交通运输业的特征

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交通运输业的特征范文第1篇

关键词：陕西省；交通运输业；碳排放；LMDI分解法

中图分类号：X73文献标志码：A文章编号：16716248（2016）02003805

二氧化碳的大量排放导致了温室效应的日益严重，全球地表温度上升对人类的生存产生了巨大的威胁。2009年中国在哥本哈根气候会议上做出了到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放量比2005年下降40%～45%的承诺，中国碳减排任务十分艰巨。作为中国国民经济发展的基础产业之一，交通运输业在运输生产和服务过程中要消耗大量的能源，尤其是化石燃料，而化石燃料的燃烧是二氧化碳排放的主要来源。根据IPCC提供的报告显示，交通运输部门是仅次于能源供应和工业生产的第三大温室气体排放部门[1]。因此，交通运输业是降低碳排放量的重要领域。

因素分解法是研究碳排放相关问题的一种重要的方法。碳排放因素分解法主要有：Divisia分解法（LMDI分解模型算法）、STIRPAT模型、 Laspeyres指数法等，其中应用最广泛的要数Divisia分解模型算法体系。徐国泉等给出了具体的LMDI分解模型算法，通过定量分析研究，认为能源效率的提高对中国人均碳排放具有抑制作用，能源结构的调整对中国人均碳排放的影响作用甚微[2]。雷厉等通过构建LMDI分解模型算法分析了中国碳排放的区域差异，体现了区域间碳排放影响因素的差异[3]。魏庆琦等利用LMDI分解模型算法研究了GDP、经济和交通的依存度、能源效率、运输结构等因素对中国交通运输业碳排放的影响[4]。徐雅楠等采用STIRPAT模型分析研究了人口、人均消费、技术等因素对交通运输业碳排放的影响，并将人口因素进行二次分解，研究不同人群是如何影响交通运输业碳排放的[5]。张明用Laspeyres完全分解方法研究了中国能源消耗和能源强度的变化特征[6]。

本论文在测算陕西省交通运输业碳排放量的基础上，通过LMDI分解模型算法的计算结果，分析各因素对陕西省交通运输业碳排放的影响。这对陕西省交通运输业实现碳减排，构建低碳环保交通体系具有一定的理论和现实意义。

一、LMDI分解模型构建本论文主要采用2005～2013年陕西省不同运输方式的客、货周转量，运输能源强度，不同能源的碳排放系数等数据。数据来源于历年《陕西省统计年鉴》《中国统计年鉴》等。

本文利用Divisia分解法中LMDI分解模型对陕西省交通运输业碳排放影响因素进行分析研究，其基本思想是把陕西省交通运输业碳排放量分解成若干影响因素组合的形式，然后计算这些影响因素的贡献值以及贡献率[7]。通过对Johan等提出的碳排放量基本模型进行变形，得交通运输业碳排放量的基本公式为[8]：C=∑ijCij=∑ijCijEij×EijTi×TiT×T（1）式中，C为陕西省交通运输业碳排放总量；Cij为第i种运输方式j种能源的碳排放量（i=1，2，3，4）；Eij为第i种运输方式第j种能源的消费量；Ti为第i种运输方式的换算周转量；T为陕西省交通运输业总换算周转量。令Fij=CijEij，将其定义为交通能源碳排放强度因素；令Iij=EijTi，将其定义为交通运输能源强度因素，即单位换算周转量所消耗的能源；令Si=TiT，将其定义为运输结构因素，即某种运输方式的换算周转量占总周转量的比例。

第t期相对于基期的碳排放量的变化可表示为[3]：ΔC=Ct-C0=∑ijFtij×Itij×Sti×Tt-

∑ijF0ij×I0ij×S0i×T0=

ΔFij+ΔIij+ΔSi+ΔT+ε=

ΔIij+ΔSi+ΔT+ε（2）式中，ΔC表示碳排放量从基期0到第t期的变化；能源强度Fij为一定值，故ΔFij=0；ΔIij表示运输能源强度因素变化对碳排放量的贡献值；ΔSi表示运输结构因素变化对碳排放量的贡献值；ΔT为交通运输业发展水平因素变化对碳排放量的贡献值；ε为分解余量。D=CtC0=DI×DS×DT×θ（3）对式（3）两边取对数得：lnD=lnDI+lnDS+lnDT+lnθ（4）式中，D、DI、DS、DT分别表示碳排放总量、运输能源强度、运输结构、交通运输业发展水平因素对碳排放量的贡献率，θ为分解余量。利用LMDI分解模型算法将式（2）分解如下：ΔIij=∑ijW′ij×lnItijI0ij；ΔSi=∑ijW′ij×lnStiS0i（5）

二、陕西省交通运输业

碳排放因素分解（一）陕西省交通运输业碳排放总量分析

本文采用以下公式对陕西省交通运输业碳排放量进行计算：C=∑ijCij=∑ijFij×Iij×Si ×T（8）根据国家发展和改革委员会能源研究所的《中国可持续发展能源暨碳排放情景分析综合报告》[9]提供的资料，Fij的取值如表1所示。

