城市轨道交通建设现状

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城市轨道交通建设现状范文第1篇

刘素君（1987，09-），女，西华大学管理学院2012级研究生，研究方向：会计学。

摘要：“天府之都”成都是西南片区经济的核心，在人口规模、城市建设等都方面都是首屈一指的。成都近几年大力发展城市轨道交通，目前地铁已经开通两号专线，轻轨也已经发展起来。随之而来的其沿线房地产市场开发问题日益凸显。作为西南重要的城市，成都的发展受到了极大关注。本文对成都市的轨道交通发展及其沿线房地产开发现在进行梳理并提出更好发展的策略。

关键词：轨道交通；房地产；联合开发；现在及策略

引言

作为城市基础设施建设的主题之一，城市轨道交通建设的研究在国内外一直是热点，同时随着中国经济的发展，中国城市轨道交通的发展迎来了一个崭新局面，众多大城市统筹规划、实地调查研究，制定了一系列的发展措施，力求科学地、有效地建设城市轨道城市。而其沿线的房地产开发也随之而来。本文通过对成都市的现状进行分析，并提出优化策略。

一、成都市轨道交通发展现状

轨道交通建设的对一个城市的发展至关重要、对国民经济的发展只管重要、对国家的繁荣昌盛至关重要。为此，首先是中国政府必须正确地建立城市轨道交通投资和发展政策。具体到地方，如作为西南重要城市的成都市，其城市快速轨道交通建设规划（2012-2020）中明确表示，届时成都将建成地铁九号线。将周边郊县，如郫县、温江等地联合起来。除此之外、成都已开通轻轨线路，如火车北站至青城山。一方面为人们生活带来了便利、提高了效率；另一方面对激活整体的经济也起了至关重要的作用。成都市注重轨道交通的服务，不少乘客都给予了好评。根据通过调查研究得出的规划，成都将在已开通和开工建设的1-4号线的基础上新建9个轨道交通项目，线路总长约一百八十公里，项目总投资达一千亿元亿元。届时，成都市城市轨道交通运营规模将达约二百九十公里，形成手指型的轨道交通基本网络，轨道交通占公共交通比例将达到35%。这首先为公民带来了便利，符合以人为本的公共管理要求；其次这对成都的城市布局规划、城市效率、整合资源、优化经济结构等方面都将产生重要改变。总的来说，目前成都轨道交通建设处于一个良好的局面，得到了众多好评，在中后期的发展更应该发扬和继承目前的优秀经验与优秀规划。

二、成都市轨道交通沿线房地产开发现状

轨道交通的大运输量、节能环保、出行成本低等优势使之成为了公共交通的主力。发展轨道交通符合科学发展观、符合绿色经济的要求。成都市具有地理优势的先天条件，是一个宜居的城市，并且城市周围旅游景点甚多，这就更需要在轨道交通上多花功夫。其沿线的房地产开发也在高速发展，大大小小楼盘不计其数。房地产业在现代社会经济系统中的地位，己不仅仅是其固有的承载体的意义，而且已成为现代社会经济系统的有机组成部分。就目前成都经济发展状况来看，成都的经济发展程度相比于北上广一线城市地区还较低、作为内陆大城市其经济发展的资源也比这些地区缺乏。目前成都市轨道交通沿线的房地产市场基本形成，诸多地产商瞄准了轨道交通沿线的商机。在倡导出行便利、购房成本低、空气污染地等特点下，轨道交通所达的各郊县成为了必争之地。而市区内轨道交通沿线的房地产，目前已经接近饱和。

