城市交通执法

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城市交通执法范文第1篇

共通职能，也称为通用技能(GenericSkills)，在很多文献中也被称为关键技能或核心技能或通用能力等等，本文根据作者在台湾的访学成果采用共通职能这一概念。2011年，美国主要学习训练专业机构与人力资本开发专家学者，聚集在佛罗里达州研讨辩证，最后共识认为，在二十一世纪知识经济社会的职场工作中，最须要学习训练发展的关键职能，主要有三大块12个类项：第一大块是学习与创新能力(learningandinnovation)，包括思维的方法(criticalthinking)与解决问题(problem-solving)的能力、创意(creativity)与创新(innovation)、沟通(communication)、协作(collaboration)；第二大块是数位科技能力(digitalliteracy)，包括：知识智慧力(informationliteracy)、媒体智慧力(inter-netofthingsliteracy,IOTliteracy)；第三大块是生活与职涯能力(lifeandcareercapabilities)，包括：弹性与适应力(flexi-bilityandadaptability)、自发力与自律力(initiativeandself-direction)、社会力与跨文化能力(social&cross-cul-turalskills)、生产力与成败责任承担力(productivity&ac-countability)、领导力与应变力(leadership&responsibility)。2010年5月20日，教育部教育管理信息中心正式向全国发文推广全国职业核心能力CVCC认证项目。它包括如下模块：基础核心能力（职业沟通，团队合作，自我管理），拓展核心能力（解决问题，创新创业，信息处理），延伸核心能力（礼仪训练，演讲与口才，营销能力，领导力，执行力）。该中心把共通职能又称关键能力，是专业能力之外、广泛需要且可以让学习者自信和成功地展示自己、并根据具体情况如何选择和应用的、可迁移的基本能力，本文采用此概念。

二、台湾以学生为本位的共通职能培育的做法（以健行科技大学为例）

健行科技大学推动三项职能：特殊职能、专业职能和共通职能，他们把共通职能进行以下步骤的推广：

1、校级:把共通职能融入通识核心课程

针对共通职能，健行科技大学推动大学入门系列活动和通识核心课程，大一新生入学辅导时进行一系列的课程活动，包括大学入门、引导学生去做UCAN测试，让同学了解未来要认知的内容，再配合通识的导览讲座，让学生知道生涯规划的重要性、未来就业的趋势、大学生应该具有的态度(学习态度和生活态度)，并搭配读书会、文艺展演等活动，让学生做相关职能的养成。开设了《生命教育》、《历史与文明》领域的通识核心课程，融入职能相关的课程单元，例如动机职能与行为职能，加强专业能力。

2、院级：把共通职能课程作为院必修课和专业能力会考课程

健行科技大学的课程类型分为共同必修、院必修、专业必修、通识选修四部分，其中院必修课程为5学分，而这些课程大部分是体现共通职能的课程。

3、系级：共通职能融入专业课程，每门实务课程均导入共通职能雷达图

重新定义各系核心能力与学地图，明确定位各系人才培养定位，避免模糊化。其次，对各工作岗位的供需和前瞻性进行研究分析，使各系培育的人才能够符合社会及产业的需求。推动共通职能融入一般课程，每门课程导入共通职能雷达图。

三、现代商务服务专业人才应具备的共通职能

1、卓越院校与现代商务服务专业群

根据湖南省委、省政府《关于加快发展现代职业教育的决定》（湘发〔2014〕18号）和《湖南省现代职业教育体系建设规划（2014－2020）》（湘教发〔2014〕50号）有关“实施卓越职业院校建设计划”的要求，为打造湖南职教品牌，建设一批起示范引领作用的职业院校，带动湖南职业教育发展水平整体提升，提高职业教育服务“转方式、调结构、促升级”能力，长沙民政职业技术学院被选为第一批“卓越职业院校”建设，现代商务服务专业群作为我校重点建设的专业群立项，现代商务服务专业群以电子商务专业为核心，由商务英语、物流管理、会计、市场营销、文秘、商务日语等专业组成。

2、现代商务服务专业人才应具备的共通职能

众所周知，商科人才主要从事与经济、贸易相关的工作，企业和社会所要求的商科人才除了具有良好的专业技能，更需要具有良好的人文素养、敏锐的全球化视野和国际化意识、商务沟通能力、企业社会责任担当能力、创新（创业）商业思维能力、商业资讯科技应用能力、善于合作的团队精神、敏于发现机遇、善于创造市场等能力。也就是说，商科类的同学，除了教授经济的专业之外，亦应教导其“童叟无欺”、“君子爱财取之有道”的基本价值规范。

