城市轨道交通建设及规划

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城市轨道交通建设及规划范文第1篇

关键词:轨道交通;工程筹划;编制

工程筹划是城市轨道交通工程设计文件中的必要组成部分，是对一项工程建设项目进行全程筹划的指导性文件，主要框架结构由工程概况及特点、工程建设总工期、分部分项工程进度计划、施工组织设计意见、工程招标及采购、工程监理、试运营计划等内容组成。

1工程概况及特点

1.1 工程概况

工程概况一般应说明工程项目的规模和特征，包括起迄站点、里程、沿途经过的站点名称;线路长度、车站座数，其中高架车站、地下车站、主变电所等工程项目的数量;车辆段及综合维修基地设置地点和数量。简要介绍全线工程总量，主要包括开挖土石方、回填土方、圬工、钢材等数量。

1.2 工程特点

城市轨道交通工程线路往往穿越客流密集、商贸发达的城市中心区，其施工组织措施特别需要关注以下几个问题:

(1)环保要求。如施工现场采用封闭式施工，场内须设置洗车槽，车辆须在场内冲洗干净后才可上路行驶;施工废水的排放须经沉淀达标后才可排入市政下水道;泥浆须疏干后才能运弃。施工工地要有防尘、降噪措施，尽量减少施工现场噪声与振动对周围环境的影响。

(2)工法要求。在轨道交通工程建设中经常会采取一些特殊的施工措施与方法，如在地铁工程施工中，在经济和地质条件允许的情况下，车站会尽量考虑采用暗挖、盖挖等施工方法，而地下区间也尽可能采用盾构法施工;对于高架线路，尽量采用施工进度快的支架现浇法，道路交通组织困难地段采用预制吊装法施工。

(3)时间要求。因城市轨道交通工程所处施工条件的特殊性，施工中必然会对周围的交通、居民的生活带来很大的负面影响，因此施工周期要求相对较短。

2 工程建设总工期

工程建设总工期包括工程勘察设计、施工前期准备、工程招投标、土建工程、设备安装调试和通车试运营6个阶段。

2.1 分部分项工程工期参考意见

国家建设标准规定，工程项目建议书(含预可行性研究)编制时间为6～8个月，工程可行性研究编制时间为8～10个月，总体设计编制时间为6～8个月，初步设计编制时间为10～15个月，施工图设计编制时间为12～18个月。但在实际操作中，由于时间关系及业主的要求，一般情况下预可行性研究编制时间为2～3个月，工程可行性研究编制时间为3～4个月，总体设计编制时间为4个月左右，初步设计编制时间为8～10个月。施工前期准备一般需6～12个月，每个分项工程招投标一般需4～5个月，设备安装调试一般需12～17个月，通车试运营一般需1～2年。

土建工程可根据各分项工程进度指标计算合理工期。根据这几年全国各大城市轨道交通工程施工情况及笔者工作经验的积累，关键分项工程主要进度指标可作如下考虑:

高架车站10～12个月/座;高架区间10～12个月/区间;一般地下车站18～22个月/座;特大型地下车站24～30个月/座;盾构法区间隧道180～210m/月(单洞);明挖区间双洞140～160m/月;矿山法施工单洞40～60m/月，双洞30～40m/月;轨道工程1300～2000m/月;车辆段施工一般需27个月。

2.2 分段分块发包意见

土建工程要综合考虑工程各单项工程的投资规模、施工方法、施工位置，以及专业差异等特点，根据总工期的安排及各单项工程开竣工时间，将线路分段，区间与车站工程组合招标，如2站2区间，3站2区间，4站3区间等，可便于设计过程中分项设计方对线路的优化，减少接口，达到工程利益优先之目的。换乘节点众多时，标段划分时注意以大带小，保证工程量与工程难度的均衡性。

设备系统为减少设计接口，保证设计质量。供电系统宜作为一个完整的系统标段;通信与AFC作为一个标段;信号系统可作为一个标段，考虑到系统的整合，BAS与FAS系统宜作为一个标段;电梯、屏蔽门和防淹门作为一个标段;通风空调、给排水及消防宜作为一个标段。

2.3 工程建设总工期参考意见

由于项目时间难以确定，因此工程建设总工期没有一个确切的时间，但城市轨道交通工程施工总工期却相对明确，高架线路一般为2.5～3年;地下线路一般为3.5～4.5年。

3 分部分项工程进度计划

在工程筹划文件中，最重要的任务是根据各分项工程的施工特点、工期、进度指标，以及相互间的关联关系编制工程筹划进度图。工程筹划进度图不仅反映的是对工程进度的计划安排，更主要的是对技术接口、总体设计思想的全面体现。工程筹划进度图主要包括设计、前期准备、工程招投标、土建工程、机电设备安装与调试、车辆制造与运输、轨道铺设、工程初验、整改、验收，全线系统联调、试运营等项目的实施进度。

前期准备工作中的三通一平，原则上由建设方在施工前组织完成。但在实际施工中，一般是在土建工程招标后，由相应施工单位完成自己施工场地的三通与平整;征地拆迁由业主在初步设计阶段及土建工程开工前完成;管线搬迁在土建工程开工前完成。

