城市轨道交通发展的必要性
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城市轨道交通发展的必要性范文第1篇
关键词：城市；交通；轨道；成本；控制
前言
对于城市的发展而言，城市轨道交通已经成为了必要性的建设内容，同时未来还会在该项内容上进一步的拓展实施，希望由此可以将城市建设的更加美好。在经济的层面上进行分析，城市轨道交通的耗费成本较多，在运营过程中也会受到很多因素的影响，如果针对运营成本的管控，没有利用合理的方法，将会造成特别严重的影响。
1 城市轨道交通运营成本分析
1.1 日常费用较多
从表面看，城市轨道交通的运营基本上都是按部就班来开展的，在成本上表现固定。但是，在调查的过程中，发现城市轨道交通的长久、稳定运营，是建立在各项费用持续落实的基础之上的，简单而言，城市轨道交通的杂费项目特别多，在长期花销的影响下，运营成本将会持续的提升[1]。第一，城市轨道交通必须要在人工成本、能源消耗费用上有效的控制。轨道交通作为一种新型的交通工具，不仅在安全性方面表现较高，同时在自身的性能展现上也比较突出。因此，日常的人工费用较高。除此之外，在轨道交通运行的过程中，运营时间开始不断的延长，虽然带来了额外的经济收入，但是因此耗M的电能也表现为不断的增加，所以在电能费用上持续增长[2]。第二，设施设备的维护费用、各种耗材的采购费用。城市轨道交通作为先进技术的生产设备，出现大型事故的概率是比较低的，但是考虑到其每天的运营频率较高，再加上外部因素的侵蚀、影响，所以在维护工作上展现的较为频繁。另一方面，在城市轨道交通的阶段性运营后，很多耗材必须进行更换处理，要在整体上将安全性、功能性更好的展现出来，由此所造成的成本提升，表现的特别明显。
1.2 设施设备大修理、改造
作为城市必要性的交通工具，轨道交通在运营过程中，不可能单纯的跟随自身的需求来完善，要在很大程度上考虑到国家的标准和各项建设指标。近年来，城市轨道交通更加与清洁交通存在着密切的联系，自身为社会环境素做出的贡献也不断的突出。所以，相关部门在技术、设备的研究上持续加深，新成果的问世，在于将其普遍的推广，由此就造成了城市轨道交通的设施设备出现大修理、大改造的情况。分析认为，有些地方的城市轨道交通，虽然在指标上不是特别的突出，但自身并没有达到报废的标准，此时进行大量的改造，不仅耗费的运营成本较多，还直接导致日后的运营资金出现减少的情况。对于设施设备的大修理而言，根本没有办法做出全面的控制，大修理的费用一直都居高不下，一旦在价格上降低，修理的效果也会遭到严重的影响[3]。
2 城市轨道交通运营成本的控制对策
2.1 车辆专业――提高国产化率
就目前所使用的城市轨道交通车辆而言，有些车辆是进口产品，因此在维护和更换零部件的时候，都表现出费用较高的情况，这不仅对国内的经济造成影响，同时对于城市轨道交通的长久发展，也存在着潜在性的威胁。建议在今后的发展中，要将车辆的专业化程度提升，尽量的使用国产车辆。我国在现代化的研究当中，针对城市轨道交通的分析表现较为透彻，很大程度上告别了以往的恶性循环，整体上的工作表现较为突出。将城市轨道交通的车辆国产化率提升，能够在维修、维护、更换、改造等多个层面，均花费较少的资金来完成，并且在相关的保障上也可以得到较高的效果。我国针对城市轨道交通的关注度有所提升，因此国家在相关的条文、政策上也提供了很多的保护，国产化率已经成为了必然趋势，同时应作为控制运营成本的主要手段来完成。
2.2 客运专业――提高管理水平