表1各类能源的碳排放系数ttce能源类型标煤柴油汽油原煤碳排放强度0.670 00.592 10.553 80.755 9随着科学的发展和进步，不同运输方式的运输能源强度即单位换算周转量消耗的能源会随之发生变化[910]。交通运输结构是指一个国家或者区域交通运输周转总量在不同交通运输方式下的分担[4]。为了综合计算不同运输方式占总周转量的比重，需要用到换算周转量的概念。换算周转量=货物周转量+（旅客周转量×客货换算系数），客货换算系数如表2所示，经过计算后的交通运输结构取值如表3所示。交通运输业发展水平主要通过陕西省年度交通运输总换算周转量来反映，其取值见表4所示。

[11]高洁.交通运输碳排放时空特征及演变机理研究[D].西安：长安大学，2013.

[12]尹鹏，段佩利，陈才.中国交通运输碳排放格局及其与经济增长的关系研究[J].干旱资源与环境，2016，30（5）：712.

[13]刘育红.“丝绸之路经济带”交通运输碳排放空间转移分析[J].财经理论与实践，2016（2）：129133.

[14]关海波，金良.中国交通运输碳排放测度及未来减排情景模拟[J].未来与发展，2012（7）：5559.

Decomposition of the impact factors of carbon emission in

Shaanxi transportation industryYUAN Changwei， LI Ruoying， RUI Xiaoli， BAI Juan

交通运输业的特征范文第2篇

[关键词]交通运输 经济发展

交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。随着社会大生产的到来和发展,作为服务与社会化生产的交通运输业,它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量,改善国家各经济区之间的运输联系,保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。

一、交通运输与经济发展的关系

经济增长与交通运输业发展通常是相互影响的,即交通运输业的发展可以推动国民经济的增长;国民经济的增长也会带动交通运输业的发展。

一般来说,如果国民经济增长对交通运输业的拉动作用大,那么交通运输业对国民经济发展的推动作用就小,反之亦然。因此,可以把交通运输业与国民经济增长之间的“推动效应”和“拉动效应”的关系分为三种情形:当“推动效应”大于“拉动效应”时,表明这一国家或地区已有一定的经济基础,而交通运输业是其进一步发展的制约因素,即运输供给小于运输需求,交通运输业发展滞后,应该加速发展;当“推动效应”与“拉动效应”大致相当时;表明这个国家或地区经济发展与交通运输业发展是相适应的,即运输供求基本平衡;当“推动效应”小于“拉动效应”时,表明这个国家或地区运输需求不足,应优先发展经济,交通运输业的发展速度应适当减慢,以求得交通运输业和国民经济协调发展。

二、社会经济类型的变化与运输业的发展

在经济与交通运输业的相互关系中,考察和分析经济与交通运输的历史发展,可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。随着生产的发展,经济结构、产业结构的变化,劳动力从第一产业向第二产业转移。这时,第一产业的比重不断减少,而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中,原材料急剧增加,货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中,工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大,在所运送货物的平均价值明显增大的同时,它们的平均体积和重量却减小了,依次在这一进程中,货运量的增长速度将逐渐减缓,其增长率会逐渐低于国民经济的增长率,而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化,对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求。公路运输和航空运输开始蓬勃发展,运输规模和结构有了很大变化。这种规律性变化是经济结构、产业结构、产品结构、生产力布局变化的反映,也是运输体系与人民生活水平逐步发展与完善的结果。

在由农业社会向现代工业和服务业发达的社会转变的过程中,工业化及相应的对地域条件的要求给人口分布带来了显著的影响,人口转向连接原材料产地和工业基地的交通路线,这对各类经济活动和人员输送起到了极大的推动作用。

另外,经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本、交通体系的运输能力。这样,一个地区劳动分工以及相应的交通体系,形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。

从而可知,社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时,运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。

三、美国交通运输的发展

美国认识到进入一个新的 21 世纪保持拥有世界上最优秀的运输体系的重要性。 2000 年,美国运输部颁布了《 2000~2005 年战略规划》。按照这一战略规划,新世纪的运输体系将优先保证运输的安全和可持续发展,而且要向国际延伸,以智能化为特征,实现个性化服务,营造一种创新开拓和科技导向型的运输发展环境。

美国将支持经济增长作为国家运输系统最基本的目标之一,并把运输业的合作、创新经营和财政健康定位到整个战略的重要主题,认为它们对美国在全球经济竞争中的重要性与日俱增。为此,运输部将努力做到:充分考虑建设与维护运输体系的成本和风险;使现有系统的运输效率最大化;坚持激励创新的贸易规则与标准;通过及时分析信息来改进系统;加速新技术的应用。

