城市轨道交通建设规划
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城市轨道交通建设规划范文第1篇
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 08-0000-01
一、沈阳市快速轨道交通线网简介
沈阳市轨道交通线网规划由“四横、四纵、两L、一弦线”11条线组成，线网总长为400km。沈阳站、沈阳北站和新沈阳站都有两条或三条线路经过，各新城与母城之间有两条以上的线路连接，通过两条L线构成环线。
二、快速轨道交通近期建设规划
（一）建设规划目标
新建轨道交通线路建设规模与城市客流需求、投资能力及建设能力相适应，实现轨道交通建设与城市用地的合理布局和城市交通的协调发展。重点解决中心城区客流需求，支持浑南的开发建设。衔接城市大型综合交通枢纽，与沈阳大型综合交通枢纽对接，满足客运交通一体化发展要求。
（二）建设规划重点
根据轨道交通建设规划的基本原则和基本思路，近期建设线路的选择，应缓解沈阳市几个主要交通走廊的交通压力，支撑沈阳未来的发展轴向，并兼顾轨道交通建设项目的运营效益，通过轨道交通带动城市核心区的升级改造和新城或组团的建设，从而促进整个沈阳市的经济繁荣与稳定。
（三）建设规划方案
1.布设原则。支撑城市总体规划，满足城市中长期发展要求；合理确定建设规模，提升公共交通的主体地位；符合客运主要流向，缓解城市中心区交通压力；发挥轨道引导功能，促进交通与经济协调发展；锚固枢纽尽快成网，构建一体化综合交通体系。
三、对城市快速轨道交通建设规划的思考与探索
作为轨道交通线网规划的重要组成部分，城市轨道交通近期建设规划对线网规划实施和轨道交通建设的有序开展具有重要作用。结合沈阳市开展此项工作的体会，我们提出对城市快速轨道交通建设规划编制工作的一些思考和探索。
（一）快速轨道交通建设规划的前瞻性与预见性
作为规划就要有预见性、前瞻性。现在经济全球化，国内外影响因素众多，很难根据主观战略意图来制订城市快速轨道交通建设规划。因此，战略的前瞻性、预见性至关重要。现在最大的问题是，比如说要加快城市快速轨道交通建设，这没错，但快速轨道交通建设所必要的客流条件、经济条件等能否与轨道交通建设相之呼应呢？现在各城市的基础建设进程日益加快，各重大项目也日渐增多，所以对于城市快速轨道交通建设的资金投入也受到很大的限制。因此，应该加强对城市快速轨道交通建设前期工作的深度，以达到轨道交通建设规划准确的前瞻性和预见性。
（二）快速轨道交通建设规划的特色性
轨道交通的特色性是体现城市特色的重要指标之一。创建轨道交通建设的特色性不仅要有轨道交通网络、美观的地面建筑造型、轨道交通覆盖率等标准，而且在质的方面要能较好地体现生态学、自然美学、人文性、科学性和艺术性等方面的综合要求。实现城市快速轨道交通建设的有效途径是完美的城市快速轨道交通线网规划和稳定的城市总体规划的相结合，提高城市快速轨道交通的利用率，开展城市快速轨道交通的专项科学研究，强化城市快速轨道交通设计意识，精心施工以及完善的管理。
（三）快速轨道交通建设规划的和谐性
城市快速轨道交通建设规划的“和谐”就是资源匹配、生态平衡、布局合理、空间丰富、交通顺畅、实用舒适等。城市快速轨道交通建设规划影响了城市在产业发展、功能分区、资源配置、交通安排、环境设计等各个方面的发展思路，制定城市快速轨道交通建设规划应以和谐为本。
（四）快速轨道交通建设规划的实用性
轨道交通建设要注重实用性，这是经济发展的需要，也是城市发展的需要。轨道交通要解决城市交通压力，缩短城镇客流的出行距离，带动城乡经济发展等。这样，便决定了轨道交通建设的三个不可忽视的属性：工具性、快速性、社会性。工具要便于使用；快速要讲求速度；社会要提高效率。这便决定了轨道交通建设要注重实用性。
（五）结合目前交通状况，切实解决具体交通问题
近年来，交通问题逐渐成为城市的重要问题之一，这就决定了能够良好的改善城市交通状况是轨道交通的首要任务。首先，我们必须客观的对城市交通状况加以调查，对未来客流进行科学的预测。其次，根据城市交通发展战略，合理安排快速轨道交通建设规划中项目，解决重点地区内的交通问题；加大轨道交通在市域内的覆盖率，能够更多的吸引客流；轨道交通与地面常规交通紧密结合，缩短换乘距离，为公众出行创造有利条件。积极合理引导城市空间结构调整和功能布局优化，促使设施布局合理，加快以轨道交通为骨干，常规公交为主体，各种交通方式协调发展的一体化生态交通体系建设进程。
（六）促进城市经济发展，合理安排方案内项目
轨道网的分期建设规模应与各时期城市经济发展需求和城市综合实力相适应。城市经济的发展带动轨道交通建设的同时，轨道交通建设也促进了城市综合经济的发展，所以二者是相辅相成，相互支持的关系。但是介于城市经济的有限性，所以在轨道交通建设中应合理安排轨道交通建设项目，分时期分批量的加以建设。优先满足城市经济发展需求，同时与城市发展规划相结合，与土地开发、重点项目建设相协调，与人口和经济的发展速度相适应，最终保证线网的动态合理性。
参考文献：
[1]地铁设计规范GB50157-2003[M].北京：中国计划出版社，2003.
