交通运输促进经济发展

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交通运输促进经济发展范文第1篇

1、我省交通基础设施现状

“九五”期间，我省共完成交通固定资产投资331.9亿元，比“八五”期间增长3.5倍，其中公路建设完成投资284亿元，是“七五”、“八五”期总和的4.46倍，航道港口、站场建设完成32.5亿元，是历史上完成投资最多的时期。跨入21世纪后，我省交通建设的投入继续稳步增长，2001、2002、2003年分别完成交通固定资产投资111亿元、118.8亿元、139.1亿元，其中公路建设分别完成投资105.6亿元、107.9亿元、124.5亿元。至2003年底，全省公路总里程达85234公里，其中高速公路达到1218公里，在全国排名第9位。在公路建设快速发展的同时，我们坚持水陆并举的原则，充分挖掘我省丰富的水资源潜力，摸索出了一条“航运为主、航电结合，以电促航、滚动开发”的加快水运基础设施建设的新路子。“九五”期间我省共完成水运建设投资24.5亿元，“十五”期头三年完成水运建设投资10.03亿元，水运基础设施面貌明显改善，2003年年底，全省通航里程为11968公里，其中四级以上航道为906公里，千吨级以上航道418公里。

2、我省通达“泛珠三角经济圈”省份的干线公路现状

（1）南北方向：京珠国道主干线纵贯湖南东部，北连湖北可直达首都北京，南连广东可通江达海，是湖南“内引外联”的重要通道，已于2002年全线贯通。太原至澳门国家重点公路纵贯湖南中部，是京珠高速公路湘境的加密线，与京珠高速公路共同构成我省连接“泛珠三角经济圈”的重要经济干线，将在“十一五”期重点建设。另外还有G106、G107、G207、G209和S216、S326、S218、S219、S323、S325等国、省道通达广东、广西、贵州、云南等周边省份。

（2）东西方向：上瑞国道主干线横穿湖南中部全境，东连江西，西接贵州，其中湘潭至邵阳段218.29公里高速公路已于2002年建成通车；衡昆国道主干线起于湖南衡阳，西连广西桂林，其中湖南境内衡阳至枣木铺段，全长186.06公里高速公路已于2003年底建成通车。另外还有G319、G320、G322和S232、S308、S309、S310、S315、S318、S320、S321、S322、S324等国、省道通达江西、贵州、重庆等周边省市。

3、我省与“泛珠三角经济圈”省份省际运输现状

我省与“泛珠三角经济圈”省份的省际运输非常活跃。目前，全省共开行省际客运线路1572条，班次2596个，班车4443辆，其中与“泛珠三角经济圈”省份的客运线路1243条，1581个班次，班车3336辆，分别占省际总量的79%、61%和75%。

在与“泛珠三角经济圈”省份的省际运输中，尤以湘粤运输最为繁荣，共开行湘粤省际班线811条，班车2232辆。全省道路旅客运输量9.17亿人次中，广东方向客运量达1580万人次。湘粤班线占全省省际班线总数的51.6%，湘粤班车占全省省际班车的50.2%。我省共有营运货车13.6万辆，44.5万个吨位，其中从事广东方向营运的货车达1.36万辆，占总数的10%；全省营业性道路货运量3.11亿吨，货运周转量273.6亿吨公里，其中广东方向货运量3700万吨，占全省营业性货运总量的12%。

湘粤两省经济交流一直非常活跃。以107国道和京珠高速为依托，两省道路运输呈繁荣发展态势。据统计，湖南省在广东经商、打工人员达310万人，广东在湖南经商的人员也在逐年增加。湘粤两省货运以货运信息配载为基础，初步形成了省际间较完善的零担货运网络，湖南在广东深圳共设有货运信息配载机构51家。从80年代开始，两省道路运输接触日益频繁，湖南各地市及80%以上县区道路运输发展到了广东。

二、我省交通发展战略目标

今后十到二十年，是我国经济和社会发展的重要时期，也是我省交通实现新的跨越式发展的大好时期，今后一段时期我省交通发展总体目标是：牢固树立和坚持科学发展观，以“以人为本”和“人与自然和谐”为理念，建立能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的公路水路运输系统，为用户提供安全、便捷、经济、可靠的运输服务。到2010年，全省公路水路运输紧张状况得到全面缓解，对国民经济的制约状况得到全面改善；到2020年，基本适应经济增长、社会进步、国家安全的需要。