四、对我国交通运输发展的启示

1. 运输业的健康发展不仅取决于硬件,更取决于软件

美国运输业发展可以分为两个阶段:1980 年之前以交通运输基础设施建设为主的发展阶段――硬件和运输企业发展;1980 年之后以运输管理体制改革、建立新的运输政策体系为主的发展阶段――软件发展。运输业发展离不开道路、铁路、桥梁以及运输工具等交通运输硬件设施的发展,但当交通基础设施建设达到一定规模水平以后,运输业展的重点应从硬件建设转向软件建设。只有通过软件建设和完善,才能够充分发挥交通基础设施和运输工具等硬件发展的优势,保证运输的安全、高效、舒适和便捷。目前我国交通应该注重运输业“软件”发展,通过运输组织和管理的改革,建立有效的市场竞争机制,促进各种运输方式和运输企业发展,建立安全、高效、经济的综合运输系统。

2. 运输业发展过程中应恰当发挥政府和市场的作用

政府在运输业发展方向、路径和结果上发挥着重要指导作用。运输基础设施作为公共产品,我国政府对各种交通基础设施建设结构规划起主要作用是正确的,但是为了提高投入的经济效益和社会效益,今后应更多地发挥市场在资源配置的作用。要注意发挥政府干预和市场机制的各自优势,克服“政府失灵”和“市场失灵”现象。

交通运输业的特征范文第3篇

关键词：营改增 交通运输业 纳税筹划

“营改增”是我国“十二五”时期财税体制改革的一项重要举措，是国家结构性减税政策的主要内容之一，有利于完善增值税抵扣链条，有利于减少重复征税，有利于顺利实现国家经济转型。同时，“营改增”对于解决交通运输业的发展瓶颈，减轻交通运输业的税收负担，降低运营成本，提升行业活力将发挥积极作用。交通运输业应当分析“营改增”带来的影响，强化纳税筹划，降低税收成本，提高税后收益，增强企业核心竞争力。

一、“营改增”后交通运输业的税负变化

“营改增”后，现行增值税新增11%和6%两档较低税率，交通运输业一般纳税人适用11%税率，按一般计税方法计税，小规模纳税人适用3%征收率，按简易方法计税。改征增值税后，交通运输业的税负变化可以从两个方面展开分析。

（一）小规模纳税人的税负变化

“营改增”后交通运输业的小规模纳税人，采用3%的征收率缴纳增值税，虽然3%的征收率与营业税3%的税率持平，但增值税以不含税销售额为税基征税，营业税以含税销售额为税基征税，从而明显降低小规模纳税人的税基。因此，在其他条件相同的情况下，“营改增”后交通运输业的小规模纳税人实际税负在原来基础上有所减少。

（二）一般纳税人的税负变化

“营改增”后交通运输业的一般纳税人，按照应税销售额和11%的税率计算销项税额，从用于生产经营的外购油料、运输工具、修理费等取得进项税额，销项税额和进项税额两者相抵扣后缴纳增值税。交通运输业由原来营业税3%的税率上升为增值税11%的税率，税率升幅达8%，销项税额明显增大。同时，占交通运输业营业成本比重较大的过路过桥费、人力成本、存量固定资产折旧、车辆保险费、租赁费等都不可抵扣。若企业当期购置和更新固定资产较少，短时间内企业能够抵扣的进项税额较小。因此，“营改增”后交通运输业的一般纳税人实际税负有所增加。

改征增值税后，货物运输企业实际增值税负担率增加到4.2%，上升幅度为123%。因此，交通运输业应在“营改增”背景下，把握税改机遇，进行合理的纳税筹划，以减轻企业的税收负担。

二、“营改增”后交通运输业的纳税筹划思路

纳税筹划是纳税人在遵守税法的前提下，事先对自身的经营活动所进行的旨在减轻税收负担的一系列谋划。“营改增”后交通运输业可以从纳税人身份选择、经营活动等方面开展纳税筹划。

（一）纳税人身份选择筹划

“营改增”后应税服务年销售额超过500万元（含）的纳税人认定为增值税一般纳税人，小于500万元为小规模纳税人，交通运输业一般纳税人适用11%的税率，小规模纳税人适用3%的征收率按简易方法征收。由于一般纳税人和小规模纳税人的征税方法存在差异，交通运输业可通过纳税人身份选择进行纳税筹划。

案例：A交通运输公司某年度不含税的销售额为m，不含税的购进额为n，增值率为x，当A为一般纳税人时，A应纳增值税t1=11%m-17%n=17%xm-6%m；当A为小规模纳税人时，A应纳增值税t2=3%m。令t1=t2，即两类身份纳税人的增值税税负相同，得17%xm-6%m=3%m，x≈52.94%。

“营改增”后交通运输业在销售额相同的情况下，增值税税负的高低取决于增值率的大小。若增值率大于52.94%时，则适宜选择小规模纳税人身份，若增值率小于52.94%，则适宜选择一般纳税人身份，若增值率等于52.94%时，则两类身份纳税人税负相同。

“营改增”后交通运输业在进行纳税人身份选择时，一方面，需要计算比较不同类型纳税人的增值税税收负担，另一方面，需要进一步考虑交通运输业的一般纳税人在完善自身会计制度、培训专业会计人员、规范增值税核算程序等方面所投入的纳税成本。因此，“营改增”后交通运输业在纳税筹划中要合理选择纳税人身份。