在现代化的发展中，我国对于城市轨道交通的研究不断深入，认为单纯在技术手段、设备手段上努力是远远不够的，还必须将管理水平做出良好的提升。当前的城市发展迅速，居民针对城市轨道交通的依赖程度较高，所以轨道交通已经表现出了很强的客运专业特点。在此种条件的持续发酵下，提高管理水平能够将运行成本协调控制，减少较多的不良问题出现。例如，在城市轨道交通的相关站点，安排较多的管理人员来协调载客，一方面可以减少人群混乱的现象，另一方面可以减少对设备设施的损坏，减少安全事故的发生，在外部条件稳定，内部运营稳定的情况下，成本方面的控制，自然而然的会出现下降，且不影响到城市轨道交通的运营质量。值得注意的是，在管理工作实施过程中，应该充分考虑到节假日和季节变化的影响，在不同的时间段，要利用差异化的管理手段做出干预。
2.3 票卡制作――准确预测客流量
城市轨道交通的运营过程中，票卡制作是一个细节工作部分，我们可以通过票卡的使用情况，针对客流量做出良好的预测，从而提前在城市轨道交通的维护、管理上做出足够的准备，将各项突发状况的处理，达到一个更好的效果，减少固有的缺失与不足。经过大量的讨论与分析，认为在票卡的制作上，需要搜集较多的数据和信息来完成。例如，上海轨道交通所使用的单程票，在投用初期，国内少有厂商具备生产技术和设备，故采购成本较高。随着时间的推移，技术不断进步，越来越多的厂商具备了生产能力。在技术进步与市场竞争的双重助力下，目前单程票的采购价格已有了大幅降低。即使不考虑通胀的因素，其2012年最新采购单价相较2007年已下降了约37%。因此，控制此项成本开支需从单程票的采购数量入手。
3 结束语
本文对城市轨道交通运营成本控制展开讨论，现下各个城市的轨道交通发展，都在朝着一个积极的方向进步，不仅为客流运输提供了很多的帮助，同时在交通水平的建设上，达到了一个较好的成就，未出现特别严重的问题。今后，应跟随城市轨道交通的发展脚步，将运营成本控制工作，按照多元化的路径来开展，尽量的实施有效控制方案，并且对外部因素的影响做出把控，实现城市轨道交通的更大进步。
参考文献
[1]李焱.关于城市轨道交通运营成本的控制与分析[J].建材与装饰，2016（37）：111-112.
城市轨道交通发展的必要性范文第2篇
【关键词】城市轨道交通；信号维护支持；系统；探讨
1前言
城市轨道交通信号维护支持系统对于城市轨道建设及运行的重要性是不言而喻的，随着交通领域科学技术的不断发展，我国在这一方面也取得了显著的进步，但就目前的情况看，其中仍然存在一些问题需要相关人员及部门及时的加以解决和完善，这样才能使我国城市轨道交通能够得到进一步的发展，从而为我国城市人民的出行带来更大的便利。
2信号维护支持之于城市轨道交通的重要性
作为城市轨道交通运行过程中的一项重要设备，信号维护支持系统不仅能够起到保护行车安全的作用，同时对于交通运行效率的提高也能够其到极大的积极效果，因此在目前的城市轨道交通领域，这一系统的应用率是非常高的，同时也为领域的不断发展与完善提供了重要的价值。对于信号维护支持系统来说，其基本原理及工作内容便是对城市轨道交通中的整个信号系统的设备进行监测，根据监测，信号维护支持系统能够有效的判断出所有被监测设备的运行状态，一旦设备的运行状况出现了问题，那么系统则会自动的对出现问题的时间进行确定，并对出现问题的设备地点进行定位，这就为维修人员对设备的维修工作的进行提供了便利，从而保证了城市轨道交通运行的安全性与运行效率，因此可以说，信号维护支持对于城市轨道交通来说是非常重要的，同时也是必须不断加以完善的。
3信号维护支持系统的现状及其中存在的问题
3.1信号维护支持系统的现状
就目前的情况看，我国信号维护支持系统无论在性能还是在对技术的应用方面已经取得了很大的进展，通过对相关具有代表性的城市的调查显示，我国信号维护支持系统已经涵括了包括微机监测系统、电源监测系统以及维护监测系统在内的三部分内容，其中前两者主要是针对停车场或车辆段来讲的，而后者则是针对整个系统来讲的，目前，微机监测系统已经完成了准移动闭塞信号系统的应用，从而使整个系统的技术含量以及工作效率取得了很大的进展，后两者同样。
