道路运输与交通运输的区别
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇道路运输与交通运输的区别范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
道路运输与交通运输的区别范文第1篇
关键词：公路运输；经济发展；特点；作用
交通运输业是国家重点管控的一个物质生产部门，在一个国家的经济发展中占有很重要的地位，同时也受到国家宏观调控的控制。一个国家在国际上的经济实力体现，除了像农业、工业、服务业等行业的生产水平之外，另一个衡量该国家实力的重要指标就是该国家的道路网的建设和道路运输的发展状况如何。道路交通运输将社会生产上的各个重要组成部分有机的联系到一起，这种联系包括了社会生产、物质分配、社会交换行为和消费行为等环节，起到联系国家工农业生产、城乡农村、物质和文化交流的重要桥梁和纽带的作用。作为交通运输行业主要的货物和旅客运输方式之一，公里运输是交通运输业的重要组成部分，其是交通运输改革以来，除火车、航空、水路之外的另一种较为方便的运输方式，是运输方式的一次重大革命。公路运输的特点是快速、高效、安全、经济、舒适等，且以后将会实现始发地与目的地运输的直达，在经济建设和发展中发挥着越来越重要的作用。这种运输方式逐渐成为我国经济生活的一个重要组成部分。
一、公路运势的主要特点
1.公路运输操作简单，资金投入少，回报时间快
我国对于道路运输的管理体制没有像水路运输、航空运输或者是铁路运输那样有着很严格的准入体制，一般来讲，公路运输所需要的设备相对较为简单和固定，一般仅为一辆客运汽车或者货车，并也进入运输产业的门槛相对较低，前期购置的车辆费用较其他运输行业来讲相对较低，并且能够实现在很短时间内回收成本获得利润回报，因此，公路运输的入行投资行为较为简单容易，且投资的回收期短，回报周期长。
2.公路运输方式有着极强的适应性
对于运输的车辆来说，在公路上行驶的时间和周期可以根据不同的需求和不同的突况对运输的时间和出货的计划进行调整，运输的各个环节衔接十分的简短，没有任何冗长的手续，运输的适应性较强，特别是公路运输对于货车或者客车的载货量和载客量的多少有着很强的适应性。
3.公路运输的数度快，效率高
该种方式与其它的运输方式有着明显的区别，道路运输在运输过程中花费的时间周期相对较短，货物运输的速度相对较快，特备是在短途运输过程中，由于没有货物或者旅客的转运和转乘，常常能够实现货物或者旅客从始发站到终点站的一站直达。
4.运输形式十分的灵活
公路运输最大的特点就是可以凭借我国广阔交织分布的交通路网实现铁路、水路运输的不能到达的地方，因此，公路交通的触角能够做到无处不在、无时不有等特点。所以，可以依据公路交通运输的这种灵活性可以将运输的途径扩展到城乡农村的经济建设上，为当地发展提供一定的帮助。
二、公路运输在经济发展中的作用
1.公路运输能够促进国民经济的整体快速发展
目前，在我国的运输行业，由于公路运输能够实现“货到付款”的便捷服务，并且航空运输、铁路运输和水路运输的最后一个将货物送到消费者家门口的环节仍然需要由公路货运来完成，因此在未来，公路运输业在发展空间和发展趋势是十分的强劲的。公路交通对于货运商品的正常流通和运转都能起到很好的保护作用。因此，公路运输对于促进我国经济的发展有着不可代替的重要作用。
2.公路运输有利于降低经济发展的成本
公路运输能够缩短运输的周期，能够较少车辆对化石燃油的消耗，降低了运输车辆在运输过程中的磨损，在一定程度上能够降低对车辆的维修和护理次数，延长车辆的使用寿命，最终实现了降低运输成本的目的。特别是我国高速路网建设的日趋成熟和完备，改变了以往传统运输的缺陷和方式，人们出行首先的交通方式就是全新的快速交通的公路运输方式。
3.公路运输有利于改善经济运行方式，实现质量提升
目前，在交通运输上，我国虽然取得了一定的进步和成果，但整体的经济运行的方式还不近合理，交通运输对经济的影响和质量还不高，经营方式的粗放管理现象还是比较的明显。在交通运输行业，由于各种运输的运营方式相对独立，致使运输的技术相对落后，基础设施建设等问题突出，严重影响到了我国经济的合理运行和有效的开展。而相对于其他的运输方式，公路运输有很多的独特之处，能够很好的弥补上述经济运行中存在的问题，通过与其他运输方式有机结合，提升我国整体的交通运输业的运行方式，采用公路运输经济手段来改善其经济运行问题为的主要方式，实现提升其经济质量。
三、结语
公路运输能够实现城乡农村之间的良好经济交流，使得城乡农村之间的经济合作更加的密切，使得城市和农村的经济发展一同实现一个质的飞跃。与此同时，公路运输的快速发展和进步实现了落后地区与先进地区的有机融合，使得落后封闭的地区能够向全方位的发展方式转变，并且也能实现与国外发达地区的多层经济合作和交流，促进经济的均衡发展。
参考文献：
[1] 任艳静. 浅析交通运输业在促进经济发展中的作用[J]. 山西师大学报（社会科学版），2010，11（S3） ：123.
[2] 王雪波，胡建平，陈立东. 铁路运输与公路运输的优化衔接[J]. 科技信息（学术研究）， 2010，9（21） ：75-77.
