高速铁路运营安全管理

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高速铁路运营安全管理范文第1篇

【关键词】高速铁路；风险；管理

高速铁路运营安全风险分析及管理就是采用安全系统工程相关技术和方法，识别高速铁路运营存在的风险事件，通过风险分析确定风险等级，从而采取控制措施对高风险等级事件进行控制和持续监测的过程。高速铁路实施运营安全风险管理是将安全关口前移、变事后处理为事先预防的重要安全管理手段。

1 风险分析及管理的基本原理

高速铁路运营安全风险，是对风险事件（潜在的事故）发生的可能性及事故后果严重性的测度，是高速铁路运营系统安全程度的度量。其整体风险可描述为由一系列风险事件场景、可能性和严重性所组成的3元素的集合，如公式（1）所示：

R = { （Si，Pri，Ci）| i=1，2，？n

（1）式中：Si为第i个风险事件场景，包括风险事件的类别、原因、影响范围、控制措施等；Pri=Pr （Si）为第i 个事件场景发生可能性（频率或概率）；Ci= C（Si）表示第i个事件可能导致危害的严重性。

从公式（1）可以看出，高速铁路运营系统的风险水平取决于风险集合中每个风险事件的风险水平Ri ，而某个风险事件的风险水平R i 则是该风险事件发生频率及其可能导致危害严重性的函数，因此高速铁路运营安全风险分析就是对其所有风险事件进行识别，结合必要的安全系统工程的方法原理和技术，确定每个风险事件发生频率和后果，进而确定其风险水平的过程。

2 风险分析及管理的主要内容和基本流程

任何系统的风险因素不仅取决于自身，其所处的环境和人为因素都是必不可少的影响因素，将“人-机-环境”综合考虑是进行高速铁路系统风险分析和管理的必要手段。因此，进行高速铁路系统风险分析和管理，首先需要明确高速铁路系统的环境信息。高速铁路运营安全风险分析及管理的主要内容包括风险识别、风险分析、风险评价、设置风险控制措施及持续的监督和检查。GB/T 24353 2009 / ISO 31000 2009《风险管理 原则与实施指南》对风险分析及管理的基本流程进行了定义.

2.1 风险识别

风险识别是根据设定的分析范围、结合相关科学方法和手段，识别出系统的所有风险事件。为保证风险识别的有效和完整，通常需要结合必要的风险识别方法来进行，适合高速铁路运营安全的风险识别方法包括头脑风暴法、检查表法、预先危险性分析法（PHA）、危险及可操作性分析法（HAZOP）、结构化What-if检查表分析法（SWIFT）等。

2.2 风险分析

由公式（1）可以看出，某个场景下风险事件的风险水平度量由2个因素决定，即该风险事件发生的频率及其导致的后果的严重性。因此，高速铁路运营安全风险分析就是对识别出的风险事件的发生频率和后果进行分析的过程。根据结果的形式不同，风险分析分为定性分析和定量分析。定性分析通常在数据资料不够充分时比较适用，主要凭分析者的经验，凭分析对象过去和现在的延续状况及最新的信息资料，对分析对象的性质、特点、发展变化规律作出判断。因此在分析过程中，各专业系统专家的经验判断、各专业系统累积的事故及故障数据都可以作为重要的信息来源，定性风险分析得出的风险水平的描述是主观的、粗略的。如对铁路运营安全风险的频率定性分析结果通常为高、中、低等定性的描述；后果定性分析结果通常为特别严重、严重、一般、轻微等；具体定性描述根据实际需要而定。

2.3 风险评价

风险评价就是将风险分析结果与预先设定的风险准则相比较，以决定风险是否可以接受的过程，风险评价结果是决定风险事件是否需要进一步采取措施的依据。风险准则的制定应考虑操作的可行性、数据的可获取性等多方面因素。常见的风险评价采用风险矩阵的形式，目前国际铁路运营安全风险评价多参照EN 50126： 1999《铁路应用：可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）的规定和说明》提出的风险矩阵形式.（详见表1）