3.2信号维护支持系统中存在的问题
目前，在我国的信号维护支持系统中，主要存在以下问题：首先，我国信号维护支持系统虽然在不断发展，但需要维护的问题以及内容也在不断的增加，且系统发展的步伐明显已经无法充分有效的解决所出现的问题，这就使两者之间产生了矛盾，而为解决这一矛盾，最为有效的做法便是完善信号维护支持系统。其次，在城市轨道交通信号维护支持过程中，相关领域并未形成一定的维护标准，这就使得相应的维护过程没有标准可以支撑与依靠，而这种情况的出现一定会导致维护过程的混乱，因此，维护工作也便无法顺利的实施，这对于城市轨道交通设备使用性的保证是非常不利的。最后，由于城市轨道交通领域并未形成一系列有关信号维护支持的技术标准，这就使得信号维护的过程对信息的采集不全面。对轨道交通设备的维修工作需要根据对其各方面信息的了解来实现，而如果相关人员无法全面的了解有关设备的各项信息，那么整个维护及维修的过程便会受到很大程度的影响，因此，设备的使用性能以及使用寿命也便无法得到保证。
4完善城市轨道交通信号维护支持的策略
通过上述文章可以看出，目前我国城市轨道交通信号维护支持系统虽然得到了一定程度的发展，但与西方发达国家的技术相比还是存在一定的差距的，同时其中也存在着很多问题需要被解决，因此，提出一系列有关完善城市轨道交通信号维护支持系统的策略便开始变得迫不及待，具体而言，其完善过程主要可以通过以下途径实现：首先，由于我国城市轨道交通信号维护支持系统的技术含量与轨道交通中出现的问题的频率以及问题的难度之间存在矛盾，而这又是阻碍我国城市轨道交通信号维护支持系统发展的一个主要困难，因此，想要使这一系统得到完善，首先就一定要加大力度对这一矛盾进行解决。具体而言，在解决这一矛盾的过程中，相关部门必须加大力度予以支持，一方面可以为城市轨道交通领域提供足够的资金去引进国外先进的技术，另一方面，也是最主要的一方面，还要通过自身的努力，争取在国内研究出属于自己的技术，从而使上述矛盾能够从根本上得到解决。其次，由于我国城市轨道交通领域存在技术标准缺乏的问题，而技术标准的缺乏对于维护以及维修过程的实现十分不利，因此，国家必须针对这一领域制定出相关的技术标准，这是使领域内技术水平能够得到保证的一个重要手段，同时也是完善城市轨道交通信号维护支持系统发展的一个主要措施。最后，针对信号采集不全面的问题，如果相关的技术标准能够得到完善，那么便可以得到一定程度的解决，但具体的解决过程还是要靠对技术的完善来实现的。总的来说，解决信号采集不全面的问题主要应从以下两方面出发：首先要根据不同城市轨道交通的不同特点，有针对性的对信号的监测系统进行完善；其次，要对各个信号检测系统的报警设备进行完善，只有这样才能从根本上解决信号采集不全面的问题，从而保证我国城市轨道交通的顺利运行。
5结语
综上所述，城市轨道交通对于一个城市人民生产及生活来讲是十分重要的，作为城市轨道交通中的一项重要系统，信号维护支持系统对于城市轨道交通运行状况的保证起着决定性的作用，就目前的情况看，我国的这一系统在无论在技术标准方面还是在信息采集方面都存在着一定的问题，这严重的阻碍了城市交通的顺利运行，因此，国家及有关部门必须针对这些问题实施相关的策略，以使我国城市轨道交通信号维护支持系统能够得到完善，从而使我国城市轨道交通能够得到进一步的发展。
参考文献:
[1]李伶伶.城市轨道交通信号维护系统现状及需求分析[J].市场研究,2015(7).
[2]贾萍.完善城市轨道交通信号维护支持系统的必要性[J].城市轨道交通,2012(04).