道路运输与交通运输的区别范文第2篇
为了使调研的结果尽可能地符合真实情况，调研区域主要设定为黑龙江省、辽宁省、河北省、山西省、广东省、广西自治区、江苏省、湖北省、贵州省等省及其下属地市，选取样本为我国东部、中部、西部等有代表性的省份。调研对象囊括上述各省（直辖市、自治区）交通运输主管部门、综合运输管理部门、各地市交通运输主管部门、大中型运输企业、重点道路货运站场和集装箱货运站、有关协会、学会、专家及相关政策制订者和执行者。
本次调研通过召开座谈会、查阅资料、现场考察、信函调查等方式，调研小组对样本区域道路货运业发展现状、问题及经验，现行道路货运管理办法、政策构成及政策需求，道路货运站场的发展规划、管理办法（建议）、政策需求，道路货运站场类型、规模、投资构成、经营模式及其存在的问题及政策需求，道路货运站场的信息化现状、存在的问题及政策需求，规范道路货运站场经营管理的相关设想等问题进行了详细的了解和分析。
货运站场存在问题多
通过对调查区域的实地调研不难发现，我国道路货运站场经营管理中有许多不足亟待解决。
站场定位不明
道路货运站场在性质上是属于社会公益性设施、经营性设施还是道路基础设施的定位不够明确。但站场性质定位是根本性的，它将直接影响货运站场的资金来源渠道、分配方式、使用方式及经营管理方式等。道路运输站场（主要是货运站）与运输管理部门、运输企业的关系以及在运输市场中的地位不合理，有碍于形成有机的运输站场体系，有碍于形成社会的多渠道投资主体。
因为货运站的产权和经营主体不明晰，使得国家投资和股权及其收益的管理不够严格，投资主体和经营主体不够明确。也因为管理人员与经营者不明确其功能、面积、定位、运营主体等重要问题，因此在实际执行中遇到了种种分歧，产生不便。例如广州市运管人员就询问了集装箱堆场是否属于道路货运站场这样的问题。
在货运场站的规划与建设中同样存在诸多的问题。道路货运站场规划在地方经济发展总体规划中法律地位不够明确，站场建设与道路建设、道路运输的其他环节、城市公交、其他运输方式、城市布局规划的协调渠道与手段不够通畅和有效；政府在规划中的职责既有布局，又参与项目立项与实施，政企分工不明确。
规划主体层次过低，没有打破行政区划的限制，从而造成货运站场规划与产业规划不衔接，投资容易失败。一些货运站场的建设标准过低，一些地方根据1995年制定的零担货运站级别来建设现代的物流园区，若按照这样的标准来建设，绝大多数的货运站场用地将大幅度缩减，明显不适应现代物流园区的综合发展方向。
由于以上原因，许多货运站的选址规划与海陆空运输方式、城市配送衔接不到位，公安和城管部门不让货车进城，直接造成非法面包车拉货猖獗，即城市的最后一公里不畅，推高了物流成本。
建设资金缺口较大
资金问题是制约道路货运站场发展的瓶颈，充足的资金才能为企业发展谋求更多的市场机会。调查中发现，道路货运站场除了极少数是由国家和地方政府投资或补助建设的以外，多数主要还是依赖于民间资本，例如大连市有7个零担货运站，其中80%的在建项目均为民营，资金量稍显不足。
现有政府投资部分的筹资渠道较窄，目前主要是国家和地方的车购费、客货运输附加费及交通企业自有资金等，这使得道路站点建设缺乏资金投入；政府资金扶持方式主要是拨款，推行无息或低息贷款方式和资本金方式，由此造成许多省份对于道路货运站场长期投入不足，甚至毫无补助。部分省份现有的道路货运站场建设改造主要依赖于交通运输部和省厅的拨款，资金有限，如广东的货运站场建设资金目前缺口达到30亿元，而且下拨资金迟缓，企业似乎看不到政府的支持。
土地使用障碍重重
原有的货运站场和物流园区随着城市的发展被商业地产等包围，被迫拆迁，然而由于城市经营者的逐利和城市形象等问题，迁建的土地申请却常常被地方政府拒绝，土地政策难以落实到位。
货运站场土地租期较短，政府在物流用地方面缺乏指导，经营者只好各显神通，各自拿地，土地使用得不到保障。如广州市1991年成立的一家大型货运市场，到了1998年就被迫拆迁，2005年拆掉了广州有名的同德货运市场，2007年又拆除了新百佳。土地的问题极大地困扰着企业经营，因为经营时间得不到保障，由此造成投资谨慎，物流基础设施建设缓慢，水平低下。
管理政策体制不健全
调查显示，只有广州、深圳、大连等少数地市制定了自己的货运站管理制度，其余的仅以国家的规范来进行管理，事实上已经完全放开，缺乏治理货运站的有力依据。
就目前而言，道路货运业的市场准入门槛过低，从源头上导致了货运市场竞争无序、货运发展滞后等诸多问题，为管理工作带来重重困难。同时，行业准入制度本身存在问题，如进入行业应有的资质、经营范围等问题都不明确。
运管部门管理不到位，对于非法营运打击不够，未经许可的货运站仍然有机会生存。一些地方货运站场建成后许多货车仍然不进站经营，市场仍然保持分散经营、恶性竞争的状态，极大冲击了正规市场的运营秩序。
政府对信息化发展缺乏统一的规划和标准。以中外运广东省分公司为例，企业在GPS应用中因为与配套系统产生冲突，不得不多次放弃原有系统，现有GPS系统已经是企业使用的第四套了，信息化标准的缺失实际形成了很大的浪费。
货运站的投资选择标准以及资金的安全回收方面有所不足。在现有货运站的选择标准下，一些站被政府选上并进行了补助，可是结果却并不理想。还有一些地方的站场缺乏对投资的监控和后评价，在国家各级政府投入资金以后，在资金使用效果的监管和安全退出问题方面就显得有心无力了，如广西目前仍有4个亿的政府投资没有回收。
一些地方政府直接进行货运站场的日常经营，这种政企不分的局面干扰了市场的公平竞争。应该尽快明确站场的产权和经营主体，加强国家投资和股权及其收益的管理。
人力资源问题无疑是阻碍道路货运业发展的一块短板。交通运输管理部门人员素质参差不齐，加上相关规定一片空白，造成针对货运站场的执法随意性较大，企业无所适从。行业内不仅职业经理人严重不足，技能型人才也有很大的缺口。
道路货运站场实际运营水平低下。现有货运站场和物流园区多为民营，经营主体五花八门，以个体为主，缺乏现代经营理念，第三方物流较为薄弱，服务方式和手段传统、单一，货运站场主要还是采用大排档的形式建设，与物流园区的定位不符，致使站场经营效益低下，缺乏对入驻业户的严格管理以及风险管理机制。
经营者市场观念薄弱。多数传统的道路货运站场无论是设备投资还是服务项目设计，其水平都不高，也没有形成货运站的经营网络，其经营不适应运输市场需求变化，站场经济效益普遍较差，基本处于微利和保本状态，特别是国有货运站场亏损面大，货主和车主不能得到满意的服务，不能很好地适应市场经济的需要。
货运站场运营管理中存在的许多薄弱环节导致车辆空驶率增加，实载率低，能源浪费惊人；同时严重影响道路基础设施及运输车辆能力的充分发挥和运输效率的提高，制约了道路运输作为多种运输方式联系的纽带所应发挥的作用。
