停车场路面设计规范

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停车场路面设计规范范文第1篇

关键词：居住区；停车位；设计；要点分析

1.居住区停车位设计的重要性

随着我国经济的飞速发展，我国住宅建设与汽车产业成为了国民经济新的增长点，有效的促进了人们生活水平的提升。汽车开始进入每一户家庭中，成为了人们入场出现的重要交通工具。随着汽车的普及，日益增加的汽车数量与不合理的停车位设置之间的冲突越来越明显，在一些老式住宅区内因为缺乏相应的停车位设计，一些车主不得不自己寻找位置来停靠车辆，部分车主将车辆停靠在了住宅区内的道路上，还有一些车主将车辆停靠在了小区内的绿化区域内，严重的影响了小区的正常功能，使得小区内十分的混乱。因此如今人们在进行住宅区的选择时停车位的设置已经成为了重要的考察指标。在住宅区规划设计的过程中做好停车位的设计不仅能够有效的满足居民的停车需求，还能够使小区内的功能更加的明确，避免了小区内停车的紊乱。

2.停车位设计规范要求

在以往的居住区设计规范中，要求停车位数量为住户的10%，不过近年来，随着我国家庭小汽车数量的不断增加，原有的停车位数量指标已经无法满足设计的需要了，现在的居住区在设计时基本上是考虑一户一车位，商业的另外考虑，而且车位的长宽是根据不同的泊车方式而定。

停车位面积应按以下确定：小型汽车露天停车场控制在25～30平方米/车位；小型汽车室内停车库控制在30～35平方米，车位；小型汽车路边停车带控制在16-20平方米，车位；多层机械式停车应按产品样本和设计图纸核算。随着城市水平的提高和居民生活质量的提高，家庭轿车的普及率越来越高，固定停车位及停车库根本达不到停车的要求，造成目前许多居住区的道路上都停满了车，给小区的物业管理以及住户出行都带来很大的不便。居住区应优先考虑地下停车，地面停车率不宜大于25%，地面停车不得占用小区公共绿地。办公停车应充分利用地面空间，地面停车率不宜小于25%。最新的住宅建筑设计规范已调整为最低1：0.8。

3.住宅区停车位的多元化设计

在进行住宅区停车位设计的过程中，一定要综合考虑多方面的因素，从住宅区的气候、水文、地质等多个方面人手来进行规划设计，并且在设计的过程中还应当充分的考虑到当地的经济发展形势、区域内的城市规划以及居住区道路与停车位的配套设计等，最大程度上确保设计的停车位科学合理，满足人民的基本需求。在进行停车位设计的过程中根据实际的情况可以选择不同的形式，一般而言，停车位根据车位的角度设置不同可以分为正置式与斜置式两种，而根据停车的时间又可以分为临时停车位与固定停车位。根据停车位数量的不同又可以将其分为停车场、单一停车位以及多个停车位。但是无论在进行哪一种的停车位设计时均需要考虑到停车位所占据的空间大小。并且在设计停车位的过程中还应当充分的考虑到停车位与生态环境之间的关系，尽量实现停车位与住宅区景观的整体协调，从而实现住宅区停车位的生态化设计。在进行停车位设计的过程中，常用的设计方式主要有以下几种：

3.1地面集中式停车场

地面集中式停车场在设计的过程中耗费的资金较少，在实际的设计时仅仅需要划出一块土地然后进行整体的车位划分就可以了，在实际的使用中车辆的停靠与取车都十分的方便。但是地面集中式停车场对于土地的利用效率极低，无法有效的实现车辆与住宅的有机结合。因为地面集中式停车场往往需要占据较大的面积，因此在设计时往往会独立于小区以内，成为一个独立的单元，在一些恶劣天气下居民前去取车时存在一定的不便。

3.2路边停车

路面停车指的是对于小区内的一些较宽的道路进行车位划分，从而满足住户停车的需求，这样尽管能够提高小区的土地利用面积，但是因为车辆的停靠占据了道路，使得小区的交通变得拥挤堵塞，提高了交通事故的发生概率。在加上车辆长期的在小区内行驶使得小区内的污染加重，影响了人们的正常居住体验。