（二）经营活动纳税筹划

1.兼营不同税率下的纳税筹划。“营改增”后，交通运输业的纳税人若存在兼营不同税率的应税项目，应分别核算各个项目的销售额，避免低税率项目从高计税的情况，实现节税效应。交通运输业税率为11%，物流辅助业税率为6%，若企业兼营不同税率并且未分别核算，则从高适用税率缴纳增值税。交通运输业应当进一步规范会计核算，健全账簿资料，提高财会人员素质，如实记账，避免高税率计税。

2.供货商选择中的纳税筹划。增值税一般纳税人能够开具增值税专用发票，交通运输业一般纳税人从其处采购物资可抵扣其中包含的增值税进项税额。增值税小规模纳税人能够提供普通发票或由税务机关代开的增值税专用发票，交通运输业一般纳税人从其处采购物资无法抵扣其中包含的增值税或按3%的抵扣率抵扣进项税额。因此，交通运输业在选择供货商时，不仅要考虑物资采购价格的高低，还需要考虑是否可以抵扣进项税额这个因素。

（1）一般纳税人选择供货商的纳税筹划。基于交通运输业的一般纳税人，从小规模纳税人处采购物资无法抵扣进项税额形成的损失，企业可在购货环节与供应商沟通，要求小规模纳税人给予相应比例的价格折扣。

案例：A交通运输公司某年度不含税销售额为m，从一般纳税人处购进的含税购进额为n1（适用17%的增值税税率），从小规模纳税人处购进的含税购进额为n2（适用的抵扣率为t1），其中城建税税率α，教育费附加征收率为β，企业所得税税率适用25%。

从一般纳税人处购货实现的净利润为：

当小规模纳税人供货商的含税价格是一般纳税人含税价格的86.80%（或87.05%或84.02%等）时，A交通运输公司从两类供货商处采购物资获得的净利润相同。当小规模纳税人与一般纳税人的含税价格比率小于86.80%（或87.05%或84.02%等）时，A交通运输公司应当选择增值税小规模纳税人为供货商；反之，应当选择增值税一般纳税人为供货商。

（2）小规模纳税人选择供货商的纳税筹划。“营改增”后交通运输业如果选择小规模纳税人身份，由于小规模纳税人计算增值税时不能抵扣进项税额，所以在选择供货商时，只需要通过比较采购物资的含税价格，最终选择价格较低的供货商。

（三）纳税时间选择的纳税筹划

纳税筹划具有鲜明的可预见性，“营改增”后交通运输业应当明确增值税为链条税的特征，合理把握开具和取得增值税专用发票的时间，控制销项税额与进项税额的差额。改征增值税后，交通运输业可充分利用市场通货膨胀、货币时间价值等因素，尽可能实现延期纳税，相对降低企业自身的税收负担。

交通运输业对于在月末发生或月末确认的业务，可以通过与客户及时协商沟通，推迟业务确认时间，尽可能将开票时间推迟到下月，减少当月销项税税额。同样，对于在月末发生采购物资或购进固定资产业务时，应该尽可能在当月取得增值税专用发票，增加当月可抵扣进项税税额，实现递延缴纳增值税。

交通运输企业还应密切与上下游相关企业之间的关系，对于油料供货商、车辆修理企业可以实现定点，保持长期合作关系，对于下游客户可以给予适当价格优惠，以便实现合理选择纳税时间的纳税筹划。

（四）固定资产购置的纳税筹划

改征增值税后，交通运输业可抵扣税款的外购货物、劳务及新增固定资产占收入比约为47.20%。因此，交通运输业可以充分利用固定资产购置过程进行纳税筹划，有效降低企业税负。“营改增”后交通运输业购置运输工具、机器设备、维修工具等固定资产可以获得增值税专用发票，以票抵扣相应的进项税额，能够有效减少增值税纳税额。因此，一方面，交通运输企业可以根据自身发展战略和实际财务状况，制定合理的固定资产购置计划，适时更新企业固定资产，既可以实现企业的设备更新与技术升级，也可以增加进项税税额，减轻企业的增值税税负。另一方面，交通运输业在购置运输工具的过程中，采购运输工具零配件，通常取得供货商开具的普通发票，一方面普通发票进项税额无法从销项税额中抵扣，另一方面与运输工具不可分离的零配件需要计入固定资产原值计提折旧，会导致企业利润减少。因此，应要求供货商将零配件销售额和运输工具销售额开在同一张增值税专用发票上，避免供货商对零配件开具普通发票不可抵扣进项税。

（五）定价体系的纳税筹划

“营改增”后交通运输业可以通过自身定价体系的调整，将增值税的税负转嫁给下游企业，如果下游企业同样是增值税的一般纳税人，获得的进项税额可以抵扣，实际成本也将减少。通过定价体系调整，发挥“营改增”结构性减税的优势，实现上下游企业的互利双赢。