工程招投标中的土建招标，一般在施工图设计开始后，具备一定招标条件后即可进行，有时根据业主要求，部分提前开工的工程，在初步设计完成后即可开始;设备安装工程招标可在土建工程施工到一定阶段后进行;车辆招标应考虑车辆制造22～28个月的时间要求，并须保证车辆制造运输在各系统设备安装调试完成前6个月完成;机电设备安装工程招投标，一般在大部分土建工程完工前进行，也可提前进行。

在土建工程中，对于高架线路，车站施工与区间桥梁施工一般互不牵制，施工工期容易控制，而在地铁施工中，区间盾构与地下车站施工关系密切，必须进行通盘考虑。一般情况下，盾构利用明挖车站作为盾构井可节省工程投资，盾构始发井施工一般需6～8个月的工期。也就是说，在车站施工6～8个月之后，相临区间盾构机才能下井掘进，而盾构过站则要求相应车站完成必要的主体结构后方能通过，盾构吊出井往往也利用明挖车站一端结构联合设置。盾构机下井一般需1个月左右，而盾构过站需2个月左右，盾构由车站掉头需1个月左右，一台盾构机一般施工4.3km左右即可摊销完成。此外，其它工程如主变电所、车辆段等工程的施工相对独立，受控因素也少得多。

铺轨工程是工程筹划工作中比较重要的一项内容，高架和地下线路均存在一些特殊的要求。由于采用整体道床，在高架线路中，为消除桥梁结构徐变上拱的影响，一般高架桥梁施工完成6个月后，才能进行铺轨施工。在地铁工程中，为防止铺轨中断(不通)，铺轨与盾构施工重叠时间不应过长，一般在大部分盾构区间连通后，车站主体结构完工后，才能考虑开始铺轨，轨道工程应在车辆运输之前2～3个月完成。同时，铺轨基地的选择应结合工期要求、场地条件和车站与区间工法，统一考虑布设，可多工作面平行施工，一般情况下铺轨时间控制在10个月左右。

各系统设备安装与调试，在大部分土建工程完工后进行。

车辆制造与运输一般需28个月左右。

全线系统联调在土建工程、设备安装工程、机电设备安装调试工程、铺轨工程、车辆运输完成之后进行，一般需半年时间，有时长达1年以上。

4 施工组织设计意见

在工程筹划文件中，施工组织包括前期准备工作、技术准备、施工准备、施工组织。

前期准备工作、技术准备、施工准备工作主要由工程建设主管机构负责。征地、借地及建筑物的拆迁，施工相关地段的交通改道及管线改移，施工场地的落实及平整，施工用水、电、通信的落实等，由业主委托政府专业部门来统一协调和组织实施。弃碴场地的落实，应根据当地渣土排放部门的统一安排，选择有运输资质的单位运弃余土。

在初步设计阶段，施工组织中要将主要工程施工方法，如车站、区间主要施工方法、轨道铺设方法进行介绍;施工区段如何划分;土石方开挖及弃运如何安排;主要建筑材料供应方案;轨排基地设置及大型设备运输方案;机电设备安装调试及系统联调安排意见逐项进行说明;对预可研、可研阶段内容只作简单说明。

工程施工组织设计中，根据既有工程的施工经验，主要注意以下几点:

(1) 因盾构施工对工期的影响较大，特别是在总工期要求较短的情况下，新盾构机的招标、设计和制造时间须提前并严格控制工期。

(2) 征地拆迁、管线迁移是影响施工进度策划的另一主要因素，因此必须加大对施工前期准备工作的力度，加强对该部分工作的监督。

(3)施工场地及施工措施

施工场地的布置应充分利用车站的建筑面积，尽可能与开发地块、绿化带、广场等结合，但为临时施工用地，需经城市环保及规划部门的同意，场地布置困难及交通量较小地段，经交通管理部门同意后，可临时封闭道路或占用部分道路作为施工场地。

(4)盾构井尽可能作为盾构的拼装井及施工的出土井。采用矿山法施工的区间隧道，材料和土石方一般通过竖井进入和运出。

(5)为确保铺设轨道工作的顺利进行，应根据工程量的大小及场地条件，选择几处合适的轨排基地，进行铺轨作业。

5 工程招标、采购及工程监理

城市轨道交通工程的招投标主要包括设计招投标、土建工程和设备安装工程施工招投标、车辆和机电设备采购招投标、工程监理招投标4个部分。

在设计招投标中，应从设计投标单位的设计资质、以往工程的设计经验和设计实力等方面考虑。在工种设计方案合理、适用及经济的前提下，选择多家设计单位参与设计工作。

土建工程和设备安装工程施工招投标，应根据施工标段组织招投标工作，主要从以下几个方面考虑:

(1) 施工单位的资质、资信情况;

(2) 施工单位的类似工程经验和工程实例;

(3) 施工单位近期的财务状况和在施工程;

(4) 施工方案的合理性、可行性以及先进性;

(5) 工程报价和工期计划;

