城市轨道交通的规划
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城市轨道交通的规划范文第1篇
【关键词】城市；轨道；交通线网；规划；设计
城市轨道交通作为大容量、快速、便捷的公共交通运输系统，在世界大城市的发展过程中发挥着重要作用并获得高度的重视。轨道交通的意义也不仅限于成为纯粹的城市内部交通运输系统，与轨道交通紧密结合的综合交通运输体系、契合轨道网络站点的用地开发、内通外达的对外集疏运系统，这些要素与轨道交通系统结合并一起影响、改变着这些城市的功能布局和空间形态。如果说大城市的活力赋予轨道交通构建的需求，轨道交通的存在则是这些城市维持持续高效运转的脉络。新兴城市和新建城市轨道的地区，在构建之初即需要考虑与其他相关系统，如城市对外交通、城市用地空间、城市其他交通系统等的良好结合。特别在轨道线网规划阶段需要对这些相关影响做出反应和判断，把握城市轨道交通规划的关键，便于充分发掘城市轨道的功能效用，更好地支撑城市的发展需要，使轨道系统成为多元融合、多层次互动、多方式衔接的高效系统。
2 城市轨道交通规划关键要点
2.1 多层级轨道交通系统协调
从都市区交通系统的发展水平观察，我国主要城市的轨道交通系统尚处于初级发展阶段。相比国外发达城市及地区还存在较大的差距，如伦敦、纽约、巴黎、东京等，城际轨道与市郊轨道占轨道交通的规模比重均达到70%以上。与此同时，我国城市轨道交通规划往往存在重视城市内部轨道交通，忽视区域范围轨道系统的现象。而出于实际的发展需求考虑，基于城市及城镇群地区的丰富客运需要，根据系统服务功能的不同，城市地区的轨道交通系统可以划分为多个层级。
（1）区域轨道交通，以高速铁路、城际铁路为代表，时速达200～300km，或300km以上，承担核心城市间的联系。从建设管理的主体来看，属于传统大铁路系统，规划以服从国家或区域既定的线网布局及功能等级为基础，根据城市的实际提出适当的优化调整意见。在城市轨道线网规划中，主要明确线路廊道以方便共用设施或者避免线位冲突，同时锚固换乘联系的枢纽节点。
（2）市域轨道交通，又称为市郊铁路或市域快线，运营速度可达60～80km，站距2～5km，其主要承担中心城市与都市区的联系，客流以通勤、通学等刚性出行为主，商务、休闲等次之。根据客流及吸引点分布，市域轨道交通可以形成多种布局方式，与市区内部轨道系统形成多样的衔接关系。
（3）市区轨道交通，即传统意义的城市轨道系统，也是城市轨道线网规划关注的主要对象，一般由地铁、轻轨、有轨电车等系统构成，服务城市片区内部，同时可根据实际的运行时效与运输组织要求进一步划分为市区轨道快线（运营速度50～60km，站距2～3km），市区轨道普线（运营速度30～40km，站距1km）。
（4）不同层级轨道的联系方面，区域轨道的实施与运营相对独立，通常通过在城市地区设站打造对外交通枢纽，引入市域轨道和市区轨道进入枢纽，实现换乘衔接。市域轨道与市区轨道的技术差异相对较小，运营和管理通常隶属同一机构，衔接相对灵活，可灵活选用共线运营和车站换乘等多种方式。此外，出于通勤出行的考虑，市域轨道交通在布局上往往深入城市就业岗位分布的核心区域，线路与市区轨道形成多点多线的联系。
2.2 与城市空间用地布局互动
城市轨道交通的布局是对城市空间结构的组织反映。由于城市空间用地布局明确了城市轨道的出行需求本源（即城市的人口及土地开发），因此在线网规划构建过程中，需要结合服务地区的功能需求和用地性质，选择合适的线网组织模式。如北京、上海等中心辐射城市采用“环加放射”的轨道线网布局是合适的，苏州考虑四角山水的限制要素形成十字形的轨道线网形态，深圳则根据城市的带状发展特征以沿海发展为主轴横向拓展轨道线网，纽约围绕曼哈顿中心结合实际地形条件灵活布局轨道线网，等等。同时，城市轨道也会对城市的空间布局形成反馈，这也是线网规划中需要考虑的。城市轨道主要通过“疏堵”与“引导”两类基本手段影响城市的发展演变。疏堵线路深入旧城，减轻机动化客运压力，实现对城市功能的疏解；引导线路面向新区，带来人气聚集，实现对城市功能的重构。香港在20世纪80年代轨道交通建设初期，利用港岛线的兴建，缓解了城市的拥堵状态，同时利用荃湾、观塘线等推动了新市镇的发展。90年代继续新建了一批以引导拉动新兴地区发展为主要目的的机场、东涌、将军澳等线，使轨道交通与城市形成良性互动和深度融合。而在与城市总体规划的协调方面，规划互动对轨道线网规划的要求格外突出。轨道线网一方面依托城市总体规划的意图框架构建，在土地利用、交通发展战略、经济发展战略等方面与城市总体规划保持一致；另一方面，轨道线网也会对城市的土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等产生引导，可谓构建什么样的轨道交通廊道就会形成什么样的城市空间结构。反之，如果轨道交通线网规划与城市总体规划的意图发生偏差，则可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身的不可行。
