交通运输的发展历程

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交通运输的发展历程范文第1篇

从综合交通运输的角度来看，全省的交通发展存在不少问题，需要进行全省综合交通规划和综合运输规划。综合交通规划需要从总量规模、通道和结点布局、运输方式和技术等级、枢纽和集疏运体系、建设时序等方面进行规划；综合运输规划需要从运输网络、运输工具、运输组织、运输政策等方面进行规划。但总的来说，需要发展战略作为指导，只有这样，才能使综合交通规划和运输规划做到协调、统一，以提高综合交通运输体系的整体效益。

综合交通运输发展战略研究所需的基础数据，如人口、面积、土地利用及一些经济发展指标来源于经济社会发展规划，而区域经济社会发展规划只是发展中的一个过程，它具有明确的阶段性、方向性和战略性。

从长远考虑，应该将综合交通运输规划分为以远期为主的发展战略研究和以近期为主的实施性详细规划，使它们分别与区域经济社会发展总体规划和详细规划阶段相对应，并建议将综合交通运输发展战略纳入区域经济社会总体规划的范畴，将其作为经济社会总体规划的一个组成部分，争取与经济社会发展总体规划同步进行，以期能相互反馈，收到事半功倍之效。

一、综合交通运输发展战略研究应考虑的因素

1综合交通运输发展战略的性质和作用

综合交通运输发展战略研究是根据区域经济社会发展规划、综合交通运输现状以及市场、资源、科技和社会环境等因素，对一定时期内事关综合交通运输发展全局性、长远性和前瞻性问题的筹划和指导。发展规划要引导综合交通运输的主要方面良好发展，协调各个发展时期的相互关系，是对综合交通运输发展方向作出的决策。发展战略是相应于经济社会发展总体规划阶段制定的，既可以作为综合交通运输详细规划的指导性文件，又可以在修改完善经济社会发展总体规划时起重要的参考作用。

2目前综合交通运输中存在的突出矛盾和问题

黑龙江省在着力构建综合交通运输体系的过程中，在不同程度上存在一些突出的矛盾和问题。一是存在交通建设（尤其是铁路、航道、国省干线公路项目建设项目）资金匮乏、交通运输对社会的服务能力较弱和交通运输成本偏高等热点问题；二是存在受到土地、岸线通道资源、环保等制约和交通管理体制不够顺畅等难点问题；三是存在交通运输供需控制、结构不合理、行业管理手段创新和行业监管能力提高等重点问题。

我们只有深入了解黑龙江综合交通运输现状，深刻把握上述突出矛盾和问题，才能“对症下药”，提出与全省经济社会发展相适应的战略目标、措施和建议。

3强化对经济、科技、社会、资源和市场等战略环境的分析

经济总量增长使运输总量不断上升；产业结构升级使快速快效的高级运输需求不断增加；经济国际化使外贸运输需求旺盛；区域经济发展，要求综合交通运输资源在地区之间合理配置，发挥整个区域的交通资源整体效益和竞争力；信贷、土地、审批等宏观经济政策直接影响交通发展的速度和进程；现代物流业的发展要求综合交通运输实现各种运输方式的协调发展、有机衔接。

二、对黑龙江交通运输发展战略研究的目的和主要内容的建议

在以上分析的基础上，我对黑龙江交通运输发展研究的目的和主要内容提出一个初步的设想。

1研究目的

对照落实科学发展观、构建和谐社会的新要求，根据“全面达小康、建设新黑龙江”对综合交通运输提出的新挑战，我们面临立足“三个服务”、推进“三个转变”的新任务。新任务迫切要求我们通过分析综合交通运输的内外部发展环境，对全省构建现代综合交通运输体系过程中带有全局性、整体性、前瞻性、长期性的问题进行探索，并对当前存在的热点、难点、重点问题进行深入剖析，提出解决的办法和思路。