3.3高层住宅建筑附建半地下、地下车库

目前，半地下以及地下车库是一种极为常见的停车位设置形式，通过设置地下车库能够有效的提高小区的土地利用面积，并且通过框架向外扩大的空间能够有效的形成一个完整的小区公共空间，利用廊道、地下通道等能够实现小区步行空间与车行道的有效分割，从而实现了小区内的无车化，确保了小区内的空气质量与步行安全。这一形式的停车位设置形式目前在我国住宅区设计中得到了较为广泛的应用。

3.4首层架空停车

这种停车方式中首层成为联系住宅组团内外的全步行空间，对改善居住环境有所帮助，但停车对住户有干扰。住宅楼间利用平系的可在首层平台下停车，既减少干扰，又提供户外活动场地。

3.5多层立体停车库

多层停车库是一种集中式的停车库，通过对土地的集中使用与车辆的集中停放来实现对土地的节约，具体如图1所示。在实际的应用中多层停车库能够有效的提升土地的利用面积，提高小区的居住环境，但是其需要较高的资金投入，并且因为多层停车库需要进行车辆的统一存放，因此无论是停车还是取车都存在较大的不便，在实际的使用过程中，因为多层停车库的使用反而会造成一定的噪声与废气排放污染，进一步导致小区污染的加剧。目前，多层停车库尚未得到广泛的应用，仅仅适用于一些土地面积较为紧张的城市中心区域，在其他区域内并不实用。

3.6研究步车共存体系

步车共存体系是通过对小区内道路的整体规划与设计从而实现小区内车辆与步行的一体化，主要是通过对路面状态的改变从而改变车辆的形式状态，限制车辆的行驶速度，亩确保小区内步行的安全。具体而言可以通过对小区内人行道与车行道的分区设计，并且对一些区域内禁止车辆形式来实现步车共存。

停车场路面设计规范范文第2篇

关键词：标准车，用地面积，场站总平面，路面结构

中图分类号： TU2 文献标识码： A 文章编号：

1研究背景

近几年，随着我国社会经济的快速增长和城市化进程的加快，国内许多城市的公共交通事业得到了迅猛发展，车辆拥有量、公交线路、客运量等指标均达到历史最高水平[1]。但由于我国的城市土地资源非常紧张，资金相对短缺，公交场站建设严重滞后，用地严重不足，并已严重影响了公交的正常运营和进一步发展，做好城市公交场站规划是当务之急。

公交场站的建设与发展，是城市公交优先发展的关键，南京新一轮城市总体规划提出了构建“枢纽都市、公交都市以及畅达都市”的综合交通总体目标，以适应千万级人口规模的南京城市发展。

2 公交场站功能划分及配置

公交首末站（枢纽站）应包括客流集散、运营管理、场站维养、车辆停放、车辆维养五大部分功能。具体建设内容应符合表2-1规定[2]。

注*：结合场站用地规模和条件，可选择性设置。

公交停车保养场应包括车辆停放、车辆维养、运营管理、场站维养四大部分功能。具体建设内容如表2-2所示。

综上所述，公交场站中格设施的总平面布置、场站用地面积及场坪路面结构是公交场站规划、设计与建设中的主体和重点环节。

3 建设用地与总平面布置

3.1 考虑因素

1、机动车与非机动车分流、人与车分流，避免乘客、车辆流向冲突。

2、应根据规划，做到远近结合、留有余地，既能满足近期使用要求，又能兼顾长远发展。

3、公交场站的平面宜由以下区域组成

①供公共汽车和电车车辆运行的区域，包括出入口、回车道等。

②供乘客、运营工作人员使用的综合服务区域，包括管理用房、候车设施等。

③满足人员出行需求、协调周边环境的公共配套设施区域，包括站点绿化、公共厕所、停车位等。

3.2 用地面积

3.2.1国家标准

首末站（枢纽站）平均用地为110m2~120m2/标准车；而停车场的规划用地宜按每辆标准车用地150m2计算；保养场的规划用地按所承担的保养车辆数计算，每辆标准车用地200m2；在用地特别紧张的大城市，公共交通首末站、停车场、保养场的用地可按每辆标准车用地不小于200m2综合计算[3]。