案例：A交通运输公司（一般纳税人）某年度含税销售额为m，从供货商（一般纳税人）处购进的不含税购进额为n，城建税税率为7%，教育费附加征收率为3%，“营改增”后原含税定价的提高比例为x。

“营改增”前A公司的利润总额：

利润总额=m-3%m（1+7%+3%）-（1+17%）n=0.967m-1.17n

“营改增”后A公司的利润总额：

利润总额=m（1+x）÷（1+11%）-[m（1+x）÷（1+11%）×11%-17%n]×（7%+3%）-n=0.8910m+0.8910mx-0.983n

令“营改增”前、后A公司的利润总额相等，得：x=0.085-0.210n/m

“营改增”后交通运输业在定价时应在原含税价格基础上至少提高（0.085-0.210n/m）的比例，才能保证“营改增”后企业的利润总额保持不变。

（六）经营模式的纳税筹划

“营改增”后交通运输业应积极调整经营模式，消除“大而全”、“小而全”因素，适时将原有部分业务剥离出去。这样，交通运输业不仅可以减少税收负担，还可以在“营改增”的契机中转型升级，走上专业化发展道路，提高企业核心竞争力。

综上所述，“营改增”后交通运输业应从企业自身出发，在纳税人身份选择和经营活动等方面开展纳税筹划，发挥增值税链条税的特性，妥善控制企业税负变化，释放“营改增”带给交通运输业的实惠，实现税负最小化目标。Z

参考文献：

1.中国物流与采购联合会.关于物流业营业税改征增值税试点情况的调研报告及政策建议[J].中国商贸，2012，（15）：12-15.

交通运输业的特征范文第4篇

2个小时的专访里,李盛霖对《财经国家周刊》谈得最多也最富激情的,即是建设中国未来的综合运输体系。

所谓建设综合运输体系,是指统筹规划公路、水路、航空、铁路等运输方式,并加以综合利用,以提高交通运输的总体效率。

事实上,这并非一个全新概念,中国政府和交通行业内专家很早便诞生了建立综合运输体系的设想。从上世纪80年代开始,就陆续有业内人士向国务院等机构建议,将多种运输方式的管理职能整合在一起,组建交通运输部或交通委员会,并打造中国的综合运输体系,但这些建议都因时机不成熟而最终搁浅。

在李盛霖看来,与以往不同,目前中国已经进入了建设综合运输体系的历史机遇期。

“如果各种运输手段都还没有得到充分发展,建设综合运输体系只能是空谈,而目前中国各种运输手段都已经取得了较为充分的发展,无论是社会进步还是经济发展都需要综合使用各种运输手段,建设综合运输体系已经成为时代的必然要求。”李盛霖说。

另一方面,2008年国务院进行了大部制改革,虽然在交通运输领域,这种改革进行得并不彻底,但已搭建起的大交通运输部的平台,为各种运输方式最终实现协调发展,打下了基础。

李盛霖强调,“如果不抓住时机,适时推进综合运输体系建设,以及建设以综合运输体系为主要特征的现代交通运输业,就会犯历史性错误,交通运输就很有可能会再次成为制约中国经济社会发展的瓶颈。”

瓶颈破解

交通运输业曾经是制约中国经济社会发展的主要瓶颈之一。

改革开放初期,李盛霖在天津市政府办公厅工作。工作中,李盛霖注意到,“当时,几乎所有的发展问题,往前一推都是交通或能源的问题。这两个瓶颈问题,严重制约了经济社会的发展。当时基层部门反映最多的也是这两个问题。”

其后,李盛霖又在地方和中央的多个宏观决策部门工作过,各级政府在“经济要发展,交通需先行”的理念指导下,集中精力大量建设基础设施,突破交通、能源等瓶颈问题,给李盛霖留下了深刻印象。

翻开《中国交通年鉴》,可以看到近年来中国交通建设狂飙突击的现实。

公路――改革开放初期,中国公路的通车总里程为89万公里,居世界第七位;而到“十一五”末,中国公路的通车总里程已经达到395万公里,居世界第二位。公路货运量位居世界第一。

铁路――改革开放初期,中国大陆铁路营业里程为5万公里。到2009年底,中国铁路营业总里程达到8.6万公里,居世界第二位。

水运――2009年,中国港口完成货物吞吐量76.57亿吨,已经连续七年保持世界第一。中国的内河航道总里程12.3万公里,也是世界第一。

民航――民航运输总周转量由改革开放初期的世界第三十七位,现在已经跃居世界第二位。

“改革开放三十年,中国的交通发生了翻天覆地的变化,交通瓶颈问题可以说已经基本得到缓解。”李盛霖语带欣慰。

不过,中国的交通运输业仍然存在明显的短板。

一次,李盛霖会见来访的英国交通大臣,他颇为自豪地介绍,中国港口货物吞吐量达已位居世界第一。英国交通大臣却指出,英国的港口不但是信息化手段武装起来的港口,而且部分港口还增加了金融结算等功能,已经成为国际化的金融结算中心。这件事对李盛霖的触动非常大。