1、2020年公路、水运发展目标：

到2020年我省将全面建成高速公路主骨架与水运主通道、港站主枢纽，共同建立统一、开放、竞争、有序、与国际接轨的运输市场体系，初步实现公路、水运交通可持续发展，使公路、水运交通基本适应我省国民经济与社会发展需要。

——公路

我省公路2020年规划主要目标：全面建成全省14个市（州）、人口在20万以上城市的“三纵六横”高速公路主骨架，实现省内各地通达当日往返，95%以上县市能1小时内上高速公路，全部国省道建成二级以上公路，全部县道建成三级以上公路，所有乡道建成四级以上公路，基本实现村村通油路（或水泥路）。全省总里程将达120000公里，其中，高速公路总里程将达4000公里以上，一级公路1500公里，二级公路18500公里，三级公路12000公里，四级公路60000公里，等外路24000公里，二级以上公路占总里程的20%，有等级公路里程约占80%。

到2020年我省将形成以高速公路网络为主骨架，干支相连、纵横全省、通达周边、安全便捷的公路网络，公路网技术等级和服务水平将得到大幅度提升，路网结构和布局进一步优化，公路通达深度明显提高，运输能力和运输结构基本适应社会经济发展的需要，为全面建设小康社会、适应人民群众出行的需求提供更畅通、更安全、更便捷的公路交通运输条件。

——水运

我省内河航道2020年规划目标：到2020年，基本建成以洞庭湖为中心，纵穿南北的湘江、横贯东西的沅水等三级航道（可通航1000吨级船舶）为骨架，以澧资航线、资水、澧水、耒水、凇虎航线、藕池东河等五级（可通航300吨级船舶）以上航道为干线，其他航道为基础的通江达海的内河航道体系。基本满足区域经济社会发展和西部大开发的需要，实现湖南省内水运资源丰富地区间300吨级以上船舶和船队的直达运输，提高内河航运的运输效益和服务质量，推动湖南省内河航运持续和健康发展。

我省内河港口2020年规划目标：适应水运规模化、集约化的发展趋势，加快港口结构调整步伐；建成全省的集装箱、件杂、石油及液化气等专业化运输系统；与城市规划相协调，拓展港口的服务功能，主要港口的现代物流中心作用明显。到2020年，形成以全国主枢纽为中心、区域性重要港口为依托、其他中小港口为基础的合理港口布局体系，基本满足腹地经济社会发展对港口运输的需求。

2、2010年公路、水运发展目标

到2010年，我省公路、水路交通基础设施运输能力和总体服务水平明显提高，基本建立服从全省社会经济发展要求的综合运输网络以及符合社会主义市场经济要求的运输市场体系，公路、水路交通紧张和制约状况得到全面改善。

——公路

我省公路2010年主要发展目标：省境内三条国道主干线及一条省际公路西部大通道建成高速公路，继续加强国家重点公路以及其他国、省道重要干线公路的建设和路网改造，加强农村公路和交通扶贫公路建设，使我省初步形成以高速公路为主骨架，东西连接、南北贯通、通达城乡、结构合理的公路网络，实现省会长沙与全省另外13个市（州）首府以高速公路联接，各市（州）与县（市）之间用二级以上标准的公路联接，大部分地市有三条以上高速公路联通，大部分县市有三条以上二级公路相接；宜通公路行政村实现村村通公路，省道上渡口基本实现改渡为桥，全省公路的平均技术等级显著提高；农村交通条件得到明显改善，实现全部的县到乡镇通等级油路（或水泥路），全部的乡镇和行政村通公路，乡到行政村公路消灭无路面状况，公路的行政村班车通达率达到95%以上。

到2010年底，全省公路通车总里程力争达到100000公里，高速公路达到3000公里左右，一级公路1000公里，二级公路9000公里，三级公路8000公里，四级公路40000公里，等外路39000公里，等级公路占通车总里程的61%，二级以上公路占通车总里程的13%，公路网面积密度达47.2公里/百平方公里左右。公路运输能力和服务水平均有较大提高，公路交通紧张和制约的状况得到全面改善。

——水运

我省内河航道2010年发展目标：以效益为中心，大力改善湘江、沅水、松虎航线、资水、澧水等主要航道的通航条件，按规划标准基本建成湘江的归阳～城陵矶、沅水的凌津滩～鲇鱼口、松虎航线的安乡～茅草街、资水的桃江～芦林潭（濠河口）、澧水的澧县～津市等航道。到2010年规划改善航道里程725km，其中三级航道415km，四级航道270km，五级航道40km。