城市轨道交通发展的必要性范文第3篇
关键词：城市轨道交通工程决策规划
1.前言
我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年，已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km，以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆，在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具，城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比，拟建城轨系统的城市多在西部，各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面，不少城市迫切需要缓解城市交通状况，具有建设城市轨道系统的必要性；另一方面，各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报，项目立项较困难。此外，拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作，一旦时机成熟，随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作，与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。
2.城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用
随着我国国民经济的持续高速发展，提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异，西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心，其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡，造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面，西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出，人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大，交通事故不断增加，日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染，严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强，市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面，由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市，财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限，作为大型公益性基础建设，城市轨道交通项目的启动困难重重。
目前我国正处在持续高速发展阶段，西部城市发展空间巨大，亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点，是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2]，轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较，城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%，人均CO2排放量仅为21.7%，人均噪声污染仅为53.3%，人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外，已建城轨系统城市的实践表明，作为城市基础设施的投入，城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。
3.城市轨道交通系统建设应具备的基本条件
近年来，除城轨已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目，项目投资量大、建设周期长、直接回报低，不可能大规模在各城市建设。所以，有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件，以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数，避免盲目启动，这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。
在社会主义市场经济的今天，城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律，也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度，而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说，一个城市是否应当建设城轨交通项目，应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显，在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价，在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上，我们选择具有代表性的主要指标，采用定性分析和定量测算相结合的方法，从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价，提出关于城市轨道交通项目决策的建议。