[2]金峰.于城市轨道交通与城市规划一体化[J].都市快轨交通，2008，21.
[3]毕宝德.土地经济学[M].北京：中国人民大学出版社，2005.
城市轨道交通建设规划范文第2篇
关键词：城市道路；交通规划；问题
中图分类号： U412.37 文献标识码:A文章编号：
引言
城市道路的建设,包含较多专业内涵，诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系，因此道路工程在施工过程中各专业的协调管理工作必不可少。
1.城市道路规划建设存在的问题
1.1交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢，道路交通供需矛盾突出
改革开放以来，虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快，但仍赶不上城市交通量年均约20%的增长速度，随着我国社会经济的迅猛发展，道路交通供需矛盾逐渐尖锐，道路设施欠帐状况日益严重，尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建，但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。
1.2 道路功能不分，交通与土地利用不协调
《城市道路设计规范》、《城市道路交通规划设计规范》将我国城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四大类，其中，中小城市仅有后三类，但目前从事道路交通规划、建设、管理及决策的人员对快速路、干路及支路的内涵外延理解各不相同，即使是同一行业对其理解亦不相同。正是因为长期以来概念上的模糊造成规划思路、建设思路的失误，交通与土地使用不能相互反馈，彼此促进，这不仅影响城市道路资源的持续利用，而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则，因此，在现实操作中，难以实现城市交通的可持续发展，更不用说体现城市交通“以人为本”。如穿越中心商业区的主干路，这些道路兼有“商业性” 和“交通性”的双重职能，道路的“商业性” 功能要求，干路两侧布设大量的商业设施，机动车行驶速度缓慢，行人穿越道路方便，而其“交通性” 功能又要求限制非机动车、行人穿越道路，减小机非干扰，保障机动车快速、通畅行驶。不论偏向哪方，两种功能性质的矛盾都难以解决。造成的严重后果不是严重制约了沿线土地开发就是限制了道路功能的正常发挥，我国城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明确的交通发展战略及行之有效的交通管理措施。
1.3道路规划建设重点偏颇，路网等级结构不合理
长期以来，在道路规划建设中，各城市往往只重视干路、立交，忽视城市道路交通可持续发展的有序性、协调性原则，导致我国城市道路路网等级级配不尽合理， 国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国城市路网结构却为“倒三角”、“ 纺锤”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于国标的要求，因路网级配极不合理，交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。另一方面，目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区，而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。笔者认为上述因素是造成我国道路建设数量不断上升但市区内交通拥挤依然严重的直接原因。
1.4规划标准不尽合理，难以达到远近期过渡
我国不少城市道路在红线规划时，往往仅研究其路幅宽度，并未考虑快慢车道的合理分配及断面形成的远近期结合，故难以立足未来渐进发展。若道路规划标准没有周密考虑远近期结合，则已建道路设施在远期机动化前提下难以满足城市道路交通可持续发展要求。另外，我国不少城市为保障机动车道宽度，忽视人的步行空间规划设计，存在人行道普遍偏窄，没有重视“人”的步行安全需求的现象。
1.5交叉口机、非、行人相互干扰，路段与交叉口通行能力不匹配
近年来，道路规划建设流行三块板道路断面布置，忽视机非专用系统设计，造成道路交通流在同一断面混合行驶， 交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面，交叉口的服务水平制约着路段及路网的服务水平，交叉口的不畅严重束缚着城市工业生产及城市效能发挥。
2.城市道路规划建设与改进
2.1道路交叉口规划原则
针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。
综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。
协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。
系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。