风险发生的频率 风险等级

偶尔 可以容忍 不期望 不期望 不可容忍

极少 可忽略 可以容忍 不期望 不期望

不太可能 可忽略 可忽略 可以容忍 可以容忍

不可能 可忽略 可忽略 可忽略 可忽略

无关紧要 不重要 严重 灾难

危险后果的严重等级

表1 典型铁路运营安全风险评价矩阵

风险矩阵就是将风险的2个要素――风险事件发生的频率和导致的后果的严重性，分别作为横轴和纵轴组成二维矩阵，横轴和纵轴交叉的不同组合定义为风险等级（见表1）。风险等级包括不可容忍、不期望、可以容忍和可忽略4个等级。对于不可容忍的风险必须采用控制措施以降低其风险等级，对于可忽略的风险当前可不必采取进一步措施。

2.4 控制措施

风险控制是风险管理过程的重要环节，在对高速铁路运营系统设置风险控制措施过程中，可应用以下原理或原则，以达到优化利用系统资源尽可能提高其总体风险水平的目的。

（1）高风险事件优先处理原则――木桶效应。木桶效应原理是由美国管理学家彼得提出的。其基本思想是：由多块木板构成的水桶，价值在于其盛水量的多少，但决定水桶盛水量多少的关键因素不是其最长的板块，而是其最短的板块。把水桶代表铁路系统，各个木板代表构成铁路系统的相关部分，水桶的装水量代表铁路系统安全水平。由木桶效应可以看出，构成铁路系统的风险事件的最高风险决定了铁路系统安全水平。基于这一思想，高速铁路运营安全风险控制措施的设置应优先考虑高风险事件，将有限的安全管理资源优先投入到对系统“短板”的加高，可以实现系统安全水平的最大化。

（2）控制措施的优先级――消除、预防、降低、减轻。“安全第一、预防为主”是我国安全生产法的基本方针，也是现代安全管理“变事后处理为事先预防”的重要理念。风险控制措施的设置应首先考虑消除其成因，以达到系统本质化安全；对无法消除的情况，应采取预防性措施预防风险事件发生；事故发生有其客观必然性，绝对零风险是不存在的，如地震的发生是不可避免的，对这类风险事件可以预先设置降低后果（如地震预警）或减轻其严重性（应急救援等）的措施。

（3）控制措施类型。高速铁路系统运营安全风险控制措施根据工程实施阶段分为3类：一是源头控制措施，包括设计优化、设计质量控制和产品准入控制等以实现系统本质安全；二是施工和安装阶段控制措施，包括采用更优的替代材料或设备、实施软件管理及人机工程学设计和制造来提高系统的使用安全等；三是运营阶段控制措施，包括检测、监测和养护维修等手段确认系统安全状态，通过人员能力培训等方法提高职工技能以降低系统风险事件发生的频率，通过设置安全防护措施

及应急演练等方法降低风险事件发生后造成后果的严重性。

2.5 监督和检查

监督和检查是风险持续管理的重要环节，包括定期和不定期检查及监测等。随着高速铁路系统的运营，基础设施及车辆等状态处于动态变化中，持续的检查和监测是保证风险水平处于可接受状态的重要手段，是风险闭环管理的不可缺少的环节。

高速铁路运营安全管理范文第2篇

1.1法国高速铁路发展现状

法国自1832年开始修建第一条铁路，至今，已有营业铁路约30990km。20世纪50年代，法国开始探索与高速铁路相关的内容。1981年，法国第一条高速铁路LGV东南线正式通车运营。2007年，法国形成了5大干线的辐射网络，如图1所示。截至2011年，法国已通车运营的高速铁路线路总里程约为2036km。法国高速铁路的发展模式是以建设新线为主，同时，充分利用既有线路，采用全高速-下线运行，即高速线上以270～320km/h的速度运行，既有线上以160km/h的速度运行，大大缩短了列车的整体运行时间，有效地缓解了运能紧张的局面，最大限度地发挥了铁路网的作用。从法国高速铁路的长远规划来看，预计新建高铁线约3000km，高速列车通达线路将超过11000km，其中，需要进行不同程度改造的既有线路大约6500km。

1.2法国铁路管理体制

法国高速铁路的建运机制是典型的“建运分离”模式，即高速铁路的建设与运营分属2个不同的法人，建设法人与运营法人之间是契约关系，同时，运营公司（SNCF）还负责高速铁路的维护工作，