2主要内容

为了达到上述研究目的，我们认为对黑龙江省综合交通运输发展战略研究的主要内容：一是用投资、基础设施规模、运输量等主要指标分析黑龙江综合交通运输发展历程、现状、规律、特点和成败得失。重点分析交通建设资金、交通服务能力、运输费用等热点问题。二是谋划金融、科技、市场、土地等战略资源的开发和利用，根据黑龙江省情，探索土地、岸线、运输通道资源的承载力；努力解决好各种运输方式间的相互衔接、较为经济合理的综合运输结构选择和行业管理创新等问题。三是从宏观上、总体上把握为支撑黑龙江经济社会发展所需的煤炭、原油、铁矿石、集装箱等大宗物资运输的需求情况和黑龙江综合交通运输基础设施网络和运输工具的运输能力供给的可能性。四是根据我省综合交通运输中存在的突出矛盾和问题有针对性地对国内外综合交通运输发展状况进行实证分析和借鉴。五是从综合交通设施和运输工具的发展阶段、规模布局，从运输服务水平、成本，从行业管理水平提升等方面提出黑龙江综合交通运输发展战略目标及战略选择。六是从体制保障、科技人才、土地供给、资金供应、政策环境等方面提出实现综合交通运输发展战略的措施和建议。

交通运输的发展历程范文第2篇

交通运输类教指委的研究、咨询、指导、评估和服务职能是与交通运输行业的发展密不可分的。要开展好相关工作，必须了解行业，了解经济发展方式转变和交通运输产业结构调整升级对交通运输行业人才需求的影响。

最近10年间，我国交通运输事业取得了丰硕成果。10年来，公路总里程从176.52万公里增长到410.64万公里，其中高速公路由2.51万公里增至9.6万公里。按里程来说，居世界第一位。全国铁路营业里程从7.2万公里增长到9.8万公里，居世界第二位；高铁运营里程达9356公里，居世界第一位。另外，沿海港口共有千吨级以上生产性泊位4020个，其中万吨级以上泊位1876个，综合通过能力61.1亿吨。定期航班机场达到182个，拥有民航飞机3000多架，运输规模居全球第二。全国邮政局（所）达5.4万个，邮路总长402.8万公里，快递最高日业务量突破1800万件。我国已经成为交通基础设施和交通运输大国，但发展方式粗放的问题尚未根本解决，资源环境的制约也越来越突出。加快转变发展方式，推动交通运输结构调整和产业转型升级，要靠科技创新特别是信息化、智能化来带动。从根本上来讲，现代交通运输业的发展要依靠人才。

10年来，交通运输行业深入实施“人才强交”战略，人才队伍建设不断取得新的进展和成效，人才总量不断增加，人才结构不断改善，人才素质不断提升。以公路、水路行业从业人员为例，截至2010年底，共有从业人员3400万人，其中具有中专及以上文化程度人员1142万人，具有大专及以上文化程度人员571万人。共有专业技术人员303万人，其中具有初级及以上专业技术职务人员217万人，具有高级专业技术职务人员16万人。共有技能人员1420万人，其中具有初级工及以上技能等级人员800万人，具有技师及以上技能等级人员38万人。获得国家级和省部级科技奖励、受到国家级和省（部）级表彰、获得国家级和省部级技能竞赛奖励、享受国务院和各省（市、区）人民政府“政府特殊津贴”的人数达到14142人。大批优秀人才快速成长，已成为行业快速发展的重要支撑。

总的来说，行业人才结构不断改善，人才素质不断提升。这些成绩的取得是与上一届教指委的辛勤工作分不开的。上一届教指委不仅圆满地完成了2008—2010年的教学指导、咨询、服务工作，而且在没有换届的情况下，大家还都任劳任怨地继续承担着各自工作。各分指委认真履行职责，组织开展丰富多彩的教学研究和实践活动，大大提高了交通运输类专业的人才培养能力和社会服务水平，改善了交通运输行业蓬勃发展和对高素质专业人才的需要，为行业健康快速发展做出了重要的贡献。