节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力，能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留，宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资。
以人为本原则：道路应根据红线宽度来设置行人过街设施，通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。
远近期结合原则：道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求，必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。
平战结合原则：立交建设应与城市防灾相结合。
2.2关于城市道路横断面建设
城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。一个好的城市道路设计应当成为是功能和艺术完美结合的优秀作品。为此，必须把握好以下关键：（1）基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车行驶的合理宽度；（2）基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；（3）基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；（4）基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整；（5）基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；(6)考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各部分的比例调整；(7)为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。
2.3关于城市快速路规划
城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：（1）快速路的选址和布局；（2）快速路规划的系统性和协同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；（3）快速路的标准问题；（4）快速路的几何形式问题等。快速路的标准问题。快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道，另一方面它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此，其设计年限至少应当按30年考虑，设计规模（车道数）的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程，既然要建，就要深谋远虑、高瞻远瞩。
3.结束语
城市道路规划与建设的可持续发展涉及方面很多，只有依据我国城市道路交通实际情况，综合考虑道路交通供需关系，路网等级结构，道路功能，道路规划建设标准及城市历史文泳保护等各个因素，才能使我国的城市道路交通规划建设走上良性循环的道路。
参考文献：
[1].刘文胜.城市道路景观环境设计的探讨 [J]井冈山学院学报,2006.9
城市轨道交通建设规划范文第3篇
关键词:城市;轨道交通;市场化融资策略
一、城市轨道交通:未来城市交通方式的主要选择
(一)城市轨道交通的世界趋势
城市轨道交通全称叫做城市快速轨道交通，是指利用轨道作为车辆导向的运输方式，以客运为主，目前国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通主要有地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通、导轨以及线性电机牵引的轨道等7种子系统，其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车的应用最为广泛，以线性牵引电机牵引系统最有发展前途。从19世纪60年代世界上第一条城市地铁诞生起到目前，由于城市轨道交通具有占地少、载客量大、运载效率高、节省能源、污染少、使用寿命长等其他任何路面交通工具无法比拟的优势，再加上有自己的专用通行道，与城市道路没有平面交叉，不受市内道路交通的干扰等特点，已成为世界许多大都市客运交通的骨干。城市轨道交通是解决时间集中、客流量大的大城市交通问题的最有效和最理想的方式。像东京、伦敦、巴黎、莫斯科等世界发达国家的都市在城市轨道交通方面已经达到很高的水平。这些国家虽然家庭汽车的拥有率很高，但绝大部分人仍选择轨道交通作为主要的交通工具。国外研究结果表明，当城市规模大于100万人时，以城市轨道交通为骨干方式的交通系统结构具有明显的技术经济优势。在人口不到100万的大中城市，为适应可持续经济发展战略的长远需要，也需要发展城市轨道运输。发达国家的大城市中在改善市区交通的同时都在积极发展与卫星城间的公共运输系统，城市轨道交通是城市发展的必然选择。
二、城镇轨道交通建设思路的总体构想