我省内河港口2010年发展目标：加快港口结构调整步伐，全省集装箱、件杂、石油及液化气等专业港区的布局和建设取得明显成效，初步形成全省的集装箱专业化运输系统，主要港口的集疏运条件全面改善，部分重要港区率先建立EDI系统，满足港口运输规模化、信息化的发展要求，长沙、岳阳、常德、株洲、湘潭、益阳、衡阳等主要港口基本适应腹地社会经济的发展需求。

三、我省与“泛珠三角经济圈”省份的公路发展规划

在本届政府任期内建成南联广东，东西连接江西、云贵等省的“一纵两横”高速公路，“十一五”期间建设好南联广东、东西连接江西、贵渝等省市的“一纵一横”高速公路，形成华中经济圈的“两纵三横”便捷通畅的高速公路运输大通道。同时力争同步建设好省际间其他干线公路，构建“泛珠三角经济圈”高效、安全的公路运输干线网络。

为适应“泛珠三角经济圈”公路网络构想，建立和完善“泛珠三角经济圈”区域一体化的交通运输系统，从而满足区域间客货运输和省际干线公路交通量日益增长的需要，推动促进湖南与经济圈内各省的经济交流与合作，实现我省与区域内各省社会经济的共同繁荣和发展，我厅专题开展了省际公路衔接规划的研究。其中我省与“泛珠三角经济圈”区域内相邻的省份有广东、广西、江西、贵州、重庆等。

——通往广东的省际公路规划

我省通往广东的省际通道共10条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段2条，国道衔接路段3条，省道衔接路段2条，县道衔接路段3条。近期建设计划为：

1、太澳国家重点公路永州以南高速公路：路线全长约163公里，建设年限为2008～2012年；

2、S326白芒营至分水岭：全长96.4公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年；

3、G106汝城至三江口：全长35.2公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年。

4、郴州X014山田坳至铁丝坪：全长25公里，拟建二级公路2公里，三级公路23公里，“十一五”期建设。

5、郴州X087临武大桥至毛吉岭：全长21.4公里，拟建二级公路，“十一五”期建设。

——通往广西的省际公路规划

我省通往广西的省际通道共23条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段3条，国道衔接路段3条，省道衔接路段4条，县道衔接路段13条。近期建设计划为：

1、G207江华至界牌井：路线长65公里，拟建二级规划，建设年限为2008～2010年；

2、G209通道至青龙界：路线长45公里，全线按二级规划，建设年限为2005～2007年；

3、S325祥林铺至龙虎关：全长75.3公里，拟建二级，建设年限为2008～2010年；

4、S323道县至永安关：路线长32.9公里，“十五”期改造为一级12.3公里、二级20.6公里；

5、S218高木凼至塔子寨：全长73.7公里，拟建二级51公里，三级22.7公里，建设年限为2004～2007年；

6、S219城步至贝子河：路线长57.7公里，拟改造为三级，建设年限为2006～2007年。

7、X078江永至永济亭：路线长21.7公里，拟建三级，建设年限为2006～2007年。

——通往江西的省际公路规划

我省通往江西的省际通道共28条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段4条，国道衔接路段2条，省道衔接路段9条，县道衔接路段13条。近期建设计划为：版权所有

1、上瑞国道主干线醴陵金鱼石至湘潭易家湾高速公路：路线约全长72.5公里，建设年限为2004～2007年；

2、S310大瑶至铁山界：路线长36公里，拟建二级公路，建设年限为2003～2005年；

3、S320茶陵至界化垄：全长45.3公里，拟建二级公路，建设年限为2006～2007年；

4、S321炎陵至睦村：全长21.61公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年；

——通往贵州的省际公路规划

我省通往贵州的省际通道共21条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段2条，国道衔接路段1条，省道衔接路段4条，县道衔接路段14条。近期建设计划为：

1、上瑞国道主干线怀化至新晃高速公路：路线全长93公里，建设年限为2003～2007年；

2、S222藕团至界牌：全长20公里，改造为二级，建设年限2009～2010年。

2、S31鲁冲至大湾：全长49.5公里，改造为三级，建设年限2002～2004年。

3、S232弓判至平仑坳：全长23公里，等外砂路，近期改造为三级，“十一五”期建设；

4、S308凤凰至大兴机场：全长30公里，“十五”期改造为二级。

——通往重庆的省际公路规划

我省通往重庆的省际通道共6条。其中，国家重点公路衔接路段1条，国道衔接路段1条，县道衔接路段4条。近期建设计划为：

1、宁樟国家重点公路吉首至茶洞高速公路：路线全长约75公里，建设年限为2005～2008年。

四、强化“泛珠三角经济圈”省份一体化运输的思路

与“泛珠三角经济圈”各兄弟省市共同努力建立方便、快捷的省际道路客货运输网络，建立统一、高效的应急联动机制，建立全面、智能化的道路运输和应急管理信息网络，逐步实现道路运输和运政管理信息系统的对接和信息资源的共享，提高道路运输组织化程度和信息化水平，促使泛珠三角经济圈道路运输一体化发展。