信息化水平低且缺乏标准，运输组织化程度低，很难形成站场─道路─车辆─站场这样一个有机联系的道路运输服务系统。
综上可知，目前我国道路货运站场的管理是很空泛的，管理力度远远不能起到引导发展的作用，管理依据在一定程度上名存实亡，管理行为效果差。道路货运站场对管理部门有很大的意见和期待，希望通过一定的行政手段来规范货运市场和货运站场的发展。
如何引导货运站场健康发展
根据9个省份的座谈、现场察看及问卷调查结果分析，各级道路运输行业管理部门、道路运输企业及货运站场经营者主要关注道路运输站场性质、功能定位、投资政策、市场准入等问题，先要解决道路货运市场培育、发展完善和监管、道路货运站场建设等问题，在此前提下才能做好引导道路货运站场运营管理的规范化、标准化和信息化发展。
明确站场性质、功能与定位
大多数调研省份建议尽快在国家层面明确道路货运场站的类型划分及各类道路货运站场的性质和功能，尽快明确道路货运站场与物流中心、物流园区等物流基础设施的区别与联系；建议通过明确货运站与物流园区的区别与联系，划分清楚货运站场的公益性或经营性属性，加快制定道路货运站场建设投资、土地、税费相关政策，统筹规划国家道路运输枢纽城市的零担货运站、集装箱中转站，以及物流中心和物流园区内相关道路货运基础设施的布局。
改善站场投资环境
除甩挂运输试点项目的道路货运站场建设有明确的中央政府补贴外，其他道路货运站场政府投资政策不明确，规划、土地、融资、税收等方面的相关政策缺乏强有力的法律和制度保障，导致道路货运站场投资环境欠佳，各地方政府及行业管理部门对道路货运站场建设投资态度差异明显（从政府全额投资到完全无政府投资等形式均存在）。建议从国家层面推动交通运输行业管理部门与发改、建设、国土、税务部门协作，加大道路货运站建设用地、投融资及税收优惠政策并保障其落实，同时明确本部门对道路货运站场建设的投资方向和补贴力度，统一资金使用模式和投资标准，从国家层面消除不同部门对道路货运站场与道路运输类物流基础设施投资政策差异。
多部门协作把好准入关
绝大多数道路运输企业、货运站场经营者认为我国道路货运市场过度开放、市场运行效率差，呼吁通过强化市场准入引导道路货运业及道路货运站场的规模化、规范化发展。建议道路运输行业管理部门从落实许可制度、提高准入门槛、加强诚信体系建设、完善行业发展规划、市场退出机制等方面强化市场监管力度；特别建议对于道路货运站场经营行为的市场准入应改变“后置式”许可制度为“前置式”许可制度，争取货运站场经营者在获取规划国土部门的用地许可、营业执照之前能实施道路货运站场经营许可制度，以保障道路运输行业管理部门能真正把好市场准入关。
对跨省道路货运企业入驻货运站场经营时的许可或者备案问题，部分道路运输行业管理部门建议，应由交通运输部牵头推动省际道路运输行业管理部门例会制度，以进一步加强对道路货运市场及道路运输站场的监管。
同时，部分省市道路运输行业管理部门建议结合《公路保护条例》的源头治超相关条文，应建立健全行业管理职能，进一步加强道路运输站场作为车辆源头管理、治理超载超限的重要依托场所的作用，明确道路运输站场对经营者、承运人、驾驶人员及车辆的管理职责，建立货运源头监督管理机制。
推动标准体系建设与考核
道路运输行业管理部门和道路货运企业代表认为，原《汽车货运站（场）级别划分和建设要求》（JT/T402-1999）已不适应运输服务和物流业发展需要，建议尽快修改货运站场建设标准，应对道路货运站场的规模、功能、设备设施（如仓库、绿地）等建设标准进行修改、完善，以便于根据修订过的货运站站级标准进行评级，对符合标准的货运站给予相应的补助金额；同时，建议制定货运子系统间的配合标准，包括信息平台的建设标准、各类信息系统的接口标准、货运站与货物、包装、运输车辆、装卸机械等各种设施设备的配合标准，形成全国货运站场建设体系。
同时，大多数道路运输行业管理部门和道路货运企业建议制定和实施全国性的道路货运站场服务标准、管理规范、道路货运站场及经营业户质量信誉考核办法等，并下发指导性文件，并建立信息披露制度向社会公布，建立起正确的市场导向，逐步形成优胜劣汰的竞争机制，提高道路货物运输的服务质量，这样做有利于道路货运和物流的发展；并建议通过规章制度对货运站场驻站经营业户的不良经营行为(如货物损坏不赔偿、不执行合同、不诚信经营等)予以严格管理，应将道路货运企业、道路货运站场的信誉考核与级别评定相结合。
推进信息平台建设与监管
大多数道路货运企业和道路货运站场经营者认为，中央及省级政府与道路运输行业管理部门应鼓励、支持全国性或区域性道路货运公共信息平台建设，积极实施信息系统对接工程，实现数据共享和互联互通。建议按照政府主导、企业经营的模式设立信息平台，政府主导可以统一标准，为全省、省际、全国联网做好铺垫，企业经营可以调动市场主体的积极性，从而推进货运信息化的程度，通过建立全国道路货运站场统一的物流信息平台吸引货主和运输企业进场交易，从而促进货运站场规范经营和健康发展。
部分道路货运企业和道路货运站场经营者建议，道路运输行业管理部门和“虚拟网络货运站”应加强对道路货运公共信息平台的监管与监督检查，特别要对运输车辆、从业人员信息真伪进行身份识别，通过审核信息保证实名操作和信息真实，将相关违规信息、不诚信记录可以及时反馈到运政系统中。
推动规范化经营
道路运输与交通运输的区别范文第3篇
关键词:交通运输枢纽系统;综合功能;运输能力
中图分类号:F512.4
文献标志码:A
文章编号:1673-291X(2009)21-0139-02
一、引言
交通运输枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。交通运输枢纽系统分析主要是研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势,强化交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。
二、交通运输枢纽的系统特性
由系统科学理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及交通运输枢纽的基本定义角度来看,交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:
1.功能与目标的统一性。交通运输枢纽由多种交通运输方式的多种运输设备组成,每一种交通运输方式或运输设备在交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。
2.构成与结构的复杂性。交通运输枢纽由多种交通运输方式或同种交通运输方式的多条干线运输组成,每一种交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。