城市轨道交通作为城市发展的重要基础设施之一，为了提高其建设效率必须开放市场，打破垄断，形成有序竞争的格局。(1)政府职能转换:更新观念即放弃“政府有责任提供基础设施，就等于基础设施必须由政府投资”的传统观念，政府无须大包大揽城市轨道交通和社会公用设施项目。政府的作用应体现为资金先导、政策指导、信息引导，政府应充分运用各项政策杠杆，将有限的财力与民间潜在的资金实力相结合，形成城市轨道交通和公共设施建设中的巨大合力。(2)市场环境营造:在市场机制能基本发挥作用的领域，政府实施维护和促进竞争的政策，保证各类投资主体公平合理地参与基础设施领域的竞争;在公共性、自然垄断性较强的供水、供电、供气等领域，政府应根据市场准入、价格和服务等具体因素，制定约束市场供求双方的规则，以形成基础设施建设有序竞争的格局。(3)经营城市理念:加快推进经营性城市基础设施的市场化运作必须破除城市基础设施建设必须由政府投资，城市基础设施运营必须由国有企业承担或由国有企业控股的陈旧观念，将政府投资逐步退出社会资本和其他国内外资本有投资意愿的经营性基础设施项目，通过多种方式吸引各类经济成分和国内外投资者参与项目建设和运营，实现政府投资的放大效应。(4)运行机制创新:首先是资金筹措多元化。坚持市场导向，依据市场规律，注意发挥政府投入的示范效用和对非国有经济的带动作用，以政府杠杆资金吸引社会资金的广泛参与，努力实现建设资金来源多渠道、筹集多形式、投入多层次，并按市场原则实行资金要素的合理流动。其次是建设行为企业化。将企业行为引入基础设施建设和发展中去，实现建设主体逐步由政府转向企业，创新运作机制，做到既有政策引导和政府支持，又有价值规律与市场杠杆的自动调节，形成基础设施建设和发展的高平台。第三是资源享用商品化。将部分城镇资源适度商品化和商业化，改变无偿享有公用设施和社会资源的状况，优化资源配置，创造可持续融资机制，实现建设资金的良性循环。第四是有偿转让市政项目的经营权。借鉴BOT(建设、经营、移交)、BOO(建设、拥有、经营)、BOOT(建设、拥有、经营、转让)、ABS(资产收益抵押)投资模式，在不改变城市轨道交通原来用途的前提下，有偿、有期限地转让城镇道路、桥梁、公园、公厕、电力、通讯、自来水、热电等公共设施经营权，有偿转让供水、供气、公交等公用事业企业的部分股权。走社会化服务、市场化运行、企业化经营的路子，由福利向经营转变。
三、城市轨道交通的市场化融资方式选择
根据城市基础设施所能带来的未来现金流的差异可以将其划分为经营性基础设施、准经营性基础设施以及非经营性基础设施三种类型，对于不同类型的基础设施应该采取不同的投融资策略。城市轨道交通属于准公共产品，具有较强的公益性;轨道交通运输在一定程度上是可分割的，因而具有排他性，其运营具有时空局限性，盈利空间有限;权益具有放大性，资产的保值增值能力强，具有极强的现金获取能力。正是由于城市轨道交通的准公共物品性质和经营上的上述特点，所以其建设和运营上就不一定必须单一地依托财政支持。目前制约我国城市轨道交通基础设施建设的主要因素是缺乏资金，在城市轨道交通建设融资中存在三大问题:投资主体的投资模式单一，票价机制尚待进一步完善，综合开发观念尚待形成。城市轨道交通基础设施，相对于一般的城市道路和桥梁设施建设，对私人投资有较大的吸引力，政府应制定切实可行的优惠政策，采取多种方式，鼓励社会资本参与投资，并由政府提供必要的财政资金进行补贴和引导。
(一)金融衍生工具选择
金融衍生工具在城市轨道交通建设过程中是一种很好的市场化融资模式:(1)有保护的可提前退还债券:政府政策的制定或改变、税法更改、汇率波动等，可能导致基础设施项目未来现金流的不利变化，使基础设施项目的经济价值下降，从而给债券持有者带来损失。而设计一个保护性可提前退还债券，可以允许债券持有者在不利事件发生时，以预先确定的价格提前退还债券，收回现金。债券的持有者不但购买了债券本身，还购买了债券的看跌期权。(2)可退还股票:可退还股票的购买者有权在发行后的若干年内以预先规定的价格退还股票。此类可将普通股退还给发行者的金融创新用来减少首次公开发行时股价的低估和信息不对称问题。由于信息的不对称，投资者不能肯定政府是否会对该基础项目的建设持支持态度，因此由于信息不足造成的对政府的不信任也许会导致股价低估甚至无人购买股票。所以，一旦这种可将股票退还获得现金的承诺由主办政府来承担，股价下跌所带来的风险就可以被这种可退还的允诺所规避。因此，通过这种方式就可以吸引原本害怕无法收回投资成本而不愿投资的私人投资者。从另一个方面来说，这种附在股票上的可退还性也可以增加股票的价值。(3)可转换含看涨期权的债券:可转换债券的持有者有权在将来某些事件发生时，将债券转换成公司的股票。当基础设施投入营运后的收益由于特殊事件的发生达到或者甚至高于人们的期望时，对于发行者而言可以提前付清欠款而要求赎回，债券持有人为了分享更多的利益，可以把债券转换为股票。原本的负债就可以转变为公司的权益资本。
(二)有偿转让市政项目的经营权
1.BOT模式:即(Build-Operation-Transfer)，是1980年代以来国际上广泛采用的一种比较新颖的基础设施项目投资方式，即在一定的经营期内，将基础设施项目交由国内或国外承包者建设、经营，特许经营期结束后，此项目设施完整地转交给国有部门单位管理经营。这种方式对解决基础设施瓶颈矛盾、缓解资金紧张以及加快经济发展有一定作用，实质是一种债权与股权相结合的产权形式。适合城市轨道交通基础设施建设项目的融资。BOT有三个基本特征:(1)包括建设、拥有、经营和移交全过程，在国际上也称为BOOT。项目公司在特许期内对项目资产的所有权不是完整意义上的所有权。(2)政府特许经营。即项目公司必须经政府特别许可才拥有建设、经营资产的权利，政府与项目公司的关系由特许经营协议确定。(3)项目融资。项目融资是一种无追索权或者只有有限追索权的融资贷款，其核心是归还贷款的资金来自于项目本身。BOT也存在一些明显的缺点:前期准备和谈判阶段就需要较大投入、咨询费用高、运作周期长、过程复杂。该方式在运营过程中需要一定的适用条件，即需要支持项目融资的国家金融体系来支撑。