在经济高速发展的今天，房地产的作用不仅仅是满足公民衣食住行中“住”的需求，还牵涉到了经济结构、产业集群、工业化进程等诸多问题。在成都市旧城改造，尤其是北改项目中，土地大规模放量，单宗拍卖土地规模和成交单价也有较大提高，成为主城区土地市场的新增长点。北改不仅是因为城北属于老城区，需要改造和建设，另一个原因便是依附于火车这一巨大的轨道交通枢纽。在郊县中，温江土地供应量和成交量均超过主城区，成为土地供销的冠军。我们可以预计伴随主城区可供开发土地的日益稀少这一无法改变的事实，类似温江这类的近郊土地也将给成都地产市场带来新的期望和挑战。这类近郊之所以能够高速发展的很大一个原因正是轨道交通发展所带来的。目前最炙手可热地产还有“双铁”附近的楼盘，即地铁与轻轨相结合的地段。总的来说郊县轨道交通沿线的房屋价格仍然比城区内便宜，因此越来越多的人选择在这些地方购置房产。一方面不影响出行，另一方面也节约买房费用，甚至在环境、空气等方面还优于市区内。

三、成都市轨道交通及沿线房地产开发策略

在中心城区，成都轨道交通网络已经基本覆盖了重要路段。目前工作的重点是完善公共交通网络，在优化转乘、配合经济发展、提高服务质量。在这种轨道交通的网状结构下，前期建设比较容易。随着网络化建设的加大，后期对完善这张大网就显得比较困难。一个原因是合理性，如换乘的合理性；另一个原因是密集之后对工程施工的难度将更大。目前成都正处于该阶段，因此科学地、合理地建设是极其重要的。随着信息交流的加快，人与人之间的接触与更大，如何更紧密地联系城区与郊县是需要考虑的一个重要方面。因此，除了地铁建设意外，连接郊县的轻轨或者铁路也应当给予足够重视。

为分担城市公共交通系统，必须加强轨道交通系统的建设。我国的经验也说明，仅仅依靠公共汽车，是很难提高整个公交系统的合理性的。房地产市场较前几年的疯长之势已经有了很大缓解，然而在轨道交通沿线的房地产仍有很大开发价值。在总的政策指导下，出台了许多具体措施，低收入家庭在住房问题上看到了希望，中等及中等偏低收入家庭的住房问题就凸现了出来。成都在这一问题上也是很受影响。城市化的加快，城市规模的扩大，占人口的增长比例中的绝大部分仍然是中低收入者，因此，随着轨道交通的大力发展，其沿线的房地产开发也应积极着手。轨道交通及其沿线的房地产开发一方面刺激了经济、提高了社会效率；一方面也为广大百姓带去了福音。城市的建设除了关注就业率、规模等指标，轨道交通的建设也是其中一重要指标，配合其沿线的房地产，科学地、合理地、有效地互动开发，必将带动城市更好的前进。（作者单位：西华大学）

项目基金：西华大学研究生创新基金（ycjj201358）

参考文献：

[1]建设部课题组.中国城市基础设施投融资体制改革研究报告[M].北京：中国建筑工业出版社，2009.

[2]易宁刚.城市轨道交通的建设、运营及管理[D].上海财经大学.2005.

城市轨道交通建设现状范文第2篇

关键词：城市轨道交通布局规划

中图分类号：C913.32 文献标识码： A

城市轨道交通由于其承载客流量大，被称为“城市交通的主动脉”，我国城市轨道现在正处于高速发展期，由于我国的人口众多，国土面积较大，我国现在又成为世界上最大的成熟轨道交通市场，我国成规轨道交通规划部门预计到2020年我国的城市轨道交通投资将超过一万亿元，如此大的工程必须需要规划部门精心的规划，规划之后的城市轨道交通的利用率更高，投资更少，本文浅析我国的城市轨道交通的国内外轨道发展现状，并且针对我国轨道发展现状做出了相应的合理措施。

国内外城市轨道现状

1.国外城市轨道交通现状

国外城市轨道交通发展较早，许多大城市群区域城际轨道交通建设取得极大成功。 以东京都市圈为例， 该区域面积 36879 km2， 总人口 4237 万人，在最核心的中心区， 路网长 584.8 km， 路网密度高达 947.8m/km2， 步行最多 10 分钟即可到城际轨道交通站，其便捷性尤其突出。 再如巴黎大区， 面积 12012km2，辖区市镇总数 1281 个，2006 年总人口为 1149万，整个城市群空间呈圈层结构，包括巴黎市中心及其近郊和远郊三层，该区轨道交通系统由多种交通网络组成，主要有常规地铁、轻轨、市域快速轨道交通和市郊铁路等。 其中，地铁和轻轨主要服务于城区内客流运输；市域快速轨道交通和市郊铁路主要承担巴黎大区城际间的客流运输，类似于城际轨道交通。