四、现代商务服务专业群共通职能课程设计与开发

相比其他较传统和技术型的专业群，现代商务服务专业群通识教育面临更大的挑战，在现代商务服务专业人才培养中要统一对通识教育价值引领的认识，制度回应通识教育和专业教育的平衡和融合，结合教育实践开设特色课程。课程是教育的核心手段，是学生从学校习得文化的综合，通识教育的共通职能实施形式最常见的就是课程。现代商务服务专业群根据企业调研和市场需求，设置相应的专业群核心课程、专业群共享课程、专业群选修课程。在专业教育特色突出、通识教育师资匮乏的现实条件下，根据电子商务、现代物流服务岗位，以及商贸服务中的会计、税务、外贸、营销、商务秘书等具体服务领域的共性要求，针对诚信、文明、精敬的职业道德培养，重点打造《商务礼仪》、《商务职场伦理》，针对专业群学生实务能力综合运用的需求，开设《商务专题设计》、《个人发展》等课程。《商务职场伦理》：希望学生了解企业伦理的理论基础与实务运作，教学生“伦理分析”，如何整理伦理议题以及如何建构公司企业伦理的机制，让学生了解企业的社会责任，知道哪些事情能做，哪些事情是违法的、不能做的，包括企业内部伦理和外部伦理。《个人发展》:课程内容包括三部分：知己（认识自我），包括能力、兴趣、价值观、角色、职涯心理测试种类的汇整、以及商业机构等内容；知彼（认识大学及工作世界），包括大学专业、职业、产业等介绍，以及工作伦理的相关议题讨论；知己与知彼（生涯计划与决策），包括生涯目标、决策技巧、专业与工作、计划与行动策略、个人履历、面试技巧等项目。

五、结语

城市交通执法范文第2篇

【关键词】高职 统计学课程 项目教学法

【中图分类号】G【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2012）07C-0062-02

一、高职统计学课程实施项目教学法的必要性

国务院《关于大力发展职业教育的决定》中明确指出：坚持以“以服务为宗旨，以就业为导向”的职业教育办学方针，落实到具体的课程，就是要以就业导向，满足岗位需要作为课程的目标，培养学生的专业能力和关键能力，全面提高学生的综合素质。然而，传统教学往往更重视传授知识和技能，而相对忽视知识的运用与职业能力的培养，教师更注重书本知识的讲授，很难实现学生多元智能的构建与形成。而项目教学法是一种典型的以学生为中心的教学方法，其核心追求不再是把教师掌握的现成的知识技能传递给学生作为追求的目标，而是在教师的指导下，学生寻找结果的途径，最终得到这个结果，并进行展示和自我评价。其学习的重点在学习过程而非学习结果。学生全部或部分独立组织、安排学习行为，共同解决在处理项目中遇到的困难，从而增强兴趣，调动积极性，提高能力。实施项目教学有助于学生熟悉统计工作过程，掌握用统计思维分析解决问题的方法，提高学生自主学习能力、实践分析能力。为应对现代社会对多元智能人才的需求，高职统计学课程实施项目教学法有其必要性。

二、高职统计学课程项目教学法的具体实施

（一）设计实用、紧扣专业的项目

教师应设计实用、紧扣专业的项目。项目应根据内容特点有所不同，小项目是单纯针对某一新知识的项目，以学生独立完成较合适；而对于涉及知识面较广、难度较大的内容则设计综合性的项目。设计项目首先考虑设计的项目要包含全部教学内容并尽可能自然、有机地结合多项知识点。其次，要针对学生的实际水平以及操作的可能性设计项目。最后，项目应为大多数学生喜爱、关注或与专业的学习紧密结合。教师应根据具体的培养方向来确立最合适的项目。

在统计学课程教学过程中，笔者设计了可以贯穿课程教学过程的综合项目让学生选择：大学生就业情况调查、大学生消费情况及房地产市场价格调查（结合专业）实践项目。项目的选取是基于这些是学生个体高度关注、兴趣度高或是与专业结合的问题，而且有很强的实施性、可操作性，实施贯穿统计学整个课程教学过程，内容包括统计设计、统计调查、统计整理与统计分析统计工作的四个工作过程内容教学实践，主题明确。

（二）确立分组教学的单位组织学生实践

分组教学是项目教学法常用的模式。特别是综合性项目，项目涉及面广，难度较大，有一定的综合性，没有小组的合作难于开展教学，实施分组教学，学生们各有所长，知识的互补性可以帮助他们解决有序组织活动，让学生学会分工，分工是成功合作的基础。