3.2.2南京市的规划标准

南京是一个特大型城市，城市建设用地比较紧张。在制定公交场站的规模标准时，本着既要满足需求又要节约用地的原则来考虑。

国家标准用地为每辆标准车不小于200m2。但由于此标准提出时间较早，现今场站内设施比之前有了较大程度的变化，增加了许多设施，如监控室、设备用房、充换电站等。此外会议室、场站管理办公室等用地面积也有不同程度的增加。

用地较为充裕的公交场站，考虑节约用地的原则，其用地面积上限不宜超过260m2/标准车；用地较小的公交场站，其用地面积下限不宜小于220m2/标准车。

综合考虑，结合现状公交场站内附属设施的增加以及南京市用地比较紧张的情况，南京市公交场站的总面积宜为220m2~260m2/标准车。

3.3 总平面布置

3.3.1 地块形状

1、正方形规则地块

正方形规则地块是公交场站建设中最为理想的情况，在进行总平面布置是可根据图3-1典型样式对各设施布设。

2、多边形规则地块

此类形状的地块在公交场站建设中较多，设施的布设可在正方形地块典型样式的基础上稍加调整，使其用地得到充分利用。图3-2为长方形地块各设施布置。

图3-1 正方形地块典型样式图3-2 长方形地块布置样式

3、不规则地块

此类型地块由于其形状及其不规则，总平面布置时应根据地块形状，具体情况具体分析，此外场站内各设施的布置应符合场站内运营流程的顺畅性。

3.3.2平面布置分析

通过对三种类型公交场站平面布置的分析，公交场站必须具备进出口、回车道与办公楼，其余设施应根据公交场站功能的不同按需设置。

1、场站进出口

公交场站进出口由车辆进出口和人员出入口组成，两者必须分开设置，严格各行其道。车辆进出口宜与次干道、支路直接相连，并保证车辆的出入方便[4]。车辆的进口和出口应分开设置，并布置在不同路段上，另外应再设一个备用进出口。人员出入口可在车辆进出口的一侧或两侧设置。

2、场站内道路

公交场站内道路不应迂回曲折，主要道路应人车分道。停车场内的交通路线应采用与进出口行驶方向相一致的单向行驶路线，避免互相交叉。

回车道宽度应能满足公交车辆错车的要求，回车道长度可因公交综合车场的平面布局、地块形状及占地面积灵活设定。

3、场站办公楼

公交场站办公及生活性建筑宜布置在场前区，调度室宜设在进出口的适中位置上，采用广角多方位窗户[4]。

4、其他设施

公交场站平面布置应按不同功能进行分区，把功能相近、生产性质相同、动力需要和防火、卫生等要求类似的车间、办公室、设备等布置在同一功能分区内。

4 场坪路面结构

在总图设计中将功能分区完善后，选用合理的路面结构设计对节约场站投资具有直接的影响。

4.1 路面类型

路面面层是直接承受汽车荷载作用和大气降水、温度变化影响的结构层，直接暴露于大气之中。保证足够的承载力、抵抗变形能力、良好的平整度、较强的抗滑性和耐久性，是路面的基本要求。

沥青混凝土路面（又称柔性路面）和水泥混凝土路面（又称刚性路面）各有优缺点，具体选用应根据实际情况进行综合分析。

4.2 路面类型选用

影响路面类型选用的因素很多，路面类型的选择，并不是由单一或几个因素决定的，而应综合考虑使用要求、交通量大小及组成、当地气候、路基支承条件、材料供应、施工及养护水平、资金筹措、节约能源、环境保护等因素。在上述各因素中，有些因素是可以进行定量分析，而有些因素只能进行定性评价。对路面选型这样一个既含有定量因素，又包含定性因素的评价问题，可利用模糊数学中的多层次综合评判原理，对路面类型进行科学合理的选择。