2.3 与城市综合交通体系衔接
城市轨道作为城市综合交通系统的重要组成，需要协调好与城市其他交通方式的关系。在需求分担方面，对于城市轨道线网规划构建的相关预测模型应该连同综合交通体系的分析模型同步建立，将道路交通流量、常规公交客流以及轨道交通客流整合测算，判断轨道线网整体布局的适用性。设施统筹方面，轨道交通的线位选择需要与城市道路反复协调。一方面，线路需要结合既有生活道路设置，高效利用设施空间，提供较好的集散条件；另一方面，线路应当与快速路走廊分离，深入城市组团核心内部，保持对人的吸引，快速道路则应该设置在组团外侧发挥对空间骨架的支撑作用。例如新加坡，以“轨道+快速路”的交通廊道模式支撑新城综合开发和老城中心功能更新与人口疏解，沿交通廊道培育新城综合中心，实现了沿线新城的综合性开发，形成点轴生长的空间格局。这种在空间布局上将轨道交通所代表的大容量骨干客运交通走廊与快速路为代表的机动车走廊进行分离，能够更好地形成城市综合交通系统的分工与协作，发挥轨道交通对城市活力核心的引导作用，使得公共交通引导城市发展的策略得以实现。
城市轨道交通的规划范文第2篇
关键词：城市拓展；轨道交通；规划
Abstract: City rail transit and city planning integration is a very valuable and promising work, that the planning authorities to catch up, standardization and systematism, to create more wealth for the city, to achieve the goal of city development.
Key words: city development; rail transit; planning
中图分类号 :TU984 文献标识码： A 文章编号：
1城市拓展和轨道交通规划一体化的观点
城市活力数据库MCD的统计分析(主要是西欧城市1995—2001年的数据)和做法有如下内容。
(1) 每公顷的人口密度达到80 人以上的城市,公共交通、步行和骑车三者之和通常占60% ,人口密度不到25人的城市则下降到10%多一点,所以城市拓展必然会给公共交通提出新的要求。由于我国土地资源相对偏紧,并且实行以公共交通为主的政策,所以必须注意不宜把城市拓展为一个大范围的低密度地区。
(2) 城市拓展和高机动化率不会给公共交通带来好处,对个人也是不利的,尤其是在能源消耗方面,所以一定要控制非城市功能需求的拓展,使城市结构紧
凑。MCD显示,步行、骑车和公共出行方式所占比例较高的城市(超过55% ) ,与出行方式相同但比例较低的城市(不足25% )相比,用城市GDP百分比来表示,社会承担的交通成本会减少一半(包括公共交通投资和运营、公路建设与维护以及养一辆汽车的费用) ,相当于每位居民每年节约了大约2 000欧元,这对西欧2亿多居民来说,就是一个天文数字。
U ITP估计了能源消耗,从源头算起,即考虑到火力发电厂的生产率。在公共交通、步行和骑车出行方式所占比例较高的城市中,每位居民每年消耗的能源从55 000MJ (兆焦耳)减少到12 000MJ,减少了4. 58倍。从图1给出的公共交通、步行和骑车交通方式比例与能源消耗关系曲线看,美国休斯敦市1位居民的年能源消耗为香港居民的17倍,这是一个多大的差距!
图1出行方式与能源消耗的关系
可以看出,交通方式、交通结构的选择和城市拓展的规划是降低城市成本和能源消耗的关键,这里存在着一个巨大改善的空间。通常,厂矿企业要降低能源
消耗10%都要经过很大的努力,但在规划中增加或减少1倍相当于香港居民的能源消耗可能就是“弹指一挥间”的事情,这值得每位决策者深思。同时,这也说明作为城市公共交通骨干的轨道交通与城市拓展规划和评价的一体化是多么必要!