目前，交通运输行业面临着更大的机遇和严峻的挑战，其内涵和外延都发生着深刻的变化，对支撑行业发展的人才提出了更高的要求，对提供行业所需人才的高等教育寄予更高的期望。这就要求交通运输高等教育加快改革与发展，以能力素质建设为核心，培养造就大批创新型人才，为交通运输科学发展提供坚强的人才保障和广泛的智力支持。教指委要协助教育部在培养学生的能力、素质上下工夫，发挥好这方面的作用。

二、明确任务，积极发挥好教指委的职能

在2013—2017年教育部高等学校教学指导委员会成立视频会上，杜玉波副部长指出，高等学校教学指导委员会的主要任务是“四个着力”，即着力推动教育理念转变，确立科学的人才培养质量观；着力研究制定国家标准，推动建立具有中国特色、世界水平的本科人才培养质量标准体系；着力研究改革人才培养模式的重大理论和实际问题，探索形成科学基础、思想品德、实践能力和人文素养融合发展的人才培养新模式；着力提高教师教学能力，推动建设一支师德高尚、业务精湛、结构合理、充满活力的师资队伍。交通运输类教指委要紧紧围绕“四个着力”，根据教育部赋予的研究、咨询、指导、评估和服务的职责以及交通运输行业发展，开展好各项工作。

1. 为交通运输高等教育人才培养提供指导

30年前，我国交通行业90%以上需要工程技术人才。而现在情况不同了，在注重工程技术人才的同时，更加需要运输服务类人才。特别是受交通运输发展方式转变、结构调整和升级的影响，如构建综合交通运输体系、提升交通运输的安全性、促进交通运输的绿色发展等，对交通运输行业高等教育人才的职业道德、知识和技能提出了更高的要求。

研究人才培养目标是我们教指委工作的最重要的切入点，也是教指委最能发挥作用的工作。我们要深入研究交通运输类专业人才培养目标、教学基本要求和人才培养质量评价方法。同时，重视文化育人的作用。

改革开放以来，交通运输行业经历了30多年的辉煌发展历程，形成了优秀的行业文化。教指委有责任将这些文化带到校园内，增强交通运输类专业青年学生的荣誉感和使命感，激励和引导他们今后更好地服务行业发展。这也是各高校加强内涵建设的重要内容和提高人才培养质量的重要途径。

2. 为完善交通运输高等教育教学体系提供咨询

在人才培养目标下，进一步完善交通运输高等教育教学体系，为交通运输类专业建设与教学改革提供咨询，是教指委的重要职责。

教指委咨询工作涉及专业教学质量标准制定、教学内容和课程体系改革、专业教学资源建设、实训基地建设、教学方法和手段改革、教学评价体系建设等。教指委要建立信息通报机制，搭建交流沟通的平台，为高校交通运输类专业建设与教学改革提供相关信息，促进教学资源共享、信息互通。教指委要开展课题立项研究工作，进一步规范课题申报、立项评审、研究和结题等工作环节，为交通运输类高等院校申报国家级教学成果奖提供咨询，发挥课题研究成果的示范辐射作用。教指委要结合交通运输类各专业特点，开展专业认证方案的研究，包括专业认证目的、专业认证标准、认证机构和认证程序，并开展专业认证的试点工作。

教育教学体系的核心是教师、教育手段、教育内容、教育标准。在新形势下，教指委要为进一步完善交通运输高等教育教学体系提供咨询。

3. 为加强交通运输高等教育教师队伍建设提供帮助

总体来看，交通运输类高校教师素质有了很大的提高，但也存在一些共性的问题，如部分教师教学训练少、教学研究少、教学经验少、教学交流少，教学能力亟待进一步提高等。

教指委应充分发挥其平台作用，多为高校教师创造交流沟通和学习提升的机会，推进交通运输类专业教师到企业实践，提高教师专业技能水平和实践教学能力，为提升交通运输类专业教师队伍水平出谋划策。