4.2.1影响路面选型因素的层次分析

首先要确定因素树结构，即要分清因素间的并列关系与从属关系。影响路面选型的因素很多，通过分析彼此间的关系，确定路面选型因素层次见图4-1。

4.2.2路面类型选择分析

路面类型选择系统分析过程见图4-2。

图4-1 路面选型因素层次图 图4-2 路面类型选择系统分析

根据以上分析，在主城区的公交首末站、枢纽站、停车场，车辆状况良好，对景观要求较高，宜采用沥青混凝土路面；而在主城区周边的公交场站及主城区内的维修保养场站，车辆状况较差，场站内保养维修车辆较多，油污严重，对路面的侵蚀较严重的公交场站，宜采用水泥混凝土刚性结构。

4.3结构类型

4.3.1交通量分析

按照公交调度计划，自每天5：30～21：30为营运时段，全天计划营运时间16h，按每条线路每隔5min发车一次，公交场站内公交线路2~4条，则公交场站内设计车道年平均日公交车交通量(ADTT)=16h/5min*3=576次/d。

4.3.2标准轴载换算及设计交通量

公交场站内道路大修间隔时间不宜过短，因此沥青混凝土路面使用年限取15年，水泥混凝土路面使用年限取20年[5]。

1、沥青路面

沥青路面以设计弯沉值、沥青层剪应力和沥青层层底拉应变为设计指标时,各种轴载换算成标准轴载P的当量轴次N应按下式计算：

设计年限内的累计交通量：

2、水泥混凝土路面轴载换算

以双轮组单轴载100kN为标准轴载。不同轴-轮型和轴载的作用次数换算为标准轴载的当量轴次应按下列公式计算：

设计年限内的累计交通量：

根据计算结果得公交场站内交通等级基本为中—重等交通。

交通等级 沥青路面 水泥混凝土路面

4.3.3路面结构组合设计

根据以上分析，公交场站内的道路等级对应城镇道路中的次干路，对于沥青混凝土路面，沥青面层应采用双层式结构，基层宜为半刚性基层，结构层厚度宜控制在65cm左右。对于水泥混凝土路面，面板厚度为22~24cm，结构层总厚度宜在60cm左右。

5 结论

本文探讨了城市公交场站功能分类、场站用地及平面布置要求和场坪路面结构的选用，期望对国内其他城市提供一定的借鉴和参考。

1、在既符合当前公交场站用地标准及实际情况，又为今后的发展留有足够的扩建余地，得出南京市公交场站总面积宜为220m2~260m2/标准车，其他城市应根据自身的发展及用地情况确定其公交场站面积。

2、公交场站内各设施应按照运营流程设置，做到各设施之间既方便联系，又不互相影响。

3、路面类型的选择应根据使用要求、交通量大小、气候条件、材料供应、施工养护水平、资金筹措、节约能源、环境保护等因素进行综合评价，进而得出做适宜的路面类型。

4、公交场站内交通等级为中—重等交通，对于沥青混凝土路面，应采用双层式结构，对于水泥混凝土路面，面板厚度不宜小于22cm。

参考文献

[1] 南京市规划局. 南京市综合交通规划[R]. 南京,2009

[2] 南京市规划局,南京市市政公用局.南京市公交首末站控地规划[R]. 南京,2007

[3] 孙俊. 大型公交场站布局规划 [J]. 城市公共交通,2004.03

停车场路面设计规范范文第3篇

关键词：北方城市；城市道路；道路绿化；树种选择

城市道路就是一个城市的骨架，贯穿着整个城市形成了一个完整的道路网，而道路绿化又是城市绿化的骨架，它以“线”的形式广泛地分布于全城，联系着城市中分散的“点”和“面”的绿地，组成了完整的城市园林绿地系统。道路绿化是反映城市绿化面貌的重要标志，它关系到道路环境的改善和城市景观的提高，关系到一个城市的形象，它可以体现一个城市的绿化风貌与景观特色。本文就城市道路绿化树种的选择问题作一下探讨。

1 城市道路绿化的主要功能

道路绿化，是城市绿化的基础，是城市园林绿地系统的重要组成部分。道路绿化搞好了，不仅可以达到美化环境景观的效果，还可以起到改善气候、净化空气、减弱噪音、减尘防风、减低风速、防止火灾的蔓延、有效缓解城市热岛效应、保护路面、组织城市交通、维护交通和战备防御等作用，有着其它城市设施所不可替代的作用，同时兼具一定的经济效益和社会效益。