3.交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,交通运输枢纽属点系统,就一个交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是交通运输大系统的一个子系统,以交通运输大系统为其外部环境。同时,交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。
4.交通运输枢纽是多种交通运输方式或多种交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。
5.交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同,枢纽内各种交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。
6.交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整交通运输枢纽的功能及目标时,交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保证向稳定状态过渡。
综上所述,交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。
三、交通运输枢纽系统的功能
1.交通运输枢纽是各种交通运输方式干线的汇集点,是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点,是各种交通运输方式衔接和联运的主要基地。交通运输枢纽的布局决定了不同交通运输方式间联运转换点的分布,因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用,对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。
2.交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接,进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地,同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。
3.交通运输枢纽大多与城市相共生,它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络,是城市整体的一部分。城市交通运输的各种设备和建筑也是构成交通运输枢纽的有机组成部分。
它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。
具体地说,交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头,通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路,或者相反方向的接运;(5)对各种交通运输方式运营(接运、发送、编组),为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业,包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。
四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则
首先应服从于国家和区域综合交通运输网的总体布局与规划,其次要有利于运输枢纽内各种交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合交通运输网布局与规划的要求,充分考虑枢纽在综合交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工,以最大限度地提高综合交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种交通运输方式间的协调,在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下,使各项设备既不重复设置,又不因设备不足而影响运输畅通,并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷,保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级,最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力,最大限度地发挥各种交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展,更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备,设备配置具有灵活机动性,同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。
五、交通运输枢纽内各种运输方式的相互协调
交通运输枢纽是各种运输方式的主要衔接点,是各种运输方式多种运输设备构成的结合部系统。枢纽内各种运输方式相互协调,须具备一定的技术设备物质基础和相应的组织保障,即应具备以下基本条件:(1)保证运输过程的连续性,即不间断、无延误地完成技术作业过程中的全部必要作业。(2)交通运输枢纽内各种运输设备的通过能力、输送能力彼此相适应,它体现在一般的指标中(货物吨数、旅客人数),或体现在该种运输方式接运的运输量与所需的单元运输工具的能力及数量的相适应上。两种运输方式衔接处,需设置中间库场及换装机具时,这些设备的能力应与相邻接的运输方式的通过能力适应。(3)各环节的作业时间相互协调,以基本作业环节为目标,前一项作业占用整车设备的时间应小于等于后一项作业占用整套设备的时间,且两者均应小于等于基本作业的相应作业时间。(4)必要的组织、制度保证。
参考文献:
[1]胡列格,刘中,等.交通枢纽与港站[M].北京:人民交通出版社,2003.
[2]沈志云,邓学钧.交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社,2003.
[3]刘灿齐.现代交通规划学[M].北京:人民交通出版社,2001.
[4]邵振一,董千里.道路运输组织学[M].北京:人民交通出版社,2001.
[5]邱荣祖.公路交通运输系统工程[M].厦门:厦门大学出版社,2001.