3.1市场需求分析
一个城市是否应该建立轨道交通系统，首先取决于城市的需求状况，而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲，市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标，但是，用全部指标进行评价，不能很好地突出主要需求，也不具备可操作性。
研究表明，一般来讲，市区人口超过100万人，人口密度达到1000人/平方公里，人均道路面积不足10平方米/人，预测单向高峰小时客流量超过1万人次，城市的交通矛盾就十分突出，对轨道交通系统的需求较为迫切，具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。
3.2经济技术能力分析
城市轨道交通的实现，主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中，城市经济实力是最重要的约束条件，对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为，城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标，能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。
3.3综合评定方法探索
为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考，充分体现项目决策的科学性，我们以国家统计口径提供的数据源为依据，以科学性、客观性为主，突出重要性，兼顾可操作性，选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系，提出两种综合评定方法。
极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值，作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值，城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确，便于操作，缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。
综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发，以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据，对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力，但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。
为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标，参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点，经研究，我们推荐极限评定法（见表1），并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算，在建城轨系统城市的各项指标均达到要求，部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为，这一指标体系既有一定的科学性，又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。
表1城市轨道交通建设基本条件
序
评价项目内容
极限值
备注
1
市场
需求
城市人口现状
市区总人口（万人）
>100
建设部91年文件规定
2
市区人口密度（人/平方公里）
>1000
3
交通基础设施现状
人均道路面积（平方米/人）
<10
4
路网密度（公里/平方公里）
<8
5
预测客流
单向高峰小时客流量（人/小时）
>10000
依据我国〖轨道交通建设标准〗
6
经济技
术
能力
财政经济现状
国内生产总值（GDP）（亿元）
>1000
依据国家计委已有规定
7
人均国内生产总值（元/人）
>10000
8
财政收入（亿元）
>100
依据国家计委已有规定
9
城镇居民人均可支配收入（元）
>5000
10
采用国产设备情况
综合设备国产化率（％）
>70
依据国家计委99（458）号文件
4.西部城市轨道交通系统发展策略探索
与沿海东部发达地区相比较，处于长江和黄河上游生态区的西部大中城市多属经济欠发达地区，城市交通需求矛盾和环境保护的压力相当大，而建设能力则相对不足。根据中央开发西部的政策导向，在西部大、中城市中有序地进行城市轨道项目的实施，对于促进西部城市的社会、经济和环境保护都有十分重要的意义。为此我们建议，西部城轨系统待建城市应在争取政策支持和降低工程造价两方面，开展深入细致的工作。
（1）争取地方政府政策和资金支持
l积极稳妥地落实资金筹措和融资渠道，探索适合本地的投资、建设和运营管理模式。