2 城市道路绿化的形式

2.1 道路绿带

道路绿带是指道路红线范围内的带状绿地，是城市绿带最为重要的部分，分为分车绿带、行道树绿带和路侧绿带。

《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75-97）规定，园林景观路的绿地率不得少于40%，红线宽度大于50 m的道路绿地率不得少于30%，红线宽度在40～50 m的道路绿地率不得小于25%，红线宽度小于40 m的道路绿地率不得小于20%。本文将以道路绿带为主介绍城市道路绿化的树种选择。

2.2 交通岛绿地

交通岛绿地是指可绿化的交通岛用地。又可分为中心岛绿地、导向岛绿地和立体交叉绿岛。交通岛周边的植物配置宜增强导向作用，在行车视距范围内应采用通透式配置。

2.3 广场绿地

广场绿化应根据各类广场功能、规模和周边环境进行绿化设计，应利于人流、车流集散。公共活动广场周边种植高大乔木，集中成片绿地不应小于广场总面积的25%，车站、码头、机场的集散广场绿化应选择具有地方特色的树种，集中成片绿地不应小于广场总面积的10%。

2.4 停车场绿地

停车场周边及在停车场内宜结合停车间隔带栽植高大庇荫乔木，并宜栽植隔离防护绿带。乔木可选择行道树种，其枝下高度应符合：小型汽车2.5m、中型汽车3.5m、载货汽车4.5m。

3 城市道路绿化树种的配置原则

3.1 乔木的选择

乔木在道路绿化中，主要作为行道树，选择道路绿化用树一定要考虑它所处的严酷生境条件和特殊功能要求，并不是任何树种皆可胜任。

由于夏季气温较高，需达到遮荫效果；冬季阴冷，需充分阳光以飨行人，因此，选择道路绿化用树需要掌握以下几点基本原则：①要求抗寒耐旱，对水分、土壤、肥料要求不高，移植时易成活，生长迅速而健壮的树种。（多采用乡土树种）；②要求树干挺拔，株形整齐，分枝点足够高，树形端正，体形优美，树冠冠幅大，枝叶茂密，遮荫效果好、观赏价值较高的树种。③要求树种早发芽展叶，落叶晚且落叶期整齐。

3.2 灌木的选择

灌木多应用于分车带或人行道绿带，可遮挡视线、减弱噪声等，选择时应注意以下几个方面：①枝叶丰满、花繁叶茂、株形完美，花期长，花多而显露，防止萌孽枝过长妨碍交通；②植株无刺或少刺，无毒，耐修剪，在一定期限内人工修剪可控制它的树形和高矮；③繁殖容易，易于管理，能耐灰尘和路面辐射。道路绿化中可以针对不同的需要选用不同的灌木。

4 城市道路绿化树种的选择趋势

4.1 环保化趋势

树木本身不产生污染，既不产生飞絮和落果等；树木能有效吸收、清除空气污染，即能吸收二氧化硫、二氧化碳及氟等有害气体。

4.2 彩色化趋势

主要有彩叶树种、彩枝树种及观花树种，合理运用，最大限度的发挥彩叶树种的特性和优势。

5 结语

城市道路绿化树种的选择非常关键，决定道路景观营造的最终效果，很多园林树木具有很高的观赏价值，或观花、观叶、观果，或赏其姿态，都各有所长，经过精心选择和配置，就可以营造富有特色的街道环境。为了充分发挥园林树木在城市道路中的重要作用，园林工作者不但对城市道路的特殊性有充分的了解，而且要对各种园林树木的生长发育、生态习性及观赏特性等有较深入而全面的了解。