三、履行职责，加强和创新交通运输类教指委工作

交通运输类教指委受教育部聘请并领导，是对交通运输类高等教育教学工作进行研究、咨询、指导、评估、服务的专家组织，目前设置有交通工程、航海技术、道路运输与工程、水路运输与工程、铁路运输与工程、航空运输与工程6个教学指导分委员会。教指委的成立，建立起了交通运输行业对行业高校教学工作的指导机制，促进了高等教育教学领域决策的民主化、科学化、专业化，进一步密切了高校与行业企业的联系，有利于推动校企合作，促进高等教育教学改革、创新，提高专业人才培养质量。

因此，教指委要不断加强自身的思想建设、组织建设、业务建设和作风建设，不断提高工作质量和服务水平，努力做到指导到位、有力，服务专业、有效，与相关单位密切沟通、积极配合。下面我提几点要求：

一是对交通运输类专业教指委委员的要求。作为一名教指委委员，要履行好委员的职责。委员的职责不仅仅是每年参加一次工作会议，将会议精神传达到学校或各分指委，而是要按照大教指委的工作计划、目标和任务，积极为各级教育行政管理部门、行业管理部门提供咨询和建议，帮助和指导高等院校开展教学改革，成为高等教育政策的建议者、信息的传播者、校企合作的推动者、高校教学改革活动的参与者和组织者。

二是对各分指委的要求。交通运输类教指委的工作重点是指导专业建设与改革，各分指委是交通运输类教指委开展工作的重要载体、做好工作的重要基础。各分指委要在界定的职责范围内创造性地开展工作。例如，进行专业人才职业岗位变化和人才需求调研，制定专业人才培养规格，对高校专业设置、人才培养方案制订、专业课程开发、专业教材建设提出建议，制定专业教学质量标准，指导开展校企合作，为专业教师到企业实践提供服务，开展丰富多彩的教学改革活动等。

教指委要在工作中提高公信力，树立权威，真正起到引领作用。

三是对交通运输类教指委秘书处的要求。秘书处是教指委的“中枢”机构，牵一发而动全身，其工作既要有严格规范，又要善于创新、灵活高效。秘书处要创新工作机制，完善各项工作制度，规范各项工作流程，配备骨干力量，做好对交通运输类教指委委员、各分指委、各院校的服务工作。要通过网络平台，宣传交通运输类教指委、各分指委、各院校开展教学改革与建设的成果，提升交通运输类教指委的影响力，为推动交通运输类教

交通运输的发展历程范文第3篇

Abstract： With the development of China's economy， transportation industry also had the very big development. The development of economy has a great influence on the transportation industry. Because of the economic development， different geographical position and many other factors， there is a gap between the development of the transportation industry of the East and the West. Through the comparative analysis of the development of the transportation industry in the East and the West， this paper expounds the reasons of backward transportation development in the West and put forward some suggestions are for the transportation construction in the West.

关键词： 东西部地区；交通运输业；发展差异；建议

Key words： eastern and western areas；transportation；development difference；suggestions

中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）18-0036-03

0 引言

交通运输业作为国家重要的基础产业，对经济的发展也有着举足轻重的作用。同时，经济的发展也带动了交通运输业的发展。我国改革开放以来交通运输业有了很大的发展，但是东西部地区运输发展并不平衡。东部地区在地理位置、经济基础、交通条件、对外贸易等方面比较发达；而西部地区地形复杂，经济也一直处于落后水平，在交通条件、对外贸易等方面都处于劣势。目前东西部经济差距越来越大，也使得东西部运输业存在着很大差距。和谐社会的构建，意味着交通运输业的发展必须实施均衡的发展战略。

本文以地理学和经济学相结合的视角，研究总结了交通运输业发展的差异，分析了交通运输业发展与社会经济、资源环境的适应性问题，探讨了东西部地区交通运输业的发展差异，并提出改善东西部地区交通运输业差异的建议。

