城市轨道交通特征

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城市轨道交通特征范文第1篇

关键词：城市轨道；交通市郊线；功能及技术特征

中图分类号： U213.2 文献标识码： A

引言：

目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.城市轨道交通线网规划概述

我国大城市的轨道交通建设刚起步，在线网规划中，不仅要借鉴国外城市线网规划的经验，还要结合城市自身特点进行合理规划。环线在线网中具有一定的作用，但是否使用环线需要经过详细的论证。

在线网规划中，最先规划的线路不是环线，而是骨干线路，即城市的基本骨架，用于舒缓主干道上过大的交通压力，这些线路一般集中通过主城区，长度20km左右。根据道路网的形态，规划出的骨干线路就会呈现出棋盘式的和放射形。其次是填充线，用于填补城市轨道交通线网的空白，增加线网密度,提高线网的服务水平，在填充线中，就出现了切线、半环线（C型、L型）、环线，用来切割既有放射线，增加换乘点。同时为了引导城市的扩张，会沿着城市交通走廊规划出多条从市中心发出的长射线，这些长射线可以缩短居民进入市中心的时间，直达性好，有利于引导居民住在离市中心较远的郊区，解决住房用地紧张等问题。但是因区之间换乘不方便,部分城市根据客流出行特征设置了环线,提高了网络的连通性。环线的设置要符合客流出行特征,否则,如果没有足够的客流支持,设置的环线投资回报率低,经济效益就差。

2.当前我国城市轨道交通发展的主要特点

2.1项目建设进展顺利,施工水平不断提高,工程造价有所控制自1998年以来,我国先后开工建设的21个轨道交通项目,线路里程约500km,投资规模1700亿元。目前已有13条线路建成通车,完成里程约300km,完成投资770亿元。加上北京、上海、广州已运营的线路,我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已达420km(未含香港和台湾)。由于施工技术水平不断提高,市场竞争比较充分,建设中采取规范的招投标程序,轨道交通工程造价水平基本得到控制。目前在建项目中,一般以地下线路为主的地铁工程,平均每公里造价在4～5亿元,高架线路工程的平均每公里造价在1.5～2.5亿元左右。

2.2采用先进技术,多种制式和系统并存

从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入现代控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。

2.3国产化政策实施成果显著

1999年,国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见,提出城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。国产化政策实施以来,我国城市轨道交通车辆等设备的生产能力有了显著提高,总体上能达到70%的国产化率要求。国家先后拿出约5亿元国债资金投入20多个项目,用于加强轨道交通成套和零部件生产的装备,并定点了车辆生产企业;信号系统集成企业参与轨道交通市场竞争,在国内逐步形成轨道交通工业生产体系。在国产化政策带动下,一批国外企业已在国内合资设厂,设备采购价格比全进口产品大幅下降。根据对广州地铁2号线后评价的情况,与广州地铁1号线相比,机电设备费用从2.550亿元/km下降到1.307亿元/km,国产化政策成效显著。

3.城市轨道交通技术策略

3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业

目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。

1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。

2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。

3.2促进技术研发，提高产业水平

开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。

技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。

3.3进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平

进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。

4.走向可持续发展的城市轨道交通

公共交通是解决城市交通问题的最佳途径,轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可以说自其诞生之日起,就一直得到了持续发展,在城市内部交通中处于主导地位。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法,不仅在发达国家得到普遍应用,在发展中国家及地区也日益引起重视。如拉丁美洲许多国家的大城市也都建有地铁,墨西哥城在1969 年就拥有了第一条地铁线,到本世纪末,全城将有21 条地铁线路,全长400 km , 在全市客运中所承担的比例也将由目前的29. 1 % 上升到58 % 。

“ 可持续发展”理论使得人类越来越清醒地认识到:人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题,单纯的经济富裕不等于幸福,经济的“持续发展”必须顾及长远的利益,经济社会发达必须和生态环境的保护相统一;如果只满足于眼前的短期利益,追求单纯的增长,将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下,轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势,城市轨道交通具有的运能大、占地少、节省能源和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今,新经济、社会发展方式的要求和各种高新技术的突破,引发了世界范围内的一场以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命,这一新的交通运输发展趋势,对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响,而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点,以轨道交通为主的城市公共交通系统,是发达国家和一些发展中国家的共同选择。为此,世界各国正积极采取行动,在“ 可持续发展”的思想指导下,为建立立体公共交通系统而努力。