道路运输与交通运输的区别范文第4篇
关键词：无车承运人业务；司机；车辆管理；改革
中图分类号：D922.294 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）025-000-03
无车承运人业务与有车承运人的区别主要体现在承运人与货车司机（下称“司机”）、货物运输车辆（下称“车辆”）的关系。我国既有的适用于有车承运人模式的制度，将车辆、司机、经营资质与运输公司绑定，其对无车承运人的经营模式的存在着不适应性，亟需进行改革。
基于我们多年来为道路运输公司提供法律服务过程中对行业的观察、对我国相关管理制度的研究，以及对美国、澳大利亚等国家相关运营模式的研究，现特就无车承运人模式下各方关系，以及监管部门对司机和车辆管理等方面的相关事项进行讨论，以期引发更多探索，助力于我国无车承运人业务的发展。
一、无车承运人业务模式下相关方关系
无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。在无车承运人业务模式下，无车承运人负责接受托运人的委托，并组织实际承运人开展运输活动。无车承运人向托运人承担运输义务，并与实际承运人之间建立劳务合作关系。实际承运人受无车承运人委托完成运输任务，在法律关系上，实际承运人对无车承运人负责。实际承运人不直接与托运人建立关系，亦不向托运人承担责任。在货物交接方面，实际承运人系无车承运人的人，代表无车承运人与托运人发生接触，由此产生的法律后果由无车承运人承受。
根据上述，无车承运人业务模式下，托运人、无车承运人、实际承运人的关系如下图所示：
无车承运人业务模式下，由于实际运输的工作交由实际承运人完成，无车承运人无需拥有车辆和司机。
二、谁可以为实际承运人
在国外，实际承运人存在多种组织形式，车主（兼司机）作为实际承运人属常见情况。如美国的Robinson公司所合作的实际承运人包括独立的车主兼司机（拥有开展货物运输业务的资质）、一般的私人运输公司或者全国性的卡车运输公司。②另据相关研究估计，在澳大利亚运输物流行业（包括出租车运输、快递、货物运输）中，约有83，000名独立的车主（兼司机），他们并不属于运输公司的雇员，和运输公司之间为合作关系。③
无车承运人通常会与实际承运人签署框架性的合同，约定实际承运人作为独立的合约人（Independent Contractor），为无车承运人提供服务，但对于提供服务的数量并没有明确要求，实际承运人可以自行决定是否承运货物。无车承运人按照实际承运人运输货物的量、次等与实际承运人结算费用。
考虑到我国的实际情况，我国应该允许车主兼司机作为实际承运人。其理由如下：（1）据笔者了解，我国相当多的货运车辆系由个人或家庭购买，并由个人作为司机，但因为现行政策限制均登记在运输公司名下，实际经营由司机个人负责，司机需向所登记之运输公司缴纳较高费用，导致司机和运输公司间的矛盾较多；④（2）与我国当前运输业的发展阶段相适应。在我国，由于经济、管理、文化等因素，相当多的运输车辆仍由个人投资，组织化程度尚未发展到主要由公司投资购买的阶段，限制车主（兼司机）作为实际承运人，会导致对车辆实际投资人的诸多不公，易引发纠纷；（3）车辆可直接登记在车主名下，产权更加清晰；（4）车主无需再向运输公司缴纳挂靠费用，车主可直接与无车承运人建立业务关系，减少不必要的中间环节，更加有利于车主兼司机的利益保护，在制度设计环节体现出公平。
车主兼司机是否需取得货物运输的许可证书（指针对车辆的《道路运输证》以外的针对车主兼司机的资质证书）呢？笔者认为，如果车主兼司机并不以自己名义承揽货物运输，而是仅代有货运资质证书的承运人代为运输货物，车主兼司机没有必要办理运输业的资质许可（如《道路运输经营许可证》）。因为，在该等情况下，车主兼司机实质上是属于向有资质证书的承运人提供劳务服务（自带运输工具），并不属于经营货物道路运输业务。但如果车主兼司机仍需以自己的名义承担货物运输，则其需取得相关的资质证书，并需要在工商行政部门办理经营主体注册登记（如登记为个体工商户、个人独资企业、一人有限责任公司等）。
除车主兼司机作为实际承运人外，也应该允许其他形式的运输组织（如个体工商户、个人独资企业、合伙企业、公司）作为实际承运人。该等组织形式便于行业中劳动力、资金、人才、管理等要素结合，提高生产效率，亦为相关要素的拥有者利用该等组织形式做大做强提供了制度空间。但需要强调的是，该等组织形式的具体选择应由经营者在其发展过程中自发形成，不应试图通过制度性安排，强行扭合。否则，将会损害其中一方或者多方利益，导致社会不公，又不利于行业的发展和组织化程度的自然提高。
三、有利于各种要素充分流动的制度设想
我国传统的运输业的管理制度是按照车辆、司机与经营资质整合于一体的模式所设计的制度。⑤该等制度下，承运人需拥有车辆，并聘用驾驶人员。从表面上看，该等制度有利于监管部门对运输业内的相关经营主体的管理。实际上，该等制度存在以下弊端：（1）与我国运输业发展的实际情况不符，如前所述，我国相当多的运输公司中，其车辆并非由运输公司出资购买，而由驾驶员出资购买；驾驶员并非由运输公司所实际聘用。该等制度并未在实际上提高我国运输公司的组织化程度，而且在一定程度上也会损害车主兼司机的利益；（2）纠纷多发，不能合理平衡相关要素拥有者的利益。关于运输经营中挂靠车辆的管理费、事故责任纠纷的报道时常见诸报端或诸多新闻谋体，导致很多司机兼车主从业人员、事故中受害人深感不公；⑥（3）不利于资源的合理流动。由于车辆及相应的资质证书均需登记在某一运输公司名下，易于产生纠纷，也使很多拟在该行业从业或投资的人不愿意投入。另外，有些司机将车辆登记在某运输公司后，如再想将车辆移转至其他公司也将产生诸多困难。由此可见，该等制度不利于运输要素的合理流动，亦未能达到制度设计之初的目的。
考虑到现阶段信息技术的使用以及运输管理部门管理能力的提高，笔者建议，应以发展无车承运人业务模式为契机，建立有利于各种运输要素充分流动且由市场发挥决定性作用的制度，具体而言，包括以下几个方面：