(6) 施工单位的技术力量和设备情况。

车辆和机电设备招投标主要考虑生产厂商的资质、资信情况、生产能力和生产技术，以及产品的性能、报价、稳定性、适应性、后期的维护和环境保护等因素。选择设备应根据工程的具体要求，有一定的先进性和余量，尽量采用国内的产品，提高设备的国产化率，降低工程造价，促进我国机电行业的发展。同时，车辆和机电设备的招投标，必须从全局的角度，充分考虑车辆和机电设备需要的生产周期，以及其调试安装后的土建工程的建设时间。此项工作在很大程度上影响和控制着工程的总工期，因此十分重要。

为了更好地保证工程质量、控制工期和工程款的划拨，通过招标选择一家或多家有类似工程监理经验的有资质的监理单位，负责控制工程进度、监督工程质量、分项工程的核验、隐蔽工程的检查和最后的竣工验收，以及施工过程中的变更、洽商等事宜。

6 试运行计划

试运营是工程项目建成后，正式运营前的一个阶段，为了确保工程建成后可立即投入试运行、发挥该项目的效益，运营管理部门派出不同人员跟踪工程各个阶段，从初步设计、施工图设计以及土建、机电安装工程，以了解设计的意图，掌握隐蔽工程实施情况，并根据设计意图及以往城市轨道交通运营的管理经验，制订运营管理模式，编制运营管理的规章制度;参与设备调试、大联调工作，为工程移交接管做好准备工作;提前做好人员的培训、机构配置工作，通过全方位的演练，使运营人员达到上岗要求。

城市轨道交通建设及规划范文第2篇

关键词：城市轨道交通轻轨 地铁 轨道交通制式 网络化 集约化

中图分类号：F57

文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2015）09-047-02

虽然城市轨道交通在当今世上已有上百年的历史，但其特有的集经济、高效、环保、节能等优点于一身，与未来交通的发展趋势高度契合，在解决当下城市交通拥堵这一问题上发挥着不可替代的优势，特别是现今轨道车辆技术的更新换代极为迅速。{1}目前我国城市轨道交通已然进入黄金发展期，发展前景较为乐观，然而也有一些影响行业稳健发展的深层矛盾逐渐暴露，值得社会各界的高度关注。

一、城市轨道交通的发展现状

目前在全世界范围之内，轨道交通日益成为城市出行的最主要方式。在过去几年内，我国城市轨道交通的发展势头较好，已然成为在世界范围内轨道交通发展最为迅速之地区，换言之，我国城市轨道交通的发展已经步入“新格局”。伴随着我国经济社会的发展，伴随我国城镇化进程的加快，对于城市轨道交通的需求亦逐渐加大，建设的速度迅猛。首先，轨道交通规划范围扩展，实现从一线城市扩至二、三线城市发展，逐步遍及更多城市及乡镇。其次，城市轨道交通正逐渐从以地铁的发展为主，迈向以轻轨、地铁等多种不同类型的轨道交通方式并行，展现多元化的发展趋势。再次，在经济较为发达的部分地区，如长三角、珠三角等经济区，城市轨道交通正开始扩展至城际轨道交通领域。具体表现为以下几个特点：

（一）轨道交通的建设规模快速扩大

目前，我国轨道交通的运营城市已达到22个城市，据预测，到2020年将近40个城市投入城市运营轨道交通线路。实际上，目前全国范围内已有79个城市正处于建设或规划建设轨道交通的阶段。其中计有36个城市在建设地铁，有12个城市在建设轻轨，有58个城市在建设有轨电车，有25个城市在建设快速轨道交通。{2}从《“十二五”综合交通运输体系规划》数据得知，我国城市轨道交通建设截至2020年，将达到1.4万公里，远景的设想是3万公里左右。{3}伴随我国行政审批的放权、民间资金的开放、政企逐步深入的合作，城市轨道交通又将步入建设。

（二）城市轨道呈网络化管理模式

分析世界各国城市轨道交通的运营数据，可清晰得知若任一城市的轨道交通得以多线相交，必将构成一定的网络规模，如能基本地覆盖城市的中心区域，将迅速产生“网络效应”。截至2014年，北上广这三大城市的日均客运量皆已满600万人次，其“网络化运营”效应日趋明显;重庆、深圳、武汉、南京等城市的“网络化运营”效应也在逐步显现，其日均客运量均处于100万至300万人次之间。预计至2020年末，我国将有大规模城市进入“网络化运营”的时代。{4}

城市轨道交通网络化进程的加快，也引发更多城市开始反思、探索城市轨道交通的管理模式。第一，多数城市逐步从原先的“重视建设规划、忽视线网规划”转向以两者并重、协调统一的方向发展。第二，不少城市正努力探索、开拓新模式，多数城市由传统的分散式迈向集约系统式。第三，逐步迈向一体化运营的管理模式，确保平台资源共享、信息互联互通。各个城市通过积极探索、相互交流，正实现各异制式相互之间的资源共享、合理配置及网络化的运营，并进一步促进城市结构的调整及升级，实现发展互动。网络化的正面思维将促使我国城市轨道交通的发展进入新格局、新时代。