5.结束语

总之,确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略,是像我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。只有大力发展城市轨道交通运输,才能真正解决发展中国家的城市交通运输问题,这将对发展中国家的经济发展起至关重要的作用。

参考文献：

城市轨道交通特征范文第2篇

关键词：轨道交通；常规公交；线网优化；协调

Bus Transit Network Optimization for Implementation

Win-Win Between Bus Transit and Rail Transit

MU Yi，WANG Zhong-heng

（Shenzhen Bus Group Co.,Ltd.,Shenzhen 518036,China）

Abstract: Rail transit and bus transit are the two main urban public traffic ways ,analysised the technical characteristic and economic characteristic between these two systems, definited the function orientation and win-win relationship in the urban public transportation system,proposed a optimization method of "point - line - area" which include constructing multi-level stereoscopic bus transit network, optimizing bus transit network in rail transit section, improving the transfer system between rail transit and bus transit, finally improve the efficiency of urban public traffic system.

Key words:rail transit;bus transit;network optimization; coordination

中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：

1 引言

随着社会经济的发展和城市规模的快速扩张，特别是大城市，城市机动车保有量逐年剧增，导致道路交通状况日益拥堵，作为市民主要出行方式的常规公交也因此而营运效率下降、运行时间延长。众多国内城市在面对交通拥堵困局时，不约而同地采取构建城市轨道交通系统来满足公众出行需求。毋庸置疑，对比常规公交，轨道交通具有大容量、速度快、准点率高等明显的优势。轨道交通与常规公交之间的竞争与合作已成为一个共识，正确对待共存共赢的关系，充分发挥两者的技术优势，形成一个有机、高效的公共交通系统，吸引并满足更多的公众出行才是关键。

2 城市轨道交通与常规公交特征比较

2.1 城市轨道交通与常规公交技术特征比较

轨道交通由于具有专用路权，在封闭的系统内运行，采用列车编组运行（一般6节车厢），因此具有明显的速度优势和运能优势。从轨道交通与常规公交技术指标对比表（表1）中可知，轨道交通的运行速度可达常规公交的2倍，而轨道交通的客运能力可达常规公交的3—5倍[1]，轨道交通具有显著优势。

表1轨道交通与常规公交技术指标对比表

2.2 城市轨道交通与常规公交的经济特征比较

轨道交通虽然在运行速度、客运能力方面具有极大的优势，但轨道交通所需建设周期长（3—5年）、建设成本高（2—7亿元/公里）、运营成本高、系统灵活性低、覆盖面小、未来拓展能力弱[2]等特点使得轨道交通难以在短时间内成网规模化运营。相对而言，常规公交具有建设运营成本低、系统灵活性强、覆盖面广、拓展能力强等优势。

3 城市轨道交通与常规公交功能定位

城市公共交通是城市居民出行的重要方式之一，市民出行需求的多样性、差异化，客观上要求城市公共交通系统能够提供多元化的服务，而不同的交通方式因特定的技术、经济特性，只能适应一定的需求。因此，既要发挥各种交通方式的优势、特点，又要使其相互补充、分工合作，实现系统的高效运行，这在城市交通拥堵日益严重的形势下显得尤为重要。

3.1 城市轨道交通功能定位

城市轨道交通具有显著的技术优势，运量大、速度快、准点舒适，具有良好的社会效应、环境效益和交通综合效益。但是，城市轨道交通也有自身的劣势，具有建设投资大、建设周期长、线网密度低、覆盖面小等特点。因此，城市轨道交通适合设置在城市的主要客流通道，作为城市公共交通的骨干，用于承担大城市运距长、强度大、高度集中的客流（尤其是上班、上学等通勤客流）。

3.2 常规公交功能定位

常规公交具有线路布设灵活、可达性高、投资小、覆盖面广等特点，承担着城市公共交通的主体作用。常规公交的发展早于城市轨道交通，在城市轨道交通建成运营前是城市公共交通的主力军，建成后不仅可以继续发挥其功能，独立输送客流，而且可以与城市轨道交通相互协作，为城市轨道交通集散换乘客流，扩大其服务范围，继续发挥着城市公共交通的主体作用。