1.2.1融资模式铁路项目

一般具有很强的公益性，同时，其投资巨大，所以，仅仅依靠铁路自身的资本积累和私人资本是远远不够的。高速铁路的建设资金主要有4个来源：①政府财政直接投资，即中央、地方政府无偿给予的财政预算拨款和各种形式的补贴。②财政信用投资和财政投资贷款。财政信用投资是以政府提供信用为基础的投资，主要形式为通过财政担保进行借款和发行债券。③资本市场贷款。④发行企业债券。它区别于财政信用投资的非政府担保的债券。在法国，RFF是具有企业性质的国家公共机构，负责路网的规划、建设和升级改造，以保证路网的整体性。2003—2020年，法国铁路项目投资达248亿欧元，其中，国家财政投资27亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构（AFITF），其主要任务是运输基础设施项目的开发和财政融资规划。AFITF的资金来源主要有国家拨款、高速公路公司股息和高速公路国有土地使用费等。2006年，法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具融资。综上所述，法国高速铁路的融资方式主要有2种，即完全自筹和SNCF发行的债券及贷款；政府公共补贴加自筹，例如LGV大西洋线。

1.2.2运营管理体制

法国铁路运营管理的两大实体为RFF（路网公司）和SNCF（运营公司）。按照“建运分离”的原则，RFF应负责铁路基础设施的维护。但是，由于RFF公司正处于成长阶段，无力承担铁路设施的维护工作，所以，委托SNCF负责铁路基础设施的维护。

1.2.3法国铁路市场化改革

铁路市场化改革有很大的复杂性，包括：①铁路网基础产业属性的复杂性；②铁路网基础产业多利益相关者的复杂性；③铁路网基础产业改革层面的复杂性。

1.2.4法国铁路监管体系

在法国，国营铁路公司属于垄断性的公共机构，而国家对国铁的管理主要是通过以下3种形式：①派代表参加国铁的董事会。政府直接任命或者决定公司董事长和总经理人选。②向国铁派常驻代表进行监督。政府为监督企业的管理，向国营铁路公司派常驻代表，监督和管理其日常经营活动。代表主要来自2个部门，即财政部和铁路主管部（运输部）。财政部的代表也被称之为铁路财务总监，负责监督公司的财务、国有资产的使用情况等；运输部的代表主要负责检查技术、设备等方面的情况，并向运输部汇报。③通过签订计划合同实现目标管理。

1.2.5法国高速铁路的安全管理模式

自法国高速铁路投入运行以来，其以安全性、快速性、便捷性和舒适性等吸引了广大乘客，成为了人们出行时的首选交通工具。30年来，法国高铁共运送旅客17亿人次，在此期间未发生较大的安全事故。由此可见，法国对高铁的安全管理非常严格，

2对河北省城际铁路建设的启示

2.1建设融资方面

1997年，法国铁路改革以后，建立了以政府为主的多元化融资模式。从实践成果来看，在主要的高速铁路建设融资模式中，政府在高速铁路融资上发挥了很大的作用，这为高速铁路建设的可持续发展提供了有力的保障。鉴于此，国内铁路建设融资由投资主体单一（国家投资或政策性银行）发展到合资铁路（投资主体多元化），组建合资铁路公司，并且先后开创了“三茂模式”“朔黄模式”等，初步实现了融资多元化。近几年，大部分铁路项目采取合资铁路模式，并且延伸到了重要干线上。例如，武广线、郑西线、厦深铁路等均采用合资铁路的模式，使建设资金来源多元化。基于此，河北省城际铁路应建立以政府为主导，市场化为导向，充分利用地方政府和铁总的资金，同时，吸收私人资本的多元化融资模式。根据河北省城际铁路的线网规划，其建设所需的投资规模巨大，仅依靠政府投资和铁总投资，将会给投资主体带来沉重的负担，很难实现城际铁路的可持续发展，并且不利于城际铁路的市场化改革。为了保证河北省城际铁路的快速发展，在国家发改委和京津冀协同发展领导小组办公室的指导下，京津冀三省市政府和中国铁路总公司共同组建了京津冀城际铁路投资有限公司。京津冀城际铁路投资有限公司初期注册资本100亿元，是由京津冀三省市政府和铁路总公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出资成立的，但是，这远远满足不了城际铁路建设资金的需求，并且没有非公有制经济参股。从目前的发展情况来看，希望借助政府的投入和明确的回报机制，建立合理的清算制度，以吸引多元化的资本介入。