(3) MCD认为,公共交通的力量和城市的活力密不可分,当采取措施将公共交通和城市规划更好地结合一起并控制交通对小汽车的依赖时,发展公共交通的好处才可以实现最大化。2005年,赫尔辛基4 条主要的铁路直接通向62%的人口居住地和68%的工作场所;斯德哥尔摩在地区结构规划中,建议由小型中心组成多中心的地区结构,围绕公共交通车站和线路组建新的地区中心;维也纳土地使用和交通规划合并由同一个管理单位负责处理,建议沿承载能力高的公共交通走廊集中修建新住宅和进行商业开发,在发展潜力大的地区修建公共交通线路的延长线;新加坡一开始就注意把铁路和城市发展规划结合在一起,高密度开发集中在地铁车站周围, 2001 年概念规划要求在车站周围加大企业和商业的密度。
在需求管理方面,在中心商业区每1 000个职位拥有路边和不靠街面的停车位超过500 个的城市中,公共交通出行模式平均占10%;而在停车位低于100 个的城市中,公共交通出行模式的份额几乎要高出5倍。因此,许多城市对市中心开发项目的停车位只设定上限值,具体数量取决于到火车站或地铁站的距离。
MCD显示,最近10 年,欧洲许多城市公共交通年平均投资相当于GDP的0.6% ～1. 2% ,交通网扩建方面的投资主要集中在街道电车、轻轨和地铁。在对现有的铁路网实施现代化改造的同时,为铁路网的开发也付出了巨大的努力。每位居民的交通供应量(以车辆- 公里计)提高了7. 5% ,每公顷的交通供应量提高了约4%。交通供应量增长最快的是马德里、慕尼黑和维也纳,这些城市和布拉格、新加坡、香港等城市,其公共交通实际上是可以和小汽车竞争的。因此,只要有合理的城市和公共交通规划的结合,再加上严格的需求管理,一个真正以TOD 模式为主体,包容其他规划理念,适宜生活、方便工作、低社会成本、低能源消耗、低财败负担、低土地占用、良好环境的城市社区建设是可以实现的。
2城市拓展和轨道交通规划一体化的要点
(1) 城市的拓展轴应符合城市总体规划的功能布局,市区和郊区在功能上应有明确的区分,在人口密度、人口结构、产业分布、环境容量、经济发展水平等方面都有很大的区别,是双向互补和互为依存的关系,从需求上说是两个不同的市场,这是城乡统筹的基本面。如果无节制地把市区向外延伸,势必加大城市的建设和经营成本。这时可以考虑不同的选择,在满足功能的情况下,按郊区的要求延伸,以降低成本;也可以在满足环境的条件下,在市区加大交通的承载能力,提高
容积率,以改造旧城。所以,只有在区分市区和郊区以后,才能建立经济的概念。
(2) 加大交通承载能力,比较环保和符合我国能源政策的交通方式是发展轨道交通。轨道交通是由多种模式组成的,如街道电车、轻轨、地铁、电动车组、铁路等,其系统容量、造价、敷设方式、运营组织都有较大不同,乘客的出行目的、数量、高峰小时流向、平均运距、速度要求等有所不同,市区和郊区也相应是两个不同的市场,这就需要采用不同的手段。试图用一种模式去满足不同的市场,不但经济上不合理,功能上也难以达到要求。比较适宜的做法是:根据规划功能不同
的地段和客流特征的要求,按照轨道交通模式的特点,灵活地配置成本最低的线路,关键是处理好不同模式之间的换乘。国外比较通常的做法是“地铁+铁路”,
市区采用地铁,客流较少地段或小城镇采用轻轨或街道电车,郊区则灵活采用速度高、成本相对较低的双线、单线铁路或电动车组,使整个城市的轨道交通网达
到系统最优。这里所说的最优,除了各种不同模式的合理组合外,很重要的要求是效率最高,就是以最低的投入获得最大的产出。目前,我国大城市规划的线网较之国外相应的城市一般大出1 倍,建议慎重对待轨道交通网的规模。在满足城市发展要求的条件下,规模愈小,效率愈高。香港地铁77 km、每日乘客230 万人,墨西哥城地铁178 km、每日乘客416万人就是较好的例子。
城市轨道交通的规划范文第3篇
关键词：城市总体规划 城市轨道交通规划 分项规划
中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）04（b）-0000-00
1总体规划内容与方法论简述
1.1总体规划内容与程序
城市总体规划属于城市规划的宏观战略部分。是对一定时期内城市性质、发展目标、发展规模、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署和实施措施，城市总体规划的期限一般为十年，同时可以对城市远景发展的空间布局提出设想。城市总体规划包括市域城镇体系规划和中心城区规划。
1.2市域城镇体系规划
市域城镇体系规划主要包括城乡统筹发展、自然与人文保护要求的确定、人口分析、重点城镇发展、基础设施规划、城市规划区的划定、规划实施措施等内容。
1.3中心城区规划
中心城区规划主要包括城市性质职能的确定、人口规模预测、建设区域的划定、村镇发展控制、各类用地安排与布局、各级中心与公共设施规划、交通规划、绿地水系规划、历史文化保护、住房建设、基础设施规划、生态环境保护、综合防灾规划、旧区改建、地下空间规划原则、发展时序与规划实施措施等内容。
1.4总体规划编制程序
城市总体规划的编制程序一般分三步：首先，进行城市总体规划的基础研究，提出进行编制工作的报告。其次，组织编制城市总体规划纲要，按规定提请审查。第三，组织编制城市总体规划成果，按法定程序报请审查和批准。
2总体规划中的轨道交通规划
2.1总体规划中轨道交通规划的内容与形式
2.1.1总体规划中轨道交通规划的内容
城市规划编制办法规定，城市总体规划应当明确各专项规划的原则，包括综合交通、环境保护、商业网点、医疗卫生、绿地系统、河湖水系、历史文化名城保护、地下空间、基础设施、综合防灾等专项规划。
因此，在总体规划中，城市轨道交通规划是作为交通规划的一部分出现的。城市轨道交通规划的内容，以原则要求和战略规划为主，通过对轨道交通网络的布局、站点与重要设施的选址、轨道交通政策的制定等，将城市总体规划的目标原则在城市轨道交通建设中体现出来，并通过轨道交通的规划促进总体规划的部署落实。