2.国内城市轨道交通现状

我国城市轨道公共交通“乘车难”问题山来已久,至今尚未妥善解决,近年来随着改革开放政策的贯彻执行,国民经济得到了蓬勃发展,城市建设规模也在不断扩大,使城市轨道公共交通的供需矛盾处在恶性循环之中,现代化城市交通的发展,对轨道车辆的行动空间和静止空间的要求越来越高，但城市轨道道路基础设施的建设却远远跟不上交通发展的步伐,目前我国城市人均占有道路面积仅有2.8m2,而特大城市则只有2m2,这种状况严重影响着城市居民的生活节奏和经济的发展,很显然,城市轨道公共交通的困扰问题必须从客运方式的根本问题上加以调整,才能适应经济发展客观规律的要求.

二、轨道规划具体实施办法

城市轨道线网规划可以有效的改善我国的交通的问题，城市轨道规划一般包括线路敷设方式研究、换乘枢纽规划、轨道线网建设时序研究、车辆基地布局规划、轨道交通车辆及系统制式选择建议、运营交通组织规划以及联络线规划等内容。

1、线路敷设方式研究

线路敷设方式研究是根据城市总体规划的要求，结合城市土地现状以及工程地质、环境保护等条件，选择线路的敷设位置，确定线路敷设采用地下还是地上线。地上线包括地面线和高架线。在城市中心区建筑密度较大的地区，以及规划对环境敏感的地区，应选择地下线。为节省工程造价在其它地区应尽量选用地上线，但需处理好对城市景观和周围环境的影响。线路的敷设方式还要从整个线网协调统一考虑，尤其是在线网上的交织或交叉地段，要处理好两条线之间的换乘和相互联络问题。

2、换乘枢纽规划

轨道交通枢纽作为锚固城市轨道交通网络和常规公交网络体系的基础，是城市轨道网规划的核心，其规模布局、功能定位、设施配置、换乘布局模式以及交通组织与信息化管理水平等因素将对城市轨道交通网络的运输效益产生决定性的影响。换乘枢纽规划应从总体布局着手，缩短居民的出行时间、减少居民出行的换乘次数、提高居民出行的可达性、增加公共交通的分担率，且尽可能地降低轨道交通线路长度。换乘枢纽规划研究的重点是换乘枢纽的分布、换乘客流预测分析以及换乘效率评价，并提出原则性的规划设想和建议，为控制性规划做准备。

3、轨道线网建设时序研究

轨道交通线网的建设是一项长期、庞大的工程，轨道线网建设不仅受交通需求和财力支持等外部因素的影响，同时还受各阶段轨道交通运营状况的影响。因此，进行科学的轨道线网建设时序研究是对线网规划的稳定性、连续性和灵活性的重要保证。轨道线网建设时序研究应以城市总体规划、城市经济发展规划、线网构架方案为基础，分析城市交通需求和经济实力的发展变化，分析轨道线网的建设时机，从而确定轨道线网的建设时序。轨道线网建设是一个渐进过程，其特点有：第一，线网优先安排在人口稠密的中心区，逐渐向扩展;第二，线路优先在客流最大地区，逐渐向两头延伸；第三，地铁大规模建设与经济高速度增长基本合拍; 第四，地铁项目与城区拓展方向一致。

4、轨道交通线网运营规划

轨道交通线网运营规划包括轨道交通车辆及系统制式选择建议、车辆基地布局规划、联络线规划等内容。轨道交通运营的社会效益以及经济效益受到城市规划、国民收入水平、客流量及成本、运营体制及规模等方面的影响，要使轨道交通线网运营健康发展，必须从体制、政策、票价、法制等多角度入手。由于轨道交通运营对轨道交通客流、轨道交通运营成本有较大的影响，因此轨道交通线网运营规划直接关系到轨道交通网络规划的合理性。