在统计学课程教学中，笔者在教学实践中就根据班级情况以学生自愿的方式，让学生在考虑合作性、互补性等条件下组合小组。分组前我们教师必须进行教学对象分析，要熟悉全班学生的基本情况，分组时可以根据分组的数量和成员的人数让学生自由组合，然后教师根据情况适当引导调整。根据本人的实践经验，一般每组3至6人，使每组好、中、差，不同特点的学生搭配合理，构建互补型的团队，培养学生的小组协作精神和团队精神。

（三）重视教师的有效指导

一方面，在学生完成项目过程中遇到困难时，教师应及时给予指导。项目教学法的根本宗旨是让学生自己发现知识、提高技能，因此，教师一定要把握好指导的尺度。即使学生有问题，也应该是启发性的，非正面、非全面的提示性指导不但使学生记忆深刻，还能锻炼学生的发散思维，培养其创新能力。另一方面，在学生完成项目的阶段性目标和最终目标时，教师应加以点评。笔者在教学时，在学生互评基础上，教师对学生评价结果进行总体评述，引导学生明确评价标准信息，评价过程也是，找出作品的差距，再与实际作品对照，发现具体问题，从而使学生掌握正确利用评价信息，反思学习效果及本课程应该掌握的内容及技能。

（四）教学考核评价

在教学中教师可将终结性评价和过程性评价结合，可以体现学生在不同阶段、不同环节及不同内容的表现，最终的评价更客观公平，过程性评价主要考核学生对实践技能，终结性评价考核学生掌握专业基础知识的情况。在教学中根据项目完成过程来进行综合评价，涵盖综合素质的职业能力和通用能力这两个方面。

考核教学应主要包括：学生互评、教师点评、反思修改，做到了阶段性评价与终极评价的结合，小组评价与教师评价的结合。要让学生参与评价，小组自评、互评让学生确定自己的成就，了解自己的优势与不足特别是自己的进展与目标的差距。同时，还要积极反思自己的思维方法与学习过程，以获得持续成长的技能。

三、项目教学法实施过程中需注意的问题

项目教学法改变了传统教学法中以教师为主的模式，对教师（下转第65页）（上接第62页）也提出了更高的要求，通过教学实践，笔者认为在实施项目教学法时还要注意几个方面：

（一）系统考虑准备工作

1.整合统计学课程教学内容。目前使用教材及教学大纲的编写、教学编排是按照学科体系安排的，比较注重知识的完整性、逻辑性，职业教育的最基本的目标就是使学习者具备能够胜任工作岗位的能力并顺利就业，教学模式改变，为便于项目教学的开展，需要对课程知识根据工作任务进行整合，才能更好将理论与实践融合，开展项目教学才能兼顾知识的掌握与能力的培养。

2.系统设计教学项目内容、实施方案及成绩评定与考核量规等。笔者在课程中就设计了实施方案，在规定学时内进行总体规划，包括目标、内容、实施进度、形式、操作程序、要求等。

（二）重视实践能力的培养的同时也不忽略理论知识的掌握

高职教育培养的是高技能人才，培养的学生既有熟练的技能也有扎实的专业知识。项目教学法的实际应用与理论讲授应同时展开，交叉进行。按统计工作开展程序，做到教学过程中，理论先行、实践验证、重点提高知识运用能力，即让学生掌握本步骤工作的指导知识要点，再在实践活动中加以运用，使之具体操作有依据，工作质量有标准，减少实践活动中的盲目性，真正达到在理论知识教学中注重实践性，而实践性教学中则融会理论知识的运用，将理论讲授与知识运用有机结合起来的目的。

（三）注重突出学生的主体性

统计学课程在理论讲授时仍以教师为主，但要注重突出学生主体性和教师引导性，在实践性教学中应充分以学生为主体，包括学习小组的组建，调查对象、调查方法的选定，调查、整理、分析工作的开展,以及调查分析报告的撰写，都应充分尊重学生的意愿，以学生为主体，以求学生真正地投入实践教学活动。这样有利于活跃理论讲授时的课堂气氛，促进师生间的双向交流，达到提高教学质量的目的。

（四）灵活使用教学法

项目教学法的实施，绝不是完全抛弃传统教学方法的优点。教无定法是教学的艺术，项目教学法是行为导向教学法的一种典型的教学方法，它的实施必须根据课程内容结合其他相关的教学方法进行，如“引导课文法”、“张贴板法”、“头脑风暴法”、“讲授法”等，但是应以学生为主体的教学方法，保证教学目标的实现。

（五）客观、正确地进行评价

客观、正确的评价具有一定的导向性和激励性，项目教学结束后，组织学生进行评价。恰当地进行评价可以帮助学生客观地分析活动中的优缺点，让学生掌握评价标准，也是促进学生课程知识、技能的提高的方法。

