素引起的航班延误问题，并提升服务质量与管理效果。

三、解决航班延误的相关法律建议

航空延误问题一直是困扰民航企业发展的主要问题之一，这种问题无法消除，只能尽可能地去避免，并降低延误的概率。同时提升服务质量与管理效率，对其中存在的相关法律责任赔付问题，企业应该做出表率作用，尽可能优化企业服务质量，满足旅客相关需求，进而提升企业服务品质，以此来推进企业的有效发展。具体意见如下分析：

（一）航空公司应该做好航空延迟告知，并做好补救等责任义务

民航航班延误这种问题是在所难免，在处理相关问题上，民航企业应该及时告知乘客，其中给乘客带来的不便或者相关损失，民航企业应该积极去处理、补救，不应该撇清关系，应该积极与旅客进行商议。对于特殊情况造成的航班延误，一些乘客有紧急情况需要及时离开，民航企业需要迅速安排相关工作，安排旅客转机或者退票，并给与相应的经济补偿，尽可能避免与旅客发生矛盾，第一时间解决旅客需求是企业服务的核心。

（二）明确相关延误的归责原则

就目前来看，我国对于民航航班延误问题的处理是比较好的，很多企业会第一时间通知，并满足旅客转机需求，尽可能降低对旅客的影响。不过目前在航班延误中，仍需要明确航班延误谁应该负责、该怎么补救的问题。在我国民航发展中，很多航班延误是不可预料的，甚至是突发事件。特别是天气影响因素、军事管理等因素，都会给民航飞行带来影响。这些意外的延误问题若都由民航公司所承担，那么对于企业发展而言是不公平的。另外，还需要注意的是，旅客与民航公司将机票作为合同凭证，而合同具有有偿性与承诺性特征，只有旅客与航空企业就目的地与时间达成统一意见，才能形成机票。而这也说明，双方都需要承担其中的义务与责任。若其中某一方出现问题，应该对合同造成的影响负担相应的责任与义务，同样，若因为不可抗因素所产生的问题，则需要双方共同承担或者免除相应责任，这样才符合合同相关准则要求。

（三）要明确航空企业的民事责任

航空企业对于航空延误问题的处理上，需要根据情况来明确相应的责任与义务。特别是航空延误会给旅客造成不便与经济损失，其中航空企业就需要承担相应的违约民事责任，并根据具体的航班延误进行相关民事理赔，航空公司既要履行合同义务，更需要承担相应的损失，并积极弥补旅客的损失，做好相关安抚等义务。不过在我国民航发展中，一部分专家学者认为：航班的延误，每个旅客都有知情权，享受告知权、选择权与赔偿权，因此，这些权益应该作为民事责任管理的一部分［5］。不过目前航班延误的因素有很多，具体情况需要具体分析，经济性补偿是民航企业最直接有效的解决方案。

（四）要确定经济补偿的标准

对于民航航班延误的话题，既要合理分析航班延误的主要原因，也需要根据具体的延误情况及时做应对处理，将影响因素降到最低，并根据相关法律法规、责任义务进行适当的经济补偿，而不是采取惩罚性原则，这样才能有效提高我国民航产业的服务质量，规范相关法律责任问题。其中，若航班延误主要原因在于民航企业，那么过错方属于民航企业，我国有关法律法规就要求民航企业积极做出经济性补偿，并且经济赔偿往往最终会作为运营成本转嫁到旅客的机票费中，而这并不利于我国民航企业的发展。在笔者看来，企业可以给与旅客一定的经济补偿，用于旅客用餐、住宿，弥补对旅客带来的不良影响。若旅客不同意方案，有过激行为，企业可以进一步协商，最大限度满足乘客需求，以提升企业服务质量。

（五）应该有效强化对民航管理部门的监管

航班延误后民航企业需要积极应对，妥善处理问题，并完善相关管理制度，服务质量。这其中民航管理部门应该积极做好问题的监督与管理。同时，民航部门应该加强对民航企业的监管，针对企业各方面工作做好及时的考察与监督，特别是相关航班延误所产生的问题，企业应该予以专注，积极设置合理的解决方案，完善民航运输延误处理机制，既要保障旅客的各方面权益，更需要统筹我国民航产业的发展，积极去解决民航发展中存在的问题。规范行业准则，有效地提升企业服务质量与品质的同时，让我国民航产业可以更好地发展，并推动社会的稳定进步。

（六）加快民航基础设施的建设

民航企业在发展中，既要保障服务的质量，也需要提高管理的质量。航班延误的问题有诸多因素考虑，在民航产业发展中，需要从各个方面来提升我国民航的总体服务效果，特别是技术层面的管理，是保障旅客安全出行、享受高质量服务的关键。就目前而言，我国在积极改善民航产业的服务质量，如不少飞机场在积极扩建，对基础设施、航空系统进行升级，同时，对航班航线进行合理规划与调整，避免航线拥挤、超载等问题的发生［6］。同时，为了有效解决航班延迟等问题，民航产业也在积极进行技术革新，提高资源的配置，力求为旅客提供高质量的服务，助推我国民航产业的健康发展。

参考文献

［1］邹桦．成都双流机场航班延误治理存在的问题及对策研究［D］．成都：电子科技大学，2021．

［2］闫娟，白瑜．从延误航班案例浅析民航地面服务人才培养［J］．陕西广播电视大学学报，2020，22（4）：87-88，96．

［3］李路路．我国民航航班延误公共治理难点问题与对策研究［D］．乌鲁木齐：新疆大学，2020．

［4］张昊．考虑时空相关性的机场和航班延误预测研究［D］．杭州：浙江大学，2020．

［5］周凯．民航旅客延误评估与行程优化方法研究［D］．南京：南京航空航天大学，2020．