3.3 城市轨道交通与常规公交的衔接

基于不同的层次、功能和服务水平，城市轨道交通和常规公交的功能定位应该是以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，形成“鱼骨”结构网络[3]，城市轨道交通借助常规公交的辐射能力提高自身辐射能力。城市轨道交通作为城市的客运走廊，充分发挥其技术优势，以完成大流量、长运距、高度集中的客流输送为主；常规公交在独立输送客流的同时，充分考虑片区覆盖范围，为区内出行提供方便，为城市轨道交通完成客流集散输送。

4 基于城市轨道交通的常规公交线网优化

在城市公共交通系统发展过程中，城市轨道交通的发展晚于常规公交，而轨道交通的覆盖的客流走廊正是常规公交最为发达的区域。由于轨道交通的线路、站点规划已充分考虑城市的发展，且建成之后无法调整，因此，城市轨道交通的建设运营，必然要求对原有的常规公交线网进行调整和优化。如何调整优化，关系到常规公交运行效率，也影响着轨道交通功能的实现。其最终目标是使得这两种公共交通方式相互补充和协调，充分发挥各自的优势，形成一个有机体，实现城市公共交通系统运行效率最大化。

4.1 常规公交线网优化原则

根据国内外各大城市常规公交和城市轨道交通规划建设经验，常规公交与城市轨道交通协调发展所进行调整、优化的主要原则有：

1. 共存、共赢、同发展，充分发挥两种交通方式的优势，喂给与疏散客流并重，共同提高公共交通的便利性，吸引更多的市民使用公共交通方式。

城市轨道交通特征范文第3篇

关键词：城市轨道交通；人力资源管理；人才培训；绩效考核

一、前言

城市轨道交通是一个包含了人，车，轨的复杂系统，每个业务单元之间既相互独立，同时又存在着紧密的联系。运营业务的复杂性决定了城市轨道交通企业人力资源管理的高难度性和交叉性特点。我国城市轨道交通作为一门新兴行业，其超常规发展速度和技术先进性导致人才需求量紧缺、管理模式落后[1]。因此，加强城市轨道交通企业人力资源管理开发力度，并深入研究其新兴人力资源管理创新办法，对于提高企业现有人力资源管理水平、人力资源管理效率有着重要意义。

二、人力资源管理现状与不足

近年，随着城市轨道交通的快速发展，以及日益增多的新技术和新设备，使得城市轨道交通人力资源紧缺现象日益加剧。同时，由于城市轨道交通企业岗位系统性和复杂性，以及其专业性强、适应性弱的特点，导致目前的城市轨道交通企业人力资源管理模式存在许多不足之处[2]，严重影响了城市轨道交通企业的可持续发展。

1、 缺乏专业人才培养的规划。

城市轨道交通企业岗位人才在学校或公司培训的过程中，缺乏战略性的培养规划。并且培训专业教材多是以现有设备为模板，与先进设备与技术无法契合。

2、 职业人才的数量和质量缺失

城市轨道交通系统的维护与运营涉及电子、通信、信号、机械、液压、无线传输、计算机、消防、自动化、变电、接触网、电力机车等众多专业，而这些专业又是轨道交通独有的专业，导致轨道交通行业技能人才的稀缺性[3]。使得城市轨道交通人才短缺成为制约产业发展的短板。

3、 专业性的技术人才结构不够合理

城市轨道交通是一个技术密集型行业，需要对相关技术掌握全面的高级人才。但是在我国城市轨道交通企业中，有全面技术的高级人才比例严重不足，人员结构不尽合理，严重影响着轨道交通企业的持续发展需求[4]。

4、 存在人才流失情况

大多城市轨道交通企业在一定程度上没有给具备优秀才能和潜质的人留出足够的晋升空间，在对新入职员工的职业生涯规划和展望管理培训方面也有待完善。同时，相应的激励机制配置尚不完善，市场发生技术人才流失现象较为严重[5]。