2.TOT模式:即(Transfer-Operation-Transfer)，国际上较流行的一种项目融资方式。它是指政府部门或国有企业将建设好的项目一定期限内的产权和经营权有偿转让给投资人，由其进行运营管理，投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报，并在合约期满之后，再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。TOT模式也适合城市轨道交通设施建设项目的融资。TOT融资模式由转让方负责筹资建设，受让方不介入项目建设，从而也就不承担建设期风险，它只要用与已建成设施经营收费权资产价值的等价资金作为投资，就可获得未来收益的权利，而与城市交通基础设施资产价值的形式无直接的关系。
3.PPP模式:即(Public Private Partnership)，是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式。PPP的基本特征为共享投资收益，分担投资风险和责任。PPP模式的本质即通过政府政策的引导和监督，在政府资金的支持下，在项目的建设期和运营期广泛采取民营化方式，向公用事业领域引入民间资本。在该模式中通常将公用事业的大部分甚至整个项目的所有权和经营权都交给社会投资者，从而引进专业化管理，达到建立市场竞争机制、提高服务水平的目的。PPP模式是一种公共部门与私人企业合作模式，是指政府、盈利性企业和非盈利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式，适用于包括城市轨道交通设施在内的基础设施项目的融资与建设。通过这种合作形式，合作各方可以达到比预期单独行动更为有利的结果。合作各方参与项目时，政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。在项目建设期，政府直接投资可理解为资本补贴或前补贴;在项目运营期，政府提供资金支持可理解为运营补贴或后补贴。为简便起见，将这两种在不同阶段政府资金介入的PPP模式命名为前补贴模式和后补贴模式。(1)前补贴模式。具体做法是:把整个地铁项目分为A、B两个部分。A部分包括地铁车站、轨道和洞体等土建工程的投资和建设，由政府出资的投资公司来完成;B部分包括车辆、信号等设备的投资、运营和维护，由社会投资组建的PPP项目公司来完成。运营期间政府部门保障PPP公司的收益，在双方核定的期限结束后PPP项目公司无偿将地铁项目的全部资产移交给政府或续签经营合同。(2)后补贴模式。具体做法是:按照目前国内固定资产投资项目的资本金制度，国有企业与民间企业共同出资组建项目有限责任公司，负责地铁新线项目的投资、建设和运营。在项目投入运营后，当实际发生客流量比预测客流量增加或减少的幅度超过一定比例，由政府和项目公司按一定比例共同承担或享有。在双方核定期限结束后，企业同样要无偿将项目全部资产移交给政府。
4.证券融资:通过发行股票进行城市轨道交通基础设施建设融资，可以达到利用外资而不借外债;利用内资不借内债的效果。尤其是在经济发达地区，成立轻轨、地铁等专门股份有限公司，由公司承担发行股票、募集资金，并进行综合开发经营。同时，政府还应赋予股份公司在土地征用、制定运价、建设方面一定的优惠政策。在成立城市轨道交通基础设施股份公司时，国家的入股形式可以多样化，既可以投资入股，也可以以现有的交通基础设施作价或其他形式入股。在融资的同时，应注意加强国有资产股的管理，防止国有资产流失。
(三)市政债券的实施
市政债券在美国、日本、英国和法国等西方发达国家是一种成熟的、信用等级非常高的融资工具，已有近百年的发展历史。战后的日本将市政债券作为一种强有力的融资工具为其基础设施的建设提供了大量资金。美国在1920年代就开始发行市政债券来募集基础设施所需要的大量资金。市政债券由市、县、镇等地方公共机构发行，目的在于募集当地开发公共设施建设所需资金。发行市政债券确实能够给小城市轨道交通建设解决资金的压力问题，但在实施过程中也有很多需要注意的问题:(1)政府发行市政债券的目的是为了弥补财政赤字和扩大公共投资，市政债券作为地方政府债券在主要解决上述问题的同时还要注意其他各种证券的竞争风险;(2)发行者必须具有很高的信用等级，对于我国，发行者必须是政府机构，尤其是经济比较发达地区的政府机构;(3)市政债券的发行规模是一个很严肃的经济学问题，总的来说不能超过地方政府每年财政收入的一定比例，不应过少，如果数量过少，就会影响债券的流通性，并且不能满足城市基础设施建设的需要。但也不能过大，因为数量过大，如果政府不能到期还本付息，一方面会降低政府的信誉度，另一方面会增加地方政府的负债规模。
(四)信托参与方式