2.1.2总体规划中轨道交通规划的形式
在总体规划中，城市轨道交通规划隶属于城市交通规划。轨道交通规划与总体规划其他部分的关系主要包括两方面：一是与城市总体发展原则的关系，二是与其他专项规划的关系。这两方面关系构成了总体规划中轨道交通规划的表现形式。无论是其对城市发展方向的选择、对中心区集聚的促进、对城市定位的提升等总体发展原则方面的影响，还是与城市工程系统、绿化系统、地下空间等分项规划的协调建设，轨道交通规划都必须结合在总体规划中予以统筹考虑，而不是单独列出。也就是说，城市轨道交通规划与总体原则和各分项的规划目标互为因果，共同作为终期蓝图体现在规划文本中。而作为与其互动结果的轨道交通规划，则需要在交通规划章节中单独表述。这种互动关系，也体现在其他城市基础设施与城市发展的综合统筹中，这也是城市规划系统方法论的体现。
2.2总体发展原则与轨道交通规划
2.2.1 城市功能与城市轨道交通规划
宽马路、摩天楼、立交桥，曾经是很多城市决策者心目中现代化城市的标志。随着我国城市建设的飞速发展，这些所谓的理想城市的缺点逐渐暴露，相关观念也随之发生了一些改变，但是仍然较为注重城市物质方面的发展。我国城市轨道交通现阶段的急速发展，与上述观念有所关联。轨道交通正在逐渐取代超高层建筑、地面立体路网成为代表城市先进与现代化的时尚新标志之一；在城市规划中，则与城市性质相结合，希望借助轨道交通的建设提升城市档次，，规划则必谈轨道交通。在许多城市的总体规划中，包括一些中等城市，都提出要建设轨道交通，而且多数直指地下铁路。轨道交通似乎成为了城市领域的“显学”。
轨道交通虽然是解决城市交通问题、优化城市结构的重要途径，但显然并非所有的城市都适宜建设。城市轨道交通也不应作为城市现代化和先进的标志来看待，一个城市职能性质的确定与档次的提升，关键在于硬件基础上的软环境。如果只通过大容量公共交通、组团开发等发展方式以求达到城市交通与结构的合理化，目前轨道交通的规划略显单一。
2.2.2 城市形态与城市轨道交通规划
城市形态，是由城市功能主导决定的，是城市功能的物质表象。城市轨道交通对城市功能的三阶段影响，在城市形态上体现得十分明显。
早期修建地铁的指导思想是“平战结合”，即平时用于交通，战时则用于战争，而权重是向战备倾斜，因此属于“绝密工程”。进入交通影响阶段，轨道交通与城市形态的关系实际上仍处于被动接受的状态。轨道交通的建设首选在既有交通问题严重的旧城区，此时的轨道交通主要为疏导型交通。在经济体制转型的背景下，城市的空间经济特征和时间经济特征都得以展现。地块可达性的改变使土地经济效益较高的开发活动得以聚集。从城市经济角度来看，土地资源的最佳配置就是使各种开发活动的土地经济效益达到最大。
因此轨道交通站点对周边地区可达性的提高，伴随着对可达性、敏感性及收益性不同用地以圈层式重新分布。时间经济特征的展现是指可达性提高使土地价值提升，对符合潜在经济用途的土地使用的时间延续及对不符合经济用途土地的开发时间的改变。这一阶段，城市轨道交通和城市形态的关系是，在互相影响的基础上，轨道交通开始发挥主导作用。
2.2.3 城市规模与城市轨道交通规划
与城市功能性质和城市形态结构不同，城市规模与城市轨道交通的关系是城市规模的决定作用在先而城市轨道交通的引导作用在后。
由于我国城市规划规定了人居建设用地指标，因此人口规模与城市规模具有相应的对应浮动范围。总体规划次序是以人口决定用地，人口确定后，各项用地指标与比例也基本得以落实，然后根据城市的特性进行局部调整。在规定地铁与轻轨建设条件时，以人口作为衡量指标，同时对人口与用地作出下限要求。
轨道交通对于城市规模的引导是明显的。原理是城市轨道交通可以吸引人口的集聚，人口集聚可能是人口增加，也可能是人口转移，无论哪种情况，都伴随着城市规模的变化。对于成长中的城市，人口的扩张带来轨道沿线城市规模的扩大；对于成熟期的城市，人口的转移和集中可能带来土地集约使用，但只要轨道交通线延伸出城市中心区，仍会导致城市规模的扩张。
2.3分项规划与轨道交通规划
2.3.1城市综合交通规划与城市轨道交通规划
总体规划中的城市轨道交通规划，包含在城市综合交通规划分项规划当中。这里的城市交通规划与城市轨道交通规划，均不同于各自独立编制的专项规划，而是涵盖在总体规划指导思想下，结合各分项目标提出规划原则。
发展公共交通，不单单是公共交通的绝对发展，而更重要的是公共交通对于私人交通发展的影响作用，所以执行这一战略，必须做到同时抑制私人交通。从这一角度讲，BRT（Bus Rapid Transit快速公交） 与轨道交通都可以做到对私人交通尤其是小汽车的有效竞争。二者的结合也就是轨道交通与公共交通的关系，是这一战略指导下深入规划的第一步。轨道交通是公共交通的一部分。发展公共交通，首先要整合各类公共交通的有利资源。科学抑制私人交通的扩张。总体规划中，这一原则可单独提出，也可结合其他公共交通原则综合提出作详细规划，对此本文第四章将有论述。
轨道交通与其他公共交通的有效联合，主要在于线路的理想衔接和换乘节点的合理分布。轨道交通的建设在于补充道路不能满足的交通需求，因此规划应着重注意与轨道平行道路的设计服务水平，避免与轨道交通竞争局面的形成。城市道路同时也是形成城市用地布局的骨架，轨道交通站点吸引人口以圈层式用地布局发展，城市道路吸引人口沿街用地布局发展。所以，轨道交通站点地区，道路网应规划加密，进一步促进站点地区人口集聚和土地集约。在老城区“密路网”还能够解决停车位用地不足时公交车辆终点站临时停车的需求。
2.3.2其他分项规划与城市轨道交通规划