（一）废除过去车辆、车辆运输资质、司机、 货物道路运输经营资质与运输公司绑定的管理制度，建立对车辆、车辆运输资质、司机、货物道路运输经营资质、无车承运人资质分别进行登记或许可的管理制度。允许车辆登记在实际出资者名下，允许车辆开展货运业务的《道路运输证》只针对车辆发放，与司机、货物道路运输经营资质、无车承运人资质的管理相分离。
（二）允许多种形式的组织开展货物道路运输经营资质。允许个体工商户、个人独资企业、合伙企业取得货物道路运输经营资质，不将道路运输经营资质限定于公司制的组织。为市场主体采用多种组织形式开展货物道路运输经营留下自主选择的空间，让市场主体自行决定采取何种组织形式开展货物运输经营，并通过市场的机制实现行业组织化程度的提高。该等制度安排可避免目前车主（兼司机）不得不挂靠运输公司的诸多制度困境。
（三）允许车主（兼司机）与无车承运人、运输公司进行合作，由车主（兼司机）自带车辆作为独立的合约人为无车承运人、货物运输公司运送货物。该等制度安排下，车主（兼司机）与无车承运人之间系合作的合同关系，而非劳动合同关系。此等情况下，车主（兼司机）不需要取得道路运输经营资质。
（四）允许车主（无论是否为司机）将车辆租赁给货物道路运输的经营主体、货车司机 。该等制度安排下，货车司机可以作为员工为车辆运输公司工作，并将其所拥有的车辆租赁给运输公司；其他车主（非货车司机）也可以将其拥有的车辆租赁给运输公司。当然，其他人也可以将车辆租赁给货车司机，由货车司机以独立合约人的身份用车辆开展道路货物运输。这有利于货物运输经营主体或者货车司机通过租赁方式取得运输车辆，在一定程度上解决了货物运输经营主体、货车司机自行投资购买车辆所需的融资问题，有利于各种运输要素的充分流动和自由组合，让市场发挥决定性作用。
总之，建议建立车辆权属、车辆运输资质、货车司机、货物道路运输经营资质、无车承运人资质分别进行登记或许可的制度，而允许该等要素之间通过市场化的方式进行自由组合，而不强行扭合。有关道路运输的管理制度与此不一致的，作相应修订。
四、以劳务合作制度规范合作关系
前述的一系列的制度安排，将使现存的车辆挂靠现象产生的制度土壤不再存在。可以预计，车辆挂靠的情形将会大幅减少。
另外，亦需通过劳务合作制度规范各运输主体之间的合作关系。在上述制度安排下，将会有相当一部分车主（兼司机）因为其未取得道路运输经营资质，而不能自承运人处承接货运业务，或者因其业务能力或者自身拥有资源有限而承接不到足够的运输业务，其他拥有货物运输经营资质的经营主体也可能会存在此等情况。该等主体可以与无车承运人、其他运输经营主体建立劳务合作关系，为无车承运人、其他运输经营者运输货物。
车主（兼司机）作为劳务提供方有别于车主（兼司机）作为货物道路运输经营者的雇员。车主（兼司机）作为劳务提供方时，车主（兼司机）与劳务需求方之间是一种劳务合同关系，车主（兼司机）自车辆完成运输劳务，双方之间不存在人身依附关系， 货物道路运输经营者对车主（兼司机）的工作不能进行控制（如工作时间、工作方式、工作量）。车主（兼司机）如作为货物道路运输经营者的雇员时，货物道路运输经营者将会对车主（兼司机）形成较强的控制关系（如关于雇员的工作时间、工作方式和工作量等），同时，车主（兼司机）还向货物道路运输经营者出租车辆。在美国和澳大利亚，车主（兼司机）作为货物道路运输经营者的劳务提供方（independent contractor）是一种比较常见的现象。
允许车主（兼司机）作为劳务提供方与货物道路运输经营者建立劳务合作关系具有较强的现实意义，具体如下：（1）为车主（兼司机）提供充分的自由，车主（兼司机）可以同时与多个货物运输经营者之间建立劳务合作关系，可以自行决定劳务提供的时间，自行安排休假等，也有利于提高车主（兼司机）的积极性；（2）可以减轻货物道路运输经营者的管理负担，如将车主（兼司机）作为员工管理，货物道路运输经营者需要防止员工私自拉活、或者效率低下等问题，考虑车辆位置移动等因素，管理成本高昂，也不能取得良好的效果。
当然，如果货物道路运输经营者对车主（兼司机）的工作形成较强的控制，而在事实上导致车主（兼司机）应被作为员工（雇员）对待时，车主（兼司机）可以要求按照员工标准向其提供相应的待遇。
五、其他相关制度的完善
除了前述有关的制度调整外，其他相关的制度亦需要作进一步完善，大致包括：
（1）关于个人所得税制度，如车主（兼司机）就其劳务合作所得应纳税所得额的计算，如按现行的仅允许扣除20%的费用计算应纳税所得额政策，且支付方需代扣代缴，将导致车主（兼司机）税负过高，将可能倒逼车主（兼司机）通过个体工商户、个人独资企业方式开展道路运输经营活动。
（2）关于保险制度，应促使保险公司针对各经营主体在货物运输中所开展的具体活动内容，设计相应的保险产品，以涵盖货物运输的各个环节，发挥保险的抵抗风险的作用。
鉴于无车承运人业务模式在我国尚属于一种新的业务模式，运输业界、监管部门和相关方应加强相互沟通，对既有的相关制度进行完善，为无车承运人业务的发展创造适宜的制度环境，为运输相关参与方提供公平的制度环境，为中国特色的制度自信打造坚实的微观基础。
注释：
①国务院于2016年8月22日公布的《国务院关于印发降低实体经济企业成本工作方案的通知》（国发〔2016〕48号）中规定：“推动无车承运人业务加快发展。”
交通运输部办公厅于2016年9月1日发出《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（交办运〔2016〕115号），指出：“经交通运输部同意，决定在全国开展道路货运无车承运人试点工作”。
②参考C. H. ROBINSON 2015 annual report.
③ 参考The Other Half： Self-employment in Transport & Logistics in Australia―― A scoping study for TALC.