1、加快道路运输组织结构的调整。鼓励道路客货运输企业采取兼并、联合、改组等办法，以发展快捷运输为手段，促进优良资产重组，切实消除经营规模小、经营主体散、运输质量差等问题，实现做大做优。

2、加快道路运输经营结构的调整。坚持道路运输服从社会经济需求、服从不同层次运输需求的原则，大力发展专线运输、直达运输。适应两省经济发展，大力发展旅客运输；积极开通港澳旅游直达专线车，实现两省旅游资源和运输资源的共享。

3、加快道路运输运力结构调整。通过扩大运力规模，提高运力档次，优化经营环境，进一步提高客货运输能力。到2005年，高级车拥有量从现在的45%提高到85%，客货运输量比2003年净增20%。

4、提高道路运输服务质量。建立运输质量信誉考核体系，促进道路运输服务质量的全面提高，推进道路旅客运输、货物运输的良性发展。

5、大力发展以快件、集装厢运输为主要方式的货物运输。利用京珠高速公路，依托盐田港，开辟湖南省公路出海通道；依靠长沙、衡阳等城市综合功能和运输枢纽作用，建立物流中转基地，抢占物流制高点；全面开拓货运信息配载，加快物流信息系统建设，实现货运信息资源共享，促进货运业在未来3年内有新的突破，货运量以每年10%的增幅上涨。

交通运输促进经济发展范文第2篇

作为经济与社会发展的重要组成部分，我国交通运输业迅速发展，同时交通运输业对经济增长的影响不容忽视。从我国经济与交通发展现状出发，选取部分交通与经济指标，首先进行基本描述统计分析，对我国经济与交通发展现状进行梳理，进而利用两步聚类法将我国31个省市自治区分为两类，并将每类样本建立面板数据模型，找出交通发展对经济发展的影响关系，研究发现：对于第一类省市的经济发展受运输线路长度的影响较大，对于第二类省市的经济发展受客运量、货运量的影响较大。并在此基础上提出了处理经济增长与交通发展之间问题的相关建议。

关键词：经济与交通；两步聚类；面板数据模型

中图分类号：F2

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.12.001

1引言

1.1研究背景

交通运输是一个独立的产业，但它也是经济和其他工业发展的基础，关系着居民的生活水平和生产水平。交通运输业的发展必须适应经济增长的水平，落后的交通建设将成为经济发展的阻碍，交通建设的推进将造成经济的浪费。因此，研究交通运输与经济增长之间的关系，对交通运输战略规划的未来发展具有重要的参考价值。

1.2文献梳理

近几十年来，许多学者研究了交通对经济增长的影响。这些研究的主要目的是估计不同类型的交通的回报率。一种最常用的方法是建立类似的生产函数型模型，基于添加流量变量的影响，数据的形式不同，如横截面数据、混合截面数据、面板数据，经常采用对数形式。该研究的规模和地域范围也不同，大部分数据为区域或全国31个省市，利用东中西部地区进行分析。海成等（2007），运用我国的时间序列数据，表明我国在1978年至1991年之间的交通和经济增长之间不存在Granger因果关系，并在1992年后相互之间的因果关系，以及交通应该适度超前的经济发展；李荣和李宇（2006）采用主成分分析和层次聚类分析，我国西部省份的交通区划分，主要分为四个层次，每一个层面的交通发展规划应符合当地条件。

2基本描述统计分析

2.1指标的选取

本文所用数据均来自《中国统计年鉴》，所选用的指标有GDP、交通运输、仓储和邮政业增加值、客运量（kyl）、货运量（hyl）、运输线路长度（lc）等，由于统计年鉴中并未将交通运输业单独核算，因此用交通运输、仓储和邮政业增加值来代替交通运输业增加值。

在我国，客运方式有四种：铁路、公路、水运、航空，其中以铁路和公路运输为主；货运方式有五种：铁路、公路、水运、航空、管道运输，其中也以铁路和公路运输为主。为了便于比较，本文中所用客运量和货运量只计算了铁路运输和公路运输两种方式客、货运量。