本章节主要阐述分项规划与城市轨道交通规划的作用方式。主要有以下两种：第一，是分项规划直接与轨道交通规划相互作用，例如城市历史保护区内轨道交通的建设，历史保护决定了轨道交通的线路与站点形式，轨道交通影响了历史保护的范围与保护程度。第二，是两者通过对总体发展原则的影响而间接发挥作用，例如城市住宅建设与轨道交通的建设，首先通过总体发展原则确定发展方向与规模，然后进行两个分项建设开发。在轨道交通规划没有作为单独分项规划的总体规划中，是通过综合交通规划来完成上述作用关系的。
2.4轨道交通规划分项规划
2.4.1分项规划内容
总体规划中的轨道交通规划，纵向分为三个层面，即轨道交通远景设想、总体规划期限内的轨道交通建设目标和近期规划期限内的轨道交通建设目标；横向则主要包含了轨道交通战略规划的成果部分内容，即轨道交通的类型选择、建设规模与线网规划的原则。总体规划年限内没有轨道交通建设的城市，也可能会在规划中提及远景轨道建设设想。轨道交通战略规划的分析部分内容如可行性研究等，其所作的预测分析涉及众多技术领域的详细层面，而且具有一定的不确定性，而总体规划要求有确定性的规划时限的目标作为成果。总体规划列出成果为主的规划内容，以作为下阶段赋予其法律效力的基础。
轨道交通的类型选择、建设规模与线网规划的原则均可结合在线网规划中，因此总体规划的轨道交通专项规划一般也主要指轨道线网规划。
2.4.2分项规划原则
轨道交通分项规划的主要原则可以归纳如下：（1）用最少的轨道交通总里程满足最大的出行量。（2）线路按需求次序修建。（3）线路走向与城市主客流方向一致，连接城市主要客流发生吸引源。（4）与其他公共交通方式结合。（5）组建大型换乘中心，使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。（6）为城市大型基础设施建设项目的统一安排创造条件。（7）与城市的地质、地貌和地形相联系，尽量采用高架或地面形式。（8）降低轨道交通工程造价，科学合理地安排城市财政支出。（9）处理好SOD与TOD的关系。（10）保证快速轨道交通自身的可持续发展。（11）线网规模以需求为下限目标，以供给为上限目标。（12）优先发展中运量交通形式。
2.4.3分项规划的几个问题
分项规划中的线网形式与城市功能形态关系最密切，观察全球几个代表性的大城市轨道交通线网，其网络呈现一个共性，即多心自由式放射状。多心的效用是集聚与疏散形成规模，从而吸引更多客流。自由式是指不规划棋盘状的走向组合，就是建设最早的伦敦与纽约，体现了“客流第一”的原则。上述城市大都在半径20km的圈层内安排10多条放射线。
环线设置与半径线设置是线网规划中两个值得重视的问题。在道路网络中，环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。轨道交通的转换则要通过旅客换乘的办法实现，由于轨道交通是独立、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，使用环线有可能出现因换乘次数造成延误。对于半径线设置，是指连接边缘组团到中心区的轨道交通线，它的弊端集中反映在运营和交通影响两方面。首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是越靠近中心区客流越大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站停站时间增加，这时列车折返能力满足最小列车间隔存在困难，给列车正常运营造成风险。其次，线路截止在中心区某处，旅客必须下车，给这个区域引入相当大的无关客流，需要换乘地面其他交通方式，陡然增加很大的交通压力，形成新的交通瓶颈。
城市轨道交通建设速度也是目前争论较大的问题之一。从我国已经建成投入使用的轨道交通项目来看，整体建设速度并不快。认为轨道交通建设速度过快的观点主要是针对现阶段各城市的实际建设量和提出的规划建设数据。在经济承受能力允许并对轨道交通适应性有充分论证的前提下，加快城市轨道交通基本网络的建设，可成为现阶段我国城市轨道交通建设的指导思想。
参考文献
[1] 王荻，张冠增. 城市轨道交通规划与城市规划的互动关系[J]. 城市轨道交通研究. 2007（02）
[2] 方迎利，冯金海，罗容华，倪黎明. 轨道交通车站功能分区模块化设计[J]. 中国市政工程. 2006（04）
城市轨道交通的规划范文第4篇
关键词：交通规划；轨道交通；RBP
Abstract: firstly, this article takes a brief review on the concept of urban transportation planning and conducts an analysis on the differences between RBP and traditional transportation planning. Combined with more than one hundred years’ evolution of world urban rail transit, the “three improvements theory” is proposed: improve land use arrangement, traffic structure, and ecological environment. Besides, the “RBP three guidance theory” is also proposed: the rail transit network guides the circles of land use layout, the rail transit line guides composite traffic channel, and rail transit station guides intensive land development.