2.2运营管理方面

法国铁路在欧洲铁路“网运分离”的改革中独树一帜。在重组过程中，强调基础建设投资与运输业务分离，并将市场机制引入铁路企业内部，为运输企业实行市场化经营打下基础。在国内，铁道部改革之前，铁道部占股比较大的合资铁路大部分被纳入国铁运行，即采用委托运营管理（全部委托）模式。虽然一些自管自营的合资铁路有一定的自，在一定程度上实现了建运合一，但是，基于国家路网的整体性，行车调度权高度集中，使自管自营的合资铁路在国铁面前没有了话语权，形成了受制于国铁下的“自主经营”的局面。我国合资铁路经历了20多年的发展，为合资铁路的运营管理积累了丰富的管理经验。2013-03-14，中国铁路总公司正式成立，并组建了国家铁路管理局，开始实行政企分开管理，铁总负责铁路运输统一调度指挥和国家铁路客货运输经营管理。针对河北省的省情，根据我国现有合资铁路运营模式和河北省目前的城际铁路规划，河北省城际铁路在运营管理体制方面宜采取具有一定独立性，即部分委托的运营管理模式。因为采用部分委托的模式，合资铁路公司与铁路局会有一定的合作，形成了运营联动体和利益共同体，避免了自管自营模式的“自闭性”。铁路局可以充分利用合资铁路资源，兼顾双方利益，不仅实现了河北省城际铁路公司利益最大化，又解决了列车调度权和铁路清算机制对合资铁路的制约问题。从我国合资铁路长期运营实践和发展情况来看，合资铁路公司选择与当地铁路局联合经营的模式，并部分委托铁路局实行运营管理，这是一种适合河北省省情路情的运营管理模式。

2.3国家政策和监管方面

法国铁路的行业监管体现在明确政府和企业分工方面，强化了政府对铁路发展的扶持责任，界定企业边界和政府边界，在明确了铁路企业责权利的同时，也明确了政府的责权利。我国铁路要想实行市场化改革，首先要解决过去政企、政资不分，严重制约铁路发展的问题。城际铁路运营公司是指由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限责任公司，公司依照法律规定和公司章程自主经营、自负盈亏，充分享有法人财产权，并以公司全部财产承担公司的债务。同时，在经营活动中，城际铁路运营公司必须遵守法律法规和社会、商业道德，接受政府和社会公众的监督，承担相应的社会责任。城际铁路运营公司与铁总既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，铁总只是以出资人的资格参与公司治理。另外，城际铁路运营公司与国家铁路局和铁总不再有行政隶属关系。因此，河北省城际铁路运营公司是具有独立法人资格的有限责任公司，可以“市场化”为原则组织经营。国家铁路局应以行业管理者的角色在行业法规、标准和安全等方面实施监管，比如制订统一的行业标准、行业法规，对城际客运专线公司实行安全监管、审计监督等；而铁总宜作为全行业的技术支持和行业指导。这样，国家铁路局、铁总和城际铁路运营公司应各司其职，责权明确。河北省城际铁路作为具有独立法人资格的有限责任公司进行自主经营，为我国铁路市场化改革积累了宝贵的经验。