基础设施项目投融资改革成功的关键是能够通过参与各主体的协调，设计出好的融资计划，风险控制方案、收益共享方案。在这个过程中，信托公司等金融中介机构不仅能够凭借自己的专业经验和技能参与设计融资计划，而且，信托公司和其他机构还可以积极参与发起项目公司，成为小城市轨道交通项目建设的主办人。信托公司作为项目的投融资中介，接受分散的投资者的资金信托，主要有贷款信托和股权融资方式:(1)贷款信托:信托公司以发行债权型收益权证的方式接受投资者信托，汇集受托资金，分账管理，集合运用。通过项目融资贷款的方式对基础设施项目提供支持。项目公司以项目的经营权质押和机器设备等实物抵押。项目主办人专门为项目的融资和经营成立一家公司，项目公司是一个独立的经济单位，以自己的名义而不是项目主办人的名义向外贷款。信托公司以信托人的身份作为贷款方，着眼于该项目的收益向项目公司贷款，而不是向项目主办人贷款。在项目融资贷款信托中，贷款人即信托公司依赖项目投产后所取得的收益及项目资产作为还款来源。对于项目的主办人来说，大额的项目融资贷款不增加投资人的负债，不引起资产负债表的情况恶化。(2)股权融资:基础设施投资基金通过私募的形式募集投资公司、实业企业，为基础设施项目或企业直接提供股权支持，并从事资本经营与监督。它集中社会闲散资金用于对具有较大发展潜力的基础设施项目进行股权投资，并对基础设施项目公司提供一系列增值服务，通过股权交易获得较高的投资收益。通过基金管理人对资金的集中运作和专业化管理，保证基金股东获取比单独投资更高的收益。
五、结论与讨论
城市轨道交通建设投融资是一个非常复杂的问题，要从根本上解决这个问题需要考虑到各方面的因素，并且也不能寄希望在短时间内就可以得到解决。结合现实在初步研究的基础上笔者认为可以得出如下结论。(1)打破行业垄断是非国有经济进入城市轨道交通领域的关键。打破民间投资的所有制禁区和行业壁垒，切实清理现行投资准入政策中有形无形的体制性限制，放宽民间投资的准入领域。根据不同的项目性质，民间资金可以以不同的程度分别进入。允许民间资金以控股方式进入，要打破行业垄断，适度引入民间投资。(2)建立城市轨道交通的价格形成机制是基础。由于城市基础领域所提供的服务是面向全社会的生产者和消费者，具有竞争性与垄断性并存、公益性与盈利性并存的特征，要通过收费补偿机制或财政补贴的方式获取合理的利润。理顺公用产品和服务的价格体系，形成一个政府宏观指导下的市场定价模式。(3)加强对民间投资的监管与服务是保障。政府管理部门要从直接经营管理城市轨道交通，向创造竞争条件、管理经营秩序、营造市场机制转变。首先政府要积极创造条件，鼓励和引导非国有经济投资城市轨道交通;其次要制定城市轨道交通特许经营管理的地方性法规，将政府有关部门承担的工程监理、设计、评估、担保、咨询、法律、社会审计、会计、招标等机构剥离出来，推进投资中介服务的市场化。
城市轨道交通建设投融资机制的建设是一个非常复杂的问题，还有很多问题值得进一步讨论，包括政策性融资机制问题、债务性融资机制问题等是否就是低效还值得进一步研究。很多发达国家在公共产品的建设上是绝对计划经济方式的，并且也未曾见得低效，笔者认为这中间主要还是在于执行。所有的融资机制实质上就是中央财政融资机制在不同时期和不同体制背景下，体现财政分配的特征、实现财政投资职能的具体实现形式。每种融资机制都有其作用的基本经济环境，毋庸置疑，一旦条件改变，则融资机制的作用领域和方式也需相应调整，启用适应新的管理和投资体制的机制。随着我国投资体制、财税体制以及金融体制改革的深化，新的融资机制会给基础设施建设的融资行为创造更大的融资选择空间。但传统体制下的一些优点也要尽量的保留。
同时城市轨道交通的市场化进程中还存在着制度约束。正如前文所述，可以在区分城市轨道交通性质的同时加快其建设的市场化进程，但是在我国要真正实现市场化融资过程还需要一段时间，因为留存在着很多障碍:(1)运行体制:像城市轨道交通这样低风险、高回报的产业虽然没有明文限制非国有经济进入，但是由于部门垄断，“系统内”的项目有审批、资金等优惠安排，项目设计、施工、维护等都有所倾斜，非国有经济进入的相关配套政策没有落实，实际操作中不能做到一视同仁，部门、行业垄断和歧视性准入政策仍然存在。(2)配套政策:主要表现在首先是税负不公。与其他传统竞争领域一样，非国有经济投资轨道交通这样的城市基础设施领域仍然存在“低国民待遇”现象，无法享受到国有企业、外资企业的税收优惠政策;其次是配套政策不完善。由于城镇公用事业单位改革滞后，非国有经济投资城市基础设施的收益没有保障。(3)融资体制:相对于其他投资主体，民营企业在融资上表现出融资渠道窄、融资成本高以及融资规模小的缺陷，使其在参与城市基础设施建设中处于不利地位，适合民营企业发展需求的金融产品有效供给不足，金融创新受限制较多，企业通过资本市场融资的功能与作用未能得到有效发挥。(4)信用基础:由于城市轨道交通的价格管理体制改革严重滞后，非国有经济投资城市轨道交通的利益保障问题无法真正落到实处，投资阶段政府积极招引、回报阶段政府撒手不管的现象屡有发生，这一失信行为严重挫伤民间投资的积极性。同时政府思想观念上仍然不放心让非国有主体投资基础设施，总是担心国家失去控制力担心其服务质量问题。尽管宣称“只要不是禁止的产业都可以投”，但又不具体公布哪些方向因而非常模糊不清。最终导致民营经营城市轨道交通有名无实。
参考文献:
[1]蔡秀玲.县域经济发展的战略重点:城镇建设[J].福建论坛(人文社会科学版)，2003，(6).
[2]李蓉军.推进城镇招商引资进程的策略思考[J].经济体制改革，2003，(6).
[3]韩臻宇， 陈荣.促进我国城镇建设的财政政策研究[J].财会研究，2003，(2).
[4]李赶顺.试论中国城镇建设与发展的战略选择[J].湘潭大学学报(社会科学版)，2001，(5).
[5]田明，袁海清.城镇研究的回顾与展望[J].现代城市研究，2001，(5).