参考文献

停车场路面设计规范范文第4篇

关键词：厂区道路水泥混凝土路面；预应力混凝土路面；钢纤维混凝土路面；碾压式混凝土路面

中图分类号：U416.216 文献标识码：A

引言

作为车行通道或停车功能区域的场区道路，因场区车辆速度慢，频繁出现刹车、停车、起步等，对道路要求不仅有一定的强度而且要求有较强的坑剪和表面耐磨能力。而水泥混凝土路面其有强度高、板体性好，承载能力大，使用寿命长，抗磨耗能力强等优点，不仅在道路建设及城市道路工程被广泛的应用，而且场区道路更适合采用采用水泥混凝土路面。预应力混凝土路面是20世纪40年代后期发展起来的一种特殊的水泥混凝土路面。最早是在法国使用，后来在英国和其他欧洲国家先后用于道路路面或机场道面上。美国、日本和前苏联等国家也都修建了一定数量的预应力混凝土路面和机场道面。钢纤维混凝土修筑路面，就是将钢纤维均匀地分散于基体混凝土中（与混凝土一起搅拌），并通过分散的钢纤维，减小因荷载在基体混凝土引起的细裂缝端部的应力集中，从而控制混凝土裂缝的扩展，提高整个复合材料的抗裂性。碾压混凝土(简称RCC)来源于美国，它是用于负荷载路面的碾压水泥混凝土，20世纪80年代在我国开始研究，历时8年，到1990 年，我国完成了阶段性研究工作。RCC路面最初用于修建水利大坝而后转向停车场、货场及一些公路低速路面，近几年来，随着RCC施工技术的改进与提高，加之一些专用设备的采用，RCC路面已可以铺筑较高等级的公路路面。我国已有不少地区先后铺筑了RCC试验路，取得了可贵的经验。

一、场区道路水泥混凝土路面

随着经济发展和现代重型交通日趋增大，高等级公路在十余年间发展迅速，而完善的安全、服务设施也是高等级公路作为服务保障的重要组成部分，然而，服务（停车）区场区水凝混凝土路面早期破坏现象较为突出，分析其原因，场区道路与公路的行车交通组织方式不同，从设计到施工，场区道路与公路存在差异性，设计针对性不强，细部处理不合理，加之受场地条件限制施工质量均匀性不够，从而造成场区水泥混凝土路面的早期破坏。

二、预应力混凝土路面

尽管预应力的原理被广泛地应用于房屋、桥梁等结构领域，但在道路上的应用却很有限。众所周知，混凝土的主要特性就是抗压强度远大于抗拉强度。预应力混凝土路面就是充分利用这一特性，事先在工作截面上施加压应力，以提高它的抗弯拉强度，提高承受荷载能力。国外对预应力混凝土路面做了较多的研究，国内尚未开展此项研究工作。由于预应力混凝土路面提高了截面的实际抗弯强度，因而在相同的荷载作用下，路面板的厚度比普通混凝土路面要薄，一般为10~15cm。如果再薄会使路面板产生过大的挠度，对路面板的耐久性和地基的稳定性都不利，另外，也增大了施工难度。预应力使混凝土路面板长可大大增大，一般取90~120m，国外也有长达150~300m。

三、钢纤维混凝土路面

用普通水泥混凝土修建路面虽有强度高，板块性好，有一定的抗磨性及承受气象作用的耐久性好等特点，但它的最大缺陷是脆性大、易开裂、抗温性差，路面板块容易受弯折而产生断裂，所以就要求路面面板应有足够的抗弯、抗拉强度和厚度。用钢纤维混凝土修筑路面，就是将钢纤维均匀地分散于基体混凝土中（与混凝土一起搅拌），并通过分散的钢纤维，减小因荷载在基体混凝土引起的细裂缝端部的应力集中，从而控制混凝土裂缝的扩展，提高整个复合材料的抗裂性。同时由于混凝土与钢纤维接触界面之间有很大的界面粘结力，因而可将外力传到抗拉强度大、延伸率高的纤维上面，使钢纤维混凝土作为一个均匀的整体抵抗外力的作用，显著提高了混凝土原有的抗拉、抗弯强度和断裂延伸率。特别是提高了混凝土的韧性和抗冲击性。

四、.碾压式混凝土路面

碾压混凝土(简称RCC)来源于美国，它是用于负荷载路面的碾压水泥混凝土，20世纪80年代在我国开始研究，历时8年，到1990 年，我国完成了阶段性研究工作。RCC路面最初用于修建水利大坝而后转向停车场、货场及一些公路低速路面，近几年来，随着RCC施工技术的改进与提高，加之一些专用设备的采用，RCC路面已可以铺筑较高等级的公路路面。我国已有不少地区先后铺筑了RCC试验路，取得了可贵的经验。目前，施工技术和检测方法也逐渐完善。

参考文献：

[1]JTG D40-2002.公路水泥混凝土路面设计规范[S].