城市轨道交通建设现状范文第3篇

【关键词】城市轨道交通系统；经济效益；具体措施

1、引言

由于城市轨道交通具有节能环保、高效安全的特点，近年来，我国城市轨道交通发展迅速，据相关数据统计，截止到2014年底，我国内地有22座城市建立了城市轨道交通系统，运营线路达到92条，总里程数达到2816公里，年运送旅客突破120亿人次[1]。城市轨道交通对于缓解城市交通拥堵、提升经济效益而言具有积极的促进作用，新形势下，加强对城市轨道交通系统经济效益的研究具有重要现实意义。

2、城市轨道交通系统的经济效益分析

从城市轨道交通系统经济效益的不同层次出发，其经济效益可以分为宏观经济效益和微观经济效益，具体分析如下：

（1）宏观经济效益分析。城市轨道交通系统的宏观经济效益是指城市轨道交通的发展对国民经济整体所带来的效益，通常可以从投资乘数效应和投入产出效益两方面来分析。首先，投资乘数效应是指投资增加引起国民经济收入呈现出数倍于投资规模的增长，在经济通缩时期政府采用宽松货币政策和扩张性财政政策是其典型应用[2]。就城市轨道交通系统而言，由于城市轨道交通系统建设是一个庞大的基础设施建设工程，在建设过程中会消耗掉大量水泥、钢筋等建筑工程物资，城市轨道交通系统建设必然会带动相关行业的发展，水泥、钢筋等建筑材料制造行业和提供建筑服务的建筑行业必然会增加大量投资来满足城市交通系统建设需要，从而引起相关行业投资的连锁反应。同时，城市轨道交通系统投资的增加会引起相关行业从业人员收入增加，消费者收入增加有利于提高社会整体消费能力，通过消费促进各行各业收入增长，实现国民经济增长的良性循环。其次，投入产出效益是指城市轨道交通系统发展会引起城市轨道交通整体产业链中上游产业和下游产业投入与产出整体效益的增长，其分析与投资乘数效应类似，城市轨道交通的发展对能源、钢铁、建材、建筑、房地产等产业的拉动程度较高。

（2）微观经济效益分析。城市轨道交通系统的微观经济效益是指城市轨道交通的发展对运营商以及当地消费者所带来的效益，通常可以从规模经济效益和外部效益两方面来分析。首先，规模经济效益是指由于生产规模扩大引起单位产出成本降低从而实现更大经济效益[3]。城市轨道交通系统规模经济效益主要体现在载客量方面，当城市轨道交通系统线路逐渐完善并形成网格化运营时，由于城市轨道交通每日运送乘客人次数量庞大，虽然城市轨道交通前期投资较大，但分摊至每个乘客的份额较低，从而实现城市轨道交通运行的规模经济效益，降低城市居民出行费用。其次，外部效益是指某种经济活动对其他生产或消费造成的非市场化的效益[4]。城市轨道交通的外部效益突出表现在消费者效益和沿线不动产增值效益两方面，一方面，由于城市轨道交通的规模经济效益，乘客搭乘轨道交通工具时所付出的成本远低于城市轨道交通的运行成本和其他替代交通工具成本；另一方面，由于城市轨道交通的建设，改变了当地交通状况，沿线不动产增值幅度较大，沿线不动产所有者受益匪浅。

3、完善我国城市轨道交通系统的建议

目前我国城市轨道交通仍存在着建设资金不足、经济效益低下等不足，完善我国城市轨道交通系统可以从以下方面着手：

（1）强化现代城市交通理念，大力发展城市轨道交通系统。政府应当转变过去修建道路解决拥堵的城市交通发展模式，充分认识到城市轨道交通系统的发展对于解决城市交通拥堵、推动城市经济发展的重要作用，加大对城市轨道交通系统节能环保、高效安全、经济适用等优点的宣传力度，树立现代化城市交通发展理念，大力发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。同时，政府在规划城市轨道交通系统时，应当贯彻落实项目工程前期的可行性研究，综合考虑城市交通现状和未来发展需求，科学合理规划城市轨道交通，切忌盲目规划轨道项目工程造成政府资金的浪费。