2.2描述统计分析

2.2.1从时间维度上分析交通运输业与我国经济增长的趋势是否一致

图1为我国2004年到2013年我国的国内生产总值和交通运输、仓储和邮政业增加值。由图可以看出交通运输、仓储和邮政业增加值与GDP的增长趋势保持高度一致。2013年我国的国内生产是2004年的3.55倍；相应地，2013年交通运输、仓储和邮政业增加值是2004年2.80倍，由此可知，交通运输业保持持续增长，但增长速度低于国内生产总值的速度，说明交通运输业有进一步发展的空间可以促进GDP的增长。

2.2.2从空间范围看各地区交通运量与经济发达程度是否一致

考察我国各个省份和直辖市的客运量和货运量情况可以了解我国各个省份交通运输结构的差异。接下来本文将分析了我国2014年各个省份的总货运量和总客运量，并主要计算了各省份客运量和货运量的交通运输方式的比重

（1）客运量分析：根据统计数据可知，2004年-2012年我国各省份的客运量都有大幅的增加，但是各个省份的差距仍然很大。即使经过十年的发展，到2014年省份客运量的最大值和最小值依然有50倍以上的差距。

（2）铁路客运比重分析：我国各个省份铁路客运的比重差距较大。有的省份的客运量的50%以上由铁路运输，而有的省份铁路的客运量不足总客运量的1%，说明各省市铁路建设或运输利用率差异较大。但是从整体来看，各个省的平均比重在13%左右。

（3）公路客运比重分析：我国客运以公路为主，平均76%的客运都是依靠公路运输，同时各个省份公路货运的比重差距较大。有的省份的客运量的95%以上由铁路运输，而有的省份铁路的客运量不足总客运量的30%。

（4）货运量分析：2004-2012我国货运量是稳步上升的，2013-2014年略微下降。其货运量最大的省份和最小的省份的货运量也呈现同样的趋势。

（5）铁路货运比重分析：近年来，铁路的货运比重呈现缓慢下降的趋势，但随着时间的推移，铁路货运的最大比重在2011年达到顶峰，后又缓慢逐步回落。各省份的铁路货运比重的差距在逐步扩大。

（6）公路货运比重分析：2004年到2014年我国公路货运的比重在75%左右浮动，其比重最大和最小的省份的差距不到两倍，相比起其他运输方式，比如铁路货运，各个省的差距相对较小。公路运输比重较为稳定。

2.3实证检验分析

本文利用31个省市的地区生产总值（GDP）、运输线路长度（LC）、客运量（KYL）、货运量（HYL ）数据建立交通运输发展对经济发展影响的面板数据模型，对各省市进行对比分析。为了减小数据差距及消除异方差影响，本文对数据进行取对数处理。

2.3.1聚类分析

首先，将31个省市进行分类，以gdp/lc、gdp/kyl、gdp/hyl作为聚类依据，即将各省市单位里程、单位客运量、单位货运量上所赋予的GDP为聚类依据。利用两步聚类法得出最优分类结果为两类（见图2），即北京、天津、上海、江苏为一类，其他省市为一类。分析可知，第一类中北京、天津、上海、江苏四地单位里程、单位客运量、单位货运量上所产生的GDP均较高，说明这四个省市的交通对该地的地区生产总值有较大的促进作用，而第二类的27个省市相对较低。

2.3.2模型的建立

（1）数据的平稳性检验。

单位根检验发现，对于ln（GDP）、ln（LC）序列均为水平状态下平稳，而ln（KYL）、ln（HYL）为一阶差分平稳序列。为了保证模型估计的准确性，采用GDP、LC、KYL、HYL对数值的一阶差分进行模型拟合。

（2）建立面板数据模型。

模型中被解释变量为ln（GDP）的一阶差分值，记为Y，解释变量分别为ln（LC）、ln（KYL）、ln（HYL）的一阶差分值，分别记为，变量均为年度数据，样本区间为2004-2014年。

从两个类别模型的系数来看，第一类省市中运输线路长度的增长对经济增长的弹性较大，增加运输线路的长度可以更有效的促进经济增长，但对于北京市、天津市、上海市三个直辖市来地域面积有限，并且到目前为止交通比较发达，运输路线的修建已经达到较高水平，可以考虑增强客运量、货运量来促进经济增长；对于江苏省，可以适当增加运输线路里程来促进经济发展；货运量对经济增长的弹性在两个类别中没有较大差异，相对来说对第二类省市的影响更大；第二类中货运量对经济增长的弹性较大，且对两个类别的省市影响差异较大，从表中数据来看在第二类省市中客运量每增长1%，可以使地区生产总值增加0.084771%，弹性系数较高，说明第二类省市中货运量的增长更能有效的促进经济的增长，货运量的增长一方面可以说明社会物资需求增长，人民生活质量的提高，还可以表明经济社会的高速运作，经济发展态势较好。