Key words: transportation planning; rail transit; RBP
中图分类号：U491.1+2文献标识码：A文章编号：
1.交通规划综述
传统交通规划【1】一般包括基于道路网络的交通规划和基于公交网络的交通规划，前者亦称基于小汽车的交通规划(Car Base Planning，CBP)，后者又称基于公共汽车的交通规划(Bus Base Planning，BBP)。CBP是20世纪初期随着机动化发展而形成的，其对象主要是小汽车使用者，是以解决小汽车出行问题为主的道路网络发展规划。但是，CBP并没有很好地解决城市交通问题，小汽车的快速增长使大城市道路交通拥堵日益严重。于是，公共交通逐渐受到重视，各国纷纷通过制定政策甚至法律确定公共交通的地位。BBP的对象主要是公共汽车乘客，是以解决公交优先问题为主的公交网络发展规划。
陆锡明、陈必壮等在《基于轨道交通网络的大城市综合交通规划理念》中提到“基于轨道交通网络的城市综合交通规划(Rail Base Planning，RBP)，亦称轨道交通导向的城市综合交通规划，与传统交通规划有显著区别。RBP的对象不再是单一的小汽车使用者或公共汽车乘客，也不仅仅是单一的轨道交通乘客，而是采用不同交通方式的全体出行者。RBP不再是单一的道路网络或公交网络规划，也不是单纯的轨道交通网络规划，而是基于轨道交通网络的综合交通体系发展规划”【2】。RBP有两大重要特征：1)交通方式有机衔接以及交通系统高效整合。RBP强调各种交通方式都能充分发挥各自在时间和空间上的优势，并与轨道交通形成有效衔接与组合，形成基于轨道交通的出行方式链，提高出行效率。因此，围绕轨道交通的综合交通体系功能优化、网络布局优化、枢纽规划等是RBP的重要内容。2)更加强调交通系统与土地利用、生态环境等方面的广义综合。传统交通规划侧重于交通系统本身的规划，强调交通系统内部的综合。RBP则是更加广义的综合规划，不仅要求交通系统内部各种交通方式之间、交通子系统之间进行全面整合，而且要求交通与社会经济发展、城市用地规划、城市生态环境、能源发展规划、行政管理体制等进行全面综合与协调发展。
2.RBP“三优论”
1)优化用地布局。
① 轨道交通网络促进城市用地组团集约化。
通过轨道交通网络结构引导城市形成多中心组团式的用地格局，从而优化城市空间布局。一方面，通过高密度的轨道交通网络促进城市中心区进一步保持强大；另一方面，通过轨道交通网络结构规划引导多中心组团式的城市用地布局。轨道交通对城市用地布局的优化不仅限于中心城区，而是包括整个市域范围甚至突破行政边界的交通圈，向外延伸至更远的轨道交通网络所能触及到的地方。
② 轨道交通线路促进城市用地轴向集中拓展。
轨道交通线路既可以引导城市建成区用地布局轴向集中，又能推动城市形成轴向线性发展结构。建成区用地轴向集中表现为围绕轨道交通线路形成岗位或人口高密度集中的走廊，城市的线性结构主要表现为沿轨道交通线路轴向发展。
③ 轨道交通车站优化城市用地性质。
轨道交通车站对用地布局的优化主要表现为对用地性质的优化，以轨道交通车站为中心，形成客流产生量较高的商业、商务和居住用地。国内外大城市围绕轨道交通车站或枢纽站开发的经验表明，城市中心区基于轨道交通车站应以商业、商务等综合性开发为主，区、郊区应以居住开发为主。
2)优化交通结构。