3结束语

高速铁路运营安全管理范文第3篇

铁路声屏障产品标准修订的研究

铁路建设项目方案比选的水土保持评价

普通旅客列车餐车经营冷链盒饭探讨

铁路行业污水氨氮排放现状及减排对策探讨

常州某垃圾渗滤液处理工程实例

某城际铁路沿线环境噪声监测分析

环境监测合作新模式下新收获

多丰铁路复线工程水土保持损益分析

铁路客车车内有害气体治理工艺研究

铁路中水回用的技术分析与应用前景

客运专线制梁场生产废水处理实例分析

声屏障顶端降噪器在铁路声屏障工程中的应用

列车集便污水好氧处理工艺试验研究

铁路建设项目环境影响后评价指标体系初步研究

浅谈铁路建设工程现场文明施工管理

成兰铁路对大熊猫的影响及保护对策

京沪高速铁路施工期环境监理

真空卫生排污系统项目实施关键节点控制

某机关办公节能技术措施效益分析

直接空冷单元流场特性数值研究

高速铁路节能环保效应及效益分析研究

徐州铁路职业卫生现状及应对策略

怀化铁路橡胶厂炼胶间炭黑粉尘治理方法探讨

铁路给水降低水损的实践和探索

青藏铁路运营卫生保障阶段效果评价研究

铁路建设中野生动物通道设置的研究

施工现场安全管理问题与对策

宜万铁路宜昌越江工程与中华鲟保护

动车组外皮清洗设备存在的问题与建议

京沪高速铁路废弃泥浆处理现场试验

铁路机车乘务员身体健康现状调查

哈尔滨铁路生活饮用水卫生状况调查

人工挖孔桩施工殊工况的技术处理

铁路建设与脆弱生态环境的可持续发展

工务作业惯性违章问题的成因分析及对策

导向法铺管技术在城市污水管铺设中的应用

浅谈安全管理中影响超前控制的因素及对策

管井自动化管理系统在我段的应用

广东地区油库安全现状分析

创新实践,探索铁路给水体制改革新模式

涉汞从业人员尿汞含量的监测报告

某油脂公司广州厂油脂污水处理方案介绍

如何开展劳动安全检查及问题分析与整改

污水处理增设中水回用设施的经济分析

中频感应电炉发生漏炉事故的预防

生物法处理低温生活污水试验研究

浅谈水电作业高处坠落事故的预防对策

高速铁路运营安全管理范文第4篇

当前我国铁路正处在加快发展的黄金机遇期，宏观环境非常有利。伴随着大规模铁路建设的快速推进和高铁时代的到来，铁路在运输管理模式、生产组织方式、技术装备水平等方面发生了深刻变化，面临大量的新情况、新问题。正确认识面临的新形势，积极主动采取应对措施，顺势而为，是实现铁路运输安全长治久安必须解决的首要问题。

1.确保运输安全，是铁路发展的需要

对北京局而言，对确保运输安全的要求具有其他局不可比拟的特殊性。一方面，我们地处首都和路网结构中心，既是国家和首都的门户，也是铁路的窗口，全局以北京为起点的主要干线就有11条，不仅承担着服务首都地区和环渤海经济圈经济发展的重任，我们在安全上发生任何问题，都会造成极为严重的后果和社会影响，不仅损害铁路形象，甚至会影响铁路发展进程。安全就成为了铁路运输的生命线，是铁路最基本、最重要的职责，是评判铁路工作最重要的尺度。因此，必须深刻理解“安全第一”思想所具有的时代内涵，把确保运输安全作为铁路各项工作最根本的前提，作为衡量每一个单位、每一个部门、每一名领导干部工作的首要标志，作为检验学习实践科学发展观成效的主要标准之一，全力抓实抓好，确保运输安全持续稳定。

2.当前铁路运输安全工作现状分析

当前北京局铁路运输安全应当说是总体稳定、趋于好转的发展趋势与依然严峻的现状并存，运输安全基础薄弱的状况并没有从根本上改变，又面临许多新的形势和挑战。2013年，局管内发生铁路交通事故360件，其中行车事故138件、路外伤亡事故193件、人身伤亡事故29件，构成较大事故1件（行车）、一般A类事故3件（路外）、一般B类事故200件、一般C类事故36件、一般D类事故120件。与2012年相比，虽然事故件数呈下降趋势，也没有发生恶性事故，但事故总量仍居高不下，且涉及动车组、客车的事故大幅上升，总体安全形势仍不容乐观。