（三）城市轨道交通的各种制式快速、协调发展

从1969年我国首次建成地铁以来，至今城市轨道交通的发展已将近有半个世纪，并且经各城市的深入、积极探索，我国轨道交通已渐次发展了多种制式，这些制式正协调、快速地发展。据2014年末我国城市轨道交通的运营数据得知，地铁在其中占的比例最大（高达77.3%），而其他的制式占22.7%。然而，在分析了我国各城市远景规划的规模之后得以发现，远期规划仍主要发展，但其比例将下降至49%，而快速轨道交通及有轨电车的比重将予以提升，分别将约占17%、28%，其他的制式将合计约达6.2%。其中，轻轨约3%、磁浮交通约0.2%、单轨约3%。{5}轨道交通制式的发展将逐步形成以有轨电车、地铁、快速轨道交通为主，辅之以单轨、轻轨支撑的“多制式格局”，而这也正是国际城市轨道交通的制式发展趋势。

（四）资源共享形成集约化利用

城市轨道交通的建设，以车辆段、控制中心、主变电站、停车场等系统性资源为必备要件，特别是停车场、车辆段更是需要占用大面积用地。故而，轨道交通的规划者正加快研究如何实现资源的共享，促进集约化利用，比如多条限度的停车场、车辆段、主变电站、控制中心可实现资源共享，部分城市甚至已实现多个停车场的同址合建。为确保各交通的相互良好衔接，应关注以轨道交通作为基点，联手高铁、航空、长途客运、城际轨道交通、公交汽车、社会车辆及出租汽车等，共同打造一体化、多元化的综合交通枢纽。以互联互通作为发展理念，创新现有实践，即在拟定建设规划时，可通过已审批规划中、相关车站的预留设计及统筹条件，融合规划内的各线路、既有线路、未来线路，形成共轨运营、跨线运营及后期拆解等，从而增强运输的能力，进一步带动城市的发展。

二、城市轨道交通发展中存在的不足

（一）轨道交通的规划不科学

多数城市并未结合自身城市实际情况，也未能权衡好各交通方式的比例，特别是并未厘清各不同城市交通之优劣，而采取盲目追随一、二线城市的步子来确定现网规划，一味崇尚造价高昂的地铁制式，导致资源浪费、效果甚微，严重制约了城市的发展。

（二）增大地方政府的债务风险

不少城市未能立基于自身的财力投入建设，而是以一种盲目追求进度的心态投入轨道交通的建设，或者在项目的建设初期，投入过多财力，引发政府的债务急剧增加;或者在尚未周全考察之前，就盲目地套用、模仿其他城市的建设模式，导致在项目的推进过程中，政府的债务风险攀升。

（三）市场秩序较为混乱

我国当前的轨道交通整体的行业秩序较为混乱，存有恶性竞争的现象。有专家提到，以城市轨道交通的供应商来举例，其不但分布偏向分散，而且发展水平良莠不齐，有的领域甚至出现一哄而上的恶性竞争局面。因此，直接制约行业的健康、稳健发展。

（四）管理人员素质较低

从国内城市轨道交通的发展经验，运营一公里需配备约50到70人。近几年来，我国城市轨道的建设步伐加快，设备自动化的水平亦逐步提高，对人才的需求也逐渐加大。在发展过程中，管理人员的素质较低，难以与自动化的水平相匹配，故而提高管理人员的专业知识及素质水平不容置缓。

三、城市轨道交通发展的优化路径

经济发展转变时期，我国城市轨道交通也将步入新发展阶段，针对上述我国城市轨道交通面临的诸多问题，政府相关部门及企业应当采取多项针对性、可行性措施，从而推动我国城市轨道交通迈向可持续发展队列。

（一）科学编制轨道交通规划

为确保城市轨道交通的可持续发展，国家发展改革委下发的《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》明确指出，城市在发展轨道交通的进程中应量力而行且有序发展，合理编制规划，并且鼓励有轨电车及轻轨等轨道交通制式的发展。此文件主要从建设轨道及线网规划的角度，对轨道交通规划的发展提出新要求，是轨道交通建设规划、线网规划在编制及报批等工作中的有效指导。与此同时，还要求各城市应重视土地的集约化利用、资源共享及交通枢纽规划等，实现在最大限度上发挥轨道交通高效率、大运量、环保、节能等特点。

（二）积极摸索新建设模式

城市轨道交通通畅造价高，并且短期内的投入巨大而其经济效益较低，导致在修建轨道交通时，地方政府的财政压力较大，也导致不少地方政府的债务攀升。国务院下发的《关于加强地方政府性债务管理的意见》就明确要求应当规模控制地方政府债务，严格限定政府的资金用途及举债程序，大力推进政府和社会资本的合作，尤其是要鼓励社会资本参与到城市基础设施这些公益事业的投资及运营。有鉴于此，地方政府可积极探索如何更好引入社会资本，鼓励其参与公益事业建设，一来降低了地方债务的风险，二来也能够促进轨道交通建设。当下，已经有不少城市推出如PPP、BOT、TOD+BOT等多种建设模式。

（三）完善相应监管措施

鉴于我国目前轨道交通行业竞争秩序较为混乱、恶性竞争屡禁不止的现状，应加强行业的监管力量，消除制约行业健康、稳健发展的不良因素。此外，政府应当尽快公布及完善相关法律法规，较好地规范轨道交通行业的市场竞争秩序，为轨道交通行业提供一个较为良好的政策发展环境。