5、 现有的薪酬和绩效考核管理机制有待完善

城市轨道交通企业内的现有机制没有形成最优化配置，绩效考核机制也不完善，导致员工的危机意识和岗位意识相对淡薄，这对最大化发挥工作人员的创造性和积极性带来很大影响[6]。

三、新兴城市轨道交通企业人力资源管理创新

针对目前我国城市轨道交通企业人力资源管理存在的诸多问题，以及城市轨道交通领域对人力资源的大量需求，本文从人才规划、管理、招聘培养、评估、绩效考核和薪酬管理等方面提出以下几条创新型管理对策。

1、战略化的人力资源规划

（1）基于胜任特征模型的人才职位规划。未来的城市轨道交通人力资源管理模式必须以培养专业性人才为战略，建立胜任特征模型的职位分析规划。首先需要对岗位进行分析，确定人才需求的结构和员工需求数量，对每个职位进行编制，并通过建立胜任特征模型对岗位进行规划。

（2）加强人力资源的长期规划预测和可持续发展性培养。人力规划预测在人力资源开发中起到重要的基础性作用，是其他人力资源管理工作的基础和前提。对于城市轨道交通企业而言，人力规划预测要建立在对企业人力资源现状进行深入分析研究的基础之上，以企业的发展战略为大方向，同时考虑实际因素，最终制定企业的人力资源长期培养和发展目标。并且，还需要充分利用铁路高校、职业院校或培训中心等教育资源，形成高中低不同等级的技术人才后备梯队，在专业配置、学科建设、实践操作等方面还要与学校共同规划和设计，以减少成本浪费。

2、人力资源量化管理

人力资源量化管理是指在工作岗位职责分析、培训考核、素质测量等基础上，对员工能力进行分类、测量、记录、分析，从而形成一个动态的人力资源管理数据体系。员工工作能力包括岗位技能与员工综合素质。其中岗位技能又可以按照对本职工作的支撑程度分为岗位必须技能与岗位辅助技能；员工综合素质是指除了工作能力之外，员工所表现出的内在特性，是自然生理素质、心理素质和社会文化素质三大特性的组合。将岗位必须技能、岗位辅助技能以及员工综合素质再次分解，分解成为独立的可考核单元，累计各期考核结果，形成员工工作能力数据管理体系。

人力资源量化管理的数据来源需要一个完整的培训考核、评测系统来支撑该体系。针对员工工作能力考核项目，按照不同类别将考核项目与公司的培训课程、技能研修以及员工在企业中的工作表现相关联，按照统一的计算公式，将员工现实表现折算成统一的格式录入系统。

如公式1所示。

3、 合理的招聘模式以及推广“订单式”模式培养人才

科学合理的人才招聘、选拔系统是城市轨道交通企业人力资源发展的重要基础。招聘渠道要多样化，招聘过程中要充分分析企业实际发展状况和企业战略之间的差距，由于城市轨道交通企业的新兴性，单靠企业内部的培训必将无法满足巨大的缺口，需要学校对城市轨道交通领域的专业人才有特定的教育和培养方向。校企联合“订单式”的人才培养方式，能够使专业人才得到批量、持续地培养，更加有效地支持城市轨道交通的可持续发展。

4、以调整技术结构为主导的人才培训

随着城市轨道交通各专业技术的飞速发展，要求企业员工能及时掌握、使用先进技术和先进设备。目前城市轨道交通企业的人才培训还需加大力度，对于专业技术人员，要不断的更新其专业知识和技能，充分应用最先进的技术。而对于管理人才，要不断地使其学习先进的管理模式，加快企业的集约化、现代化管理改革进程。以不同的培训需求为出发点，根据不同岗位的技能标准和要求撰写各岗位的培训大纲和教材，并根据这些教材有针对性地开展理论应知和实际操作考核，才能为城市轨道交通企业的可持续发展提供有力保证。

5、职业生涯管理及合理的晋升机制

职业生涯管理是指企业协助员工制定职业生涯规划和发展等一系列活动，帮助员工提升整体技能。要求企业必须提供自身的发展目标、政策、计划等，同时还必须帮助员工做好自我评价、培训、发展，鼓励并帮助员工制定符合自身的职业生涯规划，并根据员工发展特点协助其修订职业生涯规划，为提防止人才流失提供更多更好的职业发展机会等信息。