[6]孟祥林.以经营城市理念推进小城市轨道交通建设融资市场化，城市管理，2004，(6).
城市轨道交通建设规划范文第4篇
关键词：高等职业教育 城市轨道交通车辆专业 项目化课程体系 项目化课程
中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（b）-0155-01
随着中国经济的飞速发展和国家产业结构的调整，城市轨道交通建设已经是国家拉动内需战略布局的重要组成部分。在这样的大环境下，城市轨道交通一线技术人员的培养成为了亟待解决的问题。而城市轨道交通一线技术人员中绝大部分为技术型蓝领，提高技术工人的相关技能和综合素质是摆在高职教师眼前的问题。想要提高学生的知识和能力素质，就要设计一套完整合理的课程体系，从目前的形势看，项目化是最适合的一种课程体系。该文将结合长春市轨道交通来谈谈城市轨道交通项目化课程体系的建设。
1 课程体系的建设与核心课程的设置
课程体系的建设要以职业生涯为目标，以职业能力为基础。这就对校企合作程度和深度提出了强制性的要求。长春职业技术学院轨道分院与长春市轨道交通有限公司在这方面建立起了良好的合作机制。学院教师与企业工程师通过对学生就业岗位的分析确定了城市轨道交通车辆专业的课程内容。而想要学生提高职业素养和能力，就需要科学的建立项目化课程体系的基本步骤。
首先，项目化课程体系所设计的项目要覆盖整个工作领域，要承载该工作领域所需要的所有知识，遵循工作逻辑设置课程结构，按照一定的线索对项目进行划分，按照工作任务的相关性来组织课程，按照完成项目（工作任务）的需要来组织知识，将以往多个专业课程的教学内容巧妙地融于项目之中，让学生将各种专业知识融会贯通，全面地体现工作体系的特征。具体的建设步骤包括以下五步：第一步，定位专业面向的岗位；第二步，根据专业相应工作岗位及岗位群实施工作任务分析；第三步，根据工作任务分析确定岗位职业能力；第四步，根据工作任务和职业能力来进行课程设置；第五步，开发项目化课程体系支撑文件。
当然，项目化课程体系不是将所有的课程都项目化，而是将能够提高学生素质，适应岗位需求的内容项目化。例如拓展课程和公共基础课程就不是适合项目化的学科。经过反复的研讨和分析，针对城市轨道交通车辆专业学生的就业岗位，所应掌握的知识和能力确定了核心课程，其针对的职业岗位和具体学科见表1。
2 项目化课程的建设
项目化课程体系是指以项目课程为主体的课程体系的统称。因此，项目化课程是项目化课程体系建设的重要支撑。
如何建立项目化课程。首先，要设计项目或任务，而项目或任务应是以行动为导向，以任务为载体的。例如城市轨道交通《车辆驾驶与管理》课程设计了列车驾驶与列车故障处理两大项目。两大项目下又包含若干任务。这其中打破了原有内容对知识的序化，将原有学科体系中运行安全和通信信号的相关知识放入项目中构成项目化的课程。再比如说《传感器与自动检测》课程，该课程是将传感器、电工电子技术、电子元器件识别与焊接课程相结合而构成的。根据其原有的课程内容设计了七大类二十一个项目，每个项目都包含任务提出、任务分析、任务实施、任务总结的步骤，可以使学生对该学科的认识从感性上升到理性。
项目或任务设计完成后，应制定相关的教学文件。如“任务书”、“课程标准”、“多媒体资源”、“教案”等等。以上这些都是支撑项目化课程体系的相关文件，也是必不可少的内容。
3 城轨车辆专业项目化课程体系建设的几点思考
城市轨道交通项目化课程体系建设归根结底可以用四点来概括。
（1）任务优先。任务优先是指项目化课程体系设计首先要围绕任务需要设置课程，然后再进一步设置需要延伸或作为其支持条件的课程。
（2）项目分解。项目分解是指在以任务为参照点进行课程设置时，应结合项目对任务进行分解以确保任务的独立性。
（3）目标唯一。目标唯一是指项目课程体系设计中计划设置的课程必须有独立的核心目标，且只能有一个核心目标，目标模糊或存在多元目标的课程并非真正的项目课程。
（4）经验递进。经验递进是指当被设置的课程确定以后，应按学生的经验发展顺序编排课程的实施顺序，使课程与学生曾经的自身经验结合起来，从而更好地建构学生的知识体系。
以上所述是该研究者对城市轨道交通专业项目化课程体系建设的几点思考，对于城市轨道产业人才的培养可谓任重而道远，我们应不断的调整和优化课程设置与建设，全面提高教学质量，为轨道专业培养出优秀的人才。
参考文献
[1] 刘涛.城市轨道交通车辆专业教学改革的实践与探索.职业教育研究，2007.