（四）提高管理人员技能

从上得知，我国在发展城市轨道交通进程中，专业人才的欠缺是主要不足之一。对此，应充分地利用各社会资源，尤其是要发挥各高校、各研究机构与各培训机构之功能，兴建培训基地，引入合理、科学的培训制度，促使科研技术的进一步发展，优化科研制度，为城市轨道交通的全面发展提供扎实的人才基础。

注释：

{1}洪超.我国城市轨道交通发展趋势分析[J].中国市场，2015（4）

{2}毛科俊.新型城镇化下城市轨道交通布局研究[J].综合运输，2015（1）

{3}梁莉，张望成、王雄.重庆城市轨道交通网络化发展进程和启示[J].综合运输，2015（6）

{4}何霖，方思源，梁强升.城市轨道交通网络化运营的挑战与对策[J].都市快轨交通，2015（2）

{5}陶涛.城市轨道交通立法与执法问题研究[J].综合运输，2015（2）

（作者单位：东北林业大学交通学院 黑龙江哈尔滨 150040）

城市轨道交通建设及规划范文第3篇

关键词：城市轨道；轨道交通；城市建设；交通规划；交通拥堵 文献标识码：A

中图分类号：U231 文章编号：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063

现阶段，我国城市化建设进程速度不断加快，城市交通拥堵现象日益严重化，改善城市空间布局结构在推动城市经济可持续发展方面发挥巨大价值。目前，国内城市规划建设的轨道交通网络总里程5000公里，总投资估算超过8000亿元。我国城市轨道交通运行发展进程中在系统技术、规划与施工水平、管理机制建设等众多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到弥补，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要问题与应对

对策。

1 现阶段国内城市轨道交通发展存在的主要问题

1.1 整体建设强度较大

在“十二五”期间，国内平均每年建设的轨道交通线路长度大概为300km。现阶段已获批准的36个城市的轨道交通建设规模大于6000km，并且还有不下1000km的线路已被评估，预计2013～2020年期间，建设并开通城市轨道交通线路5300.6km，总投资高达3万亿元，每年需建成线路大概为662km。在过去的10年发展进程中，我国北京、上海等一线城市每年平均建成轨道交通线路40km，是东京、莫斯科等地区的10倍以上。因为目前国内城市轨道较集中申报与建设，所以使建设速度不断提升，使建设强度与日俱增。建设规模不断扩大，使高端技术人才短缺现象日益严重化，并且建设与运营储备量相对贫瘠，增大了轨道交通建设运营安全风险出现的几率。

1.2 规划工作科学性缺乏

规划依据不充分，连接上缺乏通畅性。基于目前国内很多城市的整体规划处于不断修整这一实况，城际轨道交通、地铁等综合交通规划也做出了一定调整。城市整体规划、土地利用规划以及综合交通规划在为城市轨道交通规划服务上已力不从心。并且由于交通一体化规划意识淡薄，使城市交通体系的发展无法体现出协调性与有序性，比如有些线路功能定位缺乏明确性，交通站点换乘便利性缺乏等。很多城市轨道交通规划目标相似性过大，例如轨道交通出行占公共交通比重50%左右，还有规划的建设周期过于漫长，例如远景年限通常被设计50年建成，没有可靠性数据的辅助。另外，规划工作科学性的缺乏在规划方案的编制环节上也有所体现，主要体现在城市轨道交通发展模式、线网整体布局规划、交通疏导型（SOD）线路等方面。

1.3 规划的严肃性受到威胁

通常在以下三个方面体现出来：一是城市轨道交通线网规划方案频频修改，可能是为了达到拓展网线规模这一目标。相关资料记载，在已批复城市轨道交通建设规划的36个城市里，有9个城市在5年中对建设规划调整不下2次；二是有些城市自行建设规划以外的工程，这对城市轨道交通后期网络完善与工程实施环节增加了难度；三是部分城市没有依照批复方案按部就班落实施工程序，甚至调整已获批复网络结构布局形式。

2 促进城市轨道交通发展的对策

2.1 形式上多样化，模式上统一性

目前，国内各城市轨道交通建设标准都是以我国国情为基点，结合本地域经济、地理等多样化条件编制的，这对我国城市轨道交通可持续发展具有一定的指导意义。我国作为世界人口大国，城市人口以百万为计量单位的城市不下少数，如何有效地应用现存资源推动城市轨道交通发展，这是一个值得深度钻研的课题。

对于那些运行有轨电车、有轨电线车的城市而言，为了实现发展城市轨道交通这一目标，其可以将“统筹规划、合理布局”理念应用在有轨电车线路规划建设进程中。而对于那些存有废弃或利用率低下的铁路，可以对其施以改建措施，使城市轨道线将有线取而代之，最具代表的为上海的轨道交通明珠线，其是在铁路内环线基础上发展起来的。

对于那些不存在有轨电车线，又缺少可利用铁路的城市，要达到发展轨道交通这一目标，务必要结合城市发展实况，构建可行性轨道交通模式，确定最优效益。城市轨道交通在建设初期，其构建形式规划应该体现出多样性，但是任何建设形式的产出均遵照各类轨道交通统一模式的构建规则，其终止点都归属于国内各类轨道交通的统一标准。