技能人才是保障地铁设备设施正常运行的主力，若无合理的晋升机制来激励技能人才，将造成技能人才的人规模流失。因此要组织好城市轨道交通企业人才晋升的关键环节。

6、采用先进的绩效考核方式

绩效管理在企业管理中具有核心控制作用，是组织实现战略目标的有效控制手段。传统的绩效管理大都为了便于操作，减少企业的绩效管理成本。为了保证绩效标准做到可验证性，先进的360度法能够围绕德、能、勤、绩等多方面对员工进行“立体”考评，其考评核心是工作业绩和能力素质。并且，当应用360度法实施考评时，考评者除了上司与主管外，还包括同级、员工自己和下级，更好地体现了“公开、公正、公平”的原则，能够真实反映员工绩能表现。

7、合理明晰的薪酬管理机制

薪酬管理的公平性和合理性，决定了生产的效率、管理的安全等方面。一些城市轨道交通企业沿袭了旧有的铁路或其他交通部门的薪酬制度，存在平均主义的影子。然而，以按劳分配为主要薪酬标准，量化考核劳动额度，采用计件工资等方式的薪酬评价体系更能实现薪酬制度的公平化、合理化。

四、结论

随着我国城市化进程的不断加深，城市轨道交通的日趋发展，城市轨道交通对城市可持续发展的促进作用也日渐加大。因此，城市轨道交通企业人力资源管理创新的重要性不断提升。打造以培养专业性人才为指向的人力资源战略规划，以技术为培养的主导，注重人才培养的数量和质量，是城市轨道交通企业稳定、快速发展的前提。同时，为员工做好职业生涯规划，预留职业发展空间，制定先进、合理的绩效考核制度和薪酬管理机制也是城市轨道交通企业持续、稳定发展的有效保障和得利助手。通过城市轨道交通企业人力资源创新管理，探索城市可持续发展的有效途径，才能促进我国城市轨道交通企业的快速稳步发展。

参考文献

[1] 李益.城市轨道交通的快速发展与人力资源开发[J].城市轨道交通研究，2008，08：13-16.

[2] 汝文峰.城市轨道交通企业人力资源管理中的人工成本管理[J].城市轨道交通研究，2011，09：30-33.

[3] 李辉，王铸.城市轨道交通人力资源现状与对策研究[J].石家庄铁路职业技术学院学报，2014，02：78-81.

[4] 李爱玲.城市公共交通企业人力资源开发管理对策研究[D].华中科技大学，2007.

城市轨道交通特征范文第4篇

关键词：城市轨道交通、外部正效益、城市交通

随着城市经济水平的不断提高，城市汽车保有量的高低俨然已成为城市经济发展的一项表现指标。然而与此同时，汽车保有量的日益增大也为城市道路交通的发展带来了严峻的挑战。机动车的与日俱增与城市道路空间狭小、停车场地有限、城市环境指数的控制等因素之间的博弈也日益明显。如何利用有限的城市道路空间，更加科学合理的规划城市交通的发展，使得城市交通畅通、便捷已成为城市管理者面前的一个难题。城市轨道交通的大力发展能在很大程度上扩宽城市交通的运行空间，丰富群众的出行方式，减少机动车上路行驶频率，更加有效地、科学的利用好城市交通的立体空间。城市轨道交通的大力发展不仅能有效缓解城市道路交通压力，方便群众出行，还能为城市的发展带来正的外部效益，给城市带来更多的收获。

外部效益分为两种，一种是对社会的影响是积极的、有效的，这样的效益被称之为外部正效益；另一种是对社会的影响是负面的则被称之为外部负效益。城市轨道交通的外部效益也有正、负之分，但其产生的正效益远远大于负效益。城市轨道交通对城市发展所带来的外部正效益主要体现在消费者效益、地区效益和社会效益三个方面。经过分析城市轨道交通建设的正外部效益，城市轨道交通建设的至关性和必须性就体现的非常明显了。