近几年来，铁路安全生产工作从规章制度建设和安全管理体制建设两个方面取得了长足进展。一方面，铁路已经形成较为严密、清晰的安全规章制度体系，特别是形成了以《技规》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援规则》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路管理机构职责规定》和《铁路行车设备故障调查处理办法》为主体的铁路法规、规章，全面规范了铁路的技术管理、事故应急救援和调查处理。北京局同时制定出台了相应的安全考核、责任追究的制度措施，使安全生产各个方面基本上做到了有法可依、依法管理。另一方面，虽然2005年以来铁路管理体制进行了重大改革，由原来的铁道部-铁路局-铁路分局-站段四级管理体制，改为铁路总公司-铁路局-站段三级管理模式，但安全监察体制却一直维持了下来，安全监管力量没有削弱反而得到了强化。2012年，又在张家口、承德、唐山、德州、衡水、阳泉组建了安全监察队。各站段也成立了安全科及安全监察大队，形成了较为健全的安全监管体系。但“严格不起来，落实不下去”的问题仍较突出。很多制度措施不少仍然停留在口头上、文件中和会议上，并没有真正贯彻落实到现场。

随着时速350公里的京津城际、京广高速、郑西高速、京哈高铁、京秦客专铁路等的相继开通运营，标志着中国铁路已经跨入了高速时代。高速时代的到来，决不仅仅是对列车运行速度的要求，更重要的是对思想理念、运营管理、设备质量、安全生产等方面的高标准要求。从高速、提速安全的现状来看，虽然我们初步掌握了京津城际、石太客专等高速铁路的运营规律，构建起了比较完善的提速安全保障体系，但规范的技术标准还没有完全建立起来，各项作业标准还需要进一步细化和完善。特别是如何常态保持移动和固定设备的良好运用状态，需要下更大的功夫。特别是铁路局、站段层面的行车组织办法和安全细化措施比较粗放，个别新技术、新装备功能尚未得到充分利用，设备检修能力不强，依赖生产厂家的现象比较突出，动车组司机、随车机械师、列控系统维修人员等主要行车工种人员素质亟待提高。特别是随着运营时间的延长，许多系统适应性的问题会逐步暴露，如何解决和防范好这些问题，还需要各个方面付出加倍的努力。

3.加强铁路运输安全工作的对策措施。

铁路运输安全是一个系统工程，不仅取决于设备质量，而且取决于职工素质和管理基础；不仅取决于治安状况，而且取决于自然环境；不仅取决于系统内部，而且取决于外部条件。各种因素的复杂性、关联性、敏感性非常强，任何一个部位、一个环节出现问题，都有可能给人民群众生命财产造成严重损失。因此，必须从路情和安全领域的实际出发，坚持以人为本、安全发展的原则，以人的生命为本，把发展建立在安全保障能力不断增强、安全生产状况持续改善、职工生命安全和身体健康得到切实保证的基础上，促进安全生产与全局各项工作的同步协调发展。坚持安全第一、预防为主的原则，牢固树立安全第一的思想，始终把安全生产作为第一位的责任和任务来抓，抓小防大，防微杜渐，千方百计地预防事故的发生，做到安全优先、防患未然。坚持专业负责、综合治理的原则，按照管生产必须管安全，强化专业部门安全生产的责任主体，落实综合职能部门的安全监管、保障责任，保证安全生产的各项制度措施落到实处。坚持持续改进、闭环管理的原则，针对安全生产的长期性和复杂性，不断改进安全管理的手段、方式、方法，强化全生产过程控制，实现对安全生产过程的闭环管理。坚持“标本兼治、重在治本”的原则，加快实施治本之策，推动安全文化、安全法制、安全责任、安全科技、安全投入等要素落实到位，建立长效机制，推动安全基础建设创新发展，促进安全生产“有序可控、基本稳定”。

3.1抓好高速和提速安全。

确保高速和提速安全，是运输安全的重中之重。要深入研究高速和提速安全规律，巩固和发展技术创新成果，尽快健全高速铁路技术标准体系。加大高速铁路、客运专线提前介入的力度和深度，严格按照设计标准实施全过程监督，发现工程和设备等方面的质量问题，及时督促解决。积极探索高速铁路有关设备的修程修制，不断完善养护、维修手段和方法，逐步加强对曲线、道岔、桥涵、隧道、桥隧结合部等关键部位的养护、维修，切实提高设备自主检修能力。严格按照铁道部关于加强动车组检修运用工作的指导意见，完善动车组产品质量控制体系，全面加强对动车组检修质量控制，周密部署动车组三级修，合理安排检修能力，严格落实修程系统分析动车组运用过程中的故障规律，积极开展预防性检查，确保动车组质量稳定。深化客运专线防灾减灾技术研究和运用，提高应急处理能力。