[2]邓学钧，黄晓明.路面设计原理与方法[M].北京.人民交通出版社.2001.

[3]达.路基路面工程[M].北京.人民交通出版社.2009.

停车场路面设计规范范文第5篇

关键词：地下室；停车库；排水；优化

停车场的设置与整个大厦的布局有很大关联，现阶段的很多停车场都是在大厦下面，大厦多数处于市中心的繁华商业地带，地下停车场也处于一个非常封闭的空间内。由于地下停车库的地面标高普遍低于室外地面标高，其排水不能自流排入市政排水管网，尤其是暴雨时节，若排水设计不畅，常造成雨水宕积，影响车库的安全和使用。例如，2013年5月16日，厦门遭受40年一遇暴雨袭击，全市数个地下停车场被淹，尤其是会展中心附近某新城地下停车场，100多部车被泡在水里1天1夜，损失将近4000万元。据了解，该停车场在7年前已被淹过一次。地下室车库排水存在的问题凸显，亟待解决。

1 地下车库排水存在的问题主要有以下几点：

1.1 车库入口问题

从目前的情况来看，多数城市的地下室车库在入口方面表现出了较为严重的问题，比方说，很多车库入口地坪标高高出道路地面高度不够，大暴雨或特大暴雨时容易引发道路雨水灌入现象。

1.2 车库内部排水设计不合理

有些地下停车库排水设计不合理，包括排水入口截流沟设计不到位、地下室内排水坑设置不当、坑内排水泵流量不足等。从主观的角度来说，内部排水设计才是地下车库排水工作的重点。试想一下，如果遇到大雨天气，地下车库内部排水各项问题凸显，势必导致安全隐患的集中爆发，危及车辆及人身安全。

1.3 其他问题

除了上述的两项车库内部自身设计存在的不足外，还存在一些外部原因。比如，地下停车库排水泵物业管理不到位，不经常运行检修，真正用时泵启动不了。还有，部分作为受纳水体的市政雨水管网存在堵塞现象，排水能力下降，引发道路积水，地下车库水无法顺利排入等，这些问题都会对地下车库的及时排水产生一定的影响。

2 针对地下车库排水存在的问题解决措施

2.1 优化地下车库出入口高坡及排水沟的设计

2.1.1 由于地下车库地面标高低于室外道路标高，所以，防止暴雨时道路路面水的侵入就显得尤为重要。针对这一点，规划局了《加强建设项目排水防涝能力规划指引》（试行）。规划指引明确要求，地下停车场、下沉广场等建设项目地下设施入口竖向应高于周边市政道路人行道30厘米-50厘米以上，并应考虑挡水板等防涝应急措施。在地下车库出入口处，应在车道起坡处设一坡度为7.5%、高出室外地坪 300mm斜坡，并在最高处设置第一道集水明沟，然后再以7.5%的坡度坡向室外地坪，明沟内雨水直接排入雨水管网。该明沟采用净宽为450mm，深度300mm，上设钢制或铸铁篦子。

2.1.2 在车道出入口坡道最低处设第二集水明沟，以拦截坡道雨水。因该明沟设于结构底板内，故其深度不宜过大，其尺寸同第一集水明沟。根据车道有、无顶盖的情况，应充分考虑坡道的汇水面积，并对该接收集水坑的设计流量进行校核。

2.2 优化地下室内部排水设计

在地下车库室内设排水明沟汇集冲洗地面的排水，设适量集水坑，排水明沟排至集水坑，并利用潜水排污泵提升、排放。地下车库内部排水设计主要包括了集水坑位置尺寸设计及潜污泵的选择。