2.4结论

本文总结实证分析的结果，对我国交通运输管理提出了以下几个建议：

（1）中国应加快运输结构调整。我国的交通运输在客运量和货运量对公路运输的过分依赖，但中国拥有广阔的土地面积，各种地理地貌，应该充分发挥，充分发挥各类交通的特点和优势，提高铁路线路的覆盖面积，提高铁路运输的整体运输效率；

（2）对于北京市、天津市、上海市三个直辖市来地域面积有限，并且到目前为止交通比较发达，运输路线的修建已经达到较高水平，可以考虑增强客运量、货运量来促进经济增长；对于江苏省，可以适当增加运输线路里程来促进经济发展。

（3）第二类省市货运量的增长更能有效的促进经济的增长，因此通过货运量的提升来促进经济发展。

参考文献

[1]马晓蕾，马延吉.基于GIS的中国地级及以上城市交通可达性与经济发展水平关系分析[J].干旱区资源与环境，2016，4（2）：813.

[2]李晓刚.交通运输与经济发展的耦合关系研究[J].黑龙江交通科技，2014，1（2）：138139.

交通运输促进经济发展范文第3篇

关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射

随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显着，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。

一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。

第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。

第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。

第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。

应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。

二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释

在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。

如图1所示，假设区域经济圈C，除了C外还有很多不同层次的交通运输资源B1、B2、B3、B4，这些资源随距离C的距离不同层次逐渐降低，区域经济圈C与交通运输资源B1、B2、B3、B4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程，所以区域经济圈C的发展速度很快，但是C在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响，使得周围的交通运输资源发生变化，较大规模的区域经济圈C以辐射方式的影响交通运输资源的发展，两者互动发展了。（图1）

当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展。

三、交通运输与区域经济互动发展建议

通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。

（一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。

交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。

（二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。

目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。

（三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。

从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈C1、C2，区域经济圈C1内交通基础设施状况良好，区域经济圈C2就可以选择分工，区域经济圈C1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。

（四）充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容，各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时，就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合，这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架，逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。

这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然，这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体，在框架内，城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作，且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制，如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络，那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。

主要：

[1]彼得·尼茨坎普.区域和城市经济学手册[M].北京：经济科学出版社，2001.

交通运输促进经济发展范文第4篇

【关键词】交通运输；管理；优化

近几年，全国各地掀起了大规模交通运输基础设施建设，但这些建设往往缺乏基础调查和科学规划，难以有效提高交通运输的整体能力。同时，由于我国土地和金融领域的变革，使得简单依靠基础设施建设促进交通运输业发展不再现实。因此，在今后的工作中，交通管理部门应逐步提高交通运输管理效率，扩大交通运输系统映射范围，提高交通运输能力。

一、交通运输管理的重要意义

（一）促进经济发展

交通运输管理对促进经济发展具有双重意义。首先，交通运输业的发展方便了人们出行和资源货物运输。经济的发展产生了大量人员和货物资源流动，只有加强交通运输管理才能不断适应新情况，满足新需要。其次，其他行业的发展依赖于交通运输业的发展。生产制造等行业需要大量原材料，而这些资源的运输又依赖交通运输系统的发展，同时，这些行业需要一个展示和输出产品的平台，而这个平台必须具有完善的交通运输系统[1]。

（二）平衡和协调区域发展

平衡区域发展是交通运输管理的重要意义。我国领土面积大，各地区地理环境差别较大，不同区域间的发展极不平衡，难以协调同步发展。优化交通运输管理，协调发展各地区的交通运输业正是解决这一问题的基本步骤。加强在旅客运输和服务质量上的管理，能够有效缩小不同地域间交通运输发展水平。加强交通运输基础设施建设和提高交通运输水平能够有效加强不同地域间人员、科技、资金、资源的流动，促进不同地域经济的协调发展。

二、当前交通运输管理中存在的问题

（一）道路面积不足

在社会经济迅猛发展的背景下，城乡在各方面都展开了红红火火的建设，但是道路建设一直没有得到应有的重视。很多道路建设是在“不得以”的情况下进行的，致使我国人均道路面积过低，无法满足实际需要。随着社会的进步和经济的发展，城市居民对道路的需求也不断提高，虽然近几年的交通运输建设使得情况得以缓解，但相对于发达国家，我国的道路面积人均保有量仍旧过低，大部分道路达到了运输容量极限，道路拥堵严重，严重影响社会经济发展[2]。