1 东西部地区地理环境差异

我国的东部地区地形主要以平原及低矮的丘陵为主，且气候温和湿润，雨水充沛，土地肥沃，适合多种农作物生长也适合交通建设的发展。东部地带有辽宁、河北、北京、天津、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、海南等地，这些城市拥较长的海岸线，位于长江、黄河等大河的下游。有着海、河相交的优越的地理位置，既可以连接内陆的运输，也可以发展海上运输，和世界其他国家取得广泛联系。而我国的西部地区虽然面积占国土面积的72%，但在运输方面却远远落后于东部地区。同时，西部地区的道路等级也较低。西部地区地形复杂，多以高山高原，崇山峻岭，沙漠戈壁为主，气候干旱，水土流失和沙漠化比较严重，阻碍了该地区交通运输业的发展。西部地带有四川、云南、贵州、、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆，重庆等地，这些城市由于地处内陆，无法发展海上运输，也不利于发展世界贸易，水上运输业更是不易发展，只能进行内河运输。特别是和新疆地区，气候严寒，对交通运输设施的技术要求更高。东西部地区地理上的差异造成了东西部地区运输业发展的差距拉大。

2 东西部地区经济发展差异

交通运输作为国民经济体系中经济要素流动的重要载体，它沟通了生产、分配、交换和消费的各个环节和部门，是社会经济发展诸多影响因素中非常重要甚至是不可或缺的一个。通过对交通运输和经济发展历程的考察可以发现，交通的发展与经济的发展是密不可分的，两者之间在人类社会经济发展史表现出高度的契合关系。

自1840年之后，我国的东部沿海地区的很多城市如上海、天津等地陆续对外开放，在外企的资金和技术的带动下，该地区先产生了一部分近现代化城市。1978年改革开放以后，东部地区又利用其便利的地理优势，使其经济得到了快速地发展，从而为交通设施的建设提供了资金和技术支持。与之相反，我国的西部地区地处内陆，与外界沟通不便，没有大量的资金和技术支持，经济相对落后。而且，西部地区生产力较东部地区低下，没有先进的生产技术，没有大的投资商，西部丰富的资源得不到充分的开发利用，经济发展不起来，而没有经济，就不可能建设起四通八达的交通网络体系。导致交通运输业无法发展起来，所以西部地区也就没有完善的交通运输体系。

由于经济的发展对交通运输业的发展有一定的影响，经济发展基础的不同造成东西部交通运输发展的差异。从西方打开中国的大门开始，东部地区的经济在国有企业和外资企业的带动下，快速发展起来。改革开放以来，东部地区更是获得了经济的迅猛发展。而且我国东部地区由于地理条件优越，可以吸引大量的外资，而且也可以接触到先进的科学技术来用于生产和发展，而西部地区身处内陆，信息阻塞，没有办法与外界形成很好的交流，信息闭塞，资源得不到合理利用，且西部地区大多发展的是农业，生产力低下，没有先进的生产技术，没有大的投资商，西部丰富的资源得不到充分的开发利用，经济发展不起来，而没有经济，就不可能建设起四通八达的交通网络体系。使得两地区经济和交通运输的发展差距拉大。西部地区的人均GDP和东部地区的人均GDP相比差较大。而近几年，虽然西部地区也在发展，但由于底子薄，发展缓慢，始终无法赶上东部发展的步伐。这种经济上的差异，使得西部地区的交通运输也一直处于落后水平。据统计，2015年，我国铁路营业里程达到12万公里，其中大部分是由东部地区贡献的。在铁路和公路方面，东部地区的里程多于西部地区，且由于西部地区的面积远远大于东部地区，所以西部地区的运输水平从整体上来说还是非常落后的。