l审慎地开展城轨项目的筹建工作，客观地进行项目可行性评估；
l协同城市规划部门搞好城市轨道交通线网规划，有效控制沿线线路及车站用地；
l进行必要的人才和技术储备。
（2）探索有效降低轨道交通建设项目工程造价的方法和途径
l对城市轨道交通系统进行合理技术定位，使人员和设备效率的发挥达到最佳；
l采用列车小编组、高密度运营方案，提高服务质量，缩短车站长度；
城市轨道交通发展的必要性范文第4篇
关键词 TBM；轨道交通；支护技术；过站技术
中图分类号U12 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）108-0145-02
0引言
随着社会的飞速发展，国民经济水平不断提高，人们对城市交通、环保等方面的要求也越来越高。为了适应城市发展的需要，不断改善民生，大多数一线城市都在推进城市轨道交通的中长期规划。为了实现这一目标，很多城市引用了TBM掘进技术，该技术具有不影响地面交通、地表占地面积较小、对居民工作生活影响较小等特点。因此，TBM掘进技术已被广泛应用于地铁、隧道、公路等工程项目中，并且成为隧道专用的施工机械。本文作者结合实际工作经验，对以往工程项目进行整理提炼，为轨道交通硬岩掘进技术提供了具有实用价值的参考，具有一定的现实意义。
1工程背景及地质条件
按照某城市的市政府要求，城市第二批快速轨道交通建设规划年限为2005年至2015年，总规划规模约182km。近期建设方案体现三大功能特点，一是在轨道1号线、2号线十字形骨架的基础上，通过导入两条N线形成网络化布局；二是加强金廊线、银带线的建设，以东西向为重点，侧重优化城市空间结构，带动三大产业区发展。
该城市从北至南横向贯穿冲洪积扇，扇地地下水的赋存条件与多种因素有关，主要是地貌、地层结构、岩土孔隙度和水理性质等，而且不同砂体赋存地下水的丰富程度也有很大的差别。经过勘查，整个扇地蕴藏着丰富的孔隙承压水和潜水，各勘探孔均可见地下水，水温10℃左右，实属冷水。地下水类型为松散岩类孔隙潜水，稳定水位埋深4.9m～14.7m之间，水位标高35m左右，地下水常年水位变幅0.6m～1.7m，水量丰富。
2 采用轨道交通硬岩掘进技术的适应性及必要性研究
2.1 适应性研究
传统的钻爆法施工在施工过程中会发出较大的噪音，产生大量的粉尘污染等问题，严重影响了周围居民的工作和生活。而且为了满足工期的要求，需要在施工沿线搭设大量的出渣通道，严重影响了城市交通和市容市貌。出渣通道在工程结束后就被沦为废弃工程，在一定程度上造成了资源的浪费。此外，钻爆法引发的爆破振动对施工沿线的居民楼及地下建筑物的稳定性也会产生一定的影响，而且在城市使用炸药也存在一定的安全隐患。通常情况下，爆破法受多种因素影响，如重大活动期间、节假日期间不得爆破，这又将严重影响工程的施工进度。轨道交通硬岩掘进技术综合考虑了上述不利影响，其具有地表占地面积小、噪音小、对城市环境污染小等诸多优势，因此，具有一定的适应性及可行性。
2.2 必要性研究
随着城市轨道交通规模的不断扩展，钻爆法已成为制约城市发展的瓶颈，因此采用TBM工法能够有效降低施工过程中的安全风险指数，不断提高城市轨道交通工程建设的技术水平，确保城市发展过程中建设项目的优质、安全、环保等问题，能够满足人们的各项基本要求。
此外，TBM技术可适应的最小地下隧道曲面半径为290m。某市轨道1号线二期工程的最小曲面半径为350m，满足敞开式TBM工法的施工要求。本文作者通过对地质、线路的适应性等方面进行分析，城市轨道施工时采用TBM工法具有一定的必要性和适应性，而且TBM工法应用前景十分广阔。
3 TBM关键技术研究
轨道交通硬岩掘进技术是集多种功能为一体的大型高效隧道施工机械，具有出渣、掘进、通风、支护等多种功能。
3.1 施工选线技术
结合地质条件，TBM施工选线原则如下：首先，在位于稳定的完整岩层中埋深不小于1D，在洞内和地表设置加固措施。其次，施工路线尽量选择城市的主干道，尽可能避免有基础设施及高大建筑物的路段，在线路选择上尽量选择路面顺直的。最后，要采用较大曲线半径，并且满足TBM施工线路的合理埋深要求。
3.2 施工支护技术
TBM施工初期支护采用联合支护，必要时采用钢架加固措施。一般情况下，支护外廓直径及隧道开挖直径为6.4m，根据设备情况及地层情况，钢架加固间距通常为0.72m和1.6m两者交叉布置，而在围岩较差的地段必须要人工加密增设。如果遇到局部出现浅埋、临近基础设施等特殊地段时，我们可以采用在洞内提前支护的措施，在地表注浆或者选择其他加固措施来确保TBM的施工安全，规避风险，排除安全隐患。
3.3 地下掘进技术
通常情况下，城市轨道交通位于城市的中心，周围建筑物林立，因此应用TBM技术侧穿建筑物时要提前做好规划，尽最大努力规避风险。对建筑物的年限、地质结构、沉降标准等进行调研，并设定警戒值，然后进行数值模拟计算，加强对数据的分析，最后完善风险评估报告。在施工期间，一定要时刻加强对建筑物的监控和测量，当接近警戒值时一定要停止施工，同时采取加固措施保证建筑物的结构安全。
3.4 过站技术
TBM技术通常被应用于一次性且施工距离较长的工程项目，而城市地铁通常每隔1km左右就会设置一个停靠站。所以，当采用TBM技术应用于城市轨道工程项目时，就一定会遇到通过车站的问题，此时我们应该遵循安全、投资少的原则，综合考虑TBM和车站两者的要求，并且实现共赢。
4 结论
由于采用TBM技术进行施工具有环保、安全、高效等优势，很多城市在进行城市轨道交通规划时都应用该项技术，尤其是建筑物密集、用地紧张的一线繁华城市。因此，很多城市已经拥有了TBM设备制造基地，这大大提升了我国在机械制造业的发展水平和技术水平，并且带动了相关行业的发展。TBM技术的应用为城市轨道交通项目的实施节省了大量的人力和物力，对钢制品生产加工企业以及城市的经济发展具有明显的带动作用。