轨道交通是城市机动化和综合交通体系发展的重要基础，小汽车、公共汽车、自行车、出租汽车等其他交通方式，与轨道交通紧密结合，通过轨道交通实现出行功能转换。发挥各自独特的优势，形成新的综合交通体系，构建更符合人们的交通需求的出行方式结构，实现交通模式的优化。例如，英国伦敦基于地铁网络形成了稳定的交通模式及换乘体系。见图1【3】
图1 伦敦地铁系统换乘方式构成
3)优化生态环境。
发展轨道交通可以减缓小汽车交通增长，减少道路交通出行量，实现交通节能，优化城市生态环境。
国内外城市交通能耗表明，小汽车是单位能耗最高的交通方式。澳大利亚小汽车的单位人公里能耗是轨道交通列车的50倍左右，美国小汽车单位人次能耗是公共交通的70多倍。通过发展轨道交通可以延缓小汽车的增长速度。降低小汽车的出行强度，鼓励小汽车与轨道交通之间的停车换乘，实现小汽车与轨道交通的协调发展。
3.RBP“三导法”
1)轨道交通网络引导圈层用地格局。
圈层式轨道交通网络一般包括三个层次(见图2)：① 高密度、小站距的市区轨道交通，主要为高密度、高容量的中心城区服务； ②长放射、支线型的市域轨道交通，主要为中密度、走廊式的市域范围服务；③ 通道型、大站距的区域轨道交通， 图2 圈层式轨道交通网络
主要为低密度、松散型的都市圈其他地区服务
2)轨道交通线路引导复合客流通道。
轨道交通线路导向的复合通道包括轨道交通本身的复合通道，以及轨道交通与道路交通的复合通道。
轨道交通本身的复合通道简称为“轨道交通宽通道”，指双向布置4条及以上运营正线股道的线路或区段。它便于组织“大站快车”运营，也提高了通道本身的轨道交通运能。
轨道交通与道路交通的复合通道是指起讫点相同，由各类轨道交通和城市干路构成的平行通道。复合通道上轨道交通承担了主客流(尤其通勤客流)，同时道路交通作为辅助的承担客流的交通方式，在一定程度上与轨道交通发挥各自优势、起到功能互补的作用。复合通道中的道路系统一般包括高速公路、快速路(汽车专用路)、城市主干路等，轨道交通一般包括城际铁路、市域轨道交通、通勤铁路、市区地铁等。在东京交通圈内一共形成了5条对外复合通道。其中，东京与横滨之间的东海道走廊是东京最大的公轨客流复合通道，由轨道交通和道路交通两大系统组成：轨道交通系统包括5条线路，道路交通系统包括3条主要干路，见图3【6】。
3)轨道交通车站引导高强度用地开发。
与传统道路交通不同，轨道交通导向的用地规划体现为，以轨道交通车站为中心，建筑密度和建筑容积率递远递减。轨道交通车站周边应以商务办公、居住类等高强度用地为主，围绕轨道交通车站的用地密度和建筑容积率呈现“同心圆金字塔” 结构，距离轨道交通车站越近，建筑密度和容积率越高，反之越低。基于轨道交通车站的用地规划应突破传统的基于道路及行政区划的用地规划，城市区、郊区城镇化地区的用地性质、建筑密度和建筑容积率等，要充分体现轨道交通车站主导原则，适应以轨道交通为主导的用地规划要求。
总结
我国大城市轨道交通和综合交通规划已发展多年，基于轨道交通网络的综合交通规划理念，是在深入剖析上海市城市轨道交通和综合交通规划的实践经验、结合世界城市轨道交通百余年演进历程的基础上总结提炼形成的。然而，RBP的理论方法研究仍处于起步阶段，技术层面还需要进一步细化、深化。
参考文献
[1]GB 50220—95城市道路交通规划设计规范[S]
[2]陆锡明，陈必壮，王祥.基于轨道交通网络的大城市综合交通规划理念.上海：上海市城市综合交通规划研究所，2010.