（2）加大税收政策扶持力度，完善城市轨道交通外部环境。得益于城市轨道交通系统建设，沿线不动产增值程度明显，政府应当用这部分土地增值金适当补贴城市轨道交通[5]。首先，政府应当拿出部分土地出让金设立土地开发基金等财政专项款，用于补贴城市轨道交通建设中征地、规划等支出，实现城市轨道交通与土地增值的良性发展；其次，政府可以通过年地租的形式与城市土地承租者签订租赁合同，在租期内收取较为稳定的土地收益，或者按照市场情况签订动态租赁协议，实现城市土地增值的互利共享，为城市轨道交通发展提供资金支持；其次，政府应当改革城镇建设税费，对城市轨道交通沿线地区具备条件的不动产开征物业税，物业税应与不动产市场价格相挂钩，城市轨道交通建设引起沿线不动产价格的上升，也应适当提高沿线不动产物业税，用物业税来补贴城市轨道交通公司的运营亏损。

（3）提高企业内部管理水平，拓展轨道交通公司收入渠道。一方面，城市轨道交通公司应当加强企业内部管理，深入了解城市轨道交通工具日常运行各环节的内在联系，优化服务流程，减少非必要的运行成本，增强城市轨道交通公司的经济效益。另一方面，城市轨道交通公司应当积极增加自身收入，可以通过向房地产企业提供土地、房地产企业提供资金的方式联合开发城市轨道交通，按照一定比例将沿线不动产由于城市轨道建设而获得的增值金额补偿城市轨道交通投资成本以运营成本，也可以自行建设沿线不动产，建成后通过自营或出租方式收取土地增值收益来补偿城市轨道交通投资成本及运营成本，拓展城市轨道交通公司收入渠道，改善城市轨道交通公司财务状况，推动城市轨道交通的可持续发展。

结语

综上所述，城市轨道交通系统对城市经济发展具有重要推动作用，其经济效益表现在宏观经济效益和微观经济效益两方面，通过强化现代城市交通理念、加大税收政策扶持力度、拓展轨道交通公司收入渠道等措施，可以完善我国城市轨道交通系统，为我国城市的健康发展奠定扎实的基础。

参考文献

[1]谢国龙，贾鹏. 城市轨道交通工程效益分析及融资模式探讨[J]. 价值工程，2015，02：159-160.

[2]王云，朱从坤. 城市轨道交通项目经济效益分析[J]. 淮海工学院学报（自然科学版），2014，04：63-67.

[3]魏运，许双牛，任静，杨珂. 基于功能分类的城市轨道交通系统需求[J]. 都市快轨交通，2013，01：4-7.

[4]刘翠军. 城市轨道交通经济效益分析[J]. 科技信息，2013，25：356+387.

[5]张朋杰. 基于DEA的城市轨道交通线网效益评价方法研究[D].北京交通大学，2014.

城市轨道交通建设现状范文第4篇

【关键词】轨道交通；问题；对策

引言：

现在人们的生活水平越来越高，私家车也越来越多，使得我国城市环境面临的巨大的压力，如果不及时采取新的措施进行改善，城市的道路交通状况将面临更加严峻的问题。

一、当前我国城市轨道交通规划面临的问题

1.城市轨道交通规划的稳定性不够

由于我国城市轨道交通起步比较晚，适用于我国国情的城市轨道交通法律法规及技术标准基本空白。受原有计划经济体制的影响，我国城市轨道交通规划易受“长官意识”的影响，规划的稳定性较差。虽然我国实施了《城市规划法》作为城市规划建设的法律依据，但是约束性和强制力不强，从而导致城市轨道交通的规划方案的稳定性不够，建设条件和成本逐渐增高。