【参考文献】

［1］姜大源.职业教育学研究新论［M］.北京:教育科学出版社，2007

［2］万力.对项目教学法在统计教学中实施的探析［J］.科教文汇（中旬刊），2009（12）

城市交通执法范文第3篇

关键词: 城市轨道交通; 开行快慢车; 探讨研究

随着改革开放的深入发展和城市化进程的加快， 城市轨道交通的重要性日显突出， 它使城市发展和人们的生活节奏更加快捷有序。技术进步、功能提高、观念创新已经成为城市建设的主旋律。通过合理的规划建设， 实现轨道交通车站和城市建筑的一体化， 节约空间资源， 高效发轨道交通建设， 提高城市机能， 对于当今的城市建设来说是极其重要的。目前， 我国城市特别是大城市人口规模不断扩大， 大量人口聚集于大城市。尽管国家采取“ 严格控制大城市发展规模”的政策， 但大城市作为一定地区经济、社会发展的中心， 有一定的人口规模和完善的公共服务设施， 使其具有较高的首位度来带动区域的综合发展。其辐射力及吸引力又有扩大规模的要求。这一滚动效应对于我国这样处于由城市化初期向快速转变时期发展的国家来说是普遍的。

城市发展与交通发展密不可分。前一时期一些城市的发展是走围绕老城摊大饼式的发展路子。近年来许多城市发展利用卫星城的建设为城市扩容和繁荣开辟了新的空间。这种模式， 使城市的发展沿轨道交通走廊轴向伸展， 同时人们日益也认识到轨道交通在诱导城市结构方面的作用越来越十分显著。如上海新一轮总体规划中确定城市发展的四个伸展轴无不依附于相应的铁道交通。如何让轨道交通为中心城市和卫星城的人们提供快捷、安全的服务功能是本文探讨的重要内容。

1　常用的轨道交通行车组织方式

在城市轨道交通的列车运行组织方面， 多年来是将所有运行的旅客列车， 以等速运行， 按平行运行图的方式组织， 所有列车一律“ 平等”没有“ 快” “ 慢”之分， 这种方式对于人口密集的中心城区疏解运输是适应的。因为轨道交通列车最大限度地按时间间隔将旅客运进或运出， 人们感到了方便及时。随着城市向外发展， 卫星城的生活居住条件的改善和生活设施的配套， 卫星城人口规模的扩大， 卫星城与卫星城以及卫星城与中心城之间的人流急骤增多， 这部份人流占轨道交通旅客总量比例的提高， 常用的行车组织方式显示出它的不足。列车不分“ 长腿流”和“ 短腿流”一视同仁对待显得服务水平低; 以旅行距离长的乘客来讲旅行时间长， 没有起应有的快捷感， 同时使一些人感到时间长引发一些人的不适感; 延缓了部分车辆的周转， 增加了轨道交通的运营支出成本。

2　组织快慢车运行的必要性和可行性

笔者建议， 大城市轨道交通的旅客列车运行组织工作， 在建设前期按快车和慢车组织运行设计， 会给运营单位提高服务水平创造“ 硬”件环境。快慢车的分工是， 慢车满足沿线乘客的上下要求， 快车是为满足卫星城与卫星城以及卫星城与中心城之间长腿旅客的上下要求。随着城市发展及人民生活水平的提高， 人们出行次数和出行距离均有增加， 满足不同出行距离要求及缩短在途时间是城市轨道交通的基本服务宗旨。卫星城是大城市发展的有力支撑， 卫星城的基本作用是分流城市人口， 大量的人口在卫星城(或中心城) 居住而在中心城(或卫星城) 工作， 使上下班高峰时期交通流向集中， 流量较大。大城市的卫星城人口密集程度相对中心区要低， 但卫星城与卫星城或与中心城之间旅行距离长; 中心区人口密集程度高， 人流拥挤和交通不畅往往是联系在一起的， 拥挤影响着城市的形态， 阻碍着城市功能的发挥， 尽快按人流不同需求组织快慢车运行是现代都市轨道交通发展的趋势之一。

从运行速度上看， 快慢车的运行速度在30 km ? h 以上， 快车比慢车减少了停站次数， 停站时间和换乘时间。每天一个小时对一个人而言可能只是多挣几十元钱， 但对一个社会来讲， 所创造的价值则不可估量。从运输能力看， 按最小行车间隔2m in 计算， 其高峰小时最大密度可达30 对， 而组织快慢车混合运行能充分发挥经济效益， 可能能力可得到有效利用。

3　组织快慢车运行对部分车站的要求

按常用行车组织方式对车站布置没有特殊要求。当组织快(大站停车) 慢车行车组织方式时， 就会产生快车对慢车的越行， 越行站股道配置比非越行站多1 ～ 2 条， 其图式如图1、图2。