④参见《货车挂靠遭遇乱收费，相关部门即将规范挂靠制度》，网址：http：///system/2015/08/03/000526519.shtml， 2016年9月16日最后访问。
⑤如《道路货物运输及站场管理规定》第六条规定：申请从事道路货物运输经营的，应当具备下列条件：
（一）有与其经营业务相适应并经检测合格的运输车辆：
1.车辆技术要求应当符合《道路运输车辆技术管理规定》有关规定。
2.车辆其他要求：
（1）从事大型物件运输经营的，应当具有与所运输大型物件相适应的超重型车组；
（2）从事冷藏保鲜、罐式容器等专用运输的，应当具有与运输货物相适应的专用容器、设备、设施，并固定在专用车辆上；
（3）从事集装箱运输的，车辆还应当有固定集装箱的转锁装置。
（二）有符合规定条件的驾驶人员：
1.取得与驾驶车辆相应的机动车驾驶证；
2.年龄不超过60周岁；
3.经设区的市级道路运输管理机构对有关道路货物运输法规、机动车维修和货物及装载保管基本知识考试合格，并取得从业资格证。
（三）有健全的安全生产管理制度，包括安全生产责任制度、安全生产业务操作规程、安全生产监督检查制度、驾驶员和车辆安全生产管理制度等。
第八条规定： 申请从事道路货物运输经营的，应当依法向工商行政管理机关办理有关登记手续后，向县级道路运输管理机构提出申请，并提供以下材料：
（一）《道路货物运输经营申请表》；
（二）负责人身份证明，经办人的身份证明和委托书；
（三）机动车辆行驶证、车辆技术等级评定结论复印件；拟投入运输车辆的承诺书，承诺书应当包括车辆数量、类型、技术性能、投入时间等内容；
（四）聘用或者拟聘用驾驶员的机动车驾驶证、从业资格证及其复印件；
（五）安全生产管理制度文本；
（六）法律、法规规定的其他材料。
道路运输与交通运输的区别范文第5篇
节能减排是场持久战，交通行业是耗能大户。2011年，国家交通运输部决定开展低碳交通运输体系建设试点工作。今年1月，第二批全国低碳交通运输体系建设试点城市公布，株洲市榜上有名，这也是湖南省第一个低碳交通试点城市。为此，《株洲市建设全国低碳交通试点城市实施方案》（以下简称《方案》）出台。按照方案规划，株洲将用三年左右的时间，围绕低碳交通理念、低碳交通设施、低碳交通运输以及低碳交通科技四个方面，建设“四位一体”的低碳交通运输新体系。交通行业，特别是公共交通，成为株洲从“高碳到低碳、黑色到绿色”突围的主力军。
驶入“两型”路的株洲交通
今年，株洲成为第二批“全国低碳交通运输体系建设试点城市”之一，是目前湖南省唯一获此资格的城市。
对此，有很多人包括株洲市民有疑问：为什么是株洲？
“低碳交通”建设，株洲有规划、有方案、有措施、有行动。
自长株潭“两型”社会建设综合配套改革试验区获批以来，株洲突出交通先行，积极构建“两型交通”体系，“两型交通”建设率先全省。
2008年，株洲市率先编制“两型交通”发展规划，争得了“低碳交通”发展的主动；2010年12月，《株洲市“十二五”综合交通发展规划》顺利通过了国家发改委、交通运输部专家的联合评审。
2010年通车的株洲时代大道从设计到建设，全面贯彻“两型”理念，被誉为长株潭“两型”社会建设的开篇之作、精品力作，其诸多体现“两型”理念的举措，已在其他项目中推广。
株洲从2009年开始，实施“公交车电动化三年行动计划”，用3年时间，完成了中心城区627辆油电混合公交车改造，成为全国首个电动公交城，全市公交车尾气污染物排放下降30%；推广出租车双燃料及替代燃料技术项目，改造城区双燃料出租车600余辆，占总量的30.9%；自2008年以来，共清退高排放车辆200余台、船舶30余艘。
2011年，株洲又启动建设低碳绿色出行公共自行车租赁系统，目前，该系统1000余个租赁点、2万辆公共自行车遍布全城，办理自行车租赁卡的市民逾20万名，株洲跻身全国第二批“城市步行和自行车交通系统示范项目候选城市”。
2011年8月，株洲市“智慧交通”信息化系统一期工程通过专家验收，该项目在全省各市(州)交通运输信息化系统中处于领先水平，提高了株洲交通运输行业分析决策、安全应急能力，为市民提供良好的出行信息服务。
一场看不见的艰难“战役”
节能减排早已不是个新鲜话题。工业、建筑和交通，作为节能减排的三大重点领域，人们对各领域节能减排的认识参差不齐，其工作进展也大相径庭。交通领域的节能减排工作已经迫在眉睫。据统计，最近几年，中国交通运输部门化石能源消耗年均增长率为10.8%，比全社会总能耗年均增长率高出1.06%，已经成为能耗增长最快的部门之一，而且还将逐渐成为中国未来能源需求和碳排放增长的主要贡献者。
株洲市交通运输局局长邓尚文介绍，作为一个老牌工业城市，株洲最早意识到了工业减排的重要性。得益于各级政府的政策引导和资金支持，以清水塘工业区重金属污染综合治理工程为代表的一系列举措取得了实效并获得了赞誉。较之工业领域的“大张旗鼓”，交通领域的节能减排却不尽人意。“人们不愿意在浑浊的水里游泳，如果空气不干净，人们自然也不乐意，但相较于浑浊的水而言，受污染的空气不易被人们所察觉。”在邓尚文看来，正是这种视觉的“盲区”，增加了低碳交通建设工作的难度。此时部委开展低碳交通运输体系建设试点工作，邓尚文认为“恰逢其时”，但要想赢得这场看不见的艰难战役，单靠政府部门“孤军奋战”是行不通的，还需得到市民更多的支持，这是低碳交通建设的重点，也是难点。
为此，株洲在部署“四位一体”的低碳交通运输体系中，将普及低碳交通理念作为了重要一极。通过制定《株洲市低碳交通试点城市建设工作宣传教育工作方案》；印制《株洲市低碳交通知识宣传手册》；举办低碳交通知识竞赛、低碳交通知识抢答赛、“机动车驾驶节能大赛”，开展“低碳交通宣传日”等活动，加强市民的低碳交通宣传教育力度，增强市民“低碳出行”意识。同时，积极倡导“135”出行方式，即1公里以内步行，3公里以内骑自行车，5公里以内乘坐公共交通工具。