效益存在于消费者

因为“城市轨道交通”具有公共物品的性质，同时它的投资额

巨大，从投入建设到后期运行维护，都需要投入大量的人力、物力。“城市轨道交通”的运营成本加上消费者乘坐“城市轨道交通”带来的效益是远远超过消费者所付的车票价格，所以，消费者占有着多出的效益。这多出的效益首先就是给乘客带来的时间节省的效益。传统的城市交通的通行效率受到路况、路面车辆数、交通信号、交通事故、乘客因素、行人因素等多方面因素的影响，使得乘客出行时的总时间受到很多因素的影响，而导致时间成本的增加，导致出行时间上存在很多的不确定性。运输特征是载客量大、快速、准时，能够有效的缩短乘客的乘坐时间，减少时间的损失，经济学中所阐述的时间机会成本可以看做该效益，换句话说，就是把节省下来的时间用在其他地方所产生的效益，而且经济水平发展高，时间的机会成本就越大，乘客的时间节约的效益也就越大。其次“城市轨道交通”减少了乘客交通疲劳的效益。近年来，随着城镇化进程的发展，城市人口与日俱增，城市公共交通的承载力也在经受着严峻的考验。尤其是在高峰期间，由于运力恒定，每次运行承载人数有限，导致等候出行的人增加，除了出行途中不确定因素可能引发的时间延迟外，等候时间的拉长更增加了乘客的交通疲惫感。而 “城市轨道交通”的建成，能为乘客提供了更为舒适的乘车环境，而且即使“城市轨道交通”与城市公共交通一样的拥堵，“城市轨道交通”同样可以利用自身的特征——快速，让乘客的乘坐时间得以减少，从而减少乘客交通时间的效益得以有效实现。

“城市轨道交通”的投入使用后，因为其便捷、舒适的特点，将很大程度上转变人们对传统公共交通的印象，从而选择使用公共交通出行，减少私家车出行，有效减少路面汽车保有量，降低路面交通压力，从而为城市的道路交通的发展和管理提供更加有利的道路交通环境。

效益存在于地区经济

地区经济效益阐述了“城市轨道交通”的建设通车可以对沿线经济开发产生促使和波及效益。

第一是讲述效益存在于沿线不动产增值中，“城市轨道交通”自从建成通车以后，能够有效的提升沿线居民和事业单位的可达性，为了出行更方便，会导致“城市轨道交通”沿线的土地和房屋的供给增加，从而提高了沿线土地和房屋的价格，沿线房地产价格的变化趋势是随其位置与“城市轨道交通”的距离的变化而变化的。在很多城市的房地产宣传项目中我们可以发现，发开上的广告中会利用离“城市轨道交通”的距离，作为卖房的宣传噱头，提升房屋价值，吸引买房者的注意。而消费者在购房时，也更愿意考虑出行是否方便的因素。

其次是节约用地的效益，同以往的地面交通方式比较，“城市轨道交通”最明显的特征是它的大部分构造集中与地下或者高架上，利用立体式的设计减少了城市平面的占用率，丝毫不影响城市地表其他工程项目的建设。于此同时，能够减少地面道路的建设是由于它的大运载量和它对其他交通方式的替代性。因为这两个原因，让“城市轨道交通”来说意义重大，这也是其他交通项目所不具备的优势。

效益存在于社会上

社会效益是指“城市轨道交通”建成通车以后所带来的权社会成员不管是否成功付费都能产生效益。

首先，“城市轨道交通”增强了安全性的效益。根据07年世界卫生组织的统计，每年死于道路交通事故的全世界约有70万人，现在已经有因道路交通事故致伤致残的1，000万-1，1500万人。先阶段社会人口非正常死亡的主要原因就是道路交通事故。如何提高城市道路交通安全性，降低交通事故死亡率成为考验各级政府管理能力的重要课题。“城市轨道交通”的建成使用将很大程度上缓解交通事故频发，道路交通安全性低得现状。由于“城市轨道交通”系统建设空间较为独立，影响因素相对公路较少，具有比公路交通更加稳定、更高的安全性，可以减少交通事故死亡率，这将势必减少因交通事故造成的人员和财产上的损失。