城市轨道交通的规划范文第5篇
关键词：轨道交通 城市 规划
相对来说，轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失，在很多方面都表现出了现城市发展的不足，并且在很多方面都对我国的总体发展产生影响。目前，轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失不仅仅在某一个城市出现，而是逐渐成为了一种“通病”。同时，因为各个城市的发展程度会表现出一定的差异。如果没有一个合理化的方案，很有可能导致轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失影响不断扩大。在此，本文主要对轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失进行一定的分析。
1. 轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位分析
1.1轨道交通规划与城市规划的关系构成
城市总体规划包含了城市轨道交通（以下简称“城轨”）战略规划阶段的主要内容，城市详细规划包含了城轨站点与沿线地区的规划设计。从目前的情况来看，在总体规划当中，城市轨道交通成为了主要的工作范围，由于目前的经济发展较为迅速，城市轨道交通的发展也超出了原有的规划，必须根据现阶段的情况和各项诉求来进行规划，而不是一味的按照固有的模式去做。我国城市在总体规划当中，遇到的问题较多。比方说城市总体规划必须考虑到一些其他因素的影响，也要对未来的战略部署产生积极的影响。另一方面，城市的总体规划必须均衡，现阶段的很多城市都是市中心发展、郊区荒凉，这种情况普遍存在，严重制约了当下各项城市化工作的进行。轨道交通规划与城市规划的关系是非常密切的，只有在客观上实现全面的轨道交通进步，才能在主观上满足城市规划的各项进程。
1.2城轨规划与控制性详细规划存在对位缺失
图1为城市轨道轨道交通规划与城市规划的关系图，从图中可以清晰的看到，控制性详细规划包含了对城轨站点和沿线地区的规划控制，但城轨规划并不把城轨空间这一层面作为强制性内容。从实际的工作来分析，城轨规划在多数情况下，是从战略规划阶段直接切入到具体的项目规划与设计。所以，城轨规划与控制性详细规划之间存在规划层面的对位缺失。对于对位缺失而言，其实并不是特别大的问题，但在影响范围上，却不容忽视。在城轨与控制性详细规划工作当中，二者是互为依存的，对位缺失可以称之为二者之间的“纽带问题”，如果此问题得不到有效的解决，势必影响日后的发展和现阶段一些交通问题的解决。对位缺失不是突然才发生的情况，有些城市是因为在开始的时候就没有规划到位，有些城市是在逐步建设过程中有所忽略，还有一部分城市是因为客观上冲突导致。
2.对位缺失的对策分析
城市轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失问题，并不是一天两天了，在多数城市当中，这种对位缺失已经成为了交通的一部分，并且时刻影响着城市的发展。所以，对位缺失代表着某种城市发展困境，只有果断的走出困境，才能帮助城市获得更好的发展。在此，本文对城市轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失对策进行一定的分析。
2.1城市规划控制层的增加
对位缺失的情况主要是由于控制层上的问题所导致的，在解决对位缺失的过程中，首要任务就是增加城市规划控制层，这样一来不仅能够解决客观上的问题，同时对主观上的意见也能够给予最大限度上的满足。本文认为，从以下几点出发，能够很好的增加城市规划的控制层。第一，城市规划控制层应该在最需要解决的问题上努力，比方说，城市周边的一些网店或者郊区在控制的时候，需要以市中心为基准，逐渐的形成一个良好的结构以及层次分明的城市规划。第二，城市的交通、建筑、整体的发展应该设计出一个较大的网络化结构，各个区域之间既可以相互独立，同时能够在发展的过程中，有效的融为一体。综合而言，城市规划控制层的增加并没没有办法一蹴而就，必须从长远的角度出发，彻底解决现阶段存在的固有问题，大刀阔斧的进行改革。
2.2城市控制性详细规划的改进
目前的对位缺失情况并不严重，但已经影响了城市的正常发展，并且在社会中形成了一些负面的言论。在改进的过程中，还要注重城市控制性详细规划的改进，这样不仅可以对全局的发展产生一定的促进作用，同时在解决对位缺失问题的时候，能够更加的顺利。第一，将城轨外部的效益量化。城轨的经济效益除了票价和广告等一些直接受益以外，还包括沿线房地产升值，以及因此带来的经济乘数效益提升等巨大间接效益。量化外城轨外部效益，对解决对位缺失具有较大的积极意义。这种方法可以从根本上改进城市控制性详细规划，避免矛盾和冲突的产生。第二，控制性详细规划的多层次配合。轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失，在目前的工作当中，需要依靠多个方面的努力，才能更好的解决问题。控制性详细规划的每一个层面的工作都具有自己独特的作用，这些工作既相互独立，又相互影响。比方说，通过城市控制性详细规划，减少总体交通量，优化出行，避免城轨建设前后交通压力剧变。城市在发展的过程中，轨道交通所能够承受的压力虽然不固定，但却有一个合理范围，超出范围势必引起较大的交通问题，并且对城市化进程中的其他方面也会产生影响。
2. 对城市轨道交通与城市控制性详细规划的对位缺失思考
目前的两项工作都在有序进行，但随着其他领域的进步，交通领域也要不断的革新。城市轨道交通与城市控制性详细规划的对位缺失并不是一个偶然的现象，而是在压力集中后，没有采取有效措施解决的产物。未来的工作要结合实际的情况进行，同时针对不同情况的对位缺失进行针对性的分析，只有这样才能更好的解决问题，同时在一定程度上，改善交通的恶性循环和市民的生活与工作。
4.总结
本文对轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失进行了一定的分析，从现有的情况来看，这种对位缺失已经得到了较好的解决，并且在一定程度上，对城市的总体发展产生了较大的积极影响，从客观上和主观上解决了一系列的不良问题。今后需要进一步加强控制性的手段，避免问题复发。相信在日后的工作中，对位缺失问题能够得到更好的解决，并且城市交通也能够提升到一个全新的水准。
参考文献
[1]陈晓明，岑慧.控制性详细规划全覆盖编制技术创新――以广州市花都区为例[J].规划师，2012（07）.