参考文献
城市轨道交通发展的必要性范文第5篇
【关键词】城市轨道；交通；客流特征；分析
一、城市轨道交通客流特征分析的必要性
我国作为一个发展中国家，交通运输业对我国的经济、社会的发展起着显著的先导性作用。工农业生产、人民生活水平、环境保护方面以及国防建设等的诸多方面都和交通运输业的发展有着紧密的联系。城市的发展速度和水平与其基础设施与经济条件，尤其是城市轨道交通的发展水平呈正相关，所以研究城市轨道客流特征的客流调查与统计指标以及客流时间分布规律，进行城市轨道交通客流特征分析是十分必要的。
二、城市轨道交通客流特征分析
（一）客流调查与统计
1.客流调查种类
（1）全面客流调查
全面客流调查是对全线客流的综合调查，通常也包含了乘客情况抽样调查。全面客流调查时间长、工作量大、需要较多的调查人员。但通过对调查资料进行整理和统计分析，能对客流现状及客流规律有一个全面清晰的了解。
全面客流调查有随车调查和站点调查两种调查方式。随车调查是在车门处对全日运营时间内所有运行列车的上下车乘客进行调查，站点调查是在车站检票口对全日运营时间内所有在车站上下车乘客进行调查。轨道交通系统全面客流调查多采用后者，调查一般应连续进行两天或三天，在全日运营时间内，调查全线各站所有乘客的下车地点和票种情况。
（2）乘客情况抽样调查
抽样调查是用样本来近似地代替总体，这样做有利于减少客流调查的人力、物力和时间消耗。乘客情况抽样调查通常是用问卷方式进行，调查内容主要包括乘客构成情况和乘车情况两方面。
乘客构成情况调查一般是在车站进行。调查内容包括年龄、性别、职业、居住地和出行目的等，调查时间可选择在客流比较稳定的运营时间段。
乘客乘车情况调查可以根据需要分类进行，也可在特定的时间、地点进行。调查内容除年龄、性别和职业外，还可包括家庭住址、家庭收入、日均乘车次数、上车站和下车站、到达车站的方式和所需时间，下车后到达目的地的方式和所需时间等。
（3）断面客流调查
断面客流调查是一种经常性的客流抽样调查，可选择一两个断面进行调查。一般是对最大客流断面进行调查，调查人员用直接观察法调查车辆内的乘客人数。
（4）节假日客流调查
节假日客流调查是一种专题性客流调查，重点对春节，元旦、国庆节、双休假日和若干民间节日期间的客流进行调查。调查的内容包括机关、学校、企业等单位的休假安排，都市旅游业、娱乐业的发展程度，城市居民生活方式的变化等等，一般通过问卷方式进行。
（5）突发客流调查
突发客流调查主要针对影剧院、体育场馆等客流快速集散的站点进行的专项客流调查，该项调查主要涉及影剧院、体育场馆的规模与附近轨道交通车站的客流影响程度和持续时间之间的相关关系。
2.客流统计指标
客流调查结束后，对客流调查资料应认真整理，采用适当的统计方法来汇总分析各项指标。轨道交通系统全面客流调查后应汇总计算的主要指标如下：
（1）乘客人数
包括：①分时各站上下车人数；②全日各站上下车人数；③分时各换乘站换乘人数；④全日各换乘站换乘人数；⑤全线全日乘客人数；⑥全线高峰小时乘客人数。
（2）断面客流量
包括：①分时各区间断面客流量；②全日各区间断面客流量；③分时最大断面客流量；④全日最大断面客流量；⑤高峰小时最大断面客流量。
（3）运送距离
包括： ①本线乘客乘坐不同站数人数及所占比例；②跨线乘客乘坐不同站数人数及所占比例；③乘客平均运距。
（4）乘客构成
包括：①全线持不同票种乘客人数及所占比例；②车站别按年龄、出行目的等统计的乘客人数及所占比例；③车站三次吸引乘客人数及所占比例；④从不同距离，以不同方式到达车站的乘客人数；⑤居住在城市不同区域乘客人数及其所占比例。
（5）车辆运用
包括：①客车公里；②客位公里；③客流密度；④平均满载率；⑤高峰小时最大客流断面满载率。
（二）客流时间分布规律
1.一日内小时客流分布规律
小时客流量用以确定城市轨道交通出入口、通道等设备容量，是计算全日行车计划和车辆配备计划的基础。
小时客流量随城市生活的节奏变化在一日之内呈起伏状分布，夜间客流量稀少，黎明前后渐增，上班上学时间达到高峰，以后客流渐减，至下班或放学时间又出现第二个高峰，进入晚间客流又逐渐减少。
2.一周内全日客流分布规律
由于人们的工作与休息是以周为循环周期进行的，这种活动规律性必然要反映到一周内各日客流的变化上来。在以通勤、通学客流为主的轨道交通线路上，双休日的客流会有所减少；而在连接商业网点、旅游景点的轨道交通线路上，双休日的客流又往往会有所增加。另外，星期一与节假日后的早高峰小时客流和星期五与节假日前的晚高峰小时客流，都会比其他工作日早、晚高峰小时客流要大。
根据全日客流在一周内分布的不均衡和有规律的变化，从运营经济性考虑，轨道交通系统常在一周内实行不同的全日行车计划和列车运行图。
3.季节性或短期性客流的不均衡
在一年内，客流还存在季节性的变比，如由于梅雨季节和学生复习迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。另外，在旅游旺季，城市中流动人口的增加又会使轨道交通线路的客流增加。短期性客流激增通常发生在举办重大活动或遇到天气骤然变化的时候。
三、结论
客流是动态变化的，对城市轨道交通运营客流调查数据进行统计分析，可以了解客流在时间、空间上的动态变化规律；同时对既有线路的运营客流特征分析，也能为后续实施线路或者其他城市的规划路网提供参考数据，从而为其线网规模的控制、基建工程和设备采用与布置以及运输组织等诸多方面提供参考。
参考文献：
[1]张成.城市轨道交通客流特征分析.西南交通大学[D].2006.12.