2.城市轨道交通规划的理论方法体系认识不够

城市轨道交通规划是一项内容广泛、复杂的工作，完整的城市轨道交通体系不仅包含交通策略的制定，而且还包含网络的规划，制式的选择以及实施层面的土地规划等整个过程。由于当前对城市轨道交通规划的理论特性认识不够，对城市轨道交通的规划缺乏战略层面和深度，从而造成规划的方案难以落实，造成当前城市交通面临严峻的问题[1]。

3.城市轨道交通规划存在问题

在城市轨道交通规划中，由于规划部门不同于设计单位，并且缺乏专业全面的工程技术以及运营管理技术人员，从而导致城市轨道交通规划过于理想化，在进行实施时很难实现规划的思想。在城市轨道交通规划中除了规划不合理外，还存在在建设管理层面存在的问题，也会对城市轨道交通规划产生影响[2]。由于我国的我国城市轨道交通政策不健全，缺乏法律法规的支撑，适应城市轨道交通技术专业特点的相关技术标准体系也不完整，使得城市轨道交通规划不能像城市总体规划那样具有明确的法律约束。从而导致我国城市轨道交通规划不合理。

二、城市轨道交通规划的对策

（1）城市轨道交通规划应具有前瞻性

城市轨道交通规划是城市建设一项重要的工作内容，不仅引导着项目投资、居民居住、经济发展的方向，对城市的影响可以达到百年。甚至更长远，因此城市轨道交通的规划应具有前瞻性，站在城市发展的战略高度，综合考虑各种因素：1）在城市轨道交通的规划中，应该全面考虑城市的长远发展。随着我国经济水平的不断提高，城市的发展速度，，城市中心区的人口和面积将会快速地向外扩张，现在规划的轨道交通线将很难适应城市20年后的发展。我们的规划必须超前于城市的发展。引导城市的发展方向，而不能追随城市的发展。2）在城市轨道交通规划中，应该全面考虑居民的出行方便。在城市轨道交通规划时，应该把城市轨道交通延伸到现有的广大居民区，让老百姓出门500m左右就能进站上车。而且，还应该把城市轨道交通与新的居民区统筹规划，让更多的居民居住在城市轨道交通线附近，方便乘世地铁或轻轨列车出行[3]。从而可以保证城市轨道交通才能达到经济效益和社会效益的全面提高。

（2）加强城市轨道法律法规的建设

结合我国城市轨道交通规划的现状，目前我国城市轨道交通规划需法律法规及技术标准的保障。在城市交通规划的过程中，应尽快制定规范城市轨道交通建设、规划以及运营的法律法规，并且应该完善相关的行业标准和规章，深入研究城市轨道交通系统的特点，理顺各个规划之间的关系，完善相关的规划管理体系，从而保障城市轨道交通规划的灵活性、稳定性以及科学性和可实施性。

（3）城市轨道交通规划的线路应及时

城市轨道交通规划的内容一旦被批准，应该及时对线路进行勘察设计，这样不仅对提高线路质量有很大的帮助，而且还可以减少拆迁，降低建设成本。对于新城区，及时勘测设计，可以引导企业家和开发商的投资开发方向。对已经勘测设计的线路[4]，可以根据运量和资金情况分步建设。

三、城市轨道交通规划应遵循的原则

随着经济快速发展，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决文通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、使城市能够更好的发展在城市轨道交通规划的设计中，不仅要满足传统的道路交通的路网规划的要求，还应该满足以下几个原则：

（1）应该适应城市的总体规划，在进行城市轨道交通规划的过程中，不仅要结合城市的总体规划进行设计规划，而且还应该充分考虑城市轨道交通的建立对城市交通的需求。

（2）全面考虑城市轨道交通的规划对环境的影响，城市轨道交通规划，将会带来新的环境问题，如振动、噪声以及环境的污染等，从而在城市建设的过程中，应该全面考虑城市轨道交通规划是否会对环境有影响。

（3）全面考虑交通的协调性，在进行城市轨道交通规划时，应该结合道路交通工具以及实际铁路等，做好交通衔接，从而保证市民的乘车方便性，提高轨道交通系统的使用效率，并且对发挥城市客运的整体效益具有决定性的作用，与其他交通方式比较，具有运量大、快速的特点。