（二）运输负担重和服务不到位

近些年来，不同地域间的物质交流和人员交流不断加强。这使得我国交通运输系统的运输任务大幅度增加。在客运方面，无论怎样增加运输频次都无法完成运输任务。同时，管理人员的服务意识普遍较低，服务水平差，难以实现交通运输行业的健康发展。

（三）交通运输站的基础设施落后

影响我国交通运输站基础设施建设的因素较多。我国很多地方，尤其是县乡两级，交通运输站的设备一般都使用多年，很多设备老化且已经过时，同时由于缺少资金支持，很多县乡级的运输站没有能力购进相关设备。基础设施落后严重影响我国交通运输系统建设和交通运输管理效率。

（四）缺乏科学规划

各地方在交通运输系统建设中，常常各自为政，缺乏全局的协调和统一。同时交通运输管理部门在工作过程中较少考虑不同运输方式的连接和协调，交通运输系统缺乏体系性的连接，导致交通运输效率难以提高。目前，我国交通运输业发展中的经济投入以公共投资为主，交通运输系统建设资金投入大且回收慢，单一的投资来源无法满足庞大系统的长期建设，难以有效解决目前的交通问题。

三、交通运输管理的优化措施

（一）完善交通运输网络

科学完善的交通运输网络是交通运输业发展的关键，是社会发展的载体。它能够为物流运输提供更多可选择的通道，有助于城市功能的实现。而且，完善科学的交通运输网络能提高交通运输容量，有效解决目前的交通问题，并将不同地域进行有机连接，加强各地区的互动交流。完善交通运输网络要对不同等级道路进行功能划分，调整城市间交通网络的结构。同时建立城市之间的快速连接网，加强主干道建设，提高重点道路的利用率[3]。

（二）加强交通运输管理和提升服务水平

交通运输业是我国经济发展的基础性行业，只有不断加强交通运输管理、提升服务水平才能适应社会主义经济的现代化建设。相关管理人员要正确认识提升交通运输服务水平对管理工作的促进作用，加大对相关建设的投入，推进交通运输业的健康持续发展。我国交通运输管理主体包括企业主体和事业单位主体，两者属性不同导致在管理理念和管理方式上的差异。企业活动以营利为前提，而交通运输管理更多强调社会责任，因此要提高交通运输管理企业的门槛。事业单位则要承担更多的行政责任，应注重完善交通指挥系统，对交通运输进行有效控制，加强同其他有关行政部门的合作[4]。

（三）加强交通运输管理的法制建设

目前，交通运输业内部形成了复杂的经济利益关系，为了追求利益，人们常常越过道德底线，挑战法律权威。同时在相关主体产生矛盾时，若不及时恰当处理会引起严重的后果。因此，交通运输业管理部门必须要依法履行行政管理职责，了解民众实际困难，为人民做实事，有效解决行业中的重点突出问题。国务院有关部门要加强制定规范交通运输业的法律法规，解决管理工作缺乏法律依据和法律约束的问题，对交通运输业中的经营行为进行有效约束。

结语：

随着我国社会经济的迅猛发展和交通运输业建设的持续深入，交通运输管理在交通运输业发展中的作用逐步加深。交通运输管理主体应正确认识管理工作的意义，采取适当措施，保障交通运输业的持续健康发展，为我国其他行业的发展提供内在动力，进而实现我国各行各业大发展的繁荣景象。

参考文献：

[1]李国臣.交通运输发展策略探析[J].科学之友，2012，（02）：128-129.

[2]尚丽娟，尚平.刍议交通运输管理措施的重要作用[J].新西部（理论版），2015，（03）：53+52.

交通运输促进经济发展范文第5篇

关键词：公路运输；经济发展；特点；作用

交通运输业是国家重点管控的一个物质生产部门，在一个国家的经济发展中占有很重要的地位，同时也受到国家宏观调控的控制。一个国家在国际上的经济实力体现，除了像农业、工业、服务业等行业的生产水平之外，另一个衡量该国家实力的重要指标就是该国家的道路网的建设和道路运输的发展状况如何。道路交通运输将社会生产上的各个重要组成部分有机的联系到一起，这种联系包括了社会生产、物质分配、社会交换行为和消费行为等环节，起到联系国家工农业生产、城乡农村、物质和文化交流的重要桥梁和纽带的作用。作为交通运输行业主要的货物和旅客运输方式之一，公里运输是交通运输业的重要组成部分，其是交通运输改革以来，除火车、航空、水路之外的另一种较为方便的运输方式，是运输方式的一次重大革命。公路运输的特点是快速、高效、安全、经济、舒适等，且以后将会实现始发地与目的地运输的直达，在经济建设和发展中发挥着越来越重要的作用。这种运输方式逐渐成为我国经济生活的一个重要组成部分。