2.2 编制有关标准，彰显阶段性

国内城市轨道交通发展应该有自己的准则，这在塑造产品品牌形象，降低生产成本，提前竣工方面体现出巨大实效性。在编制相关标准之时，以统一车辆与限界为基准。因为不同类型车辆之间在建筑限界、轴重、计算荷载、站台长度与高度、线路直径与最大坡度、车站的布设与设备等方面存在一定差异性。在对城市轨道交通标准编制的过程中，应该采用分阶段、分层次编制原则。可以被细化为初级阶段与终极阶段，在技术要点应用上可存在差异性。

2.3 加大对轨道交通经济开发力度，科学布设城市用地

挑选房地产业、商贸业、制造业等业态开发方式，从而保证沿线综合经济开发的合理性与优质性，为了推动城市轨道交通的可持续发展，合理的应用地上与地下资源、车站等多样化资源。现阶段，轨道交通企业通常是以营运收入为主，在发展的过程中慢慢向房地产业、物业管理、物流运输业、旅游观光I等多样化营销开发领域靠拢。

为了推动城市轨道交通发展进程，应该将轨道交通建设和土地利用置于同一阶层上，同步实施，从而达到优化土地资源利用效率这一目标。对城市轨道交通建设的前期规划给予一定的重视，在规划过程中应该以协调性为基准，具体是对车站、线路、路网合理分析，整体设计。构建城市轨道交通和建筑物之间的连接设计、车站设计、线网设计等工作，借助合理应用城市用地的方式方法，提高土地资源配置效率，推动城市轨道交通健康长久发展进程。

2.4 探究多样化投融资方式

众所周知，城市轨道交通工程在建设过程中资金投入量大，建设时间长，效益回收速率慢且盈利水平处于较低层次上。资金投入量不足依然是阻碍城市轨道交通建设的最大障碍点，所以编制投资政策在推动城市轨道交通建设与发展方面将会体现出巨大实效性，具体可以从以下三个方面着手：一是构建专项基金。这是国家对城市轨道交通建设与发展宏观调控手段，在专项资金的帮衬下，轨道交通建设资金来源途径多样化且体现出稳定性；二是编制法律法规，合理拓展外资渠道。有效应用国外政府贷款、金融组织贷款的基础上，借助项目融资、融资租赁、资产融资等多样化形式拓展外资渠道，落实城市轨道交通工程建设目标。尽管拓展外资渠道复杂性与风险率均处于较高水平上，但是在相关法律法规的维护下其实效性还是可以充分体现出来的。例如编制与城市轨道交通工程相关的特批协议，或者是将某些条款编写进地方或国家法律中，使其成橛盏纪庾市形的有效保障；三是鼓励工程业主采用多渠道筹资策略。现阶段，一定数额的固有资产与稳固型收入来源已是地铁以及轻轨公司统筹资金的有效依托。为了推动城市轨道交通建设进程，工程业务应该掌握一些融资知识与技能，利用股票、债券等融资方式筹集资金。政府应该实施激励体制，从而促使更多的投资者与外国资本整合进工程建设进程中，此期间整合在一起的闲散资金也在轨道交通基础设施建设环节中做出一定贡献。与此同时，合理的应用沿线权益实现加大资金来源途径这一目标，例如对轨道交通工程沿线土地合理开发与营销，借助土地增值的形式取得经济利益。

3 城市轨道交通可持续发展模式的构建

轨道交通可以被视为交通系统的关键成分，在可持续发展理念的指导下，应该落实和谐发展目标：一是在经济层面上，合理的借助市场与政策调控，将城市轨道交通形成的外部效益内化为内部效益，在竞争体制的协助下，拓展投资来源；二是在社会层面上，要确保轨道交通与城市两者发展的均衡性与协调性，尤其是与沿线土地现有交通系统之间的协调性；三是在技术、设施与营销管理层面上，深入钻研国内自主知识产权的技术与设施，统一技术与服务准则，确保轨道交通的有效运营与管理；四是做好内部环境与未来发展两大板块的整合工作，确保轨道交通系统能够为城市近期发展服务，并且满足城市“社会经济―自然生态”复合型系统可持续发展的需求。

4 结语

综合全文论述的内容，了解到目前国内城市轨道交通建设进程中存在的主要问题，以及有效处理问题的方案与对策。现阶段，城市轨道交通要想实现可持续发展这一目标，务必要坚持低碳发展理念，基于我国基本国情，在统一标准与建设模式的指导下，统筹资金，合理应用城市用地，从而使车站、线路、路网的建设质量有所保障。

参考文献

[1] 谢咏梅，杜蕴慧.城市轨道交通环境影响评价存在的问题及对策[J].都市快轨交通，2014，（4）.

[2] 夏孝瑾.城市轨道交通装备制造产业发展动态及天津产业发展对策[J].市场周刊（理论研究），2014，（6）.