图1

图2

由于越行站股道增加， 修建时工程会有一些增多， 但增多的数量是极有限的。根据资料， 城市轨道交通线路工程由地下部分、地面部分和高架部分组成。大量统计资料显示， 地下部分工程造价最高， 其次是高架部分和地面部分， 且地面部分和高架部分的长度占总长度的60～ 70% 左右。如果在设计阶段组织方法得当， 把越行站设在地面或高架地段， 那工程量的增加就很有限， 增加的投资占土建工程总投资的比例就会小得多。

同时， 增加越行线后， 除给在营运期间组织快车越行慢车提高服务质量外， 还会带来诸多便利， 其便利功能还表现在以下三个方面。越行线可以做为区间运行列车的折返线， 以满足高峰时加开区间列车的需要; 可以做为夜间列车的停留线， 减少列车折返段的停车线数量和工程规模; 并可做为事故列车的临时停留线， 减小或避免因事故对正常运营的影响程度。

4　快慢车运行组织实例

S 市是我国特大城市， 人口超过1 000 万。城市轨道交通线W， 是一条横穿市中心城区连接两端两大机场的重要交通线。该线为空、陆交通转换和市民出行更加便捷有效。 4. 1　W 线全长约60 km， 共设27 个站点(其中两处为预留)， 中心城区站间距离小， 郊区站间距离大， 平均站间距离为2. 288 km 。

4. 1. 1　W 线分段单向高峰小时最大断断面流量、全线客流量表(见表1) 表1　W 线客流量表

4. 1. 2　交通量表

(单位: 人?次)

4. 1. 3. 1　在全线客流量中，Q 站至F 站间其断面流量2030 年最大约109. 4 万人?日， 双向218. 5 万人? 日， 其高峰流量双向为14 万人时， 是W 线客流量最大的一段， 约为两端段的三倍。

4. 1. 3. 2　直接去Z 站的客流量， 日均在1. 2～ 3. 2 万人次间， 高峰小时断而最大客流量在2 000～ 5 000 人次?小时间， 约为W 线Q 站至Z 站间客流量的1?3， 为直接线织Q 站至Z 站直达快车提供了可靠的客流源。

4. 1. 3. 3　进出Z 站(国际机场) 的乘客流产生地和消散地主要是在F 站Q 站之间; 进出A 站(国内机场) 的乘客流产生地和消散地亦在F 站和Q 站之间。这就为两机场开行直达列车提供了客源条件。 表2　2030 年W 线全日流量表(推荐方案)(单位?人次)

4　结束语

城市交通执法范文第4篇

2013年发展状况总结

1. 通信信号方面

通信系统是保障城市轨道交通安全、稳定、高效、舒适运营的基本设施，可满足城市轨道交通语音、数据和图像等综合业务通信的需要。信号系统是保证城市轨道交通行车安全的技术和设备，城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（简称ATC）组成。

目前城市轨道交通的无线通信系统分为专用无线通信系统和公共无线通信系统。专用无线通信系统包含无线调度通信系统、列控信息车——地无线传送系统、移动电视系统、公安无线、消防无线应急系统、导乘信息及视频监控车——地无线传输等。无线调度通信系统广泛使用的是TETRA数字集群系统。随着城市轨道交通的快速发展，越来越多的应用对无线通信系统提出了更高的要求。目前基于通信的列车控制（CBTC）系统代表着世界城市轨道交通信号控制技术的发展方向和趋势，成为我国城市轨道交通信号系统的未来主流制式。中国大陆部分城市轨道交通使用了CBTC系统，如武汉地铁1号线，上海轨道交通的8号线，北京地铁（除1号线、5号线、13号线、八通线），广州地铁（除1、2、8号线）等。其中，国内自主研发的CBTC系统陆续通过国际权威认证机构的SIL4认证。这是目前功能安全完整性的最高等级要求，也是进入欧洲及国际市场的通行证。

2. 调度指挥方面

城市轨道交通系统的调度指挥控制中心是对城市轨道交通运营实行集中管理的所在地，凡与列车运行有关的各部门、各工种都必须在调度指挥系统的统一组织指挥下进行日常运输生产活动。目前我国的调度指挥系统主要有TCC（Traffic Control Center）系统和OCC（Operating Control Center）系统两种。OCC是一线一中心的管理模式，目前除北京外的国内其他城市主要由OCC担任城市轨道交通的列车调度指挥工作。即一条轨道交通线路由一个调度指挥中心控制，线路间的调度指挥互不影响，如广州、成都、南京以及沈阳等城市轨道交通均采用这种基本的轨道交通指挥控制中心。鉴于北京市轨道交通线网密集程度高、乘客出行人数众多等因素，构建实现应对多条线路、多运营主体的调度指挥系统十分必要，故“多线一中心”的TCC控制模式应运而生。即在一条轨道交通线路由一个调度指挥中心控制的基础上，设有控制全网的指挥中心，对全网的轨道交通线路进行全局性调度指挥。