3 东西部地区运输发展差异

我国为了使东部地区经济的快速发展来带动西部地区发展，利用东部的地理区位优势，大力投资发展交通运输业，使得东部地区的交通体系逐渐完善，并在一定程度上趋于发达国家的水平，从而在促进了国内运输业发展的同时，还开拓了对外贸易，如远洋运输。如今，在航空方面，东部地区大城市较多，航空运输业比较发达，而西部地区只有成都、拉萨、咸阳、西宁、乌鲁木齐、重庆等少数的城市拥有机场。在铁路方面，我国高铁运营里程居世界第一位。但是，这些高速铁路大多数建在东部城市，西部城市相对较少的被纳入高铁网范围之内，甚至有些西部地区到目前为止连普通铁路都没有建成。在公路方面，西部地区也是远远滞后于东部，运输密度比较低，公路等级不高，缺乏高速公路。以高速公路为例，西部地区的面积远远超过东部地区，而其高速公路总里程却与东部地区相距甚远。总之，东部地区在各种交通运输方式领域都大大领先于西部。由此可见，东部地区的交通运输网络密度很大，不管是铁路、公路还是水运等，都能四通八达，运输非常便利；而西部地区仍然主要靠铁路和公路运输，而且其线路也很稀疏。

2015年我国各省迎来了“十二五”规划的最后一年，同时也是高速公路建设的关键一年，据统计，截至2015年12月下旬，新增高速公路里程12212公里，我国高速公路总里程已达125373公里，，东西部地区的差异仍很大。通过中国统计年鉴2015年东西部各省高速公路通车里程一览表（如表1所示）来看，截至2015年，东部高速公路干线比较密集，明显比西部发达。

结合各省高速公路密度和人均来看，我国交通运输业发展状况比较好的分别是：北京、浙江、上海等地，其中交通运输业综合指标最高的北京，经济比较发达的沿海地区如浙江和上海次之；相对较差的分别贵州、云南等地；发展最差的和新疆。

4 结论及建议

综上分析，造成东西部地区运输发展差异的主要原因有：东西部的自然地理环境相差较大，经济发展的基础不一致。由此可见，交通运输所具有的基本属性、市场属性以及空间属性，使得交通运输的发展与经济发展具有高度关联，从交通运输系统演化过程来看也表现出与经济发展的高度协同。按照地理学家和经济学家的普遍观点，交通运输的发展与经济发展是相伴而生的，交通运输既是经济发展的条件又是经济发展的结果，交通运输与经济发展之间存在一个循环往复、交互作用、螺旋上升的复杂过程，二者的发展是一种内在的统一。

本文总结分析的结果，对我国东西部地区交通运输业的发展提出了以下几个建议：

①缩小东西部地区运输发展差异。由于东西部地区的地理环境和位置客观上不能改变，所以我国东部地区的交通建设线网比较完善，地区的差异不大，而西部地区的交通建设和站点主要分布在核心城市，以至于我国的交通运输业呈现出东部收敛和西部发散的特征。因此，为了全面提升我国交通运输业的发展，在我国东部地区应该提升交通服务质量，提高运速，而在西部地区应该扩大交通网络的覆盖面，在解决东部地区经济拥挤压力的同时，促进西部地区稳定平衡的发展。

②加快对交通运输结构的调整。我国的交通运输业过度依赖于公路运输，而由于我国地域辽阔、地貌齐全，应该充分利用各种交通运输方式的技术经济特性，发展综合交通运输体系。在铁路运输方面，应提高铁路线路的覆盖面和运输效率。目前我国铁路“十三五”规划已经编制完成，根据规划，“十三五”期间全国新建铁路不低于2.3万公里，总投资不低于2.8万亿元。中西部铁路建设必将是未来规划建设的重点。在航空运输方面，应合理布局民航站点，降低机场延误率，完善配套服务设施的建设。在水路运输方面，应加大内陆水运开发质量与效率，提高水运货运的比重。从而为运输服务需求者提供高质量多品种的运输服务产品。