通过数字对比,也可以看出中国交通运输业与发达国家的差距。中国社会物流总成本占国民生产总值的18%、运输费用占国民生产总值的比例超过9%,而发达国家的这两个比例分别为10%和6%左右。中国载货汽车油耗比世界先进水平高30%,内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上。

数据表明,中国交通运输业的现代化水平还比较低,运输效率亟待提高。

李盛霖:在交通建设领域,近年来发展最为迅猛的是高速公路。1988年,中国才开始建设第一条高速公路――沪嘉高速,截止2009年年底,中国高速公路通车总里程已达6.5万公里,到今年年底则可以达到7.3万公里,2010年共建成竣工高速公路8000多公里。“十一五”期间,中国共建成高速公路3.2万公里,相当于目前全国高速公路总里程的44%。

按照计划,2011年和2012年,中国每年将至少竣工高速公路1万公里。按照这个速度,明年年底或者最迟后年,中国的高速公路总里程数就将超过美国,成为世界第一。

中国曾经长期存在的另一个交通瓶颈问题,是农村公路建设。按照过去的体制,农村公路由当地的乡、村管理,有条件的地方修路,而没条件的地方只能望路兴叹。

进入新世纪后,农村公路建设被提上了日程。在持续的努力下,农村公路建设也取得了新的突破。

到“十一五”末,中国全部的乡镇都通了公路,96%的乡镇通上了柏油路或水泥路。中国东部地区和中部地区,不仅实现了村村通公路,而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期,西部地区98%的建制村通了公路,30%到40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照国家“先东后西”布局,“十二五”期间,西部地区农村公路建设将进一步加快。

不仅如此,近年来,中国与老挝、缅甸、泰国和巴基斯坦等国家的公路实现了衔接。国际大通道建设,为中国开发出新的出海通道,也促进了公路沿线国家的经贸交往,实现了多赢。

不过,从目前我国各个运输手段的发展来看,我国交通业服务的水平、通达的深度,还有整个基础设施的质量等跟先进国家相比都有很大差距,交通运输手段发展到今天,更要强调科学发展,强调运输方式的转变。而经过几年的反复思考,这种转变的方式已经非常明确,就是要实现由过去传统的交通运输业,全面向现代交通运输业转型。

李盛霖的“现代交通运输业”

2005年年底,李盛霖由国家发改委副主任调任交通部部长。上任后不久,他便提出交通运输业不仅是基础产业,而且也是服务业这一理念,并很快在交通系统内形成了共识。

现代化程度低且效率低下的交通运输业,显然并不利于交通运输行业实现“三个服务”,即为国民经济和社会发展服务、为群众安全便捷出行服务、为社会主义新农村建设服务的目标。

造成中国交通运输业效率较低的一个重要原因,是中国尚未建立起完善的综合运输体系。

2008年实现大部制改革之前,中国的各种交通运输方式曾长时间分属不同部门管理。交通部管公路和水运,国家民航总局管航空运输,铁路运输归铁道部管理。

甚至,在同一种运输方式中,运输管理职能也存在条块分割问题。例如,当出租车在城市内运行时,归建设部管辖;而出租车一旦出城行驶,便归交通部管理。

而管理职能的分割,使得各种运输方式在制定规划时便缺乏有效的衔接,容易出现运力投放盲目和重复建设等问题,进而导致各种运输方式之间的无序竞争,使得联合运输难以组织,难以形成综合运输效益。

各种运输方式在进行技术革新时,采取不同的标准,也使得创新优势难以得到充分发挥。

以铁路、公路、民航这三种主要运输方式为例,以往这几种运输方式各自规划的枢纽大多是“自成体系”,相互之间换乘不便,大大增加了人流和物流成本;在山区以及其他地质条件较差的地区,公路与铁路部门还曾经为争夺有限通道资源,产生过矛盾。

要想建设更畅通、高效和更安全的交通运输业,首先需要实现各种交通方式由独立发展到综合发展的转变。同时,需要在建设综合运输体系的基础上,综合运用各种现代科技及管理手段,实现中国交通运输业的现代化。

“经过科学地研究、分析,我们制定了新的目标,就是转变发展方式,发展现代交通运输业,由传统向现代转型。”李盛霖表示。

李盛霖:什么是现代交通运输业?我们确定了5个方面的内涵。第一是建设综合运输体系。各种运输手段发展的今天,如果不抓住时机,实现各种运输方式协调发展,建设综合运输体系,将是历史性的错误。综合运输体系的目标之一是要实现:旅客零换乘,货物无缝衔接。

第二是推动现代物流建设。上世纪70年代,我曾经在天津拖拉机厂工作。当时拖拉机厂有自己的车队,拉原材料的时候经常是空车去,而送货的时候则往往是空车回来。现代交通运输业则要求由专业的组织,来承担物流职能,采取信息化等手段,提高效率,降低成本。