城市轨道交通建设及规划范文第4篇

关键词：城市轨道交通；建设发展；管理

中图分类号：TU98文献标识码： A

目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。

1、城市轨道交通工程建设发展现状

目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。

2、城市轨道交通建设的发展趋势

2.1城市轨道交通建设统筹化

为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。

城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。

2.2城市轨道交通建设的区域延伸化

大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。

2.3城市轨道交通建设的环保节能化

城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施（如风井、出入口、冷却塔等）提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。例如，城市轨道交通变电所为城市轨道交通专用，但如果将其当作一项社会化的资源，如果利用它为社会服务，将有利于节约能源，降低城市轨道交通建设运营成本。

3、城市轨道交通工程建设发展的管理策略

3.1加强宏观领导和管理，成立国家级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。

3.2加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。

3.3促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。

3.4加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念,将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。

4、城市轨道交通建设管理的几点认识

4.1组织结构与管理模式是城市轨道交通建设各项目标顺利实现的根本保障。实行规范化、标准化、程序化的管理，是城市轨道交通工程俩圆满建成的基础。

4.2城市轨道交通工程综合性、复杂性、系统性的特点，要求建设管理者必须站在项目综合验收与开通运营的高度构建工程建设管理体系。同时决定了各项工作的开展必须采用系统论的方法统筹策划（规划）、精心组织才能顺利完成。

4.3人是管理的核心，是实现管理目标的基本保证。城市轨道交通工程是综合复杂的系统工程，需要一大批有能力、综合素质高的人才团结协作起来才能圆满建成。

4.4新技术与新管理方法的综合运用，对优质、高效、安全的建设好城市轨道交通工程十分关键。

综上所述，城市轨道交通建设应朝着统筹化、区域化、国产化的方向发展，并逐渐建立起信息化的建设管理系统和智能化的运营管理控制系统，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。

参考文献：

城市轨道交通建设及规划范文第5篇

20世纪60年代中期北京开始建设地铁，到2000年全国城市轨道交通运营里程已达到137km.目前，全国约有20座城市编制了城市轨道交通建设发展规划，其中北京规划的轨道交通线路15条（含2条支线），共693km；上海市规划的轨道交通线路17条，共780多km；天津市规划的地铁线路9条，共234.7km；广州市规划的轨道交通线路8条，共205.5km；南京市规划的轨道交通线路7条，共263.1km.全国15个大城市的线网规划总里程已达2200km左右。随着我国经济实力的快速增长和城市化进程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市轨道交通以缓解城市的交通压力，而城市轨道交通线又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点，呈现出广阔的发展前景。

1.2城市轨道交通发展中存在的主要问题从国内外的实际情况看，城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间交通问题具有不可替代的作用，且社会效益巨大。但从2002年起，工程造价过高的问题越来越引起政府决策部门和有关咨询单位的高度重视，已经成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。

回顾20世纪90年代，我国在广州、上海和北京建成的3条地铁线，综合平均造价5～7亿元/km，与国外相比，我国建材和劳动力价格均低于较发达国家和地区，但是我国的轨道交通工程造价却远比其他国家和地区高出很多。

由于我国城市轨道交通造价过高，形成了多数城市需要城市轨道交通，想建城市轨道交通，但又在经济上负担不起的局面。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划修建2200km轨道交通线，若按照单位公里实际造价5.5亿元人民币估算，需要建设资金12100亿元，这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口很大的状况来说，是无法承受和长期支持的，可以说，巨额的建设资金投入，已成为城市轨道交通事业发展的一个主要障碍。

2、城市轨道交通造价构成分析

2.1城市轨道交通造价构成分析根据对国内外轨道交通的综合分析，其工程造价的一般构成为，土建工程造价占50%～55%；技术设备的建设、购置及安装费用约占50%（其中轨道占2%～7%、机车车辆占13%～17%、车辆段停车场占5%～6%、牵引供电占7%～10%、通信信号占10%～12%、其他占1%～4%）技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费用占工程总造价的30%～35%，借款利息占工程总投资的4%～8%.由此可见，降低土建工程费和提高技术设备国产化水平，是降低轨道交通造价的主要手段，即通过建设工程合理规模的确定、结构形式的选择、设计优化，以及施工方法的优化等措施，通过积极推进一般设备国产化，才能真正降低轨道交通工程造价。

2.2城市轨道交通造价过高的原因根据对北京和上海已建成的城市轨道交通造价进行综合分析，可知其造价过高的主要原因是猜测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备尚未标准化和系列化、技术装备的国产率不高、车站预留空间过大及车站间距较短等，这些都直接导致了城市轨道交通造价过高。其中仅行车密度1项，假如通过提高信号控制系统的水平，将行车间隔由2.0min缩短至1.5min，即行车密度由目前的30对/h增加到40对/h，实行小编组高密度，则列车编组长度可以相应缩短，车站站台长度也可缩短，而每减少1km长度的站台却可以降低工程造价2.5～3.0亿元。

3、降低城市轨道交通工程造价的措施

3.1搞好城市轨道交通线网规划，注重资源共享城轨交通项目是具有一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差的特点。因此，发展城轨交通要坚持“量力而行、规范治理、稳步发展”的方针，防止盲目发展或过分超前。为此，从设计的角度，努力做好各项基础性的工作具有非常重要的意义。