其次，“城市轨道交通”能改善有效提高环境质量的效益，同其他交通方式比较比，“城市轨道交通”对环境的负面影响是最小的。目前，随着工业化、城镇化进程的加快，在经济飞速发展的同时，我们的城市环境也在遭遇严峻的考验，国内外都在倡导“绿色”、“低碳”的生活方式，减少噪音和二氧化碳的排放，城市发展与环境保护成为衡量城市管理者管理能力的两项重要指标。“城市轨道交通”较公路交通来说，有很重要的环保效益。一方面“城市轨道交通”对环境的噪声污染基本上是零，这样可以充分减少噪声的产生；另外一方面是“城市轨道交通”都是电力驱动，无废弃排除，减少机动车二氧化碳的排放，低碳环保，因此“有效改善了环境质量的效益是“城市轨道交通”的功劳。

“城市轨道交通”的建成使用，推动了城市的发展，在丰富了群众出行方式，减少出行时间的同时，对地区经济的拉动，环境质量的提升都有着极为重要的作用。在有效利用了城市立体空间的同时，有效降低了道路交通事故的发生，更好的保障了城市居民的生命财产安全。（作者单位：贵州大学经济学院）

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参考文献：

[1]王利.城市轨道交通与社会发展[J].城市轨道交通与研究，2006（87）

[2]韩春素.城市轨道交通项目的经济和社会效益量化分析[J].城市轨

[3]道交通研究，2006（15）

城市轨道交通特征范文第5篇

【关键词】轨道交通；网络化；换乘

中图分类号：C913文献标识码： A

一、前言

近年来，由于轨道交通工程的不断壮大，城市轨道交通网络化运营换乘优化的问题得到了人们的广泛关注。虽然我国在此方面取得了一定的成绩，但依然存在一些问题和不足需要改进，在科学技术突飞猛进的新时期，加强网络化运营换乘的优化技术研究，对我国城市轨道交通的发展有着重要意义。

二、城市轨道交通网络化的概述

城市轨道交通在国外已发展了10多年，我国才发展了50多年，而且仅在为数不多的几个大城市中有轨道交通线路。城市轨道交通系统是城市地下铁道、轻型轨道交通、单轨交通、有轨电车等轨道交通系统的统称，该类交通方式适合大城市人口密度高、高峰期交通需求量大的特点，目前国内正大力加快发展城市轨道交通建设的步伐，国内城市轨道交通事业发展有着广阔的前景。

城市轨道交通系统是一种高密度、大运量的交通系统，必须保证其高度的安全性和可靠性。电力监控自动化系统和机电设备监控自动化系统构成的综合自动化系统是整个轨道交通系统安全可靠运行的基本保障。电力监控自动化系统可使调度中心实时掌握各个变电站、开闭所设备的运行情况，直接对设备进行操作；机电设备监控自动化系统实现整条线路站内机电设备的集中监控和管理。整个综合自动化系统按功能分散、任务分担、信息共享的原则构成，充分发挥综合自动化系统的整体优势

三、城市轨道交通网络化建设是城市发展的必然趋势

以上海轨道交通网络化的发展为例。

1、轨道交通网络化建设是城市经济发展的必然要求

上海是我国最大的经济中心和历史文化名城，市区面积6340km2，其中中心城面积约670km2。2002年末，全市总人口1641万人(不含流动人口约30万人)，其中中心城人口956万人；全市GDP总值5408.8亿元，人均GDP达到4912美元，全市财政收人2203亿元。随着经济的快速发展，城市道路的发展远远不能满足城市交通的需求，交通问题已经成为制约经济发展的重要因素。因此，上海经济的飞速发展必然要求尽快建成网络化的城市轨道交通

2、轨道交通网络化建设是实现上海城市交通规划、提高国际竞争力的必然要求

2001年5月，国务院批准了《上海市城市总体规划(1999-2020年)》，明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心，并将其建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一。为实现这一目标，上海市必须加强城市基础设施的建设，加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设，加强对外交通和市内交通的联系，进一步完善中心城道路系统。规划要求坚持以公共交通为主体的政策，形成以轨道交通与公共汽车密切结合，各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务，是支撑上海实现若干发展目标的基本要素。

3、城市轨道交通网络化建设是构筑上海一体化交通战略的必然结果

上海制定的城市一体化交通发展战略，总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力；一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征；一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体目标是要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行时间控制在1h内；要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；要减少环境污染，全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万t以内。