第三是科技进步和信息化。需要用信息技术武装起来的,不仅仅是现代物流业,还应该包括交通运输业的方方面面,实现智能交通。现代交通跟传统交通重要的区别是对信息化技术的利用程度,因为信息化程度体现了现代交通运输业的发展程度。

第四是低碳交通。建设现代交通运输业的目标之一是要提高运输效率,节能降耗。而目前中国的海上及空中运输,已经面临更为严格的减排要求和挑战。因此,实现低碳交通是建设现代交通运输业的努力方向之一。

第五是要推进安全保障体系和应急处置体系建设。现代交通运输业不仅要提高运输效率,更重要的是安全。我们不再单纯地把钱花在修路等基础设施的建设上,而是同时也关注交通安全保障领域的建设,这也体现了现代交通运输业以人为本的思想。

“综合运输”已经起步

尽管在建设综合运输体系方面还存在着一些制约因素,但建设综合运输体系及现代交通运输业的布局已经破题。

在中央进行大部制改革之前,一些地方政府在实践中,便已经看到了交通领域各种运输方式不能协调发展的弊端,并开始筹划建设本省的综合运输体系。例如,从2005年下半年开始,江苏交通厅逐步将港口、地方铁路及航空产业纳入管理范围,加上此前就具备的公路、水运及城市客运管理职能,在江苏省内初步形成“大交通”的管理体制。

其后几年,江苏省交通厅还依托京沪高铁、沪宁城际铁路建设,建设了南京南站等一批综合客运枢纽,在这些枢纽中,集合了铁路、公路、城市客运等运输方式。今年1月,江苏省交通运输厅正式挂牌成立,其主要职责之一就是要促进江苏省内各种运输方式实现衔接,提高运输效率。

在交通运输部建设综合运输体系的思想指导下,东部沿海的多个城市也都在加强综合交通枢纽建设,以实现旅客零换乘的目标。

在智能交通领域,截止今年10月,全国有河北等10几个省建成并开始使用高速公路不停车收费系统(ETC)。不仅是公路,用信息技术武装起来的智能交通体系,已经广泛应用于水运及一些桥梁的管理,并且取得了非常好的效果。

谈及安全保障和应急处置体系的建设,李盛霖感慨至深。1999年“11.24”海难,当天“大舜”轮在从烟台驶往大连的途中倾覆,共造成282人遇难。由于当时中国缺乏海上救援力量,没有救援直升飞机,其它船只又靠不上去,救援人员只能眼睁睁地看着很多乘客坠入深海。

而如今具备救助能力的交通运输部救助打捞局,救助能力得到较大提升。“十一五”的五年时间里,中国海上搜救中心已经成功救助遇险人员97367人,平均一年救助超过19000人,救助成功率达到96.3%。交通运输部的救援人员及救援直升机等设备,还在汶川大地震等突发事故的救援中,发挥了重要作用。

李盛霖表示,建设现代交通运输体系的五个方面,是互相联系的,未来它们也必将会互相促进、共同发展。例如,交通行业的信息化及现代物流业等领域的发展,也将对综合运输体系的建设,起到促进作用。

李盛霖:信息技术已经从互联网发展到现在的物联网,已经从原来人和人之间的信息沟通,发展到通过物流网实现人和物、物和物的信息交流,信息技术发展到今天,为进一步建设现代交通运输业创造了技术条件。

“十二五”期间,交通运输部将继续推进行业的信息化建设,通过信息技术的利用,使整个交通运输体系链接为一个整体,同时整合交通运输体系内已有的信息化管理平台。例如,公路和水运部门的信息化智能交通管理平台。

交通运输业的特征范文第5篇

【关键词】因子分析；系统聚类分析；经济发展水平

0 引言

现代社会，随着经济发展水平的提高，人们各方面的消费实力也在日益提升。消费，尤其是扩大内需已成为带动我国经济发展的一个重要因素。网上购物、包裹邮寄、外出旅游、走亲访友等需求，促进了我国交通运输、仓储和邮政业的快速发展。特别是近几年来网上购物的流行，一些运输邮政行业已经不能满足人们的日常需求，需要的相关行业就业岗位和人员也日益增多。因此，就有必要对全国各地区各行业的就业人员进行研究分析，这对于如何更合理，更高效地利用人力资源，是十分有价值的。

因此，本文以《中国统计年鉴（2013）》为依据，选取数据“分地区交通运输、仓储和邮政业就业人员数（2012年底）”，从铁路运输业、道路运输业、水上运输业、航空运输业、搬运和业、仓储业、邮政业七项指标，对各行业人员做因子分析和系统聚类分析，并对各地的交通运输业进行区域划分。

1 实例分析

本文重点选取以上七项指标，对各行业就业人员进行因子分析和系统聚类分析。为了表达方便，各变量指标分别记为x1，x2，x3，x4，x5，x6，x7。为了消除变量在水平和量纲上的影响，其各项指标数据均已标准化。

1.1 因子分析[1-2]

一般地认为，当KMO小于0.5则不宜做因子分析。经SPSS分析可知该数据KMO检验结果是0.729，大于0.7，较适合做因子分析。Bartlett检验的Sig.取值0.000，表示拒绝原假设，说明各变量之间存在着较强的相关关系。