③因地制宜地给予西部地区更多的优惠政策和发展机会，促进西部地区经济的快速发展，同时加大对西部地区交通运输基础设施建设的投资。由于我国西部大多数是以农村为主，因此，想要加快发展交通运输业，农村的交通是不可忽视的问题。近年来，我国财政用于农村公路建设的投资越来越大，从而逐步扩大西部地区农村公路的建设投资力度。西部地区村村通公路建设发展迅速，但与东部相比，还存在一定的差距。在我国西部农村地区的运输规划中，应重视地县一级的高速铁路网络的优化布局，按照“整体优化布局，分期实施建设”的模式建设城镇轨道交通都市圈，拉动农产品向更大范围城镇和都市的快速流通。

④通过对西部地区资源的充分开发和利用，促进经济发展，从而加快对交通运输基础设施的建设。我国西部地区拥有丰富的自然资源和极具特色的文化资源和旅游资源，若要对这些优势资源的充分开发和利用，就要求交通运输业的大力发展，而交通运输业的发展必然又促进西部地区的经济发展，同时也能进一步加快西部交通运输业的发展，二者互相促进共同发展。

交通运输不仅影响经济的增长，同时也带动经济的发展和社会的进步。因此，加强西部地区的经济建设，缩小东西部地区的差距，就需要以交通运输业的发展作为西部地区经济社会健康稳定发展的坚实基础。

参考文献：

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交通运输的发展历程范文第4篇

交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。

纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。

2现有理论和方法的总结

交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：

(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉•配第（WilliamPetty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的着作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（AdamSmith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。

(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。

(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。

(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。

(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显着作用。

(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。

3现有理论和方法的不足

传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。

而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。

在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显着的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。

20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。

4新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处

新兴古典经济学（newclassicaleconomics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginalanalysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。

基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：

(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。

(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。

(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。

(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。

(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。

(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。

5主要结论和展望

在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：

(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。

(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。

(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。

对这一问题的展望：

交通运输的发展历程范文第5篇

关键词：智能交通 起源 发展 动因 技术基础

0、引言

近些年来随着经济的快速发展，交通状况也已经有了明显的改善。众所周知，经济的快速发展是离不开交通的发展，甚至可以说交通的发展状况对经济的发展有着决定性的作用。然而，当今各国各大城市都几乎面临着同样的问题，交通压力大交通资源不足等。当然，我国也不例外，如何解决这个问题呢？智能交通系统的大力发展就是我们解决交通问题的出发点和归根点。

1、智能交通系统的起源

“智能交通系统”（Intelligent Transport System，简称ITS）是20世纪80年代中期迅速发展起来的一门新学科，它是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。它研究21世纪的新型交通运输模式，是当前交通运输大学科的一个前沿领域，是新世纪交通运输专业的基础性课程。

随着社会进步和先进技术的应用，人们生活的方方面面都有了很大的变化。然而，在交通领域，自从用于交通控制的交通信号灯发明以来，一直没有其它方面大的革新。直到上世纪六七十年代，随着交通需求的增大，交通与环境和人们的需求之间的矛盾越来越大，人们便开始了对交通的重视和研究。智能交通系统最早可以追溯到20世纪七八十年代的一系列车辆导流系统新技术的开发和应用。1991年美国通过“地面交通效率法”（ISTEA），俗称“冰茶法案”，从此美国的IVHS（Intelligent Vehicle Highway System，智能车辆高速公路）研究开始进入宏观运作阶段。1994年，美国将IVHS更名为ITS。

2、智能交通系统的发展

2.1 国外的发展状况

美国最早开始研究智能交通系统，随后欧洲、日本等国也相继加入了这一行列。经过多年的发展，美国、欧洲、日本成为世界ITS研究的三大基地。目前，除美国、日本和欧盟三大ITS研究基地外，智能交通的发展和研究在另外一些国家和地区也有了相当大的规模，如澳大利亚、韩国、新加坡、香港等。由于现代社会城市化速度越来越快、全球经济的一体化进程加快、个人旅行与休闲时间的不断增加以及人们对交通需求越来越高，ITS便成为现代社会经济发展的客观要求。如今这些国家的ITS也都取得了一定的成就，也为经济社会的发展注入了新的活力。