（4）城市轨道交通线网的布局应该与城市的发展相协调，在城市轨道交通规划中，不仅要解决当前出现的交通问题，更重要的是应该促进城市的发展，从而使城市轨道交通规划成为城市发展的主体，引导城市的发展[5]。

（5）充分考虑城市轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系。 土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，互动性体现在土地利用和交通发展的动力机制上，表现为“鸡生蛋和蛋生鸡”的关系，城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发，而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式，所以在城市轨道交通规划的过程中，应该充分考虑轨道交通与土地使用率之间的关系。

四、总结与展望

随着经济的快速发展，城市规模以及人口的不断扩大，城市轨道交通规划设计已成为城市基础设施的重要组成部分，并在经济建设和人民生活中起着举足轻重的作用，建立一个先进的、功能齐全的、运作有序的城市轨道交通体系对促进城市的经济建设、方便群众出行、解决交通拥堵、减少环境污染具有重要作用.而城市轨道交通网络规划优化决策的结果将直接影响到所在城市的整体发展战略，影响深远。在进行城市轨道交通规划设计的过程中，不仅要充分考虑当前城市轨道交通规划中存在的问题，而且应该进行科学的论证，并且应该结合城市的发展以及人们的需要进行设计，从而设计出安全可靠，节能环保，并且能够促进城市快速发展的线路。

参考文献：

[1]王仕春：《城市轨道交通规划选线存在问题及建议》铁道工程学报；2011（6）：77--80

[2]何成才；高伟：《城市轨道交通规划和建设的探讨》科技信息；2009（8）：128

[3]魏运；许双牛；冯爱军：《我国城市轨道交通规划问题与方法探讨》 都市快轨交通；2010，23（6）：44--46

城市轨道交通建设现状范文第5篇

关键字：城市轨道交通、建设、发展对策

1.我国城市轨道交通的现状

我国的城市轨道交通，经历了40多年的发展历程。从1965―1976年建设了北京地铁一期工程（54km）开始，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段， 1999年以后，国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设，并投入40亿元国债资金予以支持，目前包括北京、上海、广州在内，全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个，新申请立项准备建设的城市有8个，建设速度大大超过前30年。中国工程院院士、铁道部总工程师何华武教授指出：“目前，全国城市轨道交通运营里程已达1000多公里。预计到2016年，在建轨道交通的城市将近30个，运营里程将突破2400公里，总投资近1万亿元”。“未来我国的城市圈将逐渐形成城市中心区采用地铁、轻轨，城区与郊区及卫星城间采用市域铁路，即‘内轨外铁’布局模式，构成城市轨道交通网络的基本骨架”。

2. 城市轨道交通面临的问题

目前，由于城市轨道交通建设起步较晚，城市轨道交通规划领域的法律法规和技术标准仍比较缺乏，我国当前城市轨道交通面临着诸多问题。

2.1 投资和运营成本巨大， 融资方式较为单一

城市轨道交通具有建设规模大、技术要求高、项目投资大及建设周期长的特点。一个城市的轨道交通线网一般有百余公里至数百公里 ，每公里造价达3～4亿元人民币，涉及现代土木工程、机电设备工程的许多高新技术领域，单线建设周期要4～5年，线网建设一般要30～50年。巨额的前期投入往往给当地政府带来过大的财政负担。

运营过程收支难以平衡，投资回收慢，贷款压力大。目前世界上除香港地铁外，绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损需靠政府财政补贴。以北京为例，由于实行地铁月票及相关的福利政策，市政府每年需拿出上亿元资金对地铁公司进行补贴。在我国，大部分城市轨道交通的融资方式是“政府出资+贷款”的模式，基本是政府以注册资金的形式投资，沿线各区以建设项目的动拆迁工程折算出资，资金缺口以银行贷款解决。这种资金筹措方式限于政府财政的能力。除上海的地铁1号线、2号线以外，项目公司的资本结构中股权资金和债务资金的比例一般为4∶6，如上海地铁1号线北延伸项目、M7线项目，实际资产负债率达60%以上。这一资本结构形成我国现有城市轨道交通高负债经营的基本特点。