（1）做好城市轨道交通线网规划城市轨道交通线均位于各大城市的人口稠密和商业发达地区，其建设不可避免地要引起既有建筑物的拆迁或采取加固措施。这就给轨道交通线的建设带来很大困难，比如北京地铁复八线的拆迁费用接近1.0亿元/km，占工程总造价的16%，明显偏高。为了使城市轨道交通的建设与城市发展相融合，与所在城市财力状况的变化相适应，形成城市发展与轨道交通建设的良性互动，减少拆迁，避免重复建设等无效投入，必须结合城市发展规划，对城市轨道交通线网做好近、远期规划。结合轨道交通线网规划，对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置进行初步安排，并进行规划控制，避免在线网总体布局规划尚未充分论证，甚至在还没有编制线网布局规划的情况下，就匆忙开始新线建设，造成大拆大改，或新建建筑对城轨交通线路的侵占。

避免在线网总体布局规划尚未充分论证，甚至在还没有编制线网布局规划的情况下，就匆忙开始新线建设，造成大拆大改，或新建建筑对城轨交通线路的侵占。

（2）统筹车辆段（停车场）布置，控制中心与主变电所等注重资源共享每条城市轨道交通线，根据运营功能要求，需要设置1个车辆段和停车场，其投资一般约占该条线总投资的6%，虽然所占比例不高，但对整个城市来讲，假如每条城市轨道交通线都设置1个车辆段和停车场，资源不能得到充分利用，就明显造成浪费。因此，以整个轨道交通网为基础，通过设置建设标准与能力相当的联络线，做到多条线协调共享车辆段和停车场资源，统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模，以达到资源共享、节省综合投资的效果。

3.2采用适宜的建设标准，严格控制建设规模（1）做好客流猜测，控制建设规模客流猜测是城市轨道交通设计的基础，直接影响技术标准、工程规模和工程造价的确定。目前地铁设计中通常采用四阶段法进行猜测，虽然理论上较为成熟，但对于某个具体项目的猜测结果还应结合整个轨道交通网络的建设情况进行合理修正。按照目前的设计规范，项目的建设规模受高峰断面客流影响较大，而随着城市轨道交通网络的形成，换乘点的增多，每条轨道交通线的实际高峰断面流量值要低于猜测值。因此在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量猜测值进行调整，使猜测的客流量基本接近实际流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流量，以减少建设规模，降低工程造价。

（2）量力而行，选择适宜的线路敷设方式城市轨道交通线按高峰小时断面流量可分为有轨电车（小于1万人次）、轻轨（1～3万人次）、地铁（3～6万人次）按照线路敷设方式的不同，可分为地下线、地面线和高架线，线路敷设方式不同，其造价差别很大。根据统计，高架线一般是地下线造价的1/4～1/3，地面线是高架线造价的1/3～1/2.因此，在规划设计轨道交通线时，一定要根据经济实力和猜测的断面客流量大小，适当考虑城市景观的协调性量力而行，选择适宜的线路敷设方式，以做到性能造价比最优。

（3）功能为主，严格控制车站规模由于地铁车站断面比线路区间断面大很多，每延米地铁车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右。不言而喻，地铁车站的造价也比线路区间的造价大很多，因此，控制地铁车站的规模是降低地铁工程造价的要害之一。车站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空间，应具有简洁、旅客进出方便快捷的特点。建设单位应首先考虑集散功能的需要，而不该给车站赋予太多的商业和社会服务功能，反而影响了车站主体功能的实现，影响投资效率和旅客出行的舒适度。在国外，如巴黎、柏林、法兰克福、维也纳、新加坡等国家的地铁车站均十分简单、方便和实用，但并没有影响公众对城轨交通形象的评价与认同，更没有因此而影响上述城市的世界级旅游名城的地位，相比之下，我国的地铁车站却规模过大、装修过于豪华。新晨

3.3提高城市轨道交通技术装备的国产化率（1）提高技术装备的国产化率前些年，我国地铁技术设备主要依靠进口，且价格昂贵。实践证实，过分追求国际先进水平，大量采用国外的技术设备，不仅提高了工程造价，而且还增加了建成后的运营成本。据统计，目前地铁车辆进口价格为120～180万美元/辆，而长客厂提供给北京复八线的车辆为68万美元/辆（国产化率达到54%），北京现使用的国产地铁车辆仅相当于40万美元/辆。由此可见，国内生产的车辆的价格仅为国外车辆价格的1/2～1/4，不仅价格低，而且北京的国产地铁车辆已安全运营30a，充分说明了国产车辆的可靠性。通信、信号系统和牵引供电设备，也可通过国内厂家与国外进行技术合作加以解决。因此，只要我们认真贯彻城市轨道交通项目国产化率确保不低于70%的要求，就可大大降低工程造价。

（2）技术装备的现代化可逐步实现根据我国国情，对于轨道交通技术装备的现代化不必要求一步到位，运营初期，客流量有一个增长的过程，假如技术装备一步到位，不但增加了投资，而且会出现运营初期功能过剩、设备维修工作量增大的不足。如有些城市要求列车追踪间隔缩短到1～1.5min，这必然要大幅度增加信号设备和车辆的投资，而实际上可能15～20a后运量才能达到如此繁忙程度，显然造成不必要的浪费。有些城市要求地铁设置环控门（屏蔽门），而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求，相应地提高了造价，性能价格比不高。目前，即使在经济发达的国家，设有环控门的地铁也不普遍，对此可以缓建或不建。