2.2 我国的发展状况。我国ITS 的发展起步相对较晚，70年代以来，从国外引进、消化了一些项目，并进行了一些ITS或类似ITS基础项目的研究和应用。70年代中至80年代初，主要是进行城市交通信号控制试验研究，80年代中至90年代初北京、上海和广州等建设了城市交通信号控制系统、高等级公路电子收费系统和路边信息服务系统。90年代中期以来，各个部门开始研究ITS发展战略和GIS、GPS、EDI在交通中的应用等，重视交通信息网络的建设。如今，智能交通产业在我国的发展，尤其是在大城市都有了一定的规模。据有关统计显示2011年一季度，我国智能交通项目数量825个，市场规模76亿元。其中城市智能交通市场项目数量621个，市场规模23.5亿元，同比增长32.8%，高出2010年平均增长率一倍。

3、智能交通系统发展的动因

3.1 汽车发展的社会化。汽车的社会化带来的诸如交通阻塞、交通事故、能源消费和环境污染等社会问题日趋恶化，交通阻塞造成的经济损失巨大，即使道路设施十分发达的美国、日本等也不得不从以往只靠供给来满足需求的思维模式转向采取供、需两方面共同管理的技术和方法来改善日益尖锐的交通问题。

3.2 人类环境的可续化。工业化国家在工业化、城市化发展的进程中面临着日益严重的资源短缺与环境恶化问题，这一问题在发展中国家同样存在。ITS作为解决交通问题，保持社会经济与环境可持续发展的新一代交通运输系统，已成为解决交通问题的重要支柱。

3.3 信息技术智能化。早期的交通信号控制系统装置采用了电子、传感、传输等技术实现科学管理，随着科学技术的发展，尤其是计算机技术科学以及GPS、信息通讯的普及和应用，交通监视控制系统、交通诱导系统、信息采集系统等在交通管理中发挥了很大作用。

4、智能交通系统所依赖的基础技术

4.1 计算机网络技术。计算机网络是将地域上分散且具有独立功能的多个计算机系统通过通信设备和线路按不同的拓扑结构连接起来，能以功能完善的网络软件实现网络资源共享的系统，主要由局域网、广域网和互联网组成。

4.2 通信技术。涉及到的主要有固定通信技术，比如微波、光纤和卫星等通信技术；移动通讯技术，它主要是在移动中进行数据交换由移动台、基地站、交换中心、中继站等部分组成；公用数据通讯（通讯网络）主要有基础网络、信息网络、增值网络平台（电子信箱等）；公共移动通信网即数字无线系统（蜂窝拓扑网络）。

4.3 显示和人工智能技术。大屏幕显示技术 LED--发光二极管、点阵模块，LCD --液晶显示器件等。人工智能技术它是用计算机模拟、延伸和扩展的智能化技术，其中智能控制技术有模式控制、知识控制、专家控制、神经网络控制等。

4.4车辆识别和自动定位技术。车辆识别技术主要是识别车的长、宽、高、重的属性以及车载标志及身份属性。定位技术主要是全球定位系统（GPS）。

4.5地理信息系统。地理信息系统简称GIS，它是一种十分重要的空间信息系统，它是采集、存储、管理、分析和描述整个或部分地球空间和地理分布有关的数据的空间信息系统。在智能交通系统上主要应用于采集、显示、查询、分析地理位置信息。

5、智能交通系统未来展望

虽然ITS技术已有将近半个世纪的发展历程了，但是伴随着高科技的发展它的发展空间仍然非常的广阔。我们相信在不久得将来，自动辅助驾驶，自助服务，自动控制等先进技术将为智能交通的发展插上腾飞的翅膀，从而使人、车、路和环境充分协调，使人与车、车与车、车与路等各个交通要素相互协调从而达到交通系统化以建立起快速、准确、安全、便捷的交通运输体系。

参考文献：