3.2加强自控型班组建设。

班组是企业的细胞，是铁路安全管理工作的最终落脚点。只有从班组抓起，才能实现“安全管理重心下移”，才能将“安全第一”的方针和各项政策法规真正落到实处。要进一步完善自控型班组建设的的检查指导和动态考核办法，落实专业系统管理责任，全面规范班组基础管理，确保自控型班组建设取得实质性效果。健全完善班组长培养选拔、资格准入、竞争上岗、失格退出等有效机制，确保全局班组长队伍技术能力、文化素质达到铁道部规定的标准，将年富力强的优秀班组长优先选拔到车间或科室的管理和技术岗位，充分调动班组长的工作积极性。深入探索异地班组、分散型班组站段直接管理和自我管理、自我卡控的有效措施，进一步完善对职工的作业指导，细化作业互控连责单元，通过岗位自控、工序互控、岗间联控、机制保控、设备监控、环境提控等手段，不断提高对异地班组和分散型班组的管控能力。

3.3推进安全文化建设。

高速铁路运营安全管理范文第5篇

【关键字】高铁；基础管理；安全

随着高速铁路运营线的不断开通，高铁跟普通人的联系越来越紧密，高铁运营安全的关注度不断提高，高铁的基础管理越来越重要，如何抓好动车组基础管理，提高高铁运营品质呢？

一、 高铁基础管理概述：

目前，我国已投入运营的高速铁路营业里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，无论是运营里程、运营速度还是建设速度，均居世界第一。随着高速铁路的相继建成通车，如何管好用好高铁资源是迫切需要研究的重要课题。高速铁路应从运输组织、客运服务、安全保障三方面实现管理创新，全面提升运营管理水平，以最大限度地发挥高速铁路的社会效益和经济效益。

1、高铁优化的主要内容：

1）通过背景信息，了解高铁的设计规划思路和理念，是优化的前提；

2）通过基站性能监控，排除故障小区对网络性能和优化方案决策的影响；

3）通过参数检查，发现网络中不合理或不一致的参数设置，根据实际情况，结合其它分析结果，加以纠正和优化；

4）通过性能分析，特别是OSS统计的分析，特别是上行性能统计，发现高铁上的上行问题，而这些通过路测是很难直接得到的。结合路测分析和OSS统计分析结果，可以知道电平、频率与质量的关系。为二次规划提供参考。以宁波为例，拉远站点的上行质量偏查，如果要保证上行质量的话，下行覆盖要在-75dBm以上，而宏站只有-85dBm以上就差不多了；

5）通过具体场景案例分析，找出在某些场景区域下，影响高铁性能的问题原因。针对性的提出优化解决方案。

2、具体表现在如下几个方面：

（1）、背景信息

在优化开始之前，首先需要了解高铁专网的基础信息，包括基站的物理信息（位置、高度、方向、天馈），专网覆盖解决方案（拉远或者基站直接覆盖）。

（2）、 基站性能监控

通过日常监控，发现高铁上的问题小区，通知相关维护人员，进行检查排障。监控的内容除了日常优化监控的指标和告警外，因为高铁覆盖的特殊性和拉远设备的引入，可能需要特别关注分析基站的上、下行性能差异，及早发现基站相关设备的隐性故障。在NSN网络统计中，可以通过质量和电平的矩阵的分布，来辅助发现基站的隐性故障。

（3）、 参数分析优化

对于高铁优化来说，需要特别关注一些参数，对一些参数不一致的情况，要根据实际情况加以纠正。

（4）、 性能分析优化

1〉专网小区上、下行链路分析

通过OSS统计，可以得到高铁专网的上、下行链路平衡情况。

2〉 专网小区上、下行质量与电平分布

通过OSS统计，发现拉远的上行质量要比下行质量差，这与宏站相反。详细分析电平与质量的矩阵发现：

i. 对于拉远站，当上行电平-75dBm，或改善其上行底躁。

ii. 对于宏站，上行质量比下行要好。下行质量在-85dBm以下的时候，质量6-7级的比例在10%以上。建议宏站的覆盖电平>-85dBm。 这可能与频率复用有关，建议使用更干净的频率。