城市轨道交通建设规划范文第5篇
关键词：城市轨道交通；问题；建议
1 城市市轨道交通建设的问题
随着我国经济快速发展，城市轨道交通同时蓬勃发展。由于我国的轨道交通发展起步较晚，现阶段又是采取跨越式发展方式，对轨道交通的认识缺乏一个循序渐进的过程。所以导致了我国的城市轨道交通在快速发展过程中逐渐暴露出一些问题。
1.1 规划方案的不合理
轨道交通规划涉及城市规划、交通建设、轨道工程、建筑工程和客流预测等多学科知识，非常复杂。轨道交通规划方案的变化会造成较大的影响。第一，使人抓不住规划目的。规划方案的频繁变动让市民摸不着头脑，对项目失去关注心。第二，提高了项目的风险。每一次变化都会影响规划。特别是为了谋取短期利益而改变规划方案，易导致风险的发生
1.2 社会认可度低
规划方案过程中，市民不参与决策，没有广泛征集民意，规划调整严重损害市民利益，沟通效果不理想。这些都会打击公众参与热情，民众认可度低。
1.3 过于追求功利
轨道交通作为城市基础的公共服务产品，它的最主要功能就是为市民服务，改善民众的公共出行。由于其具有经济附加价值，极易诱导决策者只注重眼前利益忽视长远利益。比如，利用轨道交通提升地皮价格、吸引外资投资和提高GDP。
2 城市轨道交通建设规划的建议
2.1 让公众参与监督
城市轨道交通是一种公共交通基础建设，它的出现就是解决市民出行难的问题。因此，当我们规划轨道交通时，要坚持让每个人受益原则。轨道交通的规划应满足市民的出行需求，城市轨道交通的建设与广大市民利益息息相关。公众必须能够广泛的参与规划。构建完善的轨道交通规划公众参与规范，要使公众能充分表达意见和建议，重点和难点在于如何完善市民意见征集制度，只有疏通公众意见反馈渠道，公众参与才能真正开展起来。目前比较有效地办法有开展研讨会、论坛讨论、社区论坛等。
2.2 加强立法
我国关于城市轨道交通发展的专项立法工作还有较大的不足之处。2005年出台了《城市轨道交通运营管理办法》，其中的有些条款已经明显过时，不再适应今天的轨道交通情状。我国城市轨道交通规划工作在国家层面有法律空白，在行政法规方面制度也需完善。我国有关轨道交通的立法主要是以条例或法规居多，而且主要都集中在建设、运营方面，在轨道交通规划上是空白的。因此我国现阶段必须加强城市轨道交通规划的法制建设。国家要以法律形式明确规定轨道交通规划程序。轨道交通规划是一种交通资源的配置过程。不论是轨道交通规划的结果导致规划与城市发展脱节的问题，还是由于“朝令夕改”造成规划不能稳定执行的现象，都对城市轨道交通规划质量带来了巨大负面影响，使得规划的龙头作用无法充分发挥，最终影响我国城市轨道交通建设事业的健康发展。轨道交通是关系到一个城市长远发展的百年大计，对于引导城市健康发展有着重要的作用。我国城市轨道交通规划管理要实现科学化，需要加强以下几方面工作：第一，注意轨道交通与土地利用的协调发展。通过学习国际经验可以知道，城市土地开发模式决定了轨道交通应如何发展。因此在进行轨道交通规划时，必须要对城市土地开发规划有综合的考量，不断探索适合我国国情的城市土地利用和轨道交通发展模式，突破固有的土地利用传统思路，积极倡导轨道交通与土地的有机整合，实现土地利用同轨道交通发展的良性互动、并利用土地的集约发展效率来推动城市轨道交通的发展。第二，重视轨道交通与其他交通模式的协调发展。我国大多数城市还处于轨道交通建设的起步阶段，应当把握时机，从一开始就谋划好城市综合交通体系的规划与协调，统筹规划、明确城市轨道交通与其他运输方式间的衔接和优化方案，通过合理布局，加强基础设施建设等办法，实现城市各交通方式的综合发展。第三，强化各相关规定和社会公共利益。实现公众利益的最有效保障就是制定完善的程序性法律。还有制定规划后，应保证轨道交通规划方案的权威性和法律的执行性。
3 结语
轨道交通终将成为城市交通发展中不可或缺的方面，甚至在未来能够影响城市的发展。当前，我国的城市轨道交通正处于大发展时期，并且这一发展趋势还将持续较长一段时间。因此，不论我国每个城市兴建轨道交通是处于怎样的目的、现阶段发展的状况如何，前文中所总结、暴露出的问题都是或多或少存在的。而且可以看出，导致这些问题产生的原因大多数都是人为因素，是可以解决和避免的。所以，当前阶段我们不仅必须正视这些问题并解决它，还要通过采取各种措施来防止这些问题在今后的发展中再次出现。只有当我们能更好地编制出城市轨道交通的建设规划，才可以保证规划方案的科学性和合理性，才能更好地推动我国的城市轨道交通可持续性发展，才能真正建设好这个关系到我国城市发展的百年大计。
参考文献
[1] 毛保华.城市轨道交通规划与设计[M].北京：北京人民交通出版社， 2006.