2.2.1 集水坑对于车库排水非常重要，设置时一般应根据车库的形状，合理布局。

（1）每个集水坑的受水区内应无沉降缝、伸缩缝、变形缝，根据《建筑给水排水设计规范》规定：建筑物内排水管不得穿越以上诸缝。（2）每个防火分区必须独立设置集水坑，以免排水直埋管穿越防火分区。（3）在有人防的地下车库，每个人防防护单元内应独立设置集水坑，排水直埋管也不应穿越防护单元，且排水直埋管亦不能穿越人防区与非人防区。

一般集水坑位置确定是先由建筑提位置及数量，再由水专业确认数量及大概位置（常规的做法是集水井的间距不大于50m，排水沟的长度控制在30m内），最后由结构确认准确位置。

2.2.2 集水坑尺寸

车库地面排水通过明沟汇水至集水坑。集水坑的平面尺寸，对地下车库而言，一般无太多的限制，可根据场地情况及排水量进行合理选择，为方便实际施工，应尽量设计规格及尺寸相同的的集水坑。

集水坑的深度主要考虑以下三部份：（1）淹没部分：即最低水位线以下。对于小功率潜水泵，其电机无水套冷却装置，而靠淹没在周围的污水冷却。这部分高度即为潜泵保护高度。这一数值一般在潜水排污泵说明书中针对每一型号均有规定。对于2.2kW左右的潜水泵，其高度约在300～400mm。（2）调节部分：即有效高度。地下车库排水流量不稳定，为保证潜水排污泵不因频繁启停而损坏电机。同时这一高度将对集水坑的设计深度起到决定的作用。设计中，在满足控制设备的灵敏要求下，通常尽量压缩这一高度，取500～600mm以减少集水井的总深度，以利于结构设计并适当降低造价。（3）超高部分：一般取300～400mm，该部分要满足控制系统装置的要求及盖板的厚度。一般地下室车库坡道入口处集水坑尺寸可采用1500（宽）×2000（长）×1200（深），地下室车库内普通集水坑尺寸可采用1200（宽）×1600（长）×1200（深）。集水坑的有效容积不小于一台潜污泵5分钟的出水量。

2.2.3 潜污泵的选择

首先要计算需要的扬程，即从集水坑到排放水末端的高差+管损+安全水头（一般取2～4m）；然后，判断需要的排放速度来决定水泵流量，也即排涝一分钟排水多少吨。一般车库出入口坡道底部及消防电梯集水坑内潜污泵流量采用40m3/h，地下室车库内普通集水坑潜污泵流量采用15m3/h。对于地下车库，注意同一防火分区潜水排污泵的总排水能力不应小于消防系统的设计水量。根据总的流量和扬程，在潜水排污泵特性曲线高效区选泵。并注意选用潜水泵保护高度小者，且应设有自动控制、故障声光报警与备用泵自动切换功能。小型潜水排污泵可以根据国家设计标准图集08S305《小型潜水排污泵选用及安装》选用。

潜污泵采用液位自动控制，集水坑内设有开泵水位、停泵水位、报警水位，报警水位高出开泵水位100mm。

2.3 加强物业管理

为避免“车库内涝”类事件发生，除优化地下车库内部排水设计外，同时也要加强物业管理。物业管理单位要保证电房不被水淹，加强对水泵的检查，及时发现故障，及时维修，保证正常运行，要制订应急预案和准备必要的沙包等阻水抢险物资，当积水出现时及时用水泵排出，遇到险情时也可向当地排水抢险部门求救。

2.4 加强城市雨水管网的建设管理

另外还要加强城市雨水管网的建设管理，保证地下车库排水潜污泵加压排水管能顺利排入市政雨水管网。对有堵塞的道路雨水口、雨水管网，市政部门应派相关人员及时清通，做到早发现，早处理。

3 结束语

地下停车库排水工程是个系统性工程，前期的车库排水设计尤为重要，设计单位应不断优化设计方案，考虑周全，降低隐患。后期的物业管理要跟上，加强对水泵的检查，及时发现故障，及时维修，保证正常运行。市政相关部门要加强雨水管网的建设管理，创造良好的外部环境，以确保极端天气地下停车库排水能得到及时排放，保证车库的安全使用。

参考文献

[1]盛以军.大型及多层地下停车库的排水设计[J].住宅产业，2011（01）.