3〉 高铁专网覆盖分析

专网覆盖率总体覆盖率还是挺高的（80%）左右。有两段非专网覆盖区域，主要与专网本身覆盖建设相关。其它造成专网偶然覆盖率低的原因是，由于专网覆盖某些区域不好，脱网后重选到公网，而由于大部分公网没有定义专网的邻区，而使得无法切回专网

（5）、场景分析优化

1〉 专网与公网的配合问题

在测试中，发现有很多区域，专网和公网是有重叠覆盖的。而且由于信号不好脱网，选择到公网，而不能切回。

2〉 路测过程中的回切现象

在测试中，发现一些区域，由于回切后，信号迅速下降，质量变差，最终掉话的现象也不少。要解决回切是有点矛盾的，因为要应对高铁的高速要求，需要加快切换速度，参数设置比较极端（例如PBGT的marging设为负值），但可能增加回切的概率。为了既保证切换的速度，同时又减少回切的几率，可以通过设置较大的切换间隔参数（MIH），来减少回切的概率，但又不影响第1次切换的速度。

二、优化高铁基础管理，巩牢安全屏障

1、 我们要大力推进三化建设，拓展三化功能，推动安全管理规范化。

推进“三化”建设，管理规范化是前提。大连车务段按照“ 考核预警、达标翻身、机会均等、等级靠己”思路，重新完善一体化考核办法，将22 项管理制度整合汇编，明确管理定位，优化顶层设计。为强化安全风险管控，完善安全管理职能，他们注重拓展“建平台、重过程、盯关键”三大功能，推动安全管理规范化。

2、 管理平台上水平。以规范管理为主线， 该段在网上搭建了9 个安全管理平台，即公文流转平台实现了文电管理流程规范化；段长督办平台实现了日常工作落实闭环规范化；会议管理平台实现了交接班微机管理规范化；现场信息平台实现了安全信息管理规范化；培训教育平台实现了教育资源共享共用规范化；制度办法平台实现了制度整合管理规范化；设备管理平台实现了设备管理规范化；安全监控平台实现了现场动态监控规范化；视频会议平台实现了全段交班、信息共享规范化； 调度命令平台实现了军、客调度命令及次日施工计划传递规范化。管理平台上水平，构建起了适应安全管理要求的规范化运作体系。

3、 检查考核重过程。针对部分干部下现场检查发现问题不与职工见面，职工不知情，不能及时吸取教训等问题，为强化过程控制与管理落地生根，他们推出检查指导“ 四必须”的制度化要求。其中，“ 控制风险必须点对点”，就是把各站安全风险卡中的风险点再次进行提炼、梳理，对应到现场的作业点，并要点对点地帮助现场作业人员增强安全风险的识别能力、判断能力和处理能力；“指导问题必须心交心”，就是在同职工进行作业指导时，要当面指出职工的违章点，指出违反规章的具体条款，让职工及时改正；“考核问题必须面对面”，就是在对职工进行考核时，要面对面进行指导和纠正，让职工心服口服，真正吸取教训；“ 抽检测查必须背靠背”，就是要保证监督抽查效果，真正发现问题。检查指导“四必须”，受到一线职工的认同和积极响应， 既有效杜绝了“ 假考核” 现象，又密切了同心协力保安全的干群关系。

4、 把控关键防风险。该段防控安全突出问题， 把调车安全作为专项整治的重点和关键，对致命的风险点严密把控。一是动车通道实施“天窗”管理。对沙河口、周水子站在动车通过前15 分钟停止站内调车作业；对能侵入动车通道的煤专线、货4 线禁止停留车辆；对能进入动车通道的线路，坚持不调车、不接发列车、不停留车辆。二是侵正调车实施钩钩回放。对每一钩侵正调车作业，值班干部必须全程回放，杜绝抢钩问题发生。三是对手推调车实施卡死制，对原有的119条允许手推调车的专用线，取缔了90 条向站内方向为下坡道线路的手推调车，从而杜绝严重违章作业、消灭关联作业重大失联失控，确保高铁、动车、客车安全万无一失。