另外，我们还可以得到一个重要的表格，就是方差表，它是主成分选取的主要依据。其中，前两个成分的初始特征值分别为4.130和1.227，累计方差百分比分别为64.006%和81.538%。显然，要保证特征值大于1，且累计方差贡献率大于80%，故前2个主成分基本包含全部指标具有的信息，因子分析的效果比较理想。

1.2 主成分命名[3]

另外，从因子载荷矩阵可知，第一主成分对道路运输业、水上运输业、航空运输业、搬运和业、仓储业、邮政业的载荷系数较大，它们大都属于一次性运输量较小，运输不方便的行业，故可命名为“可需求型运输行业”。第二主成分对铁路运输业的载荷系数较大，且考虑到铁路一般的运输量较大，运输相对较方便，故可命名为“可依赖型运输行业”。

从主成分表达式中可得出各个因子得分，为了分析，这里我们要考虑各因子的综合得分，依据公式：

y=■y1+■y2 （λ1=4.130，λ2=1.227）

经SPSS计算后，可得出各个地区的综合得分，其排名（按照综合得分从大到小）列举为：北京、广东、上海、河南、山东、黑龙江、辽宁、浙江、湖南、湖北、山西、吉林、江苏、四川、陕西、河北、内蒙古、福建、广西、天津、安徽、重庆、云南、江西、新疆、甘肃、贵州、海南、青海、宁夏、。

根据我国经济发展水平和各地区的交通运输、仓储和邮政业等能力，可以大体得知，该排名能够反映一定的实际情况，即：我国大部分交通运输、仓储和邮政业就业人员都集中在经济发达或较发达地区，或是沿海地区，或是各种资源较集中的地区，或是陆路和水路等交通均方便的地区。

1.3 聚类分析

在因子分析的基础上，我们提取了两个主成分，并且得出各个主成分的得分情况。为了得到更加合理的结果，分别用组间联接法、组内联接法、中位数法、最近、最远邻元素法进行比较，将31个地区分别聚类为2、3、4、5类，但通过分析，得出word方法与组内联接法在将各地区聚为四类时结果基本一致，而且此结果符合实际。

2 结果分析

由聚类分析知，当把31个地区聚为4类时合理性较强，其中：

第一类包括：北京、广东；

第二类包括：上海、山东、浙江、江苏、新疆；

第三类包括：河南、黑龙江、山西、吉林、陕西、内蒙古；

第四类包括：辽宁、湖南、湖北、四川、河北、福建、广西、天津、安徽、重庆、云南、江西、甘肃、贵州、海南、青海、宁夏、。

第一类可概括为交通运输业很方便地区。北京是全国的政治、经济、文化中心，交通十分方便，尤其是铁路运输、道路运输和航空运输。而且，密集的人口会刺激消费水平大幅度提高，它的优势条件，使得大量资源流向北京，尤其是人力资源，因此，交通运输业的就业人员也就更多；广东处在我国南方沿海地区，实施改革开放政策后，与海外贸易往来很多，尤其是水运能力。它还是个人口密集型大省，人们的需求量较大，综合竞争力很强。

第二类可概括为交通运输业较方便地区。上海、山东、浙江、江苏这四个省份作为沿海地区，其交通相当便利，都有很多码头，水运能力相当强，商品的进出易量大，需要的相关运输服务人员的量就比较大；而新疆地区，国家实施西部大开发战略，青藏铁路的通车，大大提升了西部地区与内地的运输交流。而且新疆有丰富的矿产资源，水果、棉花等大量农副产品需运往内地或者出口，这就需要大量的运输业就业人员。

第三类可概括为交通运输业方便地区。河南、黑龙江、山西、吉林、陕西、内蒙古这六个地区地处内陆或者是边沿地区，交通不太方便，由于人们消费水平不高，其运输业的发展也不是很快。但是这几个地区的自然资源或者是矿产资源都十分丰富，特别是内蒙古的奶制品闻名全国，也很有竞争力。

第四类可概括为交通运输业不太方便地区。这些地区大多都处在偏远边疆地区或内陆地区，交通不方便，人口也不密集，也没有太多的优势资源，因而很难带动当地的经济发展。湖北虽说水上交通比较便利，但却处在南北交界的内陆地区，有竞争力的城市也少，而且其它运输方式优势不足，水运运输量又有限，因此缺乏相关就业人员。

3 结论

通过对全国分地区交通运输、仓储和邮政业就业人员数的因子分析，并在此基础上进行系统聚类分析，得出了合理的结论。但由于各地区经济发展水平高低不一，并结合当地实际，会导致行业就业人员分配不均匀，造成资源浪费。因此，国家应调整政策，积极应对这行业的就业形势，这对于政府更合理高效地利用人力资源，扩大就业渠道是十分必要的。

【参考文献】

[1]罗应婷，杨钰娟.SPSS统计分析[M].北京：电子工业版社，2009：252-300.