2.2 客流预测结果与实际运营客流量误差偏大

客流预测的可信度是困扰城市轨道交通规划、建设的一大难题，人们对于城市轨道交通规划的偏见也大都源于客流预测结果与实际客流偏差较大的现实。我国早期的城市轨道交通客流预测采用客流转移法，现在普遍采用“四阶段法”，但每个城市对于“四阶段法”的理解不同，按照该方法建立的出行生成、出行分布、方式划分模型都有一定的不同。其中，交通分配模型大部分采用国外的～些参数，与我国城市的发展状态和交通出行特征具有较大的不同，造成了城市轨道交通客流预测结果与现实相差较大。如2010 年的客流预测表明，广州新城和黄阁以北的早高峰区间客流断面不大，均在每小时9000人次以下，说明沿线客流增长仍需要一定时间培育，否则会有客流少、运营效益不佳的风险。没有客流会造成资源浪费，有客流而缺少运营车辆，同样也是一种资源浪费。许多城市的地铁站十分拥挤，尤其是在上下班的高峰时段，其主要原因是缺少足够的运营车辆，致使行车间隔时间过长。

2.3 城市轨道交通发展和土地利用的不协调

土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发，而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式。事实上，以往由于对城市轨道交通与土地的关系规律缺乏认识，未能很好地实现城市轨道交通和土地利用的良性发展，有的线路为降低造价，选择了城市部分原有国铁线路，但沿线用地性质多为工厂，保证不了充足的客流，造成更大的资源浪费。

3. 加快我国城市轨道交通发展的建议

3.1 积极探讨多渠道和多元化投融资方式

借鉴国内外的经验，可在以下几方面进行探讨：一是建立专项基金，喂轨道交通提供稳定的资金来源。二是制定法规，适当扩大外资渠道，可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。三是积极鼓励项目业主多渠道筹资，项目业主应有较强的融资手段，在社会主义市场经济的不断完善条件下，通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。。同时，利用沿线权益增加资金来源，如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营，通过土地升值以获得一定的利润。另外，通过招标转让地铁站等市政设施发展权，可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设；用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金；沿线广告也有不少的收入，等等。

3.2 寻求适合城市特征的客流预测方法

客流预测的本质是把握城市的出行特征，每个城市的出行特征各不相同。这个特征决定了一个城市的出行模式，在一定的历史、经济和社会环境下，城市的出行特征也会表现出一定的规律性。因此，寻求适合我国城市特征的城市轨道交通客流预测方法，就是要寻求我国不同城市内在的出行特征；把握城市轨道交通客流成长的规律及影响因素；强化对出行链方式及个体出行特征的预测分析；加强基础数据的收集，建立不同城市的交通数据库；针对不同城市类型，建立预测模型并开发预测软件系统。

3.3 深化城市轨道交通与土地的互动

应挖掘城市轨道交通与城市用地的深层规律，包括城市轨道交通网络形态对城市用地的影响、线路及车站周边的用地开发模式及规模、城市土地利用模式对城市轨道交通的需求。在进行城市轨道交通规划时，不仅要考虑其交通功能的实现，也应注重其作为城市重要的功能建筑和节点的考虑，强化城市轨道交通沿线土地的规划控制及综合开发利用。

4. 结论

总之，在我国城市轨道交通还是一项新兴事业，在其建设发展中还存在诸多问题。笔者在研究我国城市轨道交通现状的基础上，剖析了城市轨道交通发展的几个问题，提出加快我国城市轨道交通系统发展的几个建议如拓宽融资渠道，寻求合适的客流预测方法及深化城市轨道与土地的互动等。希望能对我国城市轨道交通发展起到一点借鉴作用。

参考文献

[1]董焰，单连龙. 中国城市轨道交通未来十年发展趋势及政策导向[ J ].城市轨道交通研 究，2004 （3） ：6