四、城市轨道交通网络化运营换乘优化的必要性

近年来，城市轨道交通线路大规模的建设并投入运营，网络化格局日渐形成。随着线网日益复杂，网络条件下的运营管理和应急指挥呈现出多线换乘站迅速增多，客流在线网范围内动态变化，运营组织日益复杂。因此，需要合理配置与协调换乘枢纽站的运力。

五、城市轨道交通的换乘站规划设计及网络化

城市轨道交通网络化是大城市建设交通战略的必然趋势。北京一体化交通战略基于人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征，以“畅达、安全、舒适、清洁”的轨道交通网络化服务为目标，通过便捷的换乘实现高效优质的客运服务。因此，换乘点的分布及功能将影响到轨道交通线网的服务水平。

1、城市轨道交通换乘站

轨道交通线路换乘站是线网构架中各条线路之间的交织点，是为乘客提供转线换乘的车站，乘客通过换乘站及其专用通道设施，实现人流沟通，达到换乘的目的。换乘站作为城市轨道交通重要的客运枢纽，通过网络互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。换乘站的中转换乘功能是城市轨道交通网络系统的核心组成之一，换乘站的规划设计，以减少各个方向的客流交叉、实现网络化便捷换乘功能为目的。全面合理地规划设计好换乘站，关系到网络稳定和服务效果。

2、城市轨道交通换乘站与网络化

轨道交通线网规模是由线网的线路数量和线路总长度两部分组成。线路数可根据各城市的干道网情况和主客流方向选定，线路长度的规划与城市发展规模及经济合理性等相关。相对合理的换乘站分布及功能可提升网络的服务水平，这使得换乘站成为考验网络化安全运营及服务的焦点，也成为网络化发展的瓶颈。

鉴于轨道交通换乘点的规划设计在线网规划设计中的特殊地位及作用，从日常的线网运营现象看，线路之间交叉点的个数、位置，决定着线网的形态，从而影响整个线网的运输效率。换乘站的分布、定位是线网规模与规划设计最基本的因素，它影响到整体网络化的功能效应。

3、城市轨道交通换乘站规划设计理念及原则

轨道交通网络化的关键是换乘站的综合一体化规划设计理念，包括一体化设计、一体化换乘设施建设要完善配套设施、提升一体化服务水平，加快设施建设，努力满足乘客对轨道交通换乘服务的需求，因此在布局轨道交通换乘节点时应考虑全局性、必要性、可行性、合理性和实用性。换乘形式要科学合理，整体规划设计贯穿以人为本理念，为乘客创造舒适便捷的换乘环境。由于轨道交通线路规划预测客流与实际客流的差异，在注重节省投资、降低工程造价的同时，应对换乘站设计预留和工程预埋留有可扩展空间。

城市轨道交通换乘站客流疏散的主要功能直接影响到网络化运营效率，在结合城市总体规划进行轨道交通线网规划时，必须重点研究各线路间换乘相交点的位置和换乘形式，遵循换乘站的设计原则，即满足换乘客流量的需要；调整相交线路方向，创造良好的换乘条件；在保证安全疏散的前提下，尽量缩短乘客的走行距离，减少人流交叉；结合地形，选择合适的车站布置形式；周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置；为扩、改建留有余地。

六、城市轨道交通网络化运营换乘优化的建议

城市轨道交通建设已经进人了网络化建设时期，换乘枢纽的建设会对城市轨道交通工程的规划、设计、施工和管理提出新的挑战。轨道交通换乘枢纽的建设需要政府规划部门、运营单位的大力支持和配合，同时也需要相关技术和管理人员的观念创新、技术创新和管理创新。在换乘枢纽建设过程中，只要各条线站在整个轨道交通线网的高度，以换乘枢纽整体最优为基础，以充分实现资源共享为手段，以为轨道交通乘客服务为出发点，才能建设好轨道交通工程的换乘枢纽。

七、结束语

通过对城市轨道交通网络化运营换乘优化的问题分析，进一步明确了换乘优化策略在城市轨道交通网络化中的重要性。因此，在城市轨道交通网络化的后续发展中，要加强车站运营换乘技术水平的提高，促进城市轨道交通的发展。

参考文献

[1]龙房霄 城市轨道交通的网络化协调问题研究 综合运输 2009年