为支持路网的运营协调指挥，在国家科技支撑计划项目的支持下，北京交通大学和北京城轨路网指挥中心等单位自主联合研制了面向城轨路网运输组织与安全保障一体化决策支持系统，实现了客流预测分析、运输能力计算、网络列车运行计划编制、运营安全综合监控预警、路网突发事件应急处置等功能，并成功支持了北京城轨路网指挥中心信息中心和轨道交通指挥中心工程的顺利建设，为成网条件下城市轨道交通运输组织提供强有力的决策支持。

3. 综合监控方面

综合监控系统是以现代计算机技术，网络技术、自动化技术和信息技术为基础的大型计算机集成系统。系统集成和互联了多个地铁自动化专业子系统，在集成平台支持下对各专业进行统一监控，实现各专业系统的信息共享及系统之间的联动控制功能，为实现城市轨道交通运营安全保障及应急管理提供信息化基础。

为进一步提高列车运行的安全性和轨道列车的可用性，在国家“863”计划的支持下，广州地铁与北京交通大学等单位成功研制了国内首台套城轨列车运行状态全息化检测、在途预警与应急系统装备，突破了轨道交通列车状态全息化实时获取与在途预警的技术障碍，提出了轨道交通列车运行状态获取传感网优化、多模信号检测与评估、基于数据融合的嵌入式故障诊断、运营安全综合监控CMS-T、列车关键设备状态评估与在途预警以及应急联动处置核心技术。形成了覆盖列车走行、牵引、制动、辅逆等关键设备安全状态网络化检测的成套车载设备，以及列车运行综合监控预警、维修评估调度与应急联动地面系统平台，实现了城轨列车的智能感知、智能诊断、智能跟踪以及全寿命周期的管理，提高了城轨列车实时安全预防和主动维修能力，并在广州地铁的15列A型运营车辆上进行了规模部署。

4. 客运服务方面

客运服务方面除了传统的自动售检票系统，目前愈来愈重视乘客资讯系统PIS的建设和发展。

自动售检票系统（AFC）采用全封闭的运行方式，以及计程、计时的收费模式。以非接触式IC卡等作为车票介质，通过高度安全、可靠、保密性能良好的自动售检票计算机网络系统，完成地铁/轻轨运营中的售票、检票、计费、收费、统计等票务运营的全过程、多任务自动化管理。目前包括轨道交通清分中心层、线路中央计算机系统层、车站计算机系统层、车站终端设备层、车票层五层架构的AFC系统是目前国内各城市的主流设计方案，在北京、广州、上海等城市轨道交通中广泛应用。

乘客资讯系统在正常情况下，可提供列车时间信息、政府公告、出行参考、媒体资讯、广告等实时多媒体信息；在火灾及阻塞、恐怖袭击等突况下，提供动态紧急疏散指示，充分提高地铁或轻轨运营总体服务水平和质量。目前，各城市轨道交通所采用的乘客资讯系统在信息传播及安全保障方面有突破性的改进：可以通过广播、CCTV、互联网、手机、短信等多种手段为乘客提供全程乘车指引及咨询服务；可在列车上进行实时的信息传递及电视直播，列车行驶在隧道中地铁控制中心也能为乘客实时输送信息；在延误或突发事件中，乘客可以通过液晶显示屏了解实时信息并据此做出反应。

2014年五大发展趋势

1. 数字轨道交通

数字轨道交通是对轨道交通信息化的发展。数字轨道交通建设目标一方面是实现轨道交通各业务系统的数字化和信息化，规范轨道交通基础信息和动态业务信息共享交换方式，另一方面是建立轨道交通地理信息平台为核心的轨道交通化服务与共享体系，最终实现轨道交通各系统间的系统充分共享，全面提高轨道交通资源综合利用效率和展示服务水平。

2. 系统整合、资源共享和系统架构的集中化

目前轨道交通信息系统众多，存在资源重复、信息无法共享，各城市信息系统建设不规范。下一步修订完善城市轨道交通信息化总体规划，进行顶层设计，核心是要整合信息系统，构建面向专业的大系统；规范基础信息及编码，建设信息共享平台；建立逐步趋于集中的信息系统架构，建设双活大数据中心，实现灾难备份。