“只有这样才能形成全社会共同参与、共同支持的良好氛围”，邓尚文说。
战略突围—大力发展公共经交通理
发展公共交通，株洲已走在全国前列，这得益于株洲“民生优先战略”的实施。
以株洲公交为例。
2011年9月8日，株洲市完成了中心城区内全部627台公交车电动化置换任务，成为全国首个公交车电动化城市，被外界誉为“公交换芯、城市换肺”。让市民感到幸福的是，除了此，株洲公交作为城市的窗口，还推行了一系列“特色服务”。
优化线网布局：开通社区公交线、实现城郊线路提质、开通T6路方特欢乐世界等旅游专线；降低公交票价：2月1日，城区公交车票价由每人次2元下调至1元；规范线路管理：着装、仪表、服务操作规范化，推行微笑服务，绿色植物上车厢；关注特殊群体；强化社会监督：8月，株洲公交公司成立了服务质量监督管理委员会，并设立了服务质量监督中心，制定了公交优质服务考核办法，每月组织服务质量考评，引入社会监督机制，公开招聘了20名服务监督员。
特色服务的推行，大大提高了城市公交的品位。难怪乘坐株洲公交的外地人都会感叹，豪华空调车，票价只要一元，比长沙、上海等大城市还要舒服些。
“大力发展公共交通是低碳交通，特别是城市低碳交通建设的重要手段”。邓尚文认为，大力发展公共交通对于低碳交通的意义，不仅在于公共交通是一种低碳出行方式，而且还能有效遏制人们对私家车出行的需求。“交通拥堵在每个城市都在上演，只是参演人数多少有区别。试图通过修路来缓解这个问题显然是无法根本解决问题，事实证明，路往往是越修越堵”。作为打通城市交通动脉的唯一解决办法，大力发展公共交通的第一步就是要把公共交通纳入到规划层面。“目前许多城市在规划时确实考虑了公共交通，但是其城市区域定位、道路线网结构早已确定，公共交通只是单纯的‘填空’，不能体现其价值。而‘公交都市’建设是一种前瞻性的理念，用交通来引领发展，通过在规划层面做好公共交通的布局和优化。只有落实这种体系优化才能真正彰显公共交通的低碳意义”。
“规划还只是一种‘可能’，政府主动作为，使市民选择公共交通出行变成一种‘可行’更是重头工作”。健全公共交通基础设施是第二步。“‘公交优先’现在很多城市都在‘说’，但真正做的还不够。要想市民选择公交出行，公交必须具备一定的优势，这便是‘公交优先’的意义”。为此，株洲一直都在努力提供一种快捷、舒适、低碳的公共交通服务，提升公共交通吸引力。
邓尚文介绍，株洲在公共交通投入上的“大手笔”，并不是“不差钱”，而是一种“习惯”。株洲在摘掉“全国十大污染城市”的帽子，成功创建国家园林城市、国家卫生城市时已然形成的一种工作理念，那就是政府主动作为，加快工作推进。作为一项重要的民生工程，提升公共交通服务质量是市民普遍要求，更是政府责任。“按照城市定位，株洲未来将建设以现代工业文明为主要特征的生态宜居城市。这不仅要求政府提升人民的收入水平，增加居民的购买力，更重要的是提供一个绿色、舒适的生活环境。如果不通过发展公共交通解决日益严重的交通问题，市民每天堵在路上，忍受着噪音，呼吸着尾气，谈何‘绿色株洲’、‘幸福株洲’呢”？而另一方面，株洲创建全国文明城市、国家环境保护模范城市等工作正在推进，提供高效、实惠的公共交通服务，也是创建工作的要求。
除了加大公共交通基础设施建设，株洲也酝酿通过一系列的奖励措施鼓励更多的市民选择公共交通出行，如根据市民乘坐公交车的次数，给予一定补助等。
水陆并进，构建“四位一体”低碳交通运输体系
按照方案要求，到2014年，株洲全市公路、水路交通运输及城市客运的能耗和二氧化碳排放强度目标已经确定。以2011年为基数，公路运输方面，营运车辆单位运输周转量能耗下降5%，二氧化碳排放下降5%；水路运输方面，营运船舶单位运输周转量能耗下降12%，二氧化碳排放下降8%；城市客运方面，城市客运单位人次能耗下降10%，二氧化碳排放下降10%。“我们的目标是根据低碳交通城市的标准体系，力争通过三年左右的时间把株洲建成‘全国低碳交通示范城市’”。
“节能减排更是一个系统工程，它包括各种交通运输方式，涉及交通运输各方面”。为此，不仅是公共交通领域，株洲市的低碳交通试点城市实施方案囊括低碳交通理念、低碳交通设施、低碳交通运输、低碳交通科技四个方面，形成了“四位一体”的低碳交通运输建设体系，并根据建设体系确定了具体项目及项目的完成时间表。
低碳交通设施建设方面，将低碳交通发展理念融入交通建设规划和城市建设总体规划中，完善公路、桥梁、隧道及沿线设施、公交场站、客运综合枢纽、现代物流园区、大型专业化港口等设施配套，并积极推广温拌沥青技术及可再生能源应用、LED节能照明、靠港船舶使用岸电等新技术。
发展低碳交通运输方面，加快现代综合交通运输体系建设，通过甩挂运输试点、长株潭一体化改造试点、农村客运公交化改造等项目，合理配置各种运输资源，推进现代物流发展，促进交通运输方式转变，进一步优化公共交通和客运体系。此外，还对出租汽车、客货运汽车进行节能环保升级改造。方案提出了出租汽车节能环保型改造实施五年行动计划。实际上，株洲自2010年1月1日起禁止柴油出租车上牌，推广天然气和汽油的双燃料型出租车，改造城区双燃料出租车600余辆，占总量的30.9%，并规定5年内市区出租车必须全部改造或更新为使用双燃料、替代燃料技术车。今后，株洲新增出租车将全部使用节能环保车型，在条件成熟的情况下，开展电动出租车试点。道路客运车辆新能源、替代燃料更新改造每年递增5%，其中市区始发的50公里左右道路客运新增或更新车辆必须全部为节能环保车辆，道路货运车辆新能源、替代燃料更新改造每年递增3%。“如果说设定道路运输车辆准入门槛是一种刚性措施，那么与此同时株洲也采取了一些柔性措施，一方面对积极实施的企业给予一定的补贴，并考虑给予先进企业一些奖励，只有这样刚柔并济，才能在提升行业水平的同时，最大限度地调动企业积极性”。