一、公路运势的主要特点

1.公路运输操作简单，资金投入少，回报时间快

我国对于道路运输的管理体制没有像水路运输、航空运输或者是铁路运输那样有着很严格的准入体制，一般来讲，公路运输所需要的设备相对较为简单和固定，一般仅为一辆客运汽车或者货车，并也进入运输产业的门槛相对较低，前期购置的车辆费用较其他运输行业来讲相对较低，并且能够实现在很短时间内回收成本获得利润回报，因此，公路运输的入行投资行为较为简单容易，且投资的回收期短，回报周期长。

2.公路运输方式有着极强的适应性

对于运输的车辆来说，在公路上行驶的时间和周期可以根据不同的需求和不同的突况对运输的时间和出货的计划进行调整，运输的各个环节衔接十分的简短，没有任何冗长的手续，运输的适应性较强，特别是公路运输对于货车或者客车的载货量和载客量的多少有着很强的适应性。

3.公路运输的数度快，效率高

该种方式与其它的运输方式有着明显的区别，道路运输在运输过程中花费的时间周期相对较短，货物运输的速度相对较快，特备是在短途运输过程中，由于没有货物或者旅客的转运和转乘，常常能够实现货物或者旅客从始发站到终点站的一站直达。

4.运输形式十分的灵活

公路运输最大的特点就是可以凭借我国广阔交织分布的交通路网实现铁路、水路运输的不能到达的地方，因此，公路交通的触角能够做到无处不在、无时不有等特点。所以，可以依据公路交通运输的这种灵活性可以将运输的途径扩展到城乡农村的经济建设上，为当地发展提供一定的帮助。

二、公路运输在经济发展中的作用

1.公路运输能够促进国民经济的整体快速发展

目前，在我国的运输行业，由于公路运输能够实现“货到付款”的便捷服务，并且航空运输、铁路运输和水路运输的最后一个将货物送到消费者家门口的环节仍然需要由公路货运来完成，因此在未来，公路运输业在发展空间和发展趋势是十分的强劲的。公路交通对于货运商品的正常流通和运转都能起到很好的保护作用。因此，公路运输对于促进我国经济的发展有着不可代替的重要作用。

2.公路运输有利于降低经济发展的成本

公路运输能够缩短运输的周期，能够较少车辆对化石燃油的消耗，降低了运输车辆在运输过程中的磨损，在一定程度上能够降低对车辆的维修和护理次数，延长车辆的使用寿命，最终实现了降低运输成本的目的。特别是我国高速路网建设的日趋成熟和完备，改变了以往传统运输的缺陷和方式，人们出行首先的交通方式就是全新的快速交通的公路运输方式。

3.公路运输有利于改善经济运行方式，实现质量提升

目前，在交通运输上，我国虽然取得了一定的进步和成果，但整体的经济运行的方式还不近合理，交通运输对经济的影响和质量还不高，经营方式的粗放管理现象还是比较的明显。在交通运输行业，由于各种运输的运营方式相对独立，致使运输的技术相对落后，基础设施建设等问题突出，严重影响到了我国经济的合理运行和有效的开展。而相对于其他的运输方式，公路运输有很多的独特之处，能够很好的弥补上述经济运行中存在的问题，通过与其他运输方式有机结合，提升我国整体的交通运输业的运行方式，采用公路运输经济手段来改善其经济运行问题为的主要方式，实现提升其经济质量。

三、结语

公路运输能够实现城乡农村之间的良好经济交流，使得城乡农村之间的经济合作更加的密切，使得城市和农村的经济发展一同实现一个质的飞跃。与此同时，公路运输的快速发展和进步实现了落后地区与先进地区的有机融合，使得落后封闭的地区能够向全方位的发展方式转变，并且也能实现与国外发达地区的多层经济合作和交流，促进经济的均衡发展。

参考文献：

[1] 任艳静. 浅析交通运输业在促进经济发展中的作用[J]. 山西师大学报（社会科学版），2010，11（S3） ：123.

[2] 王雪波，胡建平，陈立东. 铁路运输与公路运输的优化衔接[J]. 科技信息（学术研究）， 2010，9（21） ：75-77.