3. 主动安全保障

随着城市轨道交通的快速发展，传统的被动式安全保障已无法支撑轨道交通的安全运营和可持续发展，实施主动安全保障的先进技术和系统已成为轨道交通健康发展的前提和必要条件。长期的安全运营经验和深痛的事故教训，使行业内形成了共识，提出了运营控制系统的自主可控、基础设施安全隐患识别、移动装备安全保障提升三大核心问题。三大核心问题急需解决。三大问题的逐步解决，既可满足我国轨道交通高速度、高密度、高安全快速发展之急需，又可在工程实践总体世界领先的基础上，实现安全保障技术的世界领先。

4. 运力资源全生命周期管理

轨道交通固定设施、移动装备等运力资源的全生命周期管理是运力资源维护管理、降低运营成本、提供轨道交通竞争力的核心，建立静动态履历台账信息，重要故障及状态维修信息、寿命预测与维修优化决策支持信息系统，实现轨道交通所有资源的实时跟踪，支持维修维护的实时状态化、精细化和智能化。

城市交通执法范文第5篇

【关键词】 交通 城市发展 影响机制

德国人文地理学家F.拉采尔曾指出“交通是城市形成的力”。纵观古今中外城市发展的历史，无数实例都证明了交通对城市发展有着重要的作用，特别是城市交通之外的大交通，与城市发展更是具有深刻的渊源关系。

一、城市发展中交通的重要作用

透过人类发展史，可以看到交通与城市发展之间有着不解之缘，在城市产生和发展的过程中，处处留下了交通的印记。

1、古代内河航运引导城市布局

在可以查证的有关城市的记载中，城市最早出现于尼罗河、底格里斯河、幼发拉底河、印度河以及黄河等大河流域，在历史上较有影响的城市也大都分布在河流的沿岸，如底比斯城位于埃及南部尼罗河畔，巴比伦城位于幼发拉底河下游右岸。交通运输能实现互通有无，平均所余物资，交通不同地区特有物资的职能，促进了市场的形成，而市场本身也是城市生活安定性及规律性的产物。水运是古代大规模运输最为有效的方式，这些河流无疑都是最早的交通要道，可见，城市起源于大河河谷地区并非偶然。

不仅如此，城市发展与航运改进具有很强的同步性，从我国城市发展的历史来看，水路运输对城市格局的形成和演化具有很强的引导作用。魏、晋、南北朝以后，长江流域逐步发展成为主要的经济基地，而隋大运河的开凿，把逐渐成为中国经济中心的长江流域与仍作为政治、军事中心的黄河流域以通畅便捷的水运方式联结起来，大运河成为中国主要商品流通通道和经济发展的命脉，在沿河两岸形成了中国第一条南北向城市发展轴线，沿岸的楚州（淮安）、扬州、苏州、杭州在当时并称四大都市。

2、近代铁路交通促进城镇迅速崛起

工业革命后，铁路交通的开始发展，使得大宗货物在陆地上远距离运输成为可能，此时，在铁路交通发达的地理位置迅速发展起来了一批新型的城市，如河北省石家庄市的兴起就是凭借优越的铁路交通条件而迅速发展的一个非常典型的例子。20世纪初，石家庄村的面积还不足0.1平方公里，仅有200户人家，600余口人。由于公路交通十分落后，货物运输严重依靠铁路交通，而由卢汉线运往当时的重镇——正定的物资都要在石家庄下站，再由石家庄运往正定，石家庄也因此成为重要的物资集散地，并进一步诱发了工商业、服务业、金融业的全面兴起。1941年2月，石太、石德、京汉三条铁路在石家庄接轨，使石家庄的交通经济地位进一步提高。1947年石家庄市解放，当时全市人口19万，有大小工厂27家，工业总产值2000万元左右。

3、现代高速公路推进沿线地区城市化

国内外的实践经验表明，一条高速公路，特别是大城市之间的高速公路建成后，就会使两端的大城市沿高速公路逐渐延伸发展，形成以高速公路为轴线的城市群，在各处出口或立交桥附近形成一系列卫星城镇，这些卫星城镇更主要的功能是对中心城市功能的有益补充。如贯穿安大略省和魁北克省的被称为“加拿大的主要街道”的高速公路，其日交通量达35万余辆，高峰期超过40万辆。之前，安大略省的工业主要分布在多伦多南部，1962年，该高速公路建成，工业布局逐渐向北延伸，形成了以高速公路为轴线的工业走廊，集中了全加拿大70%以上的工业，相应地促进了高速公路沿线商业、文化设施的发展和中小城镇的发展。目前，这一地区为全加拿大城市化水平最高的地区。

4、综合交通带动城市群的发展

法国城市学家戈特曼（Jean Gottmann）在其论文《Megalopolis》（1957）中首次提出城市群的概念，并预言：城市群是城市化高级阶段的产物，若干都市区的空间聚集是城市化成熟地区城市地域体系组织形式演进的趋向，在20世纪和21世纪初将成为人类高级文明的主要标志之一。

长江三角洲被称为世界第六大城市群，其城市空间格局的形成和演变具有明显的交通导向性。明清时期，长江三角洲基本形成了沿长江和沿运河的两条城市发展轴；随着1904—1911年沪宁、沪杭铁路，1912—1949年沪杭甬铁路的建成通车，长江三角洲铁路沿线城市带开始形成；改革开放后，公路已成为长江三角洲人员和货物流动的主要通道，构成了长江三角洲城市空间格局的主要框架；长江三角洲目前的主要交通方式有汽车、火车、轮船、飞机，是世界上港口和机场密度较高的地区之一；今后，长江三角洲将进入高速公路和城际轨道交通快速发展的时期。随着交通条件的革命性变化，产业将在长江三角洲内重组，城市空间格局将随之发生重大变动，长江三角洲的产业竞争力和城市竞争力将进一步增强。

二、交通对城市发展影响的内在机制

通过对城市发展进一步解析，可以看到，交通是通过改变产业布局、推动经济发展、促进人口迁移等来影响城市发展的。

1、交通改变产业布局

依据经典的产业布局理论，运输条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素，运输条件的改变往往直接导致产业布局的形成与改变。

在交通运输较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展，更多城市将会出现。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。

2、交通促进经济发展

交通运输业对国民经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的，加大交通投资力度，对经济增长和扩大就业机会将产生积极作用，而且交通运输具有较强的正外部性，即交通建设对其他部门的生产和服务需求的影响较大，这也将促进经济的发展。

根据清华大学胡鞍钢教授测算，1985—2006年，中国交通运输投资每增加1%，将会带动GDP增长0.28%，其中，交通运输投资的直接贡献为0.22%，由于其外部性的存在而导致的经济增长为0.06%。也就是说，如果考虑交通运输的正外部性，交通运输投资对我国经济增长的贡献率为年均13.8%。总体而言，1985—2006年交通运输投资带动GDP每年增加248亿元，其中196亿元来自投资的直接贡献，另外52亿元为交通运输的正外部效益。同时，交通基础设施对我国的就业率也有着显着的正向影响，能够有效地促进就业。

3、交通影响人口迁移方向

尽管人口的集聚看起来和经济发展水平密切相关，但在现代化经济发展的初始阶段，人口集中程度却随着交通的改善而变化。由于交通运输业的发展，尤其是公路水路交通的发展，使得客运和货运成本、距离等都有所下降。另外，交通又提供、创造了较多的就业机会，迁移的“拉力”不断增强，迁移通道的阻力随之减小，这使更多的农村人口愿意迁往城市。

随着集聚程度的不断提高，尤其是进入城镇化的中后时期，城市中心地带生存空间日益狭小、交通条件日益拥挤以及地价日益上涨，而高速公路等高技术交通和现代通讯手段的迅速发展，以及家庭轿车开始普及，距离已不再是居民进入城市的障碍。因此，人口在向城市集聚的同时，也会使得大批富人外迁，并最终导致了郊区化的形成。

三、交通引导城市发展的建议

从城市发展的历史和经验来看，交通是城市发展的主要动力，它决定着生产要素的流动、城镇体系的发展，甚至是城镇的兴衰。交通线路走向决定着产业和城市的空间分布及发展方向，交通线路的空间组合状况决定着产业和城市的空间组织结构，主要交通方式的效率决定着产业和城市空间布局的灵活性与高效性。 转贴于

目前，我国正处于城市建设的加速阶段，人在空间运动上向城市超强集聚，物也呈现向城市强集聚和弱扩散的现象，经济与城市化取得了快速发展，同时也显现出一系列的问题，如城市交通拥堵、房价高涨等，这些问题已经引起了各界人士的高度关注。由于这一阶段也是交通发展的成长期，因此可以考虑借助交通运输对城市发展的作用力，引导城市健康发展。

我国现行行政管理体制中，交通和城市分归不同部门，不同运输方式的管理和规划也分属不同的部门，这就使得城市与交通发展不同步，而且本应为弱替代性的不同运输方式，表现出来更强的竞争性，使有限的资金又有一部分用于了重复建设。为加强交通规划与城市发展的协调，要求政府部门或者委托中介组织对交通项目的决策进行监督和协调，以构建“和谐社会”的基本思想为指导，统筹考虑城市与交通的协调发展，不同地区间的均衡发